Milieueffectrapport Lelystad
Airport
Hoofdrapport Ontwikkeling Lelystad Airport
Colofon
Opdrachtgever : Lelystad Airport
Bestemd voor : Lelystad Airport
Auteur(s) : Adecs Airinfra BV
Datum : 20 mei 2009
Kenmerk : le090308_hoofdrapport
Opgesteld door : Advanced Decision Systems Airinfra BV
Adres : Bagijnhof 80
Plaats : 2611 AR Delft
Telefoon : +31 (0)15 - 215 00 40
Telefax : +31 (0)15 - 214 57 12
E-mail : info@adecs-airinfra.nl
Web : www.adecs-airinfra.nl
KvK nummer : 08092107
Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet
toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.
Opdrachtgever: Lelystad Airport
Opdrachtnemer: Adecs Airinfra BV
Hoofdrapport
Samenstelling: Adecs Airinfra BV
Onderzoekers en auteurs deelrapporten:
Adecs Airinfra BV
Geluid, cumulatie, emissies, luchtkwaliteit, primaire- en secundaire
effecten
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR)
Externe veiligheid
Bureau Waardenburg BV
Beschermde natuur
Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) Bouw en
Ondergrond
Schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid
RIGO
Hinderbeleving
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009
Inhoudsopgave
Samenvatting ......................................................................................................................1
1 Inleiding....................................................................................................................11
2 Geschiedenis, ambitie en wettelijk kader Lelystad Airport ........................................15
2.1 Geschiedenis..........................................................................................................15
2.2 Bestaande situatie ..................................................................................................17
2.3 Ambitie Lelystad Airport...........................................................................................18
2.4 Wettelijk kader en toetsing aan PKB..........................................................................19
2.5 Omgevingskader.....................................................................................................21
2.6 Relaties andere projecten ........................................................................................23
3 Alternatieven.............................................................................................................24
3.1 Referentie alternatief...............................................................................................24
3.2 Planalternatief........................................................................................................25
3.3 Meest milieuvriendelijk alternatief.............................................................................29
3.4 Optimaliseringsscenario...........................................................................................30
3.5 Overzicht alternatieven............................................................................................31
4 Studiegebied .............................................................................................................32
5 Meest Milieuvriendelijk Alternatief............................................................................42
5.1 Infrastructurele maatregelen....................................................................................42
5.2 Operationele maatregelen........................................................................................45
5.3 Beleidsmaatregelen.................................................................................................48
5.4 Overzicht maatregelen ............................................................................................51
6 Milieueffecten............................................................................................................52
6.1 Geluidsbelasting groot vliegverkeer, klein vliegverkeer en overige bronnen....................52
6.2 Toets planalternatief aan PKB...................................................................................53
6.3 Contouren Ke en BKL per alternatief..........................................................................59
6.4 Nachtelijk geluid.....................................................................................................68
6.5 Geluidsberekeningen in Lden......................................................................................69
6.6 Geluidsberekeningen in Lnight ....................................................................................71
6.7 Cumulatie van geluid...............................................................................................74
6.8 Hinderbeleving en schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid.................................76
6.8.1 Hinderbeleving......................................................................................................................................77
6.8.2 Schatting van mogelijk toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid................................................................78
6.9 Ongevalrisico's .......................................................................................................80
6.10 Emissies en luchtkwaliteit ........................................................................................89
6.11 Beschermde natuur: gevolgen voor de omgeving...................................................... 103
6.12 Overige milieuaspecten.......................................................................................... 108
6.13 Optimaliseringsscenario......................................................................................... 115
7 Conclusies alternatievenvergelijking.......................................................................128
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009
7.1 Gevoeligheidsanalyse: andere vlootsamenstelling ..................................................... 130
8 Onderzoeksopzet.....................................................................................................135
8.1 Geluid: productie, belasting en hinder ..................................................................... 135
8.2 Schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid......................................................... 137
8.3 Ongevalrisico's ..................................................................................................... 138
8.4 Schadelijke emissies en luchtkwaliteit: luchtverkeer en andere bronnen ...................... 139
8.5 Beschermde natuur: gevolgen voor de omgeving...................................................... 141
9 Leemten in kennis...................................................................................................142
10 Verdere besluiten en evaluatie................................................................................145
10.1 Procedure en mogelijkheden voor inspraak .............................................................. 145
10.2 Evaluatieprogramma............................................................................................. 146
Informatie en adressen ...................................................................................................148
Verklarende woordenlijst ................................................................................................149
Relevante eerdere beleidsstukken en besluiten...............................................................155
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009
Samenvatting
Lelystad Airport heeft de milieueffecten laten onderzoeken van de geplande uitbreiding van de
luchthaven. In deze samenvatting vindt u de belangrijkste uitkomsten van dat onderzoek en
informatie over de opzet en de aanleiding van dit milieueffectrapport. De mogelijkheden voor
inspraak op de plannen van Lelystad Airport zijn aan het slot van de samenvatting kort vermeld,
evenals de leemten in kennis met betrekking tot het onderzoek.
Aanleiding tot het onderzoek
Lelystad Airport wil binnen de kaders die de PKB voor Maastricht en Lelystad (2004) heeft gesteld -
de luchthaven zodanig aanpassen dat zij een groter deel van het ongeregelde verkeer kan
afhandelen, het gaat dan met name om zakenvliegtuigen, die nu nog worden afgehandeld op
Schiphol Oost. Voor deze categorie vliegtuigen is een baan met een lengte van 2.100 meter
noodzakelijk. Daarnaast wil Lelystad Airport ruimte bieden aan een beperkt segment geregeld
verkeer (lijn- en chartervluchten) met vliegtuigen die zich in grootte beperken tot de typen Boeing
737 en Airbus A 320. In dit rapport zijn de resultaten weergegeven van het onderzoek naar de
milieueffecten van deze uitbreiding.
Onderzochte alternatieven
Om de milieueffecten van de uitbreiding in beeld te brengen, zijn de volgende alternatieven
onderzocht.
Referentiealternatief (nul-situatie): Voor het referentiealternatief voor Lelystad Airport zijn er
twee situaties te onderscheiden die beiden in dit MER opgenomen zijn. De eerste gaat uit van de
situatie zoals deze mogelijk gemaakt is in de aanwijzing van 1991, waarin uitsluitend Bkl
verkeer gebruik kan maken van de luchthaven. De tweede is de huidige situatie waarin Lelystad
Airport blijft functioneren onder de Aanwijzing 2001, zoals vastgelegd in de uitspraak van Raad
van State van 10 oktober 2007. Deze situatie verschilt nauwelijks met de aanwijzing zoals die in
de periode 1991-2001 gold.
Planalternatief: dit is de situatie conform het door Lelystad Airport in mei 2008 ingediende
uitbreidingsverzoek aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin een baanverlenging
én gewijzigd gebruik van de luchthaven zijn opgenomen.
Meest milieuvriendelijk alternatief (MMA): dit is het planalternatief, uitgebreid met maatregelen
om de negatieve milieueffecten zoveel mogelijk te beperken of zelfs teniet te doen. De
maatregelen die zijn opgenomen in dit MMA zijn achtereenvolgens:
het aanpassen van de ligging van de vliegroutes (route over Oostvaardersplassen
vervangen door linksom route),
draaipunt voor startend groot verkeer vanaf baan 05 (richting het oosten) circa 1 km
dichter naar de luchthaven verschoven,
Voor het kleine en helikopter verkeer is de vliegroute Whiskey (richting Almere) geheel
komen te vervallen,
het reduceren van APU-gebruik,
het instellen van een vliegverbod voor Bkl verkeer boven bepaalde gebieden,
het reduceren van het aantal Bkl vliegtuigbewegingen tot 120.000,
het beperken van het Bkl- en helikopterverkeer tot maximaal 22:00 uur lokale tijd,
het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 1
Voorkeursalternatief / Planalternatief
Lelystad Airport wil naast het bestaande kleine verkeer in het segment ongeregeld verkeer ook de
grotere zakenvliegtuigen kunnen ontvangen, zoals bijvoorbeeld de Boeing Business Jet en de
Gulfstream IV/V. Nu maken vrijwel uitsluitend les- en privévluchten met kleine éénmotorige
vliegtuigen gebruik van Lelystad Airport.
Daarnaast wil Lelystad Airport ruimte bieden aan een beperkt segment geregeld verkeer. Van de
198.440 aangevraagde vliegtuigbewegingen zijn slechts 9.000 gereserveerd voor dit geregelde
verkeer, waarvan 4.000 uitgevoerd met types als Fokker 70 en Embraer 190 en 5.000 uitgevoerd
met Boeing 737 en Airbus A320. Het betreft hier lijn-/chartervluchten binnen Europa met vliegtuigen
die zich qua grootte beperken tot de Boeing 737 en Airbus A320. Het gaat dan met name om verkeer
dat niet noodzakelijkerwijs op Schiphol hoeft te worden afgehandeld.
Wanneer Lelystad Airport deze uitbreidingen kan realiseren, ontstaat de mogelijkheid voor een
rendabele exploitatie. Om deze uitbreiding van de dienstverlening mogelijk te kunnen maken, is een
aanpassing van de luchthaven noodzakelijk volgens het planalternatief. In dit alternatief is de
verlengde baan én het gewijzigde gebruik van de luchthaven opgenomen. Een belangrijke
voorwaarde voor de ontwikkeling van dit alternatief is de aanwezigheid van luchtverkeersleiding op
de luchthaven. Door de Rijksoverheid werd in de Nota Relus al rekening gehouden met de komst van
verkeersleiding op Lelystad Airport in het jaar 2000.
Uitkomsten onderzoek
De belangrijkste uitkomsten van het onderzoek naar de milieueffecten bij uitbreiding van Lelystad
Airport zijn hieronder weergegeven.
Geluid
De randvoorwaarden die in de PKB Maastricht en Lelystad zijn vastgesteld, gelden als voorwaarde
voor de uitbreiding van Lelystad Airport. De daarin aangegeven kaders zijn bepalend bij het opstellen
van het aanwijzingsverzoek. Daarbij is bovendien zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de wensen
vanuit de omgeving en gevolg gegeven aan eerdere uitspraken van de afdeling Bestuursrechtspraak
van de Raad van State.
Het aantal vliegtuigbewegingen in het planalternatief is geringer dan de aantallen die bij de
vaststelling van de PKB zijn gehanteerd. Bij de berekening van de Ke-contour van het planalternatief
is rekening gehouden met een in overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gewijzigde
vloot en gewijzigde aantallen bewegingen.
In het planalternatief neemt het oppervlak van de 35 Ke-contour, het gebied waar geen nieuwbouw
en geluidsgevoelige objecten is toegestaan, toe met 5,38 vierkante kilometer ten opzichte van het
referentiealternatief (Aanwijzing 2001). Het aantal woningen binnen deze contour neemt toe van 0
naar 14. Deze toename blijft binnen de PKB.
Tussen de 35 Ke-contour van het planalternatief en het MMA zijn de verschillen beperkt. Door
optimalisering van de uitvliegroutes vanaf Lelystad Airport, worden veel woongebieden zowel in het
planalternatief als het meest milieuvriendelijk alternatief beter ontzien dan in het referentiealternatief
of PKB.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 2
Door een uitspraak van de Raad van State op 3 december 2003 mag geen gebruik worden gemaakt
van een afkapwaarde. Voor deze uitspraak werd geluid onder de 65 dB(A) niet meegenomen in de
berekeningen. Daardoor werd de omvang van de berekende geluidscontour beperkt. Na de uitspraak
moet ook het geluid onder de 65 dB(A) worden meegenomen in de berekeningen. De toepassing van
deze wijziging heeft met name gevolg voor de ligging van de contouren met contourwaarden lager
dan 35 Ke. Als gevolg van de wijziging is het oppervlak van de 20 Ke-contour van het planalternatief
10,3 km2 groter dan de PKB. Het aantal ernstig gehinderden neemt toe van 15 naar 35 en het aantal
woningen binnen de 20 Ke contour stijgt met 12 ten opzichte van het referentiealternatief. Als de
PKB ook zou worden berekend zonder deze afkapwaarde, dan blijkt dat het planalternatief binnen het
gestelde in de PKB valt. Omdat het meest milieuvriendelijke alternatief nauwelijks afwijkt ten
opzichte van het planalternatief, zijn de verschillen analoog. De 20 Ke-contour van het meest
milieuvriendelijke alternatief is 10,4 km2 groter dan de PKB, dit wordt evenals bij het planalternatief
veroorzaakt door het niet meer toepassen van een afkapwaarde. Door de verandering van
vliegroutes, waardoor er een vormverschil in de contour optreedt, is de 20 Ke-contour van het MMA
net 0,1 km2 groter dan de 20 Ke-contour van het planalternatief. Het aantal ernstig gehinderden
neemt toe van 15 naar 34 en het aantal woningen stijgt met 12 ten opzichte van het
referentiealternatief. Ook voor dit alternatief geldt dat het meest milieuvriendelijke alternatief binnen
het gestelde in de PKB zou vallen indien deze ook zonder afkapwaarde berekend zou zijn.
Het oppervlak van de 47 BKL-contour neemt in het planalternatief aanmerkelijk toe ten opzichte van
het referentiealternatief, namelijk met 36,1 km2, maar ook hier worden de grenzen van de PKB
nergens overschreden. Bij vergelijking van de Bkl-geluidscontouren van het planalternatief en het
referentiealternatief, valt met name het verschil in grootte van de contouren op. De belangrijkste
oorzaak van dit verschil is het toegenomen aantal bewegingen (140.000 tegen 113.9501) en de
gewijzigde ligging van de aan- en uitvliegroutes om tegemoet te komen aan de wensen van de
omgeving. Dat de grenzen van de PKB niet worden overschreden, komt onder andere door:
Een vermindering van het aantal bewegingen in het planalternatief ten opzichte van de PKB.
(van 164.300 in de PKB naar 140.000 in het planalternatief.)
In de PKB werd er van uitgegaan dat er periodes met en zonder verkeersleiding zouden zijn. In
de nieuwe situatie is echter van volledige verkeersleiding uitgegaan, waardoor enkele routes ten
zuidoosten van de baan niet meer worden gebruikt. Hierdoor is de BKL-contour in het
planalternatief aan de zuidoostkant van de luchthaven kleiner dan de contour uit de PKB.
Ook is in de PKB uitgegaan van een parallelle baan aan de noordwestkant van de hoofdbaan met
een bijbehorend circuit. Deze baan is in het planalternatief eveneens komen te vervallen.
Hierdoor is bovendien geen noordcircuit aanwezig en zal hierdoor de overlast voor Lelystad
aanzienlijk minder zijn.
Het oppervlak van de 47 BKL-contour van het MMA bedraagt 49,4 km2 en is daarmee kleiner dan het
planalternatief (57,9 km2). Daarmee worden derhalve ook de grenzen van de PKB nergens
overschreden. In aanvulling op de verschillen die reeds in het planalternatief optreden, is in het MMA
het aantal vliegtuigbewegingen van 140.000 naar 120.000 verlaagd. Tevens is de Whiskey route
(richting Almere) volledig geschrapt, waardoor er een herverdeling van het verkeer noodzakelijk was,
desondanks is er geen overschrijding van de 47 BKL-contour van de PKB.
1 In de startnotitie is aangegeven dat de 47 BKL-zone voor het referentiealternatief is gebaseerd op
121.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Gedurende de samenstelling van MER fase 1 is echter gebleken dat het om
113.950 vliegtuigbewegingen gaat.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 3
De verschillende in dit onderzoek gehanteerde rekenmethoden voor geluid (Ke, Bkl, Lden, Lnight en
LAeq-nacht)2 kennen uiteenlopende definities voor het begrip nachtperiode. Voor Ke, Bkl, Lnight, en Lden
zijn deze vast gedefinieerd3. Voor de LAeq-berekeningen moet een periode van zeven aaneengesloten
uren tussen 23:00 en 07:00 gekozen worden, gebaseerd op het begrip `structureel nachtverkeer'.
Vanwege o.a. de openstellingstijden zullen er echter geen structurele (of geregelde) nachtvluchten
plaatsvinden op Lelystad Airport. Voor de nachtperiode in LAeq-nacht is derhalve gekozen voor 23:00
tot 06:00 lokale tijd. Vluchten die door technische of organisatorische problemen vertraagd zijn,
mogen bij uitzondering worden uitgevoerd tussen 23:00 en 00:00 uur. De voor deze MER berekende
LAeq-nachtberekeningen hebben daarom alleen betrekking op dit niet-structurele en incidentele verkeer.
De van belang zijnde contour, 26 dB(A) LAeq-nacht, omvat in geen van de alternatieven woningen.
Bovendien zijn alle contouren qua oppervlakte kleiner dan mogelijk wordt gemaakt in de PKB.
Ten aanzien van de relatie met het slaapverstoringsonderzoek wordt opgemerkt dat dit onderzoek
niet uitgevoerd is op basis van de LAeq-nacht, maar van Lnight resultaten. Zo heeft de berekening van
structurele nachtelijk geluid in LAeq-nacht betrekking op 7 aaneengesloten uren in de periode 23.00 tot
07.00, terwijl in de berekening van de Lnight uitgegaan moet worden van de gehele periode van 23.00
tot 07.00. Bovendien is de LAeq-nacht een maat voor de gemiddelde geluidsbelasting binnenshuis (en
wordt er dus eventueel isolatie meegenomen), terwijl de Lnight een maat is voor de gemiddelde
geluidsbelasting buiten op de gevel. Door deze verschillen zijn de resultaten van de schatting van
mogelijk toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid niet vergelijkbaar met de LAeq-nacht resultaten.
Tot slot: In verband met de implementatie van de EU-richtlijn 2002/49/EG over de evaluatie en
beheersing van omgevingslawaai, is de geluidsbelasting in dit MER ook uitgedrukt in de nieuwe
geluidsmaten Lden en Lnight. Verder is met het oog op het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens
en Militaire Luchthavens een interimbeleid van kracht, waarbij binnen de 10-6 PR-contour rondom
luchthavens geen nieuwbouw van kwetsbare objecten is toegestaan. Binnen de 10-5 PR-contour
kunnen kwetsbare objecten worden gesloopt of van de woonfunctie worden ontheven.
Ongevalrisico's
In vergelijking met het referentiealternatief leveren het planalternatief en het meest milieuvriendelijk
alternatief meer risico's op voor de omwonenden. De groei van het risico wordt voornamelijk
veroorzaakt door de grotere (passagiers)vliegtuigen (zwaarder dan 6.000 kg). De toename in het
aantal vluchten en grootte van de vliegtuigen werken in het risico door. Door verlenging van de
start- en landingsbaan schuift het risico met de baaneinden mee.
De externe veiligheidsrisico's voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief
verschillen nauwelijks van elkaar. Voor alle alternatieven is de kans op 1 vliegtuigongeval met een
groepsgrootte van 10 of meer slachtoffers zeer klein. (Kleiner dan 1 op 25 miljoen jaar).
2 Een toelichting op de verschillende rekenmethoden en maten om vliegtuiggeluid en de gevolgen daarvan in kaart
te brengen, is opgenomen in hoofdstuk 8 en in voetnoten bij de presentatie van de rekenuitkomsten.
3 De nachtperiode volgens het Ke-rekenmodel is 23:00-06:00 uur. De nachtperiode volgens de Bkl-, Lden- en Lnight-
rekenmodellen is 23:00-07:00 uur.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 4
Emissies
Door de toename van het aantal vliegbewegingen en de gewijzigde samenstelling van de vloot is de
emissie van iedere beschouwde stof in het planalternatief hoger dan in het referentiealternatief.
Hoewel beperkt, stijgt de uitstoot van stikstofoxiden in het planalternatief het meest. De oorzaak is
een toename in gebruik van vliegtuigen met turbinemotoren in het planalternatief. Turbinemotoren
hebben de eigenschap dat ze een relatief hoge stikstofoxidenemissie hebben ten opzichte van
zuigermotoren. De gevolgen van deze stijging in emissies door de luchtvaart zijn beperkt terug te
vinden in de totale emissies (luchtverkeer en wegverkeer), aangezien het luchtverkeer slechts een
klein deel van de totale emissies veroorzaakt. De bijdrage van het luchtverkeer aan deze totale
emissies neemt wel toe. Het meest milieuvriendelijke alternatief is op het gebied van emissies is
vanwege het iets lagere aantal vliegtuigbewegingen overal iets lager dan het planalternatief.
Luchtkwaliteit
De resultaten van de luchtkwaliteit berekeningen laten voor alle alternatieven een acceptabel niveau
zien. De totale concentratiewaarden van de beschouwde stoffen (NO2 en PM10) zullen in de toekomst
afnemen als gevolg van lagere achtergrondconcentraties en lagere bijdragen van het wegverkeer.
Het veranderende luchthavengebruik zal een zeer beperkte toename in de bijdrage van de
luchthaven aan deze concentratiewaarden veroorzaken. Deze toename wordt veroorzaakt door de
aanwezigheid van meer groot (Ke) verkeer in het plan- en het meest milieuvriendelijke alternatief.
Dit is vooral te zien aan de hogere jaargemiddelde concentratie NO2 bij vergelijking van de
alternatieven binnen gelijke zichtjaren. In geen van de alternatieven zal de hogere
luchthavenbijdrage een stijging van de toekomstige jaargemiddelde concentraties tot gevolg hebben.
Beschermde natuur
In de nabijheid van Lelystad Airport liggen verschillende gebieden met een beschermde status als
Natura 2000-gebied (Natuurbeschermingswet), waaronder de Oostvaardersplassen, de
Lepelaarplassen, het Markermeer & IJmeer, het IJsselmeer, het Ketelmeer & Vossemeer, de
Veluwerandmeren, het Eemmeer & Gooimeer, Arkenheem en de Veluwe. Deze gebieden zijn
beschermd op grond van het voorkomen van vogelsoorten, diersoorten en habitattypen. In het
deelonderzoek beschermde natuur is uitvoerig onderzocht in hoeverre de veranderingen in het
vliegverkeer gevolgen hebben voor de instandhoudingdoelen van deze gebieden.
De effecten ten gevolge van het kleine vliegverkeer zijn in het alternatief Aanwijzing 2001
vergelijkbaar met die uit de referentie Aanwijzing 1991. Het kleine verkeer in het planalternatief en
MMA heeft vanwege vaste routes na invoering van verkeersleiding minder verstorende invloeden,
waarbij het MMA ten gevolge van het lagere aantal vliegtuigbewegingen en het vervallen van een
route langs de Oostvaardersplassen gunstiger is dan het planalternatief.
De effecten ten gevolge van het helikopterverkeer zijn in alle alternatieven groter dan in de
referentie Aanwijzing 1991 vanwege het ontbreken van helikopterbewegingen in de referentie.
Aangezien het aantal helikopterbewegingen in het planalternatief en MMA lager is dan in Aanwijzing
2001 en tevens uit lichtere helikopters bestaat, zijn deze alternatieven gunstiger dan Aanwijzing
2001. De helikopterbewegingen beperken zich vooral tot de directe omgeving van het
luchtvaartterrein, waardoor het verstorende effect op beschermde gebieden en soorten ten gevolge
van helikopters marginaal is. Wel heeft dit verkeer een verstorende invloed op ganzen die vanuit de
Oostvaardersplassen in het akkervogelgebied foerageren; met als gevolg dat het aantal in geringe
mate kan afnemen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 5
Vanwege het ontbreken van groot verkeer in de referentie Aanwijzing 1991 zijn in alle alternatieven
de effecten groter. Het grote verkeer in het alternatief Aanwijzing 2001 beperkt zich tot de kleinste
toestellen en heeft daardoor een kleiner effect dan het planalternatief en MMA. In zowel het
planalternatief als het MMA worden de randen van de Flevopolder en aangrenzende Natura 2000-
gebieden geregeld op 3.000 ft overvlogen. Door de locatie van de passage van deze gebieden en de
soortensamenstelling van de vogelbevolking in het onderliggende gebied leidt een vlieghoogte van
3.000 ft hier niet tot significant negatieve effecten op aantallen vogels. Voor de vliegroute over de
Oostvaardersplassen uit het planalternatief zijn vanwege de geregelde passage op 3.000 ft
significant negatieve effecten op de instandhoudingdoelen voor een aantal vogelsoorten niet uit te
sluiten. Tevens zal deze vliegroute leiden tot mogelijke overschrijding van de richtwaarde voor geluid
in het Milieubeschermingsgebied voor Stilte. Daarnaast leidt deze vliegroute tot een afname van het
natuurschoon (natuurlijkheid en ongereptheid); een van de elementen uit de aanwijzing als
Staatsnatuurmonument van de Oostvaardersplassen.
In het MMA is de vliegroute over de Oostvaardersplassen vervangen door een vliegroute linksom (ten
oosten van Lelystad Airport en Lelystad) hetgeen een goed alternatief vormt, aangezien er dan geen
significant negatieve effecten op doelen voor de Oostvaardersplassen zijn te verwachten.
Inkomend verkeer komt bij oostelijke winden in alle alternatieven over het Oostvaarderswold, een
Robuuste Verbindingszone in de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Hierdoor kunnen lokaal
verstoringen optreden, maar deze zullen geen belemmering vormen voor het functioneren van deze
verbinding; bijvoorbeeld voor de mitigatie van grote zoogdieren tussen de Oostvaardersplassen en
het vaste land. Binnenkomend verkeer over het Ketelmeer zal lokaal verstoring kunnen induceren.
Voor de betrokken vogels (niet-broedvogels) zijn voldoende alternatieven binnen het gebied
aanwezig waardoor geen significant negatieve effecten worden verwacht. Andere delen van de EHS
(met name de Natura 2000 gebieden) in de omgeving van Lelystad Airport zullen in hun functioneren
niet worden belemmerd door vliegverkeer uit de verschillende MER-alternatieven; ook deze blijven
hun betekenis houden voor de in het Gebiedsplan natuur en landschap Flevoland (2005) genoemde
natuurdoelen.
Vanwege de ontwikkeling van de luchthaven neemt de uitstoot van vervuilende stoffen ten gevolge
van vliegverkeer toe ten opzichte van het referentiealternatief. Dit leidt echter niet tot overschrijding
van kritische depositiewaarden in beschermde gebieden, bovendien blijkt de bijdrage van de
luchtvaart zeer beperkt te zijn (maximaal circa 9 %). Het wegverkeer zorgt voor het merendeel van
de depositie van verzurende stoffen. De bijdrage van de luchthaven aan de vermesting van de
bodem leidt, vanwege de zeer beperkte bijdrage aan ammoniak uitstoot, niet tot significante
effecten.
Hinderbeleving
Om een beter inzicht te krijgen in de mate waarin de omwonenden hinder ervaren van het geluid van
de kleine en grote luchtvaart, is onder de bewoners van Flevoland een hinderbelevingsonderzoek
uitgevoerd door middel van een schriftelijk enquête. Hierbij is onderzocht welke hinder men ervaart,
zowel op de dag en de avond als in de nacht. Dit onderzoek fungeert als nulmeting voor eventuele
vervolgmetingen nadat de luchthaven de feitelijke groei heeft gerealiseerd. De resultaten van het
onderzoek geven aan dat men beperkte hinder ondervindt in de directe omgeving van de luchthaven,
opvallend is dat men aangeeft veel hinder te ondervinden van groot verkeer. Aangezien dit verkeer
momenteel niet van Lelystad Airport opereert, doelt men hier op verkeer van en naar Schiphol.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 6
Milie
Overzicht invoer en effecten
ue
ffe Referentiealternatief Planalternatief MMA PKB
ct Aanwijzing Aanwijzing (met afkap)
rapport 1991 2001
Aantal Groot verkeer4 0 6.000 28.440 28.440 33.900
Le bewegingen Helikopters zeer beperkt 23.000 20.000 20.000 30.200
lys Overig verkeer5 0 900 10.000 10.000 10.000
tad Airport Klein verkeer6 113.950 113.950 140.000 120.000 164.300
Totaal 113.950 143.850 198.440 178.440 238.400
Baanlengte 1.250 m 1.250 m 2.100 m 2.100 m 2.100 m & 900 m
(le Geluid etmaal Oppervlakte 35 Ke Nvt 1,47 km2 6,85 km2 6,85 km2 8,59 km2
09030 Oppervlakte 20 Ke Nvt 16,4 km2 36,6 km2 36,7 km2 26,3 km2
Aantal woningen binnen 35 Ke Nvt 0 14 14 21 & 23
8_hoofdrapport Aantal woningen binnen 20 Ke Nvt 24 56 55 44 & 72
Oppervlakte 47 Bkl 21,8 km2 21,8 km2 57,9 km2 49,4 km2 71,1 km2
Aantal woningen binnen 47 BKL 29 29 73 57 93
Aantal woningen binnen 57 BKL 2 2 6 4 8
), Geluid nacht Oppervlakte 26 dB(A) LAeq-nacht nvt nvt 1,18 km2 1,18 km2 2,25 km2
20 m (23:00-06:00) Aantal woningen binnen 26 dB(A) LAeq-nacht nvt nvt 0 0 0
Aantal woningen binnen 10-5 PR
ei 200 Externe 0 0 1 1 1
veiligheid Aantal woningen binnen 10-6 PR 5 8 14 13 16
9 Slaapverstoring Schatting van aantal mensen dat ernstige nvt 13 749 764 Niet beschikbaar
7 obv Lnight hinder tijdens de slaap zou kunnen melden7
(23:00-07:00)
Luchtkwaliteit Hoogste jaargemiddelde concentratie NO2 34,80 µg/m3 34,86 µg/m3 35,19 µg/m3 35,13 µg/m3 Niet beschikbaar
Hoogste jaargemiddelde concentratie PM10 22,10 µg/m3 22,10 µg/m3 22,11 µg/m3 22,11 µg/m3 Niet beschikbaar
4 Vliegtuigen met een maximaal startgewicht van zesduizend kilo en meer.
5 Alle vliegtuigen met een maximaal startgewicht onder de zesduizend kilo die de routes van het grote verkeer volgen.
6 Vliegtuigen met een maximaal startgewicht van minder dan zesduizend kilo die routes voor klein verkeer volgen, zoals bijvoorbeeld recreatieve vluchten. De kleine
luchtvaart heeft eigen milieurandvoorwaarden, vastgelegd in de Bkl-zone (Belasting kleine luchtvaart).
7 Het slaapverstoringsonderzoek is in principe niet bedoeld om absolute aantallen te leveren, maar dient ter orderning van de alternatieven onderling.
Slaapverstoring
Met name de toename van het aantal vluchten met grote vliegtuigen zal waarschijnlijk tot een
toename van slaapverstoring leiden. In het MER zijn verschillende aspecten van slaapverstoring
onderzocht variërend van tussentijds ontwaken (relatief het meest voorkomend) tot het gebruik van
slaapmiddelen (relatief het minst voorkomend). De uitkomsten hebben betrekking op volwassenen,
omdat de dosis-effect relatie alleen voor volwassen is afgeleid. Gerelateerd aan het totale aantal
volwassenen gaat het om circa 5% dat tussentijds ontwaakt en minder dan 1% dat slaapmiddelen
gebruikt. De verschillen tussen het planalternatief en het MMA zijn minimaal. Ten opzichte van het
referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & 2001) is er een duidelijke toename van de slaapverstoring te
verwachten.
Bij het onderzoek is gebruik gemaakt van de relatie tussen vliegverkeer en slaapverstoring voor
Schiphol. Er moet dan ook enige voorzichtigheid worden betracht ten aanzien van absolute
uitkomsten van het onderzoek voor Lelystad Airport. De conclusie op hoofdlijnen dat het nieuwe
aanwijzingsbesluit waarschijnlijk tot een toename van slaapverstoring zal leiden is echter wel te
trekken.
Gevolgen voor de ruimtelijke ordening rond de luchthaven
Voor alle alternatieven geldt dat in de 65 Ke-contour geen woningen liggen, zodat er geen noodzaak
is voor sloop. Het aantal woningen in de 35 Ke-contour is 14 in het planalternatief en het meest
milieuvriendelijk alternatief tegen 0 in het referentiealternatief. In de 20 Ke-contour omvat het
planalternatief en het MMA respectievelijk 32 en 31 woningen meer dan in het referentiealternatief
(Aanwijzing 2001). In de 47 BKL-contour van het planalternatief gaat het om een verschil van 44
woningen en in de 57 Bkl-zone om een verschil van 4. In de 47 BKL-contour van het meest
milieuvriendelijke alternatief wordt het verschil kleiner, het verschil bedraagt dan 28 woningen, in de
57 Bkl-zone wordt het verschil 2 woningen. Zowel in het planalternatief als in het meest
milieuvriendelijk alternatief ligt één woning binnen de 10-5-contour van het plaatsgebonden risico, de
`veiligheidssloopzone'. Binnen deze contour moeten bestaande woningen worden gesloopt, tenzij de
huidige bewoners er de voorkeur aan geven daar te blijven wonen8.
Bestaande plannen voor woningbouw en bedrijventerreinen in de omgeving van Lelystad Airport
conflicteren niet met het planalternatief noch met het meest milieuvriendelijk alternatief.
Optimaliseringsscenario
Naar aanleiding van het verzoek van zowel de Commissie voor de m.e.r. als de gemeente Lelystad is
er in dit MER middels het "optimaliseringsscenario" inzichtelijk gemaakt welke consequenties er voor
de omgeving van Lelystad Airport kunnen optreden indien de contouren van de PKB in de toekomst
maximaal gebruikt zouden gaan worden voor geregeld verkeer. Dit scenario maakt conform de
richtlijnen onderdeel uit van het MER, maar is geen te kiezen alternatief.
Vliegroutestructuur: geen onderdeel van de aanwijzing
De routestructuur van de vliegroutes rondom Lelystad Airport is een onderwerp waar veel reacties op
binnengekomen zijn, zowel in voorgaande trajecten als na de startnotitie van mei 2008. Op basis van
deze inspraakreacties is een selectie gemaakt van te onderzoeken routevoorstellen, deze voorstellen
zijn onderzocht op milieu-, veiligheids-, natuur- en verkeersleidingaspecten. Het resultaat van dit
8 Als gevolg van de motie-Hofstra (Kamerstuk 2001-2002, 27603, nr. 73) kunnen eigenaren niet worden
gedwongen hun woning te verkopen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 8
onderzoek9 heeft geleid tot de routestructuur die in het meest milieuvriendelijke alternatief is
gehanteerd. De uiteindelijk te hanteren routestructuur is echter geen onderdeel van de aanwijzing.
De keuze voor de te hanteren routestructuur wordt gemaakt door de minister van Verkeer en
Waterstaat en valt daarmee buiten de scope van dit MER.
Te nemen besluit: nieuwe aanwijzing
De randvoorwaarden waaronder Lelystad Airport functioneert, zijn vastgelegd in een
aanwijzingsbesluit van de minister van Verkeer en Waterstaat uit 2001, afgegeven in het kader van
de Luchtvaartwet. Deze situatie verschilt nauwelijks van de situatie zoals die onder de aanwijzing van
1991 tot aan 2001 was. Onderdeel van deze randvoorwaarden zijn vastgestelde grenzen voor de
geluidsbelasting rond de luchthaven. Dit milieueffectrapport meldt de gevolgen voor natuur en milieu
wanneer de aanwijzing zodanig wordt aangepast dat Lelystad Airport ruimte kan bieden aan een
groter segment ongeregeld verkeer en een beperkt segment geregeld verkeer. Om deze uitbreiding
mogelijk te maken, vraagt de exploitant van de luchthaven, Lelystad Airport, toestemming in de
vorm van een nieuwe aanwijzing, in het kader van de Luchtvaartwet.
Dit milieueffectrapport is onderdeel van het verzoek voor een nieuwe aanwijzing. In dit rapport
worden de gevolgen voor natuur en milieu van de voorgestelde aanpassingen beschreven, zodat de
verantwoordelijke ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer, deze kunnen meewegen bij het nemen van hun besluiten. Voor de inhoud
van het milieueffectrapport hebben de ministers richtlijnen opgesteld.
Leemten in kennis
Onderstaand een overzicht van de belangrijkste leemten in kennis bij het onderzoek.
Geluid: Binnen de Bkl-contouren zijn geen (ernstig) gehinderden bepaald, omdat er geen algemeen
aanvaardbare dosis-effect relatie voor Bkl-contouren beschikbaar is.
Ongevalrisico's: Ten tijde van dit MER-onderzoek is het rekenmodel voor het berekenen van externe
veiligheidsrisico's als gevolg van helikopterverkeer al wel ontwikkeld, maar nog niet officieel
vrijgegeven voor gebruik. In de berekeningen van de ongevalrisico's heeft het NLR derhalve de
helikopterbewegingen als verkeer met vastevleugelvliegtuigen behandeld en het externe
veiligheidsrisico daarvan berekend. Daarbij past het NLR ongevalskansen toe die specifiek voor het
nieuwe model voor helikopters zijn afgeleid. De ongevallocaties en ongevalgevolgen zijn
gemodelleerd als de situatie voor vastevleugelvliegtuigen. Enerzijds heeft dit als voordeel dat er geen
verkeerstypes ontbreken in de risicoberekening. Anderzijds is er de onzekerheid in de
representativiteit van berekeningsresultaten van het helikopterverkeer. Gezien de orde van het
aandeel van het helikopterverkeer in het berekende totaal risicogewicht (7% bij Aanwijzing 2001 en
minder dan 3% bij Planalternatief en MMA) is het risico ten gevolge van helikopterverkeer in
vergelijking met het risico van het overige vliegverkeer echter gering.
Beschermde natuur: In het onderzoek is gebruik gemaakt van de meest actuele en relevante kennis
over de relatie tussen vliegverkeer en (verstoring van) fauna. Deze kennis komt voor een groot deel
9 Routealternatieven Lelystad Airport (voorstellen uit inspraakreacties op startnotitie mei 2008), Adecs Airinfra
rapport v&w090213.rap, maart 2009, P. Frankena en M. van Hoeve
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 9
uit eerder gepubliceerd onderzoek op locaties elders in de wereld en Nederland. Daarnaast is het
voorkomen van relevante soorten en habitats in de wijde omgeving van Lelystad Airport goed bekend
en gedocumenteerd. Onderzoek ter plaatse naar de verstorende effecten van vliegverkeer heeft niet
plaatsgevonden. Door beschikbare kennis te vertalen naar de situatie en omstandigheden ronden
Lelystad Airport is een zo goed mogelijke schatting van effecten gemaakt; dit valt samen te vatten
onder de term expert judgement. In het onderzoek is op basis van eerder onderzoek aangenomen
dat de verstorende effecten van het vliegverkeer tot een vlieghoogte van ongeveer 3.000 ft en tot
een gemiddelde afstand van 2 km kunnen optreden. Aangezien dit gemiddelde waarden betreft zijn
verstorende effecten bij verkeer dat geruime tijd op 3.000 ft vliegt niet uitgesloten.
Emissies en Luchtkwaliteit:
De alternatieven zijn gebaseerd op een indeling in geluidscategorieën. Binnen één geluidscategorie
valt doorgaans een groot aantal verschillende toestellen met ongeveer dezelfde
(geluid)eigenschappen. De emissie-eigenschappen kunnen echter sterk variëren. Daarom is er een
aanname gedaan met betrekking tot de verdeling van vliegtuigtypen binnen een geluidscategorie. Dit
is echter een aanname, een andere verdeling kan effect hebben op de emissies.
Het Nieuw Nationaal Model (NNM), dat gebruikt is voor de luchtkwaliteitberekeningen, vraagt
intensiteiten van het wegverkeer op uurniveau. De uitstoot per uur wordt berekend aan de hand van
meteogegevens in combinatie met gegevens over de uitstoot. Hiervan zijn alleen historische data
bekend voor enkele snelwegen binnen het studiegebied. De uur-, weekdag-, weekend- en
maandverdelingen op provinciale wegen zijn voor het onderzoek afgeleid van deze zelfde data.
Inspraak, besluiten en beroep
Lelystad Airport biedt dit milieueffectrapport aan de ministeries van Verkeer en Waterstaat en
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan. Zij zijn het bevoegd gezag voor het
besluit over een nieuwe aanwijzing voor de luchthaven en presenteren daarvoor samen met dit
milieueffectrapport een ontwerpbesluit. Dit ontwerp is opgesteld na overleg met overheden die bij de
voorgenomen aanpassingen zijn betrokken, zoals de gemeenten rond de luchthaven en de provincie
Flevoland.
Iedereen die dat wil, kan op beide stukken reageren. Het milieueffectrapport en het ontwerpbesluit
liggen daarvoor zes weken ter inzage. Een op basis van artikel 21 van de Luchtvaartwet ingestelde
commissie, onder leiding van de provincie Flevoland, verzamelt de zienswijzen over het ontwerp en
brengt hierover advies uit aan het bevoegd gezag. Daarnaast beoordeelt de onafhankelijke
Commissie voor de milieueffectrapportage of het milieueffectrapport voldoende informatie bevat om
de gevolgen voor natuur en milieu mee te kunnen wegen bij het nemen van het besluit. De
commissie adviseert het bevoegd gezag hierover.
Na inspraak en advies besluiten de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over de nieuwe aanwijzing voor de luchthaven. Tegen dit
besluit is beroep mogelijk bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Na
behandeling van eventuele beroepen, is de nieuwe aanwijzing definitief. Een nieuwe aanwijzing gaat
vergezeld van een RO-besluit van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer in overleg met de minister van Verkeer en Waterstaat. Volgens dit besluit moeten
gemeenten in de omgeving hun bestemmingsplannen, met name de mogelijkheid om binnen de
vastgestelde geluidszones te bouwen, aanpassen aan de nieuwe aanwijzing. De Tweede Kamer krijgt
het concept van beide besluiten toegestuurd en heeft de mogelijkheid deze te behandelen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 10
1 Inleiding
Uitbreiding Lelystad: gevolgen voor het milieu in beeld
Dit milieueffectrapport beschrijft de gevolgen voor natuur en milieu wanneer Lelystad Airport
uitgroeit tot regionale luchthaven waar, naast ongeregeld verkeer, ook een beperkt segment
geregeld verkeer mogelijk is, zoals lijn-/charterdiensten, volgens de kaders zoals opgenomen in de
PKB.
Sinds 1988 heeft Lelystad Airport de ambitie om een luchthaven voor zakelijk verkeer te worden.
Deze ambitie staat anno 2009 nog steeds overeind. In 1994, toen de plannen voor de periode 1995-
2005 werden vastgesteld, lag de nadruk op ongeregeld verkeer. Dat wil zeggen: zakelijke vluchten,
taxivluchten, lesvluchten en proefvluchten. Die plannen moesten ook ruimte bieden aan het grotere
segment van het ongeregelde verkeer. (Het gaat dan om de grotere zakenvliegtuigen zoals
bijvoorbeeld de Gulfstream IV/V en Boeing Business Jet.) Lelystad Airport moest een volwaardig
alternatief worden voor het ongeregelde verkeer op Schiphol Oost. Daarvoor moest een baanlengte
van 2.100 meter beschikbaar zijn in combinatie met verkeersleiding. Deze baanlengte is aldus
opgenomen in de PKB die in 2004 van kracht werd. Daarnaast heeft de PKB met name de
mogelijkheid genoemd om ook een beperkt segment geregeld verkeer te gaan verwerken, om zo te
komen tot een rendabele exploitatie van Lelystad Airport. Gezien de marktontwikkelingen is duidelijk
dat ook voor dit type verkeer capaciteit moet worden geboden. Beide typen verkeer moeten gebruik
maken van de geluidsruimte die in de PKB voor Maastricht en Lelystad (2004) is vastgesteld.
Vanaf 1994 is er gewerkt aan een nieuwe aanwijzing die de ontwikkeling tot business airport
mogelijk moest maken. Die ontwikkeling verliep in twee fasen. Fase 1 bestond uit een uitbreiding van
de activiteiten voor verkeer van meer dan 6.000 kilo, naast de al bestaande mogelijkheden voor het
recreatieve- en het klein zakelijk verkeer. Om deze eerste uitbreiding mogelijk te maken, gaf de
minister van Verkeer en Waterstaat in 2001 een nieuwe aanwijzing aan Lelystad Airport. Dit
betekende onder meer een uitbreiding van de bestaande geluidszone, want voor verkeer boven de
6.000 kilo wordt een andere maat gehanteerd dan voor het verkeer onder de 6.000 kilo. De
uitbreiding betrof 6.000 vliegtuigbewegingen boven 6.000 kilo, samen met 23.000
helikopterbewegingen en 900 overige vliegtuigbewegingen kwam het totale aantal
vliegtuigbewegingen voor Ke-verkeer op 29.900.
Fase 2 voorzag in een zodanige uitbreiding van Lelystad Airport dat het grotere segment van het
ongeregelde verkeer kan worden ontvangen alsmede een beperkt segment geregeld verkeer naar
bestemmingen binnen Europa. Het gaat dan om passagiers- en zakentoestellen, zoals de Gulfstream
IV/V, Boeing Business Jet, Boeing 737 en de Airbus A320. Wide-body vliegtuigen zoals de Boeing
747, MD 11, enz. kunnen op een baan van 2.100 meter lengte en een breedte van 30 meter niet
opereren. Het toelaten van de grote commerciële luchtvaart was hier dus niet aan de orde.
Naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State van 10 oktober 2007 is aan de gefaseerde
ontwikkeling van Lelystad Airport een einde gekomen en is men in 2008 gestart met de
gecombineerde ontwikkeling van Lelystad Airport. In dit gecombineerde MER zijn de effecten van de
ontwikkelingen van fase 1 en fase 2 als samenhangende activiteit getoond. Ook in de gecombineerde
MER is de baanlengte van 2.100 meter noodzakelijk om een groter deel van het ongeregelde verkeer
te kunnen afhandelen. Het gaat dan met name om zakenvliegtuigen die nu nog worden afgehandeld
op Schiphol Oost. Voor deze categorie vliegtuigen is een baan met een lengte van 2.100 meter
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 11
noodzakelijk. Met een baanlengte van 2.100 meter biedt Lelystad Airport ook ruimte voor een
beperkt segment geregeld verkeer (lijn- en chartervluchten) met vliegtuigen die zich in grootte
beperken tot de typen Boeing 737 en Airbus A 320.
Behalve de verlenging van de bestaande start- en landingsbaan van 1.250 meter naar 2.100 meter is
een tweede parallelle taxibaan gepland. De reden voor de aanleg daarvan is drieledig:
a) Er is voor gekozen om de noodzakelijke platformuitbreiding niet aan de zuidoostzijde van de
luchthaven te doen, te midden van het ongeregelde verkeer, maar daarvoor een nieuw platform
ten noorden van het huidige platform aan te leggen.
b) Vanwege de veiligheid is het gewenst om het grotere en het kleinere verkeer te scheiden. Het
kleine verkeer blijft gebruik maken van de huidige taxibaan, het grotere verkeer gebruikt een
nieuwe taxibaan die grotendeels wordt aangelegd op de grond die bestemd was voor de aanleg
van een tweede start- en landingsbaan. Van de aanleg van de tweede start- en landingsbaan,
zoals in de PKB is genoemd, is afgezien.
c) Niet alleen de vliegveiligheid speelt een rol, vooral ook in het kader van security en beveiliging is
het meer dan gewenst. In het belang deze security en beveiliging dient er een scheiding van
ongeregeld en geregeld verkeer plaats te vinden. De parallelle taxibaan draagt hieraan bij,
waardoor de security van het vliegveld wordt gewaarborgd en het terrein beter beveiligd is.
Met deze aanpassingen kan het grootste deel van het luchthaventerrein ongewijzigd blijven en is er
geen totale redesign van de luchthaven noodzakelijk.
Deze MER beschrijft de effecten die de groei van het verkeer in fase 1 en fase 2 met zich meebrengt.
Zoals u in het hoofdstuk `Geschiedenis en Ambitie' kunt lezen, vond er in de periode 1991-2008 geen
grote verandering plaats in het gebruik van de luchthaven. Deze MER beschrijft dus eigenlijk de te
verwachten effecten van een eerste echte grote operationele verandering van de luchthaven sinds
1991.
Om de uitbreiding mogelijk te maken vraagt Lelystad Airport om een nieuwe aanwijzing, die de
minister van Verkeer en Waterstaat verstrekt in het kader van de Luchtvaartwet. Over een nieuwe
aanwijzing beslissen de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer, die hiervoor het bevoegd gezag vormen. Het toetsingskader voor dit
aanwijzingsverzoek wordt gevormd door de Planologische Kernbeslissing (PKB) Maastricht en
Lelystad uit 2004.
Wat ging er aan huidige MER vooraf?
Aan de publicatie van dit milieueffectrapport zijn een aantal belangrijke rapporten voorafgegaan.
Hieronder een overzicht.
Uitspraak Raad van State van 10 oktober 2007
De ontwikkeling van Lelystad Airport, met als doel het ontlasten van Schiphol, vond vanaf het begin
jaren 90 tot dit moment plaats in twee fasen. De eerste fase was bedoeld om het lichtere
vliegverkeer naar Lelystad te verplaatsen. In de tweede fase zou de start- en landingsbaan tot
maximaal 2.100 meter verlengd worden, zodat meer en grotere vliegtuigen daar terecht kunnen.
De Raad van State heeft het wijzigingsbesluit voor de eerste fase vernietigd, omdat men vond dat de
ministers onvoldoende hebben gekeken naar de totale ontwikkeling van Lelystad Airport en dat men
ten onrechte slechts de eerste fase van de totale ontwikkeling als uitgangspunten had genomen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 12
Naar aanleiding van deze uitspraak is de MER voor fase 2 niet meer in procedure genomen en is er
een gehele nieuwe start gemaakt, hierdoor zijn alle voorafgaande rapporten uit fase 1 en fase 2 niet
meer relevant om hier te vermelden.
Startnotitie voor het gecombineerde milieueffectrapport toekomst Lelystad Airport
In mei 2008 publiceerde Lelystad Airport de startnotitie voor de ontwikkeling van Lelystad Airport.
Dit naar aanleiding van de uitspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van
10 oktober 2007 over de MER voor fase 1.
De startnotitie is van 5 juni 2008 tot en met 16 juli 2008 ter inzage gelegd en heeft in totaal 113
verschillende schriftelijke en mondelinge inspraakreacties opgeleverd. Deze zijn ingediend door 925
personen en organisaties. Verder zijn er twee openbare hoorzittingen gehouden op 12 en 23 juni
2008. Tijdens deze hoorzittingen hebben 6 mensen ingesproken. De inspraakreacties hadden
betrekking op de procedure van de MER, de alternatieven, de uitbreiding, de effecten van de
uitbreiding en de vliegroutes.
Richtlijnen voor de MER
In de Nota van Antwoord (samengesteld door het bevoegd gezag) zijn de reacties verzameld en van
een antwoord voorzien. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage heeft naar
aanleiding van de eerdergenoemde startnotitie én de inspraakreacties advies uitgebracht over de
richtlijnen waar dit milieueffectrapport aan moet voldoen. De ministeries van Verkeer en Waterstaat
en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer hebben deze richtlijnen vervolgens in
oktober 2008 uitgebracht.
Leeswijzer
De opzet van dit milieueffectrapport is als volgt.
Ambitie: informatie over de ambitie van Lelystad Airport en de belangrijkste redenen voor verdere
uitbreiding.
Alternatieven: een beschrijving van mogelijke alternatieven voor de toekomst.
Studiegebied: hier vindt u een schets van het gebied waar milieueffecten te verwachten zijn en van
de ontwikkelingen in dat gebied tot 2015. Die ontwikkelingen kunnen betrekking hebben op
woningbouw, bedrijventerreinen, natuur en verkeer.
Meest Milieuvriendelijk Alternatief: een toelichting op de maatregelen om negatieve milieueffecten
zoveel mogelijk te beperken of zelfs teniet te doen. In dit hoofdstuk worden alle maatregelen
beschreven die voor het MMA zijn bekeken. Vervolgens wordt per maatregel aangegeven of deze
voor Lelystad Airport haalbaar is of waarom niet.
Milieueffecten: in dit hoofdstuk zijn per deelgebied de resultaten weergegeven van het onderzoek
naar de milieueffecten. De gevolgen voor natuur en milieu zijn zowel voor de gewenste situatie
(planalternatief) als voor het meest milieuvriendelijk alternatief in kaart gebracht en vergeleken met
het referentiealternatief en de PKB.
Conclusies alternatievenvergelijking: hoofdpunten uit de vergelijking van de verschillende
alternatieven.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 13
Onderzoeksopzet: een verantwoording van de gehanteerde maten en methoden van onderzoek
Leemten in kennis: een opgave van ontbrekende kennis en de mogelijke gevolgen daarvan.
Verdere besluiten en evaluatie: een toelichting op de gevolgde procedure, de verdere stappen op
weg naar een besluit en de manier waarop daarna de werkelijk optredende effecten worden gevolgd.
Dit rapport bevat verder een adressenlijst (gegevens over waar u terecht kunt wanneer u meer wilt
weten over de plannen van Lelystad Airport en de mogelijkheden om daar invloed op uit te oefenen),
een verklarende woordenlijst en een lijst met adressen waar de stukken ter inzage liggen. Bij dit
rapport zijn tevens uitgebracht:
Deelrapport geluid: Bijlage geluid MER Ontwikkeling Lelystad Airport 2008
Deelrapport emissies en luchtkwaliteit: Bijlage emissies en luchtkwaliteit MER Ontwikkeling
Lelystad Airport 2008.
Deelrapport ongevalrisico's: Milieu Effect Rapport Ontwikkeling Lelystad Airport 2008 bijlage
Externe Veiligheid.
Deelrapport beschermde natuur: Effecten van de MER-alternatieven Lelystad Airport in relatie
tot groene wet- en regelgeving.
Deelrapport schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid: Ordening van alternatieven op basis
van de mate van slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiggeluid in de omgeving van Lelystad
Airport, 2008.
Deelrapport hinderbeleving: Hinderbeleving Lelystad Airport.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 14
2 Geschiedenis, ambitie en wettelijk kader Lelystad Airport
Lelystad Airport wil uitgroeien tot een rendabele luchthaven die ruimte biedt aan het ongeregelde
verkeer (general aviation) van Schiphol Oost en daarnaast aan een beperkt segment geregeld
verkeer (lijn-/chartervluchten). De luchthaven zal daardoor belangrijke positieve economische
effecten hebben op de regio. In dit hoofdstuk leest u een korte terugblik op de geschiedenis van de
luchthaven. Vervolgens wordt de huidige situatie en de ambitie van Lelystad Airport beschreven. Ten
slotte leest u hoe deze ambitie past binnen het wettelijk kader en in de regio.
2.1 Geschiedenis
Grootste luchthaven voor de kleine luchtvaart
Bij de ontwikkeling van de polder Oostelijk Flevoland, werden in de jaren zestig van de vorige eeuw
op diverse plekken grasbanen gebruikt voor het starten en landen van vliegtuigen. Deze vliegtuigen
werden ingezet bij de ontginning van het uitgestrekte gebied. De Rijksdienst IJsselmeerpolders, die
verantwoordelijk was voor de inrichting van het gebied, nam in 1966 het initiatief om te komen tot
één centrale locatie waar in het nieuwe land luchtvaart geconcentreerd kon worden en waar op den
duur een grote luchthaven kon ontstaan. Zij vroeg de toenmalige Rijksluchtvaartdienst om advies.
Deze gaf enkele locaties in Oostelijk Flevoland aan, en hield er rekening mee dat op den duur een
start- en landingsbaan van 3.600 meter kon worden aangelegd. Twee locaties kwamen als beste uit
de bus: één tussen Lelystad en Swifterbant en één ten zuidoosten van de nieuwe stad Lelystad.
Mede gezien de functie die een luchthaven te zijner tijd kon vervullen voor het nog te ontwikkelen
zuidelijk Flevoland en de geprojecteerde snelwegen en hoogspanningsleidingen, werd gekozen voor
de locatie ten zuidoosten van Lelystad. In 1973 werd de luchthaven in gebruik genomen; deze
ontwikkelde zich al snel tot de grootste luchthaven voor de kleine luchtvaart in Nederland.
Uitbouwen tot business airport
Nadat in 1982 de start- en landingsbaan was verhard, had ook zakelijk verkeer de mogelijkheid om
beperkt gebruik te maken van Lelystad Airport. In 1988 werd de luchthaven een zelfstandige NV,
met als belangrijkste aandeelhouders de Gemeente Lelystad en de Provincie Flevoland. Zij wilden dat
de luchthaven zich nog meer toe ging leggen op het zakelijk verkeer en zo ging zorgen voor een
groei van de werkgelegenheid in de regio. Om dit te bereiken werd de baan verlengd tot 1.250
meter, kwam er een nieuw platform en parkeerterrein en werd er geïnvesteerd in baanverlichting en
een radiobaken. Daarnaast kreeg Lelystad Airport de mogelijkheid om een beperkt aantal vluchten
tijdens de avonduren te accommoderen. In 1993 besloten gemeente en provincie om hun aandelen
van de luchthaven over te dragen aan Schiphol Group. Deze kreeg daarbij de verplichting om de
luchthaven uit te bouwen tot een business airport. Allereerst zou Lelystad Airport het ongeregelde
verkeer (general aviation) van Schiphol overnemen en op den duur zou de luchthaven ook worden
benut om geregeld verkeer (lijndiensten en charters) over te nemen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 15
In de PKB Schiphol en Omgeving (1995) stond over Lelystad Airport het volgende:
Het segment general aviation (zakelijke vluchten, taxivluchten, lesvluchten en proefvluchten in de
kleine luchtvaart) dat niet essentieel is voor de mainportontwikkeling van Schiphol wordt naar kleine
luchthavens met name vliegveld Lelystad uitgeplaatst.
De plannen werden besproken met de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, die haar
medewerking toezegde en financiële middelen ter beschikking stelde voor infrastructurele
voorzieningen, waaronder verkeersleiding. Er werd besproken dat Lelystad Airport rond het jaar 2005
een rol kon gaan spelen in de overname van groter verkeer van Schiphol.
Om de ontwikkeling tot business airport mogelijk te maken, bracht Lelystad Airport in 1994 een
ontwikkelingsplan uit voor de periode 1995-2005. In dit plan gaf zij aan zich te willen ontwikkelen tot
business airport, met een accent op vluchten met een zakelijk karakter. In hoofdzaak ging het hierbij
om vluchten met zakenvliegtuigen en privé-vliegtuigen. Behalve Lelystad Airport, spraken ook de
Provincie Flevoland en de Gemeente Lelystad zich positief uit over een dergelijke ontwikkeling.
Geconstateerd werd dat de voorzieningen die tot aan het moment van de overname door Schiphol
Group waren gerealiseerd, onvoldoende waren om een ontwikkeling tot een luchthaven mogelijk te
maken die een volwaardig alternatief kon zijn voor het ongeregelde verkeer van Schiphol Oost.
Ontwikkeling in fasen
Vanaf 1994 werd er gewerkt aan een nieuwe aanwijzing die de ontwikkeling tot business airport
mogelijk moest maken. De uitplaatsing van niet-mainport gebonden general aviation van Schiphol
naar Lelystad lag weliswaar vast in de PKB Schiphol en omgeving, deze PKB kon echter niet de basis
vormen voor een nieuwe aanwijzing van Lelystad Airport. Op advies van de landsadvocaat werd
overeengekomen om de ontwikkeling van Lelystad Airport te faseren.
In fase 1 zou een kleine Ke-geluidszone worden opgenomen voor verkeer van meer dan 6.000 kilo,
alsmede een vergroting van de Bkl-geluidszone voor de kleine vliegtuigen tot 6.000 kilo. Ook zou een
parallelle start- en landingsbaan voor klein verkeer worden aangelegd. Deze ontwikkeling kon
gerealiseerd worden binnen het kader van de PKB Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL).
In fase 2 zou meer ruimte worden gemaakt voor groter verkeer door een verruiming van de Ke-
geluidscontour en er zou een verlenging van de baan mogelijk worden gemaakt tot 1.600 of 1.800
meter. Ook zou verkeersleiding worden ingevoerd. In de beginjaren zou worden volstaan met een
voor deze luchthaven beperkte vorm van luchtverkeersdienstverlening (AFIS). Voor de ontwikkeling
van fase 2 moest een nieuwe PKB komen, dan wel een partiële herziening plaatsvinden van de PKB
Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen. Het voornemen was om fase 1 in 1997 af te ronden en
fase 2 in 1999/2000. De totale ontwikkeling van Lelystad Airport zou daarmee in 2000 zijn afgerond.
De procedure voor de uitbreiding van Lelystad Airport werd echter ernstig vertraagd. De aanwijzing
fase 1 werd niet, zoals gepland, in 1997 ingevoerd maar pas in november 2001. Bovendien werd
deze aanwijzing ingevoerd zónder vergroting van de BKL-contour en voorzag de aanwijzing niet in
een uitbreiding van faciliteiten voor het vliegverkeer.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 16
Foto's: situatie 1995
Ontwikkeling tot regionale luchthaven
In de loop van de jaren werd de behoefte steeds groter om op Lelystad Airport niet alleen extra
ruimte te bieden aan ongeregeld verkeer, maar ook aan een beperkt segment geregeld verkeer. De
luchthaven zou zich daarmee kunnen ontwikkelen tot een regionale luchthaven met een vlootmix die
kon zorgen voor een rendabele exploitatie en een positieve economische impact hebben op de
omgeving. In de markt ontstond steeds meer behoefte om regionale luchthavens in te zetten voor
point-to-pointverbindingen binnen Europa. Dit zijn lijnvluchten voor passagiers waarbij zowel de
luchthaven van vertrek als de luchthaven van aankomst binnen Europa liggen. De
luchtvaartmaatschappijen drongen aan op een alternatief voor Schiphol, waar een snelle afhandeling
van deze vluchten mogelijk was. De Minister van Verkeer en Waterstaat en de Tweede Kamer
spraken zich expliciet uit voor een dergelijke ontwikkeling van Lelystad Airport.
2.2 Bestaande situatie
De situatie van Lelystad Airport is in de afgelopen jaren nauwelijks veranderd ten opzichte van de
jaren tachtig. Na de opening in 1973 groeide het verkeer op Lelystad Airport aanvankelijk snel. Al in
1978 werden er 80.000 vliegtuigbewegingen genoteerd. In 1988 kwam dit aantal voor het eerst
boven de 100.000. Sindsdien is het beeld nauwelijks veranderd. De afgelopen jaren is dat aantal min
of meer stabiel. Ter illustratie: in 2007 en 2008 werden respectievelijk 116.519 en 127.156
vliegtuigbewegingen genoteerd.
Sinds de jaren tachtig komt er ook geen ontwikkeling van het zakenverkeer tot stand. De aanwijzing
uit 1991, waarin vluchten buiten de daglichtperiode mogelijk werden gemaakt, heeft wat dat betreft
niet tot verandering geleid. En ook de aanwijzing fase 1 uit 2001 heeft de ontwikkeling niet
gestimuleerd. In deze aanwijzing werd er voor het eerst een geluidszone voor groter vliegverkeer
opgenomen en de gewichtsbegrenzing werd vervangen door een maximale vliegtuiggrootte,
gerelateerd aan de afmetingen van de baan en de taxibaan. In de jaren daarvoor maakte groter
verkeer ook al incidenteel gebruik van Lelystad Airport, maar dit gebeurde via een ontheffing. Ter
illustratie: in 1991 werden 1.110 vliegtuigbewegingen in het zakenverkeer genoteerd, in 2008 waren
dit er 1.228. Dat betekent dat er gemiddeld nauwelijks meer dan drie vliegtuigbewegingen in de
zakelijke sector per dag plaatsvonden. Daarmee kan Lelystad Airport anno 2008 niet worden
aangemerkt als een zakenluchthaven. De belangrijkste reden voor het niet op gang komen van de
ontwikkeling van het zakelijk vliegverkeer is het ontbreken van (een vorm van) luchtverkeersleiding.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 17
Sinds de overname door Schiphol Group, in 1993, is het bebouwd oppervlak op de luchthaven
verdrievoudigd. Het gaat om luchtvaartgerelateerde bedrijven (hangarruimtes, een hotel,
Aviodrome), maar dan vooral gerelateerd aan de kleine luchtvaart. Deze activiteiten hebben niet
geleid tot een structurele verhoging van het aantal vluchten of een toename van het zakelijk verkeer.
Kortom: sinds 1991 is er geen sprake van een wezenlijke verandering in het luchtvaartverkeer of het
luchtvaarttechnische voorzieningenniveau van de luchthaven.
2.3 Ambitie Lelystad Airport
Zoals in de voorgaande paragrafen al is aangegeven, heeft Lelystad Airport sinds 1988 de ambitie
om een luchthaven voor zakelijk verkeer te worden. Deze ambitie staat anno 2008/2009 nog steeds
overeind. In de PKB die in 2004 van kracht is geworden, is duidelijk geworden dat Lelystad Airport
naast de ruimte voor ongeregeld verkeer ook ruimte moet bieden aan een beperkt segment geregeld
verkeer. Zowel het geregeld als het ongeregeld verkeer moeten gebruik maken van de contour die is
vastgesteld op basis van de invoergegevens die in 1994 zijn geformuleerd voor fase 2. Deze contour
is ook gebruikt voor het vaststellen van de ruimte in de PKB van 2004. De exploitant kan zelf
bepalen hoe de toegewezen geluidsruimte wordt benut.
Regionale luchthaven
Om het grotere ongeregelde verkeer van Schiphol met vliegtuigen als de Gulfstream IV/V en Boeing
Business jet te kunnen ontvangen, is in de PKB een baanverlenging tot 2.100 meter mogelijk
gemaakt. Dit is noodzakelijk om onder alle weersomstandigheden een veilige afwikkeling van het
verkeer mogelijk te maken. Door te kiezen voor een baanlengte van 2.100 meter met ICAO categorie
C vliegtuigen (maximale vleugelspanwijdte 36 meter) blijft het gebruik van Lelystad Airport beperkt
tot zogenoemde `narrow body vliegtuigen' zoals bijvoorbeeld de Boeing 737 en Airbus A318/319/320.
Deze categorie vliegtuigen wordt ook in de ongeregelde luchtvaart ingezet (de Boeing Business Jet is
een bekend voorbeeld). In de PKB is aangegeven dat Lelystad Airport naast ongeregeld verkeer, nu
ook een beperkt segment geregeld verkeer (lijndiensten en charterverkeer) moet kunnen ontvangen.
Met de toegestane baanlengte van 2.100 meter en met de beperkte breedte van 30 meter kan dus
ook geregeld verkeer met de maximale grootte van de Boeing 737 en A320 worden afgehandeld.
Grote commerciële luchtvaart, met `wide body' vliegtuigen zoals Boeing 747, MD 11 enz., is vanwege
de beperkingen niet aan de orde. Lelystad Airport zal met dit nieuwe pakket verkeer het karakter
krijgen van een regionale luchthaven. Op andere regionale luchthavens zoals Rotterdam, Eindhoven
en Maastricht kunnen echter ook wide-body vliegtuigen worden afgehandeld; dit zal op Lelystad
Airport niet mogelijk zijn.
Als Lelystad Airport de faciliteiten heeft om geregeld verkeer te ontvangen, wordt het ook mogelijk
om een kostendekkende exploitatie van de luchthaven te realiseren. Met name de kosten van
verkeersleiding kunnen, zowel aan het geregeld als aan het ongeregeld verkeer, worden doorbelast.
In 1994 was nog het uitgangspunt dat deze kosten door de overheid zouden worden afgedekt (zie
nota RELUS). Door het wegvallen van de financiële dekking van dit deel van de operationele kosten,
is het aangevraagde segment binnen het Ke-verkeer met vliegtuigen zoals de Boeing 737 en Airbus
A320 een harde randvoorwaarde om tot een rendabele exploitatie te komen.
De ambitie van Lelystad Airport om te komen tot een rendabele exploitatie binnen die aangegeven
ruimte, heeft er toe geleid dat het aandeel geregeld verkeer hoger zal worden dan bij het formuleren
van de invoergegevens in 1994 werd aangenomen. De aannames over de samenstelling en omvang
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 18
van het Ke-verkeer in het planalternatief, zijn aan deze verwachtingen aangepast. De geluidszone
behorende bij de PKB is niettemin in de plannen gehandhaafd. Om met deze aanpassing toch binnen
de geluidsruimte van de PKB te blijven, is het aantal bewegingen van Ke-verkeer met een maximaal
startgewicht groter dan 6.000 kg verlaagd van 33.900 bewegingen naar 28.440 bewegingen.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de aantallen vliegtuigbewegingen die in de PKB-
berekening en in het planalternatief zijn gehanteerd.
Alternatief Baan Aantal vliegbewegingen
lengte Ke-verkeer BKL Totaal
Verkeer > 6 ton Helikopters Overig verkeer
Bewegingen/passagiers verkeer
(
Geregeld verkeer
Bij het geregeld verkeer dat Lelystad Airport wil ontvangen, gaat het om point-to-point verbindingen
binnen Europa. Dit kunnen `normale' lijndienstvluchten zijn of lijndienstvluchten die worden
aangemerkt als een low-costvlucht of chartervlucht. Het gaat dus niet om passagiersvluchten waarbij
de vlucht binnen Europa wordt gemaakt in aansluiting op een intercontinentale vlucht. Overigens is
deze driedeling van geregeld verkeer aan het vervagen. Traditionele luchtvaartmaatschappijen
bieden ook al vluchten aan tegen zeer lage prijzen.
Ongeregeld verkeer
Voor het ongeregelde verkeer is de ambitie nog steeds om een aanzienlijk deel van het verkeer met
zakenvliegtuigen van Schiphol over te nemen. Het gaat hier om vluchten met zakenjets en
propellervliegtuigen, die nu nog worden afgehandeld op het oude verkeersareaal op Schiphol Oost.
Volledige overname van al het ongeregeld verkeer van Schiphol is niet mogelijk, omdat een deel
locatiegebonden is, nauw gerelateerd is aan de mainportfunctie van Schiphol, of behoefte heeft aan
een nachtoperatie.
2.4 Wettelijk kader en toetsing aan PKB
Het wettelijk kader
Om te kunnen uitbreiden heeft een luchthaven een vergunning nodig die gebaseerd moet zijn op een
planologisch kader waarin die uitbreiding is voorzien. Eerder is al geconstateerd dat het bestaande
planologische besluit voor regionale luchthavens (de PKB Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen
uit 1988) geen basis kon zijn voor de uitbreiding van Lelystad Airport. Omdat een nieuw wettelijk
kader voor de hele luchtvaart in Nederland nog wel enkele jaren op zich kon laten wachten, besloten
de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer om voor de luchthavens van Maastricht en Lelystad een apart planologisch plan vast te
stellen. In april 2004 werd deze Planologische Kernbeslissing voor de luchthavens Maastricht en
Lelystad van kracht.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 19
De PKB Maastricht/Lelystad 2004 vormt het toetsingskader voor het huidige aanwijzingsverzoek. Er
staat in beschreven hoe Lelystad Airport is ingericht, het bevat planologische kaders voor de
ontwikkeling en het geeft kaders voor de beschikbare milieuruimte. Het kabinet nam in mei 2003 een
besluit over de ontwikkeling van Lelystad Airport (de PKB deel 3). Met dit kabinetsbesluit stemde de
Tweede Kamer in op 26 juni 2003 en de Eerste Kamer op 18 september 2003. In mei 2004 kreeg
deze PKB rechtskracht. Op basis daarvan heeft de exploitant een aanwijzingsverzoek aangevraagd
voor fase 2 in 2006. Vanwege de uitspraak van de Raad van State van 10 oktober 2007 is de
procedure voor fase 2 geschrapt en is het gescheiden traject van fase 1 en 2 definitief gestopt.
In mei 2008 heeft Lelystad Airport het aanwijzingsverzoek voor de gecombineerde ontwikkeling
ingediend, daarbij gebruik makend van het wettelijk kader dat de PKB biedt. Nadat het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat het aanwijzingsverzoek officieel in behandeling had genomen, zijn in
december 2008 de definitieve richtlijnen voor het (gecombineerde) MER door het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat gepubliceerd.
In deel 3 van de PKB is aangegeven dat de baan verlengd kan worden tot 2.100 meter bij een
breedte van 30 meter. De huidige baan heeft reeds deze breedte, maar zal om veiligheidsredenen
worden voorzien van shoulders'10 van 7,5 meter aan beide zijden van de baan. De PKB geeft aan dat
een beperkt aantal lijndiensten kan worden onderhouden. Door de beperking van de baanbreedte tot
30 meter zal groot commercieel verkeer, dus vliegtuigen die vanwege hun vleugelspanwijdte een
grotere baanbreedte vereisen, niet mogelijk zijn. Het zwaartepunt moet liggen op het accommoderen
van general aviation, met name zakelijk verkeer. Het commerciële verkeer zal worden beperkt door
de geluidszone uit de PKB en een totale redesign van de luchthaven wordt niet voorzien. Een geheel
andere geluidszone is niet nodig. Het kabinet geeft in de PKB aan dat met de PKB wordt afgeweken
van hetgeen in de briefwisseling in 1995 en 1996 met de Tweede Kamer is aangegeven. De PKB
voorziet in een totaal aantal vliegtuigbewegingen van 238.400 (74.100 Ke en 164.300 BKL). In de
PKB zijn indicatieve geluidszones opgenomen. Het luchtvaartterrein zal geopend zijn van 06.00 tot
23.00 uur met een extensieregeling tot 00.00 uur voor zover sprake is van onvoorziene
omstandigheden.
Toetsing aan PKB
De in de PKB aangegeven baanlengte (2.100 meter) en baanbreedte (30 meter) worden
gerespecteerd.
Door de beperking van de baanbreedte tot 30 meter zal groot commercieel verkeer niet
mogelijk zijn.
Het aantal aangevraagde vliegtuigbewegingen (BKL & Ke) en de daarbij behorende
geluidscontouren blijven binnen de indicatieve geluidscontouren zoals aangegeven in de PKB.
Van het totaal aantal aangevraagde vliegtuigbewegingen van 198.440 zijn 189.440 aan te
merken als general aviation waarmee het zwaartepunt dus ligt op general aviation.
Het aantal vliegtuigbewegingen voor lijndiensten met Boeing 737/A320 (5.000) is zeer beperkt
en vormt slechts een klein deel van het totaal aantal vliegtuigbewegingen. Het toelaten van
grote commerciële luchtvaart is hier niet aan de orde.
De ligging van de baan, de breedte van de baan en de bestaande taxibaan alsmede het
bestaande areaal blijven ongewijzigd. Er wordt slechts voorzien in een verlenging van de
10 Shoulders zijn een soort vluchtstroken over de gehele lengte van de start- en landingsbaan
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 20
bestaande baan, de aanleg van een parallelle taxibaan en een passagiersareaal van beperkte
omvang. Van de aanleg van de in PKB nog voorziene tweede start- en landingsbaan wordt
afgezien. Daarmee is geen sprake van totale redesign van de luchthaven.
Het respecteren van de openingstijden uit de PKB, de beperkte baanlengte en de maximale
vleugelspanwijdte, betekent ook dat Lelystad Airport niet geschikt is voor vrachtoperaties. Deze
vinden normaliter met `wide-body vliegtuigen' plaats en hebben ook vaak een nachtoperatie
nodig. Nachtvluchten zullen niet plaatsvinden op Lelystad Airport.
Een geheel andere geluidszone, zoals in de PKB genoemd als behorend bij een redesign van de
luchthaven, is niet aan de orde.
In de praktijk kunnen er ook tussen het moment van de vaststelling van de PKB en het opstellen van
de op die PKB gebaseerde aanwijzing nieuwe inzichten ontstaan, waardoor het voorgestelde
planalternatief van de exploitant in geringe mate kan afwijken van de geluidsruimte in de PKB. Om
die nieuwe inzichten te kunnen verwerken, mag er lokaal een maximale overschrijding van 2 Ke
bestaan tussen het planalternatief en de PKB, mits die overschrijding kan worden onderbouwd. Het
uitgangspunt van Lelystad Airport in dit MER is dat er geen overschrijding van de PKB mag zijn in de
alternatieven.
2.5 Omgevingskader
Standpunt Provincie en Gemeente
Het aanwijzingsbesluit is een besluit dat door de Rijksoverheid wordt genomen binnen de ruimte die
de PKB als kader biedt. Bij het nemen van dat besluit wordt nadrukkelijk gekeken naar het draagvlak
voor een dergelijk besluit in de regio. Het is daarom van belang dat de Provinciale Staten in
november 2006 bij de vaststelling van het nieuwe omgevingsplan de ontwikkeling van Lelystad
Airport binnen de grenzen van de PKB heeft opgenomen. De Gemeente Lelystad heeft zich in
december 2005 ook uitgesproken voor de ontwikkeling van de luchthaven. De gemeente Lelystad en
de Provincie Flevoland hebben in november 2007 een convenant afgesloten met Lelystad Airport en
Schiphol Group over de ontwikkeling van de luchthaven.
Economisch perspectief
Uitgaande van vliegtuigen met tussen de 160 en 190 zitplaatsen en een gebruikelijk
bezettingspercentage van tussen de 80 en 85 % is een aantal van circa 1 miljoen passagiers per jaar
mogelijk. Hiermee ontstaat het perspectief op een rendabele exploitatie. Een nadrukkelijk onderdeel
van de ambitie is om op en rond de luchthaven bedrijven te vestigen die direct of indirect gerelateerd
zijn aan de luchthaven. Het gaat dan om bedrijven die zelf een rol hebben in het luchthavenproces
en om bedrijven die profiteren van de ligging nabij de luchthaven. Bij deze laatste categorie kan
onder meer gedacht worden aan bedrijven die zich richten op internationale handel en
dienstverlening. Uit een onderzoek in opdracht van de Kamer van Koophandel blijkt dat een
uitbreiding van de luchthaven positieve gevolgen heeft voor de regionale werkgelegenheid. Anno
2008 biedt Lelystad Airport al circa 300 arbeidsplaatsen. Groeit Lelystad Airport door dan is het effect
op de werkgelegenheid aanzienlijk (circa 1.000 arbeidsplaatsen bij 1 miljoen passagiers).
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 21
De ontwikkeling van Lelystad Airport biedt ook mogelijkheden voor de toeristische ontwikkeling van
Flevoland. Luchthavens leiden automatisch tot vergroting van het aantal hotelbedden in die regio. Als
de provincie Flevoland steeds vaker de toegangspoort van Nederland is voor inkomende toeristen,
dan kan dit leiden tot versterking van het toerisme. De provincie heeft met Bataviawerf/stad,
Aviodrome en Walibi-Flevo nu al enkele grotere publiekstrekkers. De aanwezigheid van een
internationale luchthaven kan zonder meer een reden zijn voor nieuwe initiatieven, ook op het gebied
van grote evenementen.
De luchtvaart is een bedrijfstak die sterk in beweging is. Bij een economische onderbouwing moet
daarom worden uitgegaan van verwachtingen, zoals deze op dit moment in het algemeen voor de
luchtvaartsector worden gegeven. De luchtvaart in Europa groeide tot aan 2008 jaar op jaar. Zelfs de
11 september aanslagen (2001) en SARS (2002/2003) hebben deze groei niet gestopt en in Europa
alleen gezorgd voor een zeer beperkt en tijdelijk effect. Het aantal passagiers op de mainports groeit
gemiddeld met 5%, op veel regionale luchthavens is sprake van een aanzienlijke groei. Rotterdam,
Eindhoven, Airport Weeze (voorheen Niederrhein) en Frankfurt Hahn zijn daarvan goede
voorbeelden. Naar verwachting zal die ontwikkeling zich binnen afzienbare tijd weer voortzetten.
Sinds het najaar van 2008 is er sprake van een economische teruggang die van grote invloed is op
de ontwikkeling van het luchtverkeer. In de zomer van 2008 is in Nederland de tickettax ingevoerd
die eveneens grote invloed heeft op de ontwikkeling van het verkeer op Nederlandse luchthavens.
Recent is besloten om de tickettax per 1 juli 2009 af te schaffen en Schiphol Group kondigde in
februari 2009 een verlaging van haar luchthaventarieven aan. Daarmee is de verwachting dat het
jaar 2009 nog een aanzienlijke teruggang te zien zal geven, maar dat er in 2010 weer herstel zal
optreden. Ook luchtvaarteconomen verwachten dat de groei in het luchtvaartverkeer zich zal
herstellen.
Bestaand bedrijfsleven
Lelystad Airport wil ook in de toekomst ruimte blijven bieden aan de kleine luchtvaart, zoals deze nu
op de luchthaven plaatsvindt. Daarbij geldt wel dat dit segment moet opereren binnen andere kaders
dan nu; zo zal zij bijvoorbeeld onder het regime van verkeersleiding vallen. Met het in stand houden
van het bestaande areaal voor het ongeregelde verkeer en het afwikkelen van het geregelde verkeer
op een aparte taxibaan en binnen een beperkt nieuw areaal aan de noordwestzijde, worden goede
mogelijkheden geboden voor een voortzetting van de kleine luchtvaart binnen de nieuwe
gebruiksvoorwaarden, maar ook nieuwe mogelijkheden.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 22
2.6 Relaties andere projecten
Er wordt binnen de beleidsontwikkeling ook in andere kaders gesproken over Lelystad Airport. De
relatie met deze projecten zal hieronder summier worden beschreven.
Advies van Alders
In het recent uitgebrachte advies van de heer Alders wordt Lelystad Airport genoemd in verband met
het accommoderen van niet-mainportgebonden vliegverkeer van de luchthaven Schiphol. Echter,
hierbij geldt de voorwaarde uit het advies dat voor de periode tot en met 2015 de ontwikkeling van
Lelystad Airport conform de huidige aanwijzingsprocedure verloopt.
Luchtvaartnota
In de luchtvaartnota zal het Rijksbeleid uiteen worden gezet waarmee een beeld wordt gegeven hoe
er in de verdere toekomst met het stelsel van luchthavens in Nederland zal worden omgegaan.
Hierbij zal aandacht zijn voor de benodigde luchthavencapaciteit in Nederland en voor de profilering
van de Nederlandse luchthavens. Op het moment van het aanwijzingsverzoek en het opstellen van
het milieueffectrapport was er nog geen zicht op de uitkomsten van deze Luchtvaartnota.
Lange termijn verkenning
De structuurvisie lange termijn geeft een beeld van de ruimtelijke consequenties van de
luchtvaartontwikkelingen van 2015 tot 2040. De lange termijnverkenning zal de uitkomsten van de
aanwijzing Lelystad, die een planhorizon heeft tot 2015, als uitgangspunt nemen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 23
3 Alternatieven
Voor het verwezenlijken van de ambitie van Lelystad Airport, zijn er een aantal aanpassingen nodig
van de huidige situatie. Om de milieugevolgen van die aanpassingen zichtbaar te maken, zijn er drie
alternatieven onderzocht die in dit hoofdstuk worden toegelicht.
Referentiealternatief (nul-situatie): Voor het referentiealternatief voor Lelystad Airport zijn er
twee situaties te onderscheiden die beiden in dit MER opgenomen zijn. De eerste gaat uit van de
situatie zoals deze mogelijk gemaakt is in de aanwijzing van 1991. De tweede is de huidige
situatie waarin Lelystad Airport blijft functioneren onder de nu geldende randvoorwaarden, zoals
vastgelegd in de uitspraak van Raad van State van 10 oktober 2007. Deze situatie verschilt
nauwelijks met de aanwijzing zoals die in de periode 1991-2001 gold. De tweede situatie zal als
`aanwijzing 2001' aangeduid worden in deze rapportage.
Planalternatief: dit is het door Lelystad Airport gewenste ontwikkelingsalternatief, waarin de
verlengde baan én het gewijzigde gebruik van de luchthaven zijn opgenomen. Een belangrijke
voorwaarde voor de ontwikkeling van dit alternatief is de aanwezigheid van luchtverkeersleiding
op de luchthaven.
Het meest milieuvriendelijk alternatief: dit is gelijk aan het planalternatief, maar dan uitgebreid
met maatregelen om de negatieve effecten op het milieu zoveel mogelijk te beperken of zelfs
teniet te doen. Alleen de maatregelen die te realiseren zijn, zijn meegenomen in dit alternatief.
In onderstaande paragrafen treft u een toelichting op de alternatieven. Daarbij wordt voor het
planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief als peiljaar 2015 aangehouden, zoals dat
ook in de PKB Maastricht en Lelystad (2004) wordt genoemd als planhorizon. In paragraaf 3.5 is per
alternatief een overzicht gegeven met informatie over het aantal vliegtuigbewegingen, de aantallen
passagiers en het type vliegtuigen.
3.1 Referentie alternatief
Zoals hierboven reeds beschreven bestaat het referentie alternatief uit twee situaties. Beide worden
hieronder beschreven.
Aanwijzing 1991
Het referentiealternatief gaat uit van de situatie zoals deze mogelijk is gemaakt in de aanwijzing
1991. Het betreft hier dus de situatie waarbij uitsluitend BKL verkeer van de luchthaven gebruik kan
maken. Voor Ke verkeer is in de aanwijzing van 1991 geen aparte geluidszone opgenomen, omdat
dit toen nog niet algemeen gebruikelijk was. Gebruik van Ke verkeer was echter wel mogelijk waarbij
de grenzen van het aangewezen luchtvaartterrein de grenzen van de Ke zone vormden. In de
aanwijzing van 1991 was een gewichtsbegrenzing van maximaal 6.000 kg startgewicht opgenomen.
Alternatief continuering (aanwijzing 2001)
Dit alternatief staat voor de situatie waarin Lelystad Airport blijft functioneren onder de nu geldende
randvoorwaarden, zoals vastgelegd in de uitspraak van Raad van State van 10 oktober 2007. Deze
situatie verschilt nauwelijks met de aanwijzing zoals die in de periode 1991-2001 gold en zal als
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 24
`aanwijzing 2001' aangeduid worden in deze rapportage. In deze aanwijzing is de eerste fase van de
uitbreiding vastgelegd.
Daarbij moet worden opgemerkt dat de aanwijzing van 2001 is ingevoerd zónder vergroting van de
BKL-contour en dat de aanwijzing niet voorzag in een uitbreiding van faciliteiten voor het
vliegverkeer. Er werd dus ook geen aanleg van een parallelle grasbaan voor klein verkeer mogelijk
gemaakt. Hierbij moet worden opgemerkt dat er sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw geen
ontwikkeling van het zakenverkeer tot stand is gekomen op Lelystad Airport. De aanwijzing uit 2001
heeft daarin geen verandering gebracht. Gemiddeld vonden er in de jaren tussen 1991 en 2005 twee
zakenvluchten per dag plaats. De belangrijkste reden voor de stagnatie in de ontwikkeling van het
zakelijk verkeer, is het ontbreken van luchtverkeersleiding. Een voorwaarde voor autonome
ontwikkeling binnen dit alternatief is eveneens de aanwezigheid van (een vorm van)
luchtverkeersleiding.
In dit alternatief behoudt Lelystad Airport voor beide situaties een start- en landingsbaan met de
huidige lengte van 1.250 meter en een breedte van 30 meter. In de aanwijzing van 2001 is voor de
grote luchtvaart (toestellen met een startgewicht van 6.000 kilo en meer) een 35 Ke-geluidszone
vastgelegd die berekend is op basis van 29.900 vliegtuigbewegingen per jaar, waaronder 23.000
helikopterbewegingen. Met die aanwijzing is geen structureel ongeregeld of geregeld verkeer
mogelijk met vliegtuigen met een startgewicht van 6.000 kilo of meer. Er zal in die situatie dan ook
geen sprake zijn van een volwaardige business/regionale luchthaven met zicht op een rendabele
exploitatie.
Voor de kleine luchtvaart (toestellen met een startgewicht ónder de 6.000 kilo die bovendien een
eigen route voor de kleine luchtvaart volgen), is in de aanwijzing een berekening opgenomen van
113.950 vliegtuigbewegingen per jaar. Ook is in deze aanwijzing de Microlight Aircraftbaan (MLA)
opgenomen. Deze baan heeft een lengte van 426 meter, ligt parallel aan de verharde baan en wordt
alleen gebruikt door Microlight vliegtuigen.
In dit alternatief zijn er vanaf de start- en landingsbaan vijf intersecties die naar de huidige taxibaan
lopen, waarmee de platform- en opstelplaatsen kunnen worden bereikt. Er zijn geen opstelplaatsen
voor groot verkeer van typen, zoals de eerdergenoemde Boeing 737 en Airbus A320. Wel is er een
kleine passagiersterminal aanwezig voor de afhandeling van circa 80 passagiers.
De milieunormen van beide situaties van dit alternatief dienen als referentie bij de vergelijking van
de andere alternatieven.
3.2 Planalternatief
Dit alternatief gaat uit van de aanvraag voor een nieuwe aanwijzing zoals Lelystad Airport deze in
mei 2008 bij de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft ingediend en die grotendeels is gebaseerd
op de gegevens zoals opgenomen in de PKB uit 2004. De aanpassingen die op de invoergegevens
van de PKB zijn aangebracht, bijvoorbeeld de routestructuur, mogen niet leiden tot een
overschrijding van de kaders van deze PKB.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 25
Bij het vaststellen van de PKB voor Maastricht en Lelystad, werd Lelystad gekarakteriseerd als
business airport. Dit uitgangspunt wordt in het planalternatief in essentie niet losgelaten, maar ten
opzichte van de PKB uit 2004 is sprake van een gewijzigde vlootmix door ontwikkelingen in de
luchtvaart. De uitgangspunten die voor de PKB uit 2004 zijn gehanteerd waren al in 1994
geformuleerd. In de afgelopen jaren is er een groeiende behoefte ontstaan aan regionale vliegvelden
voor de opvang van point-to-pointverkeer dat binnen Europa vliegt en aan de opvang van grotere
vliegtuigen die worden ingezet in het ongeregelde verkeer. Om ook dit verkeer te kunnen verwerken,
wil Lelystad Airport op basis van een nieuwe aanwijzing de ruimte die de PKB biedt invullen met:
bestaand general aviation verkeer op Lelystad Airport, inclusief autonome groei;
overnemen van circa 75% van het general aviation verkeer van Schiphol dat voor uitplaatsing in
aanmerking komt (dit komt overeen met circa 7.500 bewegingen, waarvan er circa 6.500 Ke-
vliegtuigbewegingen zijn);
beperkte hoeveelheid geregeld verkeer, ca 9.000 bewegingen, waarvan ca 5.000 bewegingen
binnen Europa met zogenaamd narrow-body vliegtuigen, zoals bijvoorbeeld de Boeing 737 en
Airbus A320. Circa 3.000 bewegingen worden met Fokker 50 achtige vliegtuigtypes uitgevoerd
en circa 1.000 bewegingen met vliegtuigtypes zoals de Embraer 190. Dit gebruik past bij de
gewenste ontwikkeling van Lelystad Airport tot luchthaven met een zakelijk karakter.
In het planalternatief zijn de milieueffecten onderzocht van het gebruik van het luchthaventerrein
met een maximaal gebruik van 60.000 Ke-vliegtuigbewegingen per jaar en 140.000 BKL-
bewegingen. Van de Ke-vliegtuigbewegingen komen er 20.000 voor rekening van helikopters, 23.440
voor ongeregeld (general aviation) verkeer, 5.000 voor geregeld verkeer en nog 10.000 bewegingen
van klein ongeregeld verkeer dat de routes volgt van het grote verkeer. Het gaat dus om
vliegtuigbewegingen met kleine vliegtuigen die eigenlijk onder de geluidsbelasting voor kleine
vliegtuigen vallen, maar omdat ze de routes volgen voor groot verkeer nu in de rekensystematiek
van het grote verkeer moeten worden meegenomen. Het gaat dan met name om lesvluchten die
onder verkeersleiding oefennaderingen uitvoeren.
De noodzakelijke voorwaarden bij dit gebruik van de luchthaven zijn:
Verlenging van de verharde start- en landingsbaan tot 2.100 meter. De baanbreedte blijft 30
meter, evenals bij de huidige baan. De baan wordt in de breedte om veiligheidsredenen
voorzien van 'shoulders'11 van 7,5 meter aan beide zijden van de baan.
Aanleg van een tweede verharde taxibaan over de hele lengte van de baan en met een breedte
van 15 meter. Noodzakelijk vanwege de scheiding tussen geregeld en ongeregeld verkeer.
De aanleg van een passagiersareaal aan de noordzijde van de verlengde baan, voor het
beperkte segment geregeld verkeer zoals de B737 en de A320, binnen de huidige grenzen van
het aangewezen luchtvaartterrein. Dit areaal heeft een platform dat uit circa 6 opstelplaatsen
zal bestaan. Het ongeregeld (general aviation) verkeer wordt, net als nu, afgehandeld aan de
zuidzijde van de baan, op het huidige platform bij het luchthavengebouw of op de platformen
van de individuele luchtvaartbedrijven. Door de aanleg van het nieuwe passagiersareaal
verdwijnt de Micro Light Aircraftbaan van 426 meter.
De aanwezigheid van luchtverkeersleiding (7 dagen per week).
11 Shoulders zijn een soort vluchtstroken over de gehele lengte van de start- en landingsbaan
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 26
Milie
Plangebied - huidige en toekomstige situatie
ue
ffe Plangebied met daarin aangegeven de huidige luchtzijdige infrastructuur (grijs), de toekomstige luchtzijdige infrastructuur (geel), de toekomstige
ct vliegtuigopstelplaatsen (paars), het toekomstige passagiersareaal (rood) en de toekomstige parkeerplaatsen (blauw).
rapport
Le
lys
tad Airport
(le09030
8_hoofdrapport
),
20 m
ei 200
9 27
Verlengen start- en landingsbaan
Om een volwaardig alternatief te zijn voor het ongeregelde verkeer van Schiphol, is een baanlengte
van 2.100 meter voor Lelystad Airport noodzakelijk. Deze baanlengte maakt de luchthaven ook
geschikt voor een beperkt segment geregeld verkeer binnen Europa.
Een verlenging van de baan tot 2.100 meter kan bereikt worden door de bestaande baan aan de
noordoostelijke kant circa 100 meter te verlengen en aan de zuidwestelijke kant 750 meter. De
baanbreedte blijft gelijk aan de huidige situatie, dus 30 meter breed. Naast de baan worden aan
beide zijden verharde shoulders aangelegd met een breedte van 7,5 meter als extra
veiligheidsvoorziening.
Omdat de bestaande luchthaven vrijwel ongewijzigd blijft, is er geen sprake van een totale redesign
van de luchthaven. Zo is de grond waarop de verlenging van de start/ en landingsbaan plaatsvindt in
eigendom van Lelystad Airport en hebben deze gronden al een luchtvaartbestemming. Daarnaast
veranderd de ligging van de start- en landingsbaan niet en ook blijft de beschikbare breedte van de
start-, landings- en taxibaan gehandhaafd. Van de aanleg van een tweede start- en landingsbaan
met daarbij behorende taxibanen wordt afgezien. Wel zal de luchthaven worden uitgebeid met een
parallelle taxibaan en een nieuwe passagiersterminal met vliegtuigopstelplaatsen. Ook is er een
omlegging van de (doodlopende) Talingweg nodig. Hiervoor heeft de directie van de luchthaven met
de gemeente Lelystad al afspraken gemaakt. De gemeente heeft het nieuwe tracé van deze weg al
opgenomen in het in voorbereiding zijnde bestemmingsplan.
Aanleg parallelle taxibaan
Voor de komst van het geregeld verkeer, is het vanuit het oogpunt van veiligheid en efficiency
wenselijk om een noordelijke parallelle taxibaan aan te leggen. Door de aanleg van zo'n baan wordt
vermenging met het ongeregelde verkeer voorkomen, waarvan de afhandeling ook in de toekomst
plaats zal vinden op de al aanwezige faciliteiten aan de zuidoostzijde van de start- en landingsbaan.
Met de aanleg van een parallelle taxibaan voorziet Lelystad Airport in een optimalisering van de
veiligheid. De nieuwe parallelle taxibaan krijgt dezelfde breedte van 15 meter als de nu al aanwezige
taxibaan.
Ontwikkeling passagiersareaal
Binnen het huidige aangewezen luchtvaartterrein wordt op de locatie van de huidige Micro Light-
Aircraftbaan een passagiersareaal inclusief passagiersterminal ontwikkeld passend bij een regionale
luchthaven van deze omvang. Tussen de terminal en de verlengde baan wil de luchthaven voorzien in
een platform met circa zes opstelplaatsen.
Micro Light Aircraftbaan verdwijnt
Door de aanleg van het nieuwe passagiersareaal verdwijnt de Micro Light Aircraftbaan. Als gevolg
van de komst van sneller ongeregeld verkeer (bijvoorbeeld business jets) en het geregelde verkeer is
het uit oogpunt van veiligheid niet wenselijk dat de MLA's onderdeel blijven uitmaken van het
luchtverkeer op Lelystad Airport. De gebruikers is dit al enige jaren geleden meegedeeld opdat men
naar andere alternatieven kon uitkijken. Het aantal vliegtuigbewegingen met MLA's is al sterk
afgenomen tot circa 6.000 bewegingen terwijl dit rond het jaar 2000 nog circa 35.000 bedroeg.
Verkeersleiding, 7 dagen per week
Verkeersleiding is van groot belang voor een veilig gebruik van de luchthaven voor zowel het
geregeld als het ongeregeld verkeer. Het is noodzakelijk om bedrijfszekerheid te krijgen voor
maatschappijen die vluchten willen uitvoeren op Lelystad Airport. Implementatie van verkeersleiding
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 28
is in die zin geen onderdeel van het verzoek tot aanwijzing, omdat de minister van Verkeer en
Waterstaat ook nu al kan besluiten verkeersleiding op Lelystad Airport mogelijk te maken. Om
verkeersleiding in te voeren, wordt er rondom de luchthaven een zogenoemde controlezone (CTR)
van kracht waarbinnen verkeersleiding plaatsvindt. Er is besloten om vanaf het begin zeven dagen
per week verkeersleiding in te voeren. Mede door deze inzet kan de hinder in de wijde omgeving en
boven natuurgebieden zoveel mogelijk worden voorkomen en de veiligheid op en rond de luchthaven
worden bevorderd.
Routestructuur
In de Planologische Kernbeslissing (PKB) Maastricht en Lelystad uit 2004 zijn vliegroutes opgenomen
om in gebruik te nemen bij de beoogde groei van Lelystad Airport. Deze routes liggen echter niet
optimaal ten opzichte van aaneengesloten bebouwing in de omgeving en zouden op verschillende
locaties een toename van geluidsbelasting en geluidhinder met zich meebrengen. Om die reden zijn
er in 2006/2007 door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) diverse verbeteringen en
optimalisaties in de routestructuur aangebracht om deze probleempunten op te lossen. Het
planalternatief in dit MER hanteert deze routestructuur, terwijl in het MMA ook nog een linksom route
is opgenomen.
3.3 Meest milieuvriendelijk alternatief
Lelystad Airport presenteert ook een meest milieuvriendelijk alternatief (MMA). Dat wil zeggen: groei
van de luchthaven volgens het planalternatief, maar dan voorzien van maatregelen om negatieve
milieueffecten zoveel mogelijk te beperken of zelfs teniet te doen. Ook voor dit alternatief is als
peiljaar 2015 genomen. Het MMA heeft als basis grotendeels de routestructuur van het
planalternatief, aangezien dat routestelsel in 2006/2007 na diverse optimalisatiestudies goed
ontvangen is bij de bevoegde instanties.
Na het indienen en ter inzage leggen van de startnotitie (mei 2008) bleken er diverse
inspraakreacties binnen gekomen te zijn die betrekking hebben op de vliegroutes. Op basis van deze
inspraakreacties is een selectie gemaakt van te onderzoeken routevoorstellen, deze voorstellen zijn
onderzocht op milieu-, veiligheids-, natuur- en verkeersleidingaspecten. Het resultaat van dit
onderzoek12 heeft geleid tot de routestructuur die in het meest milieuvriendelijke alternatief is
gehanteerd.
Er zijn in het MMA drie typen maatregelen onderzocht om hinder voor de omgeving bij de uitvoering
van het planalternatief te beperken. Het gaat om:
Infrastructurele maatregelen: te weten het optimaliseren van de ligging van de uitvliegroutes
vanaf de luchthaven. Bij deze aanpassing zijn eerder gesignaleerde probleempunten waar
mogelijk weggenomen of aangepast. Zo wordt er in de nieuwe structuur nergens meer over
natuurgebieden gevlogen. Zie voor uitgebreide informatie over dit onderdeel het deelrapport
`Beschermde natuur' en paragraaf 5.1
12 Routealternatieven Lelystad Airport (voorstellen uit inspraakreacties op startnotitie mei 2008), Adecs Airinfra
rapport v&w090213.rap, maart 2009, P. Frankena en M. van Hoeve
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 29
Operationele maatregelen: Het gaat hier om maatregelen in de uitvoering van vluchten. Denk
hierbij aan het verminderen van de uitstoot tijdens het taxiën en op het platform. Voor een
nadere toelichting op deze maatregelen, zie paragraaf 5.2.
Beleidsmaatregelen: zoals het beïnvloeden van de vlootsamenstelling, het stimuleren van het
gebruik van schone brandstof en het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer. Lelystad
Airport wil zich inzetten om het openbaar vervoer van en naar de luchthaven te optimaliseren.
Zie voor een nadere toelichting op deze plannen paragraaf 5.3
In hoofdstuk 5 is een nadere omschrijving van deze maatregelen gegeven en van hun effecten.
Verder vindt u in hoofdstuk 5 een omschrijving van de maatregelen die wel zijn onderzocht, maar
niet realistisch en/of haalbaar waren om op te nemen in het MMA.
3.4 Optimaliseringsscenario
Naar aanleiding van het verzoek van zowel de Commissie voor de m.e.r. als de gemeente Lelystad is
er in dit MER middels het "optimaliseringsscenario" inzichtelijk gemaakt welke consequenties er voor
de omgeving van Lelystad Airport kunnen optreden indien de contouren van de PKB in de toekomst
maximaal gebruikt zouden gaan worden voor geregeld verkeer. Dit scenario maakt conform de
richtlijnen onderdeel uit van het MER, maar is geen te kiezen alternatief. Een beschrijving van de
milieueffecten van dit scenario zijn gepresenteerd in paragraaf 6.13.
In dit scenario is de ruimte die de PKB biedt zoveel mogelijk gevuld met onderstaand verkeer:
Bestaand general aviation verkeer op Lelystad Airport, inclusief autonome groei;
overnemen van een deel van het general aviation verkeer van Schiphol (overeenkomend
met circa 12.000 bewegingen, waarvan er circa 6.300 Ke-vliegtuigbewegingen zijn);
beperkte hoeveelheid geregeld verkeer (circa 13.500) binnen Europa met zogenaamde
narrow-body vliegtuigen, zoals bijvoorbeeld de Boeing 737 en Airbus A320.
In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het aantal vliegtuigbewegingen die gehanteerd
zijn in dit scenario.
Alternatief Baan Aantal vliegtuigbewegingen
lengte Ke-verkeer Totaal
Verkeer > 6 ton Heli- Overig BKL
Bewegingen/ kopters verkeer verkeer
passagiers *
Optimaliserings- 2.100 m 19.800 / ±2,0 milj. 30.200 10.000 140.000 200.000
scenario
* Overig verkeer = Toestellen met een maximaal startgewicht onder de 6.000 kilo, die de routes van het grote
verkeer volgen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan eenmotorige lesvliegtuigen die bij trainingen de naderingen volgen
zoals die zijn voorgeschreven voor de grotere vliegtuigen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 30
3.5 Overzicht alternatieven
In onderstaande tabel is in het kort een overzicht gegeven van de verschillen in baanlengte en aantal
vliegtuigbewegingen voor de alternatieven.
Alternatief Baan Aantal vliegtuigbewegingen
lengte Ke-verkeer Totaal
Verkeer > 6 ton Heli- Overig BKL
Bewegingen/ kopters verkeer verkeer
passagiers *
Referentiealternatief 1.250 m 0 / 0 0 0 113.950 113.950
(Aanwijzing 1991)
Referentiealternatief 1.250 m 6.000 / ±0,6 milj. 23.000 900 113.950 143.850
(Aanwijzing 2001)
Planalternatief 2.100 m 28.440 / ±1,0 milj. 20.000 10.000 140.000 198.440
Meest 2.100 m 28.440 / ±1,0 milj. 20.000 10.000 120.000 178.440
milieuvriendelijke
alternatief
PKB 2.100 m & 33.900 / ±0,5 milj. 30.200 10.000 164.300 238.400
900 m
* Overig verkeer = Toestellen met een maximaal startgewicht onder de 6.000 kilo, die de routes van het grote
verkeer volgen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan eenmotorige lesvliegtuigen die bij trainingen de naderingen volgen
zoals die zijn voorgeschreven voor de grotere vliegtuigen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 31
4 Studiegebied
In de omgeving van Lelystad Airport bevinden zich natuurgebieden en plaatsen waar mensen wonen,
werken en recreëren. Bij het onderzoek naar de effecten van de uitbreiding, is daarom speciale
aandacht uitgegaan naar kwetsbare plekken, zoals beschermde natuur en nieuwe en bestaande
woonwijken en bedrijventerreinen. Bij de onderzoeken is rekening gehouden met alle concrete
plannen die bekend waren op het gebied van woningbouw, bedrijventerreinen, natuur en verkeer.
Deze plannen zijn door Lelystad Airport geïnventariseerd en voor een controle op de volledigheid -
voorgelegd aan provincie en gemeenten.
Omgeving Lelystad Airport en studiegebieden
Voor het onderzoek naar de milieueffecten van een uitbreiding van Lelystad Airport zijn verschillende
studiegebieden gehanteerd. De omvang van het studiegebied wordt per milieuaspect bepaald door de
reikwijdte van de te verwachten effecten. Geluidseffecten en externe veiligheidseffecten van het
luchtverkeer bestrijken bijvoorbeeld een groter deel van de omgeving rond de luchthaven dan de
effecten op de luchtkwaliteit. Voor geluid is het studiegebied zo gekozen dat de 20 Ke en de 44 Bkl-
contouren erbinnen vallen. Bij de luchtkwaliteit is gekozen voor een studiegebied van 10 x 10
kilometer, omdat buiten dit gebied het effect op de luchtkwaliteit nihil is. Bij de ongevalrisico's
(externe veiligheid) is een gebied van voldoende omvang gekozen om de risico's in kaart te kunnen
brengen. Voor de deelonderzoeken beschermde natuur, slaapverstoring en hinderbeleving zijn
zuidelijk en oostelijk Flevoland het studiegebied.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 32
Overzicht studiegebieden
Bijgaande kaart toont de omgeving van Lelystad Airport, met daarin aangegeven de studiegebieden per
deelonderzoek. Voor de deelonderzoeken beschermde natuur, schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid en
hinderbeleving is zuidelijk en oostelijk Flevoland als studiegebied gebruikt. Het gehanteerde studiegebied voor
geluid is in dit geval groter dan de beschikbare achtergrondkaart, vandaar de witruimte aan beide zijkanten.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 33
Situatie luchthaven
Lelystad Airport ligt ten zuidoosten van Lelystad. De luchthaven ligt op een L-vormig terrein van circa
160 hectare, tussen de Larserweg en de Talingweg. De luchthaven beschikt over twee start- en
landingsbanen. De hoofdbaan, van 1.250 meter lengte en 30 meter breedte, en de MicroLight
Aircraftbaan, van 426 meter. Laatstgenoemde baan ligt parallel aan de verharde baan en wordt
alleen gebruikt door Microlight vliegtuigen. Naast de hoofdbaan ligt een verharde parallelle taxibaan
(15 meter breed) over de volledige lengte van de hoofdbaan.
Aan de kant van de Eendenweg, langs de taxibaan, zijn de opstelplaatsen en hangars ondergebracht.
Deze hangars zijn geen eigendom van Lelystad Airport, maar van particulieren en/of bedrijven. Naast
het huidige luchthavengebouw met de verkeerstoren, is een platform voor het opstellen van
vliegtuigen. Ook aan de voorzijde van het luchthavengebouw (noordwestkant) is een klein verhard
platform aanwezig voor het opstellen van vliegtuigen.
De technische dienst van de luchthaven is gevestigd in een gebouw van circa 1.000 vierkante meter,
waar behalve kantoren en magazijnen ook een werkplaats is ingericht. Overige voorzieningen op het
luchtvaartterrein zijn onder andere een restaurant, kantoren, een hotel en een openbaar tankstation.
Ook het Nationaal Luchtvaartthemapark Aviodrome bevindt zich op het luchthaventerrein.
Vluchten kunnen conform de huidige aanwijzing dagelijks tussen 07.00 en 23.00 uur worden
uitgevoerd, 's nachts is Lelystad Airport gesloten. Er wordt gevlogen met les- en recreatievliegtuigen,
met helikopters en in zeer beperkte mate met kleine zakenvliegtuigen. Binnen de huidige
randvoorwaarden vonden er in 2008 circa 127.000 vliegtuigbewegingen plaats.
Jaar Vliegtuigbewegingen
1991 126.401
2001 137.146
2002 138.230
2003 119.750
2004 111.722
2005 105.097
2006 114.619
2007 116.519
2008 127.156
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 34
Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen
Lelystad Airport ligt in oostelijk Flevoland. In dit gebied zijn ook ontwikkelingen op het gebied van
natuur, woningbouw, bedrijventerreinen en windenergie. Hieronder volgt een korte toelichting.
Natuur: aanleg Oostvaarderswold
In de Nota Ruimte is aan de Provincie Flevoland verzocht om een verbindingszone tussen de
Oostvaardersplassen en de Veluwe te maken. De Provinciale Staten van Flevoland hebben in
november 2006 het groene licht gegeven voor de ruimtelijke reservering voor de aanleg van het
Oostvaarderswold. Dit is een robuuste ecologische verbindingszone tussen de Oostvaardersplassen
en het Horsterwold bij Zeewolde. Het gaat om een zone van bijna 2 kilometer breed en ruim 10
kilometer lang. Het Oostvaarderswold wordt in Nederland de eerste schakel binnen de Ecologische
Hoofdstructuur (EHS), een (inter)nationaal netwerk van grote natuurgebieden. De
Oostvaardersplassen komen hierdoor via de Veluwe in contact met Duitse natuurgebieden. Planten
en dieren krijgen zo meer leefruimte. Boegbeeld is het edelhert, die straks via de verbinding van en
naar de Veluwe kan trekken. Steeds meer mensen willen in Flevoland wonen en werken. Daarom zal
er meer gebouwd worden en is er tegelijkertijd plek nodig om de nieuwe bewoners ruimte te bieden
voor recreatie en ontspanning. Ook moet de natuur die gaat verdwijnen omwille van woningbouw,
ergens in de provincie gecompenseerd worden. Voor dit alles komt er ruimte in het
Oostvaarderswold.
In het Omgevingsplan van de Provincie Flevoland is de mogelijkheid voor aanleg van het
Oostvaarderswold gecreëerd. Bij de besluitvorming (november 2006) is vastgelegd dat de
ontwikkeling van Oostvaarderswold de voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport niet mag
verstoren. Het is dus niet de bedoeling dat Oostvaarderswold een functie krijgt waarbij flora en fauna
een risico voor het luchtverkeer kunnen veroorzaken.
Woningbouw (verstedelijking)
Lelystad kan zich op termijn ontwikkelen tot een stad met meer dan 120.000 inwoners. Alle
woningbouwplannen van Lelystad liggen ten noordwesten van de autosnelweg A6 en niet onder de
aan- en uitvliegroutes.
De Nota Ruimte geeft op basis van een middenscenario aan dat in Almere in de periode 2010-2030
40.000 woningen worden gebouwd. In de Noordvleugelbrief (augustus 2006) heeft het kabinet de
verstedelijkingsopgave voor Almere als volgt verwoord: `De regio Noordvleugel en het Rijk hebben
voorgesteld dat Almere in de periode 2010-2030 met 45.000 woningen groeit. Dat geldt ook voor
een additionele opgave van 15.000 woningen als overloop uit de regio Utrecht. Almere kan met een
toename van 60.000 woningen groeien tot een stad met circa 350.000 inwoners.' In besluit B1 van
deze brief wordt gesteld: `Rijk en regio zien de groei als een gezamenlijke verantwoordelijkheid.
Gemeente en rijk hebben de ambitie om Almere verder tot ontwikkeling te brengen zodat een vitale
en duurzame stad ontstaat'.
Inmiddels wordt verder invulling gegeven aan het verzoek van het kabinet aan de gemeente Almere
middels het project met de naam `Schaalsprong Almere 2030'.
In de Noordvleugelbrief wordt voorts aangegeven:
Zowel Almere West als Almere Oost bieden kansen voor verstedelijking: De westelijke ontwikkeling
(Pampus binnen- en buitendijks) kan invulling geven aan de Dubbelstad Amsterdam-Almere. Hier
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 35
bestaat de mogelijkheid een stedelijk- maritiem woon- en werkmilieu te realiseren van hoog niveau.
In combinatie met de ontwikkelingen op de IJ-oever in Amsterdam en omstreken kan dit deel van
het IJmeer worden getransformeerd in een waterpark en interstedelijke baai met woningen,
recreatie, natuur en creatieve industrie van (inter)nationale betekenis. Een Stadsboulevard kan een
bijzonder gezicht geven aan Almere Poort en Pampus. De oostelijke ontwikkeling (Hout en
Spiegelhout) heeft een natuurlijke relatie met Utrecht en Lelystad en zal daarmee via adequate
infrastructuur verbonden zijn. De stad ontwikkelt zich hier op een geleidelijke en organische wijze,
met een lange tijdshorizon. Door grootschalige toepassing van particulier opdrachtgeversschap, waar
de omstandigheden in de stad zeer geschikt voor zijn, kan een omslag plaatsvinden in de
totstandkoming van woningbouw in de stad. Het gaat hierbij om een omslag van grootschalige
woningbouw van projectontwikkelaars, naar kleinschalige woningbouw in opdracht van particulieren,
die zelf een architect in de hand nemen.
Voor de kortere termijn richt de groei zich vooralsnog hoofdzakelijk op gebieden ten westen van de
snelweg A6 in de stadsdelen Almere Buiten en Almere Poort. Voorts worden er voorbereidingen
getroffen voor een grootschalige uitbreiding van het gebied Almere Hout, waarvan de bestaande
villawijk Almere Hout deel uitmaakt, tot een volwaardig stadsdeel. Dit gebied ligt ten westen van de
A27 en ten zuiden van de A6.
In het contract Randstad Urgent (2007) wordt het verzoek van de regering aan de gemeente Almere
opnieuw bevestigd. De gemeente Almere heeft derhalve - met betrokkenheid van de regio en het
Rijk - een `Ontwikkelingsstrategie Almere Oost' opgesteld, waarin ook de effecten op de
infrastructuur worden meegenomen. Deze ontwikkelingsstrategie was begin 2008 gereed en eind
2008 zijn hierover enkele conferenties geweest voor de verdere verdieping hiervan. Medio 2009 is
voorzien dat er een definitief besluit genomen dient te worden over de uitwerkingsrichting van de
ruimtelijke keuzes.
Voor Almere is in het Omgevingsplan dat in november 2006 door de Provinciale Staten van Flevoland
is vastgesteld, onder meer gebied ten noordoosten van de A27 aangegeven als `zoekrichting
uitbreiding stedelijk gebied' (waaronder woningbouw). Dit gebied wordt aangeduid als Almere
Spiegelhout. Dit is als zodanig ook in dit rapport verwerkt. Het Omgevingsplan heeft als planhorizon
het jaar 2015.
De provincie is voorstander van de ontwikkeling aan de oostzijde van Almere tot een groen
woonwerkmilieu dat in het landelijk gebied geleidelijk overgaat in de eerdergenoemde ecologische
verbindingszone Oostvaarderswold.
Ook de Noordvleugelbrief spreekt, zoals hierboven reeds aangegeven over mogelijkheden van
verstedelijking in dit gebied. Het gebied zit echter nog in de voorbereiding van planvorming. De
concrete werkzaamheden aan de Oostelijke Ontwikkelingsstrategie moeten nog gestart worden.
Hierdoor is het nu nog niet mogelijk een gedetailleerde effectbeschrijving van de alternatieven op dit
gebied in MER op te nemen. Dit is ook in het Hoofdstuk Leemten in kennis beschreven. Wel is het
gebied op de kaart gemarkeerd als zoekgebied voor woningbouw en zullen waar mogelijk algemene
notities in effectbeschrijving worden gemaakt. De gemeente Almere en Lelystad Airport hebben
afgesproken het operationeel gebruik van de luchthaven af te stemmen op de invulling van de
toekomstige verstedelijking van Almere.
Geïnspireerd op de Noordvleugelbrief van augustus 2006 wordt er momenteel gewerkt aan de
zogenaamde RAAM-brief, een brief over de wijze waarop wordt gewerkt aan Rijksbesluiten in de
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 36
regio Amsterdam-Almere-Markermeer. In dit gebied zijn thans vijf sterk samenhangende projecten
geïdentificeerd, waaronder de Schaalsprong Almere 2030 en de lange termijnverkenning Schiphol (in
relatie tot Lelystad Airport). De planning is om deze brief in oktober 2009 aan de Tweede Kamer te
verzenden.
Naast Lelystad en Almere zijn er ook bouwplannen in Biddinghuizen, Dronten, Zeewolde en
Swifterbant. Zo is er in 2005 aan de westkant van Dronten gestart met de aanleg van het plan "De
Gilden", waar ruimte is voor circa 2.000 woningen. En in Zeewolde is aan de noordwestkant de
ontwikkeling gestart van "de Polderwijk": een nieuwe wijk met drie deelgebieden, waar maximaal
3.000 woningen worden gebouwd.
Voor het complete overzicht van alle woningbouwlocaties, kunt u de kaart `Omgeving Lelystad'
raadplegen.
Bedrijventerreinen
Ondanks de snelle economische groei, heeft Flevoland nog steeds een achterstand in
werkgelegenheid ten opzichte van het Nederlands gemiddelde. Dit speelt vooral in zuidelijk
Flevoland, waar de grootste groei van de beroepsbevolking plaatsvindt, maar ook in oostelijk
Flevoland. Daarom staan er voor deze gebieden voor de komende jaren verschillende
bedrijventerreinontwikkelingen in de planning, zoals de uitbreiding van Lelystads bedrijventerreinen
Larserpoort en Flevopoort. Nabij de aansluiting van de snelwegen A6-A27 staat een bovenregionaal
bedrijventerrein gepland. Ook deze ontwikkelingen zijn te zien op onderstaande kaart, evenals de
geplande ontwikkelingen van natuur- en recreatiegebieden.
Windenergie
Naast het realiseren van de klimaatdoelstelling is de economische betekenis van windenergie voor
Flevoland groot. In de afgelopen jaren is de ontwikkeling van windenergieprojecten ruimhartig
gestimuleerd. Bijna overal in Flevoland zie je windmolens, grote windparken en lijnopstellingen die
harmoniëren met de ruimtelijke structuur. Maar ook plekken waar de windmolens overheersen en de
solitaire windmolens tussen de lijnen het landschapsbeeld verstoren. Vooral deze "vervuiling" van het
landschap was in 2005 aanleiding voor Provinciale Staten om de bestaande situatie te consolideren.
In 2006 is een nieuw windenergiebeleid vastgesteld dat er op is gericht om met minder (streven is
50% minder), maar grotere windmolens meer energie op te wekken. Het creëren van windenergie is
in principe overal mogelijk wanneer wordt voldaan aan eisen van natuur, veiligheid, geluid en
slagschaduw. Aangezien het beleid van de Provincie Flevoland erop gericht is om het oorspronkelijke
open landschap te herstellen door de windmolens op enkele plekken te concentreren en tevens alleen
bestaande windmolens te vervangen door nieuwe windmolens zullen er geen effecten voor de
ontwikkeling van Lelystad Airport te verwachten zijn.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 37
Omgeving Lelystad Airport
Bijgaande kaart toont de omgeving van de luchthaven, met daarin aangegeven alle (toekomstige) woonlocaties,
bedrijventerreinen, natuur- en recreatiegebieden, die eind 2008 bekend waren. De gebieden zijn geïnventariseerd
door Lelystad Airport en ter controle van de volledigheid voorgelegd aan Provincie en gemeenten.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 38
In onderstaande figuur is een overzicht gegeven van gevoelige objecten in een beperkt gebied in de
directe omgeving van de luchthaven. Deze gevoelige objecten zijn weergegeven als `beperkt
kwetsbare objecten' en `kwetsbare objecten'. De beperkt kwetsbare objecten zijn bedrijven in de
omgeving van de luchthaven, maar bijvoorbeeld ook horecagelegenheden, sporthallen,
recreatieaccommodaties, stations, kerken enzovoort. De kwetsbare objecten hebben betrekking op
woonhuizen, scholen, gezondheids- en zorginstellingen. In het relevante gebied rondom Lelystad
Airport bestaan de kwetsbare objecten voornamelijk uit woonhuizen, in Lelystad (ten westen van de
snelweg A6) zijn drie objecten gemarkeerd als school- of kinderopvanglocatie.
Gevoelige locaties in de omgeving van Lelystad Airport
Bijgaande kaart toont `geluidsgevoelige objecten', `beperkt kwetsbare objecten' en `kwetsbare objecten' in een
beperkt gebied in de omgeving van de luchthaven.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 39
Obstakelvlakken
In een gebied rond de luchthaven gelden beperkingen aan de bouwhoogte van obstakels. Deze
hoogtebeperkingen zijn conform internationale voorschriften zoals beschreven in ICAO Annex 14,
hoofdstuk 4. In figuur "Hoogtebeperkingen rond Lelystad Airport" is aangegeven wat de ligging is van
het gebied met hoogtebeperkingen voor de verlengde baan. De vermelde hoogtes zijn gerelateerd
aan de hoogte van de start- en landingsbaan, Above Aerodrome Level (AAL). In het kader van de
ontwikkelingen van Lelystad Airport is er behoefte aan het vastleggen van de obstakelvlakken die
behoren bij de voorgenomen uitbreiding: deels om eventuele bestaande problemen vroegtijdig te
identificeren, deels om de groei van toekomstige obstakels te kunnen beheren c.q. beheersen.
Momenteel zijn de obstakelvlakken geïdentificeerd voor de baan van 2.100 meter. De verandering
van het gebied waar de hoogtebeperkingen van kracht zijn, is gering ten opzichte van het huidige
hoogtebeperkingengebied.
Doelstelling is om een indruk te hebben van de aspecten van obstakelgroei en obstakelbeheersing
rondom de luchthaven en de effecten hiervan op de operatie. De beschouwing van obstakelvlakken
geeft bovendien een goed inzicht in de interactie met de vestiging van het platform en terminal aan
de noordzijde van de baan.
Vanuit de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) is een meetprotocol ter beschikking gesteld, ter
toetsing van de bestaande obstakels aan de ICAO vlakken welke voortvloeien uit de PANS-OPS
(Procedures for Air Navigation Services- Aircraft Operations) eisen, kortom de effecten van
bestaande obstakels op operationeel gebruik.
Windmolens en overige hoge objecten
Grootschaliger gezien, voor de wijdere omgeving van Lelystad Airport, zijn er overwegingen om
obstakelgroei buiten het luchtvaartterrein te (laten) beheren door de overheid, met als aanbeveling
dat de luchthaven hierin ook een toetsende rol kan blijven spelen bij aanvragen tot ontheffing om de
obstakelvlakken te mogen penetreren met bouwwerken.
In de afgelopen jaren is de ontwikkeling van windmolens in Flevoland ruimhartig gestimuleerd. Bijna
overal in Flevoland zie je windmolens, grote windparken en lijnopstellingen die harmoniëren met de
ruimtelijke structuur.
In 2006 is een nieuw beleid vastgesteld dat er op is gericht om met minder, maar grotere
windmolens meer energie op te wekken. Het creëren van windenergie is in principe overal mogelijk
wanneer wordt voldaan aan eisen van natuur, veiligheid, geluid en slagschaduw. Aangezien het
beleid van de Provincie Flevoland erop gericht is om het oorspronkelijke open landschap te herstellen
door de windmolens op enkele plekken te concentreren. Het gaat hier dan om een beperkt aantal
locaties buiten woonkernen en buiten gebieden met hoogtebeperkingen ten gevolge van Lelystad
Airport. Tevens zullen voornamelijk bestaande windmolens worden vervangen door nieuwe
windmolens. Deze nieuwe windmolens zullen om meer energie te produceren echter wel hoger
moeten zijn dan de bestaande windmolens. Bij het vervangen van deze windmolens dient echter
rekening gehouden te worden met de obstakelvrije vlakken die rondom Lelystad Airport worden
vastgelegd, waardoor er geen effecten voor de ontwikkeling van Lelystad Airport te verwachten zijn.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 40
Ten aanzien van overige hoge objecten zijn er geen effecten voor de ontwikkeling van Lelystad
Airport te verwachten, aangezien de KPN toren (nabij Lelystad) en een zendmast van de
Wereldomroep (ten zuidwesten van Lelystad Airport) niet in de huidige en niet in de toekomstige
obstakelvlakken gesitueerd zijn.
Hoogtebeperkingen rond Lelystad Airport
Bijgaande kaart toont de gebieden waarin beperkingen zijn voor de hoogte van de gebouwen in de omgeving van
de luchthaven.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 41
5 Meest Milieuvriendelijk Alternatief
In hoofdstuk 3 is een korte toelichting op het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) gegeven. Het
MMA is gebaseerd op groei van de luchthaven volgens het planalternatief, maar dan voorzien van
maatregelen om de negatieve milieueffecten zoveel mogelijk te beperken of zelfs teniet te doen.
Voor dit MMA is een uitgebreid pakket van maatregelen bestudeerd. De maatregelen die in hoofdstuk
3 bij de alternatievenbeschrijving zijn genoemd, bleken na onderzoek voor Lelystad Airport haalbaar.
Andere maatregelen bleken om diverse redenen niet mogelijk. In dit hoofdstuk worden alle
maatregelen toegelicht die voor het MMA op hun haalbaarheid zijn onderzocht.
Drie type maatregelen onderzocht
Om hinder voor de omgeving bij uitvoering van het planalternatief voor Lelystad Airport te beperken,
zijn drie type maatregelen onderzocht:
infrastructurele maatregelen: het optimaliseren van de ligging van de vliegroutes vanaf de
luchthaven;
operationele maatregelen: verbeteren van aanvliegprocedures, reduceren van reverse thrust en
het verminderen van de uitstoot tijdens het taxiën en op het platform;
beleidsmaatregelen: beïnvloeden van de vlootsamenstelling, stimuleren van het gebruik van
schone brandstof en van het openbaar vervoer.
5.1 Infrastructurele maatregelen
De ligging van de vliegroutes is bepalend voor de geluidsbelasting en -hinder voor de omgeving van
de luchthaven. Dit was de reden om voor het meest milieuvriendelijk alternatief de mogelijkheden te
onderzoeken om de ligging van de vliegroutes te optimaliseren. Door de routes om bebouwde
gebieden heen te leggen, worden woonkernen ontzien en de hinder door vliegtuigen beperkt.
Optimalisatie voor verkeersleiding en omgeving
In de Planologische Kernbeslissing (PKB) Maastricht en Lelystad uit 2004 zijn vliegroutes opgenomen
om in gebruik te nemen bij de beoogde groei van Lelystad Airport. Deze routes liggen echter niet
optimaal ten opzichte van aaneengesloten bebouwing in de omgeving en zouden op verschillende
locaties een toename van geluidsbelasting en geluidhinder met zich meebrengen. Om die reden zijn
er in 2006/2007 door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) diverse verbeteringen en
optimalisaties in de routestructuur aangebracht om deze probleempunten op te lossen. Het
planalternatief in dit MER hanteert deze routestructuur.
Na het indienen en ter inzage leggen van de startnotitie (mei 2008) bleken er diverse
inspraakreacties binnen gekomen te zijn die betrekking hebben op de vliegroutes. Op basis van deze
inspraakreacties is een selectie gemaakt van te onderzoeken routevoorstellen, deze voorstellen zijn
onderzocht op milieu-, veiligheids-, natuur- en verkeersleidingaspecten. Het resultaat van dit
onderzoek13 heeft geleid tot de routestructuur die in het meest milieuvriendelijke alternatief is
gehanteerd. De aanpassingen ten opzichte van het planalternatief betreffen:
13 Routealternatieven Lelystad Airport (voorstellen uit inspraakreacties op startnotitie mei 2008), Adecs Airinfra
rapport v&w090213def.rap, maart 2009, P. Frankena en M. van Hoeve
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 42
Linksom route: vliegroutes (23 BERGI en 23 GRONY) over de Oostvaardersplassen worden
vervangen door een nieuwe vliegroute die linksom ten oosten van de luchthaven en Lelystad om
draait.
Voor startend verkeer vanaf baan 05 (richting het oosten) is het draaipunt circa 1 km dichter
naar de luchthaven verschoven. Hierdoor wordt eventuele overlast voor Biddinghuizen
verminderd.
Ten opzichte van het planalternatief verschillen de routes van het VFR (klein en helikopter)
verkeer in het MMA alleen op het gebied van de Whiskey route (richting Almere). In het MMA is
deze route helemaal komen te vervallen.
Oorspronkelijke en geoptimaliseerde routes (groot verkeer)
In bovenstaande figuur zijn de startroutes van het grote verkeer uit het planalternatief (rood) en de
geoptimaliseerde startroutes (blauw) weergegeven. De naderingsroutes (roze) als het circuit (paars)
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 43
zijn in beide alternatieven onveranderd. De startroutes van het planalternatief zijn reeds dusdanig
gepositioneerd dat aaneengesloten woonbebouwing zoveel mogelijk vermeden wordt.
Routes klein verkeer en helikopters
In bovenstaande figuur zijn de vliegroutes van het kleine en helikopter verkeer gepresenteerd, zoals
dit in het planalternatief en MMA zijn gehanteerd. Het verschil tussen het planalternatief en MMA zit
hem alleen in het gebruik van de Whiskey startroute (oranje gestippeld).
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 44
Bij een toekomstige ontwikkeling van het zoekgebied Almere Spiegelhout, kan een groter deel van
deze routestructuur boven verstedelijkt gebied komen te liggen, wanneer het operationeel gebruik
van de luchthaven en de toekomstige woningbouw aldaar niet goed op elkaar worden afgestemd.
Lelystad Airport streeft ook hier naar een goede afstemming tussen de routestructuur van de
luchthaven en de toekomstige woonfunctie van Almere.
Aangepaste randvoorwaarden
Behalve bovengenoemde wijziging van de routestructuur, zijn nog een aantal randvoorwaarden aan
het gebruik van de vliegroutes gesteld die de hinder in de omgeving van de luchthaven verder zullen
beperken.
De nieuwe routes bevatten één enkele routebeschrijving voor al het Ke verkeer. In het
planalternatief vlogen snelle en langzame vliegtuigen die dezelfde richting uit wilden niet over
dezelfde route. Door alle grote vliegtuigen over één route te laten vliegen, worden de
bewegingen geconcentreerd en daardoor ook de hinder, echter niet over aangesloten bebouwing
Voor de grotere bochten (meer dan 45 graden) na de start wordt een maximale bochtsnelheid
gehanteerd. Door het begrenzen van de snelheid in bochten zullen er minder vliegtuigen
`uitwaaieren'. Dit voorkomt hinder op ongewenste plaatsen.
Haalbaarheid vliegroutes
De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft naar de routestructuur van het meest
milieuvriendelijke alternatief gekeken en deze aan de hand van de criteria veiligheid, efficiency en
milieu beoordeeld. Ten aanzien van de linksom route concludeert het LVNL dat deze route niet
voldoet aan het basisprincipe om het vliegverkeer zo snel mogelijk uit de buurt van het vliegveld te
krijgen. Door deze vliegroute blijft het verkeer lang dichtbij het veld en doorkruist het enkele
wachtgebieden en de naderingsroute voor het Lelystad-verkeer. Dit zou kunnen leiden tot een
beperking van de beschikbare capaciteit. De uiteindelijke keuze voor welke routestructuur er
gehanteerd dient te worden, wordt gemaakt door de minister van Verkeer en Waterstaat en valt
daarmee buiten de scope van dit MER.
5.2 Operationele maatregelen
Naast aanpassing van de routestructuur zijn voor het beperken van negatieve milieueffecten de
volgende operationele maatregelen op haalbaarheid onderzocht :
het verhogen van de initiële naderingshoogte,
de toepassing van een continuous descent approach,
het reduceren van de reverse thrust,
het taxiën met één uitgeschakelde motor na de landing,
het reduceren van het APU-gebruik,
het instellen van een vliegverbod voor BKL verkeer boven bepaalde gebieden
Al deze maatregelen grijpen in op het gebruik van de vliegtuigen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 45
Het verhogen van de initiële naderingshoogte
Wanneer vliegtuigen een luchthaven naderen voor de landing, dalen ze van kruishoogte (de hoogte
waarop de vlucht zelf wordt afgelegd, dus na het opstijgen en voor het landen) tot de initiële
naderingshoogte. De standaard hoogte van deze initiële naderingshoogte is 2.000 ft voor de
Nederlandse luchthavens. Op deze hoogte gaat het vliegtuig een stuk horizontaal, voordat het naar
het punt geleid wordt vanwaar de piloot in een rechte lijn en onder een vaste daalhoek van 3 graden
de baan nadert.
Die initiële naderingshoogte is voor beide landingsrichtingen (dus zowel voor landingen op baan 05
als op baan 23) 2.000 ft boven gemiddeld zeeniveau (ca. NAP). Dit betekent dat vliegtuigen tot circa
11 kilometer voor de baandrempel op deze hoogte vliegen voordat ze naar de baan dalen. Het
verhogen van de initiële naderingshoogte van 2.000 ft naar 3.000 ft heeft geen invloed op deze
daling, aangezien de daalhoek onveranderd blijft. Bij 3.000 ft moet de daling dus van een grotere
afstand worden ingezet. Op een afstand van 11 kilometer voor de baandrempel moeten de
vliegtuigen op 2.000 ft vliegen, ongeacht de hoogte die ze daarvóór vlogen.
Voor de naderingen op baan 05 is de verhoging tot 3.000 ft niet wenselijk omdat hierdoor meer
indraaiend verkeer over bewoonde gebieden (het Gooi en Almere) zal moeten vliegen. Dit
veroorzaakt extra geluidsbelasting. Ook levert deze maatregel ernstige hinder op voor de
verkeersstromen naar Schiphol, en wordt de veiligheid in dit gebied niet gediend, omdat dit verkeer
hier dan zal moeten worden gesepareerd van het verkeer dat daar de daling naar Lelystad heeft
ingezet.
Voor naderingen op baan 23 is er mogelijk wel (lucht)ruimte beschikbaar om de initiële
naderingshoogte op 3.000 ft te brengen. Deze luchtruimte maakt op dit moment echter nog deel uit
van militair luchtruim, dus er moet in overleg met de militaire verkeersleiding een verdere
herindeling van het luchtruim plaatsvinden. De verwachting is dat het effect van het verhogen van de
initiële naderingshoogte in Emmeloord en Kampen voor meer hinder zorgt, terwijl het positieve effect
in Dronten en Swifterbant (mede door het dunbevolkte gebied) niet of nauwelijks tot uitdrukking zal
komen. Bij een herstructurering van het luchtruim is het in de toekomst wellicht mogelijk om de
initiële naderingshoogte te verhogen naar 3.000 ft. Hiermee wordt de natuur nog meer ontzien. Voor
dit MER is het echter niet aan de orde.
Een probleem voor het verhogen van de initiële naderingshoogte naar 3.000 ft op baan 23, is de
interferentie met het wachtgebied voor vliegverkeer met bestemming Lelystad Airport. Dit
wachtgebied bevindt zich namelijk ook op een hoogte van 3.000 ft boven de Flevopolder. De
separatie tussen het wachtend en het naderend verkeer moet minimaal 1.000 ft zijn.
Samenvattend: voor naderingen op baan 05 zullen de milieueffecten van hoger aanvliegen wellicht
negatief zijn en ontstaat er meer interferentie met het Schipholverkeer. Voor naderingen op baan 23
moet een vergaande herindeling van het luchtruim plaatsvinden in overleg met de militaire
verkeersleiding. De mogelijkheden daarvoor zullen eerst onderzocht moeten worden, voordat
bepaald kan worden of deze maatregel haalbaar is. Verder is er onvoldoende separatie tussen
wachtend en naderend verkeer, wat onwenselijk is voor de verkeersleiding. De effecten van de
maatregel zijn bovendien beperkt. Het verhogen van de initiële naderingshoogte is om deze redenen
niet in het MMA opgenomen Voor deze MER wordt dus niet uitgegaan van een verhoging van de
initiële naderingshoogte naar 3.000 ft.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 46
De toepassing van een continuous descent approach (CDA)
Bij een CDA-procedure wordt de initiële naderingshoogte niet toegepast, maar daalt het vliegtuig
glijdend van kruishoogte tot 2.000 ft hoogte. Het horizontale segment in de nadering wordt daarmee
overgeslagen. CDA vergt een groot stuk vrije luchtruimte. Bij het horizontale segment kan de
luchtverkeersleiding alle toestellen goed in de gaten houden. Bij een glijdende daling is dat minder
eenvoudig.
Om te bepalen of de CDA toepasbaar is, moeten eerst de daarvoor bestemde routes door de
verkeersleiding worden vastgelegd. Deze routes moeten op minimaal 9 à 10 nm (nautical miles,
ongeveer 17 km) voor de baandrempel in het verlengde van de baan liggen. Voordat de vliegtuigen
die afstand tot de baan hebben, kunnen ze gekromde routes vliegen. Zowel ten noorden als ten
zuiden van de luchthaven liggen vertrek- en naderingsroutes van en naar Schiphol. Gezien de
complexiteit van de routestructuur en de hoge intensiteit van het gebruik gedurende de dag- en
avondperiode, is toepassing van CDA voor Lelystad niet mogelijk. 's Nachts zou de toepassing van
CDA wel mogelijk zijn, maar dat is niet relevant voor Lelystad Airport, omdat de luchthaven dan
gesloten is.
Samenvattend: er is momenteel niet voldoende luchtruimte beschikbaar voor het toepassen van
CDA's voor Lelystad Airport. Zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van de luchthaven bevindt zich
veel startend en dalend verkeer van en naar Schiphol. De CDA is om die reden niet in het MMA
opgenomen.
het reduceren van reverse thrust
Bij reverse thrust wordt de straalstroom uit de motor die normaal naar achteren blaast, afgebogen
naar voren. Dit gebeurt met behulp van kleppen in de motor(en). Door die afgebogen straalstroom
wordt er een tegengestelde stuwkracht uitgeoefend, waardoor het vliegtuig afremt. De motoren
moeten hiervoor wel extra vermogen leveren, wat meer geluid met zich meebrengt dan afremmen
met `gewone' remmen. Juist vanwege dit extra geluid wordt gekeken hoe reverse thrust kan worden
beperkt. Vanuit de internationale regelgeving (International Civil Aviation Organization) is
aangegeven dat een verbod op reverse thrust niet mogelijk is. Wel kunnen luchthavens of nationale
overheden erop aandringen dat reverse thrust alleen met stationair toerental mag worden
uitgevoerd. In situaties waar de baan niet voldoende droog of stroef is, is het echter wenselijk zowel
de wielremmen als de reverse thrust remmethode te kunnen gebruiken. Uitsluitend op de wielen
remmen bij een natte baan, is minder veilig dan remmen op de motor of met een combinatie van
deze technieken. Beperking van reverse thrust is om bovengenoemde redenen niet opgenomen als
MMA-maatregel.
Taxiën met één uitgeschakelde motor na de landing
Deze maatregel heeft betrekking op het taxiën van vliegtuigen na de landing, met één motor
uitgeschakeld. Voor vliegtuigen die vanaf het platform naar de startbaan taxiën geldt deze regel niet,
omdat het noodzakelijk is om de motoren te laten proefdraaien voor de start. Door de
vliegtuigfabrikanten wordt aan de gebruikers van tweemotorige jetvliegtuigen afgeraden te taxiën op
één motor. Reden hiervoor is het ongelijkmatig belasten van de vliegtuigconstructie, met name bij
het taxiën door bochten. Bovendien moet de nog draaiende motor meer vermogen leveren, wat weer
een negatief effect heeft op de uitstoot. Om bovenstaande redenen zal deze maatregel niet worden
gebruikt voor tweemotorige jetvliegtuigen. Voor tweemotorige propellervliegtuigen is deze maatregel
wel mogelijk. Ook hier geldt echter een verhoogde uitstoot van de nog draaiende motor. Gezien het
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 47
beperkte aantal taxibewegingen van vliegtuigen waar deze maatregel op van toepassing zou kunnen
zijn én het beperkte effect, is deze maatregel niet in het MMA opgenomen.
Reductie APU-gebruik
De Auxiliary Power Unit (APU) is een kleine straalmotor waarover de wat grotere verkeersvliegtuigen
beschikken en die onder andere wordt gebruikt voor stroomvoorziening (400 Hz) in het vliegtuig op
de afhandelingplaats. Ook vermogen voor de airconditioning en het starten van de motoren wordt
door de APU geleverd. Omdat de APU vervuilende stoffen uitstoot, kan gebruik van andere
(schonere) stroomvoorziening positieve gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit. Lelystad Airport wil
in de toekomst zogeheten Ground Power Units (GPU) aanbieden als alternatieve stroomvoorziening.
De GPU's zijn mobiele units die de functie van de APU's kunnen overnemen voor de
stroomvoorziening in het vliegtuig op het platform. De uitstoot van GPU's ligt lager dan de uitstoot
van de APU's. Bij GPU-gebruik, kan de APU vlak na binnenkomst uitgeschakeld worden en hoeft de
APU pas enkele minuten voor het vertrek weer ingeschakeld te worden voor het starten van de
motoren. Als hierbij nog restricties aan het gebruik van de airconditioning gesteld worden (niet
gebruiken bij een buitentemperatuur tussen 10 en 20 graden Celsius) is een aanzienlijke reductie
van de uitstoot te behalen. Deze maatregel is in de praktijk haalbaar en daarom in het MMA
opgenomen.
Instellen van een vliegverbod voor het recreatieve (Bkl) verkeer boven bepaalde gebieden
Door het instellen van zogenaamde `Shall-be-avoided' gebieden zijn de piloten ervan op de hoogte
dat ze bepaalde gebieden dienen te ontwijken. De gebieden die mogelijk een dergelijke aanduiding
krijgen zijn bepaalde dorpskernen, zoals Harderwijk, Lelystad, Zeewolde, enkele stiltegebieden, zoals
de Oostvaardersplassen en het Horsterwold, en boven attracties zoals Walibi en de Bataviawerf.
5.3 Beleidsmaatregelen
Beleidsmaatregelen zijn stimulerende maatregelen die direct of indirect effect hebben op het milieu.
In het MMA zijn de volgende beleidsmaatregelen opgenomen:
tariefdifferentiatie om de vlootsamenstelling te beïnvloeden,
gebruik van zwavelarme kerosine
het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer.
het reduceren van het aantal BKL vliegtuigbewegingen tot 120.000
het beperken van het BKL- en helikopterverkeer tot maximaal 22:00 lokale tijd
Tariefdifferentiatie om de vlootsamenstelling te beïnvloeden
Door het toepassen van tariefdifferentiatie gaat Lelystad Airport de komst van stillere en schonere
vliegtuigen stimuleren en vliegtuigen weren die vervuilend zijn en/of meer lawaai produceren. Bij de
opbouw van de tariefstructuur wordt Schiphol als voorbeeld genomen. Daar is een tariefstructuur van
kracht om vluchten met het gewenste vliegtuigtype op het gewenste tijdstip te bevoordelen.
Daarvoor zijn drie categorieën vliegverkeer gedefinieerd: ongewenst verkeer, gewenst verkeer en
zeer gewenst verkeer. Het gewenste verkeer betaalt de `normale' landingsgelden, het zeer gewenste
verkeer betaalt minder dan het normale tarief en het ongewenste verkeer betaalt een hoger tarief.
Op basis van de officiële geluidscertificaten per vliegtuigregistratie wordt bepaald in welke categorie
een vliegtuig valt. Als het geluidscertificaat niet aanwezig is, wordt op basis van een 'vangnet' van
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 48
ICAO-codes een indeling gemaakt. Deze indeling valt doorgaans ongunstig uit en stimuleert daarmee
het overleggen van geluidscertificaten aan de luchthaven. Toepassing van deze tariefdifferentiatie is
'inkomstenneutraal'. Naast een indeling naar vliegtuigtype, kan net als op Schiphol ook een hoger
tarief worden geheven voor de dagdelen waarop geluidsbelasting meer hinder veroorzaakt, zoals de
vroege ochtend en de (late) avond.
Gebruik zwavelarme kerosine
Lelystad Airport heeft voor de levering van de vliegtuigbrandstoffen een contract met een
internationaal opererende oliemaatschappij waarbij geldt dat de geleverde brandstof aan alle
wettelijk geldende nationale en internationale specificaties moet voldoen. Als luchthaven is het dan
ook niet mogelijk hier zelf actie in te ondernemen. Omdat de totale jaarlijkse uitstoot van zwavel
bovendien slechts 1,35 ton in het planalternatief bedraagt, heeft het nemen van een dergelijke
maatregel weinig effect. Daarnaast wordt de grenswaarde voor concentraties zwaveldioxide in de
lucht bij lange na niet bereikt, wat de noodzaak van het nemen van een dergelijke maatregel
vermindert. Deze maatregel is daarom niet in het MMA opgenomen.
Openbaar vervoer en parkeren
Gezien de grootschalige randstedelijke ontwikkelingen in de Flevopolder, verwacht Lelystad Airport
dat het openbaar vervoer in de toekomst in toenemende mate van belang zal zijn voor de
luchthaven. OV-gebruik door reizigers zal gestimuleerd worden door het hanteren van
marktconforme parkeertarieven. Verder wil de luchthaven het openbaar vervoer stimuleren door
bekendheid te geven aan deze vorm van vervoer en door te zorgen voor optimale verbindingen. Bij
de aanleg van de nieuwe terminal krijgt de OV-halte een centrale plaats met een directe verbinding
naar het terminalgebouw. Over de invulling van de OV-verbinding met NS-stations Lelystad en
Harderwijk is op dit moment overleg gaande tussen lokale en regionale bestuurders en de
luchthaven.
Naast bovengenoemde maatregelen die als randvoorwaarde worden genomen - neemt de
luchthaven binnen het meest milieuvriendelijk alternatief nog een aantal flankerende maatregelen
om het OV-gebruik op de luchthaven verder te maximaliseren tot circa dertig procent. Zo zal de
luchthaven het initiatief nemen voor het realiseren van citypendels naar de steden Amsterdam en
Utrecht. De luchthaven zal afspraken maken met wegbeheerders om deze citypendels zoveel
mogelijk via (bestaande) vrije busbanen te laten lopen. Tickets voor deze service moeten tegelijk
met de vliegtickets kunnen worden geboekt. De luchthaven maakt hierover afspraken met
luchtvaartmaatschappijen. Met OV-aanbieders worden afspraken gemaakt voor het aanbieden van
combi-retours naar alle NS-stations in Nederland. In samenwerking met provincie en gemeente zet
de luchthaven zich in om de vrije busbaan door of langs de nieuwe woonwijk Warande en de
bedrijventerreinen Flevopoort en Larserpoort, via een ongelijkvloerse kruising met de snelweg A6, zo
spoedig mogelijk te realiseren. Als laatste flankerende maatregel wil de luchthaven het parkeren van
personeel ontmoedigen door het heffen van een personeelstarief. De opbrengst hiervan wordt, in een
inkomstenneutraal stelsel, gebruikt ter bevordering van samen reizen, OV- en fietsgebruik.
Uitvoerbaarheid en haalbaarheid OV maatregelen
Omdat er momenteel nog overleg gaande is over de hiervoor genoemde OV- maatregelen, kan nog
niet met zekerheid worden gesteld dat ze op de beschreven manier kunnen worden uitgevoerd.
Genoemde maatregelen kunnen pas concreet worden wanneer de baan is verlengd en er een nieuwe
terminal is geplaatst. Omdat Lelystad Airport nadrukkelijk de wil uitspreekt om iets met de
maatregelen te doen, is er in de berekeningen in het MMA wel rekening mee gehouden dat de
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 49
maatregelen worden uitgevoerd. Er is daarbij ook inzicht gegeven in de bijdrage van dit extra
openbaar vervoer ten opzichte van het planalternatief. Hiermee is het mogelijk om ook de resultaten
van het MMA te bekijken exclusief de OV- maatregelen uit het MMA.
Reduceren van het aantal BKL vliegtuigbewegingen tot 120.000
In de PKB Maastricht en Lelystad is voor Lelystad Airport nog uitgegaan van de aanleg van een
parallelle baan. Deze parallelle baan met een lengte van 900 meter was bedoeld voor opvang van de
piekcapaciteit ten behoeve van het kleine verkeer. In het huidige planalternatief en het MMA is deze
baan geschrapt. De achterliggende reden hiervoor is dat de verwachting is dat deze benodigde
piekcapaciteit voor het kleine verkeer niet nodig zal zijn, temeer daar het kleine verkeer zich qua
aantallen vliegbewegingen stabiliseert op circa 120.000 vliegtuigbewegingen.
Mede als gevolg van de komst van verkeersleiding zal de capaciteit enigszins gaan afnemen door met
name de afname van de aantallen vliegtuigen binnen het circuit, de prijs welke ook voor
verkeersleiding (ATC) betaald moet worden en de noodzaak voor het indienen van een vliegplan.
Tevens zullen in de toekomst meer vliegtuigbewegingen in de simulator gaan plaatsvinden aangezien
men hier niet afhankelijk is van het weer. Bovendien zullen de kosten hiervoor minder zijn dan
daadwerkelijk te vliegen, terwijl ook nog eens elke situatie in de simulator nagebootst kan worden.
Ook is het zo dat de Whiskey route in het MMA geschrapt zal worden om met name de
Oostvaardersplassen te ontzien. Hierdoor dient er een herverdeling van het verkeer over de overige
vliegroutes plaats te vinden, hetgeen weer consequenties heeft voor de geluidruimte ter plaatse van
deze overige vliegroutes.
Een andere reden voor de afname van het verkeer binnen het MMA is dat er momenteel op Lelystad
Airport niet de mogelijkheid is om IFR te gaan trainen en men hiervoor uitwijkt naar die velden die
verkeersleiding hebben. Deze vluchten zijn alle vertrekkende VFR vluchten. In de vlootmix zoals
opgenomen in het planalternatief en het MMA is een contingent van 10.000 vliegtuigbewegingen IFR
opgenomen wat door het kleine (Bkl) verkeer gevlogen wordt. Indien dit laatste het geval is wil dat
zeggen dat men direct van Lelystad Airport IFR kan vliegen en men derhalve niet eerst VFR hoeft te
vliegen.
Bovenstaande argumenten tezamen met de verhoging van de weerslimieten om te mogen vliegen
zijn aanleiding voor het opnemen van de MMA maatregel om een afname van het aantal BKL
bewegingen tot 120.000 te rechtvaardigen.
Beperken van het Bkl- en helikopterverkeer tot maximaal 22:00 lokale tijd
Helikopters en klein (Bkl) verkeer vliegen vrijwel uitsluitend op zicht, onder zogenaamde Visual Flight
Rules (VFR), hetgeen wil zeggen dat binnen de daglichtperiode wordt gevlogen. Kijkend naar de
gemiddelde daglichtperiode over een jaar wil dat zeggen dat gedurende de wintermaanden daar waar
einde daglichtperiode al rond 17.00 uur lokale tijd is men niet VFR kan vliegen. Gedurende de
zomermaanden is deze periode, met name in de maanden juni en juli na 22.00 uur, echter om de
overlast voor omwonenden in de avonduren zoveel als mogelijk te vermijden kan gesteld worden dat
ook deze maatregel een goede maatregel is om overlast te vermijden.
Indien men in de periode na 22.00 uur wenst te vliegen dan bestaat de mogelijkheid om dit IFR te
doen waarbij men zich niet in het circuit ophoudt, maar het vliegpatroon volgt voor het grote (Ke)
verkeer en aldus de overlast voor omwonenden vermindert.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 50
5.4 Overzicht maatregelen
Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de maatregelen die in voorgaande paragrafen zijn
beschreven. In de tabel is per maatregel aangegeven of deze wel of niet in het MMA is opgenomen,
evenals de reden om een maatregel niet op te nemen.
Overzicht bestudeerde maatregelen meest milieuvriendelijk alternatief
Maatregel In MMA beoordeling haalbaarheid
Verbetering ligging vliegroutes Ja Ja
Verhogen initiële naderingshoogte Nee Effecten 05 niet positief (indraaien boven 't Gooi),
extra hinder en interferentie met dalend SPL
verkeer. Voor baan 23 afspraken met militaire
verkeersleiding nodig, niet zeker of dat haalbaar is.
Toepassen continuous descent Nee Onderzoek nodig naar ligging en beschikbaarheid
approach (CDA) luchtruim. Geen nachtverkeer, dus voor
nachtperiode zoals bij Schiphol niet bruikbaar.
Haalbaarheid momenteel dus niet zeker.
Reduceren reverse thrust Nee Verbod op reverse thrust is door ICAO niet
mogelijk, wel kan gebruik met idle vermogen
voorgeschreven worden. Om veiligheidsredenen
heeft de beschikbaarheid van reverse thrust, met
name bij nat weer, de voorkeur. Maatregel om
veiligheidsredenen niet wenselijk.
Taxiën met één uitgeschakelde motor Nee Door fabrikanten afgeraden voor tweemotorige
(alleen na landing) jets. Draaiende motor moet ook harder draaien,
wat negatief is voor NOx-uitstoot. Voor
tweemotorige props wel mogelijk, maar zal
nauwelijks effect hebben.
Reductie APU-gebruik Ja Ja
Differentiatie in tarieven Ja Ja
Gebruik schonere brandstoffen Nee Heeft zeer minimaal effect op totale uitstoot, niet
zinvol om toe te passen.
Beleid openbaar vervoer en parkeren Ja Ja
Instellen van een vliegverbod voor Bkl Ja Ja
verkeer boven bepaalde gebieden
Reduceren van het aantal Bkl- Ja Ja
vliegtuigbewegingen tot 120.000
Beperken van het Bkl- en Ja Ja
helikopterverkeer tot maximaal 22:00
lokale tijd
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 51
6 Milieueffecten
In dit hoofdstuk zijn per deelgebied de resultaten weergegeven van het onderzoek naar de
milieueffecten. De gevolgen voor natuur en milieu zijn zowel voor het planalternatief als voor het
meest milieuvriendelijk alternatief in kaart gebracht en vergeleken met het referentiealternatief. De
belangrijkste gevolgen van al deze effecten samen en de vraag hoe ze zoveel mogelijk kunnen
worden beperkt zijn het onderwerp van hoofdstuk 7.
Een toelichting op de gehanteerde maten en de toegepaste methoden van onderzoek, zijn
opgenomen in hoofdstuk 8.
Aandachtspunt bij het toetsen aan de PKB Ke-contouren
Tot 2004 werden geluidsniveaus van minder dan 65 dB(A) niet meegenomen in de Ke
geluidsberekening. Dit niveau van 65 dB(A) was dus de afkapwaarde. Ten tijde dat de
geluidscontouren voor de PKB werden berekend (2002-2003), werd nog wel met die
afkapwaarde gerekend, waardoor de omvang van de geluidscontour beperkt werd. Door de
uitspraak van de Raad van State in december 2004 mag de afkapwaarde niet meer worden
gehanteerd. In deze MER zijn dus nu ook de waarden onder de 65 dB(A) meegenomen in de
berekening, waardoor de omvang van de contour is toegenomen. Een goede vergelijking tussen
de geluidscontouren uit de PKB (met afkap) en die nu voor de MER zijn berekend is daardoor niet
meer mogelijk. De contouren die berekend zijn voor de MER zijn dus groter in omvang dan de
contouren die berekend zijn voor de PKB terwijl de totale omvang geluid gelijk is gebleven. Voor
een goede vergelijking dient er met de PKB contouren zonder afkap vergeleken te worden.
6.1 Geluidsbelasting groot vliegverkeer, klein vliegverkeer en overige bronnen
In het deelrapport Geluid zijn voor de verschillende alternatieven de effecten weergegeven van het
luchtvaartgeluid en van de cumulatie van geluid uit verschillende bronnen, zoals industrie,
wegverkeer en spoor. In dit hoofdrapport worden eerst de uitkomsten behandeld van de
geluidsberekeningen volgens de Kosteneenheid (Ke) en de Belastingeenheid Kleine Luchtvaart (BKL).
Dit zijn de maten waarin de huidige begrenzingen in de aanwijzing van 2001 zijn aangegeven. De
gevonden waarden in Ke en BKL voor het planalternatief zijn getoetst aan de Planologische
Kernbeslissing (PKB) Maastricht en Lelystad uit 2004, waarin de randvoorwaarden voor uitbreiding
van Lelystad Airport zijn opgenomen. Vervolgens worden de uitkomsten van de verschillende
alternatieven beschreven en vergeleken.
Na de uitkomsten voor de eenheden Ke en BKL, volgt een behandeling van de resultaten van de
berekeningen volgens de geluidsmaten LAeq-nacht voor nachtelijk geluid en de berekeningen volgens
de Europese geluidsmaten Lden en Lnight. De gecumuleerde geluidsbelasting in Lden van het geluid van
industrie, wegverkeer, spoorverkeer en luchtvaart is - overeenkomstig de richtlijnen - alleen voor het
planalternatief bepaald.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 52
6.2 Toets planalternatief aan PKB
De beschikbare geluidsruimte die in de PKB Maastricht en Lelystad is vastgesteld, geldt als
randvoorwaarde voor de uitbreiding van Lelystad Airport. Binnen de grenzen die in de PKB zijn
gesteld, kan de luchthavenexploitant de luchthaven exploiteren.
In de praktijk kunnen er ook tussen het moment van de vaststelling van de PKB en het opstellen van
de op die PKB gebaseerde aanwijzing nieuwe inzichten ontstaan, waardoor het voorgestelde
planalternatief van de exploitant in geringe mate kan afwijken van de geluidsruimte in de PKB. Om
die nieuwe inzichten te kunnen verwerken, mag er lokaal een maximale overschrijding van 2 Ke
bestaan tussen het planalternatief en de PKB, mits die overschrijding kan worden onderbouwd. Het
uitgangspunt van Lelystad Airport in dit MER is dat er geen overschrijding van de PKB mag zijn in de
alternatieven. Omdat zowel de Ke- als de Bkl-contouren van het planalternatief enigszins kunnen
afwijken van de grenzen in de PKB, volgt hier de bedoelde toelichting en onderbouwing.
Verschillen Ke-planalternatief met randvoorwaarden PKB
De uitgangspunten voor het planalternatief wijken op verschillende punten af van de uitgangspunten
die bij het opstellen van de PKB zijn gehanteerd. De berekening van de geluidscontour in de PKB
gaat uit van een omvang en samenstelling van het Ke-verkeer, zoals destijds was voorzien. In die
tijd werd ervan uitgegaan dat Lelystad Airport in de toekomst voornamelijk ruimte zou bieden aan
ongeregeld verkeer (general aviation) als overloop van Schiphol en in beperkte mate aan geregeld
verkeer. De marktontwikkelingen rechtvaardigen de verwachting dat het aandeel geregeld verkeer
hoger zal worden. Ook is er een verschuiving in type vliegtuigen die nu gebruikt worden voor
geregelde vluchten binnen Europa ten opzichte van vroeger. Werd vroeger het meeste geregeld
verkeer binnen Europa uitgevoerd met vliegtuigen met tussen de 35 en 100 zitplaatsen, nu wordt het
grootste deel van het geregeld verkeer binnen Europa afgehandeld met de typen B737 en A320. De
verhouding van het geregeld verkeer (9.000 vliegtuigbewegingen waarvan 5.000 uitgevoerd met
types als B737 en A320) ten opzichte van het ongeregelde verkeer (voor Ke en BKL samen 198.440)
is echter nog steeds beperkt van omvang.
De aannames over samenstelling en omvang van het Ke-verkeer in het planalternatief, zijn aan deze
verwachtingen aangepast. Om met deze aanpassing toch binnen de geluidsruimte van de PKB te
blijven, is het aantal bewegingen van Ke-verkeer met een maximaal startgewicht groter dan 6.000
kg verlaagd van 33.900 bewegingen naar 28.440 bewegingen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 53
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de aantallen vliegtuigbewegingen die in alle
alternatieven zijn gehanteerd.
Alternatief Baan lengte Aantal vliegtuigbewegingen
Ke-verkeer BKL Totaal
Helikopters Klein Overig verkeer
Referentiealternatief 1.250 m 0 0 0 113.950 113.950
(Aanwijzing 1991)
Referentiealternatief 1.250 m 23.000 900 6.000 113.950 143.850
(Aanwijzing 2001)
Planalternatief 2.100 m 20.000 10.000 28.440 140.000 198.440
Meest milieuvriendelijke 2.100 m 20.000 10.000 28.440 120.000 178.440
alternatief
PKB 2.100 m & 900 m 30.200 10.000 33.900 164.300 238.400
De gewijzigde samenstelling van het verkeer leidt tot een andere verdeling van vluchten over de dag
en een ander gebruik van het lescircuit. Verder zijn op basis van recente inzichten het baangebruik,
de spreiding van het landend verkeer en het gebruik van enkele routes aangepast. Onderstaande
figuur toont de resulterende 35 Ke geluidscontour van het planalternatief in vergelijking met
diezelfde contour uit de PKB.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 54
35 Ke-contour PKB en planalternatief
Mede vanwege het uitgangspunt van Lelystad Airport dat er geen overschrijding van de PKB mag zijn
in de alternatieven, heeft de 35 Ke-contour van het planalternatief heeft geen enkele overschrijding
van de 35 Ke-contour van de PKB. Vanwege de (invoer)verschillen tussen beide alternatieven, qua
vlootsamenstelling, aantallen bewegingen, vliegroutes, modelverschillen (afkap), etc. heeft dit echter
tot gevolg dat de oppervlakte van de 35 Ke-contour van het planalternatief 1,74 km2 kleiner is dan
het oppervlakte van de PKB contour.
Verschillen Bkl-planalternatief met randvoorwaarden PKB
Voor het kleine ongeregelde verkeer zijn de uitgangspunten in het planalternatief ook op enkele
punten afwijkend van wat ten tijde van de PKB werd aangenomen. Zoals weergegeven in de eerdere
tabel, zijn de inschattingen voor de aantallen BKL-bewegingen naar beneden bijgesteld, van 164.300
bewegingen in de PKB naar 140.000 bewegingen in het planalternatief en 120.000 bewegingen in het
MMA.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 55
Ten tijde van het opstellen van de PKB was het uitgangspunt dat er periodes met en zonder
verkeersleiding zouden zijn. In de nieuwe situatie is van volledige verkeersleiding uitgegaan. Enkele
routes die gebruikt zouden worden als de verkeersleiding niet actief zou zijn, zijn nu komen te
vervallen. In onderstaande figuur zijn de BKL/routes weergegeven die zijn toegepast in het
planalternatief én in het meest milieuvriendelijk alternatief.
BKL-routes planalternatief en meest milieuvriendelijk alternatief
In het planalternatief worden de Whiskey startroutes (oranje gestippeld in de figuur) wel gebruikt, in
het MMA zijn deze vliegroutes geschrapt.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 56
De vliegroutes voor het kleine verkeer in zuidwestelijke richting, langs de Lage Vaart en snelweg A6,
zijn zo ontworpen dat deze gezien de huidige ruimtelijke structuur van Almere zo min mogelijk over
verstedelijkt gebied lopen. Bij een toekomstige ontwikkeling van het zoekgebied Almere Spiegelhout,
bestaat de mogelijkheid dat een groter deel van deze routestructuur boven verstedelijkt gebied komt
te liggen, wanneer het operationeel gebruik van de luchthaven en de toekomstige woningbouw
aldaar niet goed op elkaar worden afgestemd. Lelystad Airport streeft naar een goede afstemming
tussen het gebruik van de luchthaven en de toekomstige woonfunctie van Almere.
Door de verandering in de routestructuur is de BKL-contour in het planalternatief aan de
zuidoostkant lokaal kleiner dan de contour uit de PKB. Ook is in de PKB nog uitgegaan van een
parallelle baan aan de noordwestkant van de hoofdbaan met een bijbehorend circuit. Deze baan is in
het planalternatief niet meer opgenomen. Onderstaande figuur toont de vergelijking tussen de 47
BKL-contour uit het planalternatief en die uit de PKB.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 57
47 BKL-contour PKB en planalternatief
Vergelijking van beide contouren laat zien dat het planalternatief door eerder genoemde wijzigingen
overal kleiner is dan de grenswaarden uit de PKB. Er zijn dus geen overschrijdingen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 58
6.3 Contouren Ke en BKL per alternatief
In deze paragraaf zijn de Ke- en Bkl-contouren van het planalternatief en meest milieuvriendelijk
alternatief (MMA) vergeleken met beide situaties van het referentiealternatief.
Vergelijking alternatieven Ke
Aangezien het PKB alternatief voor de Ke-geluidscontouren maatgevend is en het
referentiealternatief (alleen Aanwijzing 2001) dermate kleine en afwijkende Ke-geluidscontouren
bevat, is de vergelijking in deze paragraaf uitgevoerd ten opzichte van de PKB contouren. Bij het
vergelijken met de Ke contouren van de PKB dient echter wel rekening gehouden met het verschil in
gehanteerde rekenmethode (wel afkapwaarde in PKB, geen afkapwaarde in de MER alternatieven),
zoals reeds beschreven is in het begin van hoofdstuk 6.
Bij vergelijking van de Ke-geluidscontouren tussen het planalternatief en het referentiealternatief
(Aanwijzing 2001), valt met name het verschil in grootte van de contouren op. De belangrijkste
oorzaak hiervan is het verschil in aantallen bewegingen van het verkeer met een startgewicht van
meer dan 6.000 kilo en het verschil in aantallen helikopterbewegingen. Het planalternatief omvat
28.540 bewegingen meer dan het referentiealternatief (58.440 bewegingen ten opzichte van 29.900
bewegingen). Naast het verschil in het aantal bewegingen zijn er voor het overige Ke-verkeer
verschillen in de vlootsamenstelling en worden er andere routestructuren gebruikt als gevolg van
verkeersleiding.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 59
35 Ke-contouren alternatieven
Tussen de 35 Ke-contouren van het planalternatief en het MMA zijn geen verschillen zichtbaar. Ook
de 35 Ke contour van het MMA heeft geen overschrijding van de 35 Ke-contour van de PKB tot
gevolg. De belangrijkste verschillen ontstaan op grotere afstand van de luchthaven. Door
optimalisering van de uitvliegroutes vanaf Lelystad Airport, worden natuurgebieden in het MMA meer
ontzien dan in het planalternatief. Onderstaand figuur toont de vliegroutes van het planalternatief
(rood) en de verbeterde vliegroutes van het MMA (blauw).
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 60
Vliegroutes planalternatief en meest milieuvriendelijk alternatief
Bij een toekomstige ontwikkeling van het zoekgebied Almere Spiegelhout, kan een groter deel van
deze routestructuur boven verstedelijkt gebied komen te liggen, wanneer het operationeel gebruik
van de luchthaven en de toekomstige woningbouw aldaar niet goed op elkaar worden afgestemd.
De geoptimaliseerde vliegroutes leiden op veel punten tot verbetering. Deze verbeteringen zijn zeer
beperkt zichtbaar in de resulterende 35 Ke-contouren, omdat de belangrijkste wijzigingen in de
routes (ver) buiten deze geluidscontouren plaatsvinden. De vliegroutes ten noorden van Lelystad zijn
verder van de bebouwing gelegd, zodat de hinder ter plaatse zoveel mogelijk wordt beperkt. De
vliegroutes ten zuidwesten van Lelystad zijn ook ver van de bebouwing gelegd om de hinder ter
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 61
plaatse te verminderen. Het gevolg is echter dat de route boven de Oostvaardersplassen komt te
liggen. Om ook hier de hinder zoveel mogelijk te beperken, heeft de LVNL voorgeschreven dat de
vliegtuigen een minimale vlieghoogte van 1.500 ft dienen te bezitten op het afdraaipunt. Aangezien
de vliegtuigen na het afdraaipunt nog aanzienlijk kunnen klimmen, zullen ze de Oostvaardersplassen
dus ruim boven de 3.000 ft passeren. Uit diverse literatuurstudies volgt dat in het merendeel van de
gevallen er boven de 3.000 ft geen overlast voor natuur en ecologie is te verwachten. In de nieuwe
structuur wordt er nergens meer over aaneengesloten bebouwing gevlogen, waardoor de mogelijke
hinder voor bewoners aanzienlijk wordt verminderd. De aanpassing van de vliegroutes leidt er niet
toe dat er andere gebieden ontstaan waar significante verstoringen te verwachten zijn.
In het MMA zijn de routes over de Oostvaardersplassen vervangen door een vliegroute die linksom
ten oosten van de luchthaven en Lelystad om vliegt. Door deze maatregel wijzigt de 20 Ke-contour
behoorlijk in de omgeving van de betreffende vliegroutes. Naast deze maatregel bevat het MMA nog
een route aanpassing. Deze aanpassing is voor het startende verkeer vanaf baan 05 naar het oosten,
het afdraaipunt is in die gevallen circa 1 km naar de luchthaven verschoven, ten einde de eventuele
overlast in Biddinghuizen te minimaliseren.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 62
20 Ke-geluidscontouren van alle alternatieven
Voor de 20 Ke-contouren geldt het beleid dat er geen grootschalige nieuwbouw van woningen binnen
deze contouren gerealiseerd mag worden. Zoals in bovenstaande figuur blijkt, zijn er binnen deze
contouren geen grootschalige nieuwbouwplannen vanuit de gemeente(n) en/of provincie Flevoland
bekend, waardoor deze contouren geen belemmering vormen voor de plannen van gemeente(n)
en/of provincie.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 63
40 Ke-geluidscontouren van alle alternatieven
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 64
Aantallen woningen en ernstig gehinderden Ke-contouren
Voor alle alternatieven geldt dat binnen de 65 Ke-contour geen woningen staan, zodat er geen
noodzaak is om woningen te slopen. Binnen de 35 Ke-contour staan in het planalternatief en in het
meest milieuvriendelijk alternatief 14 woningen, tegen 0 in het referentiealternatief (Aanwijzing 1991
& Aanwijzing 2001). In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het oppervlak, het aantal
woningen en het aantal ernstig gehinderden binnen de diverse contouren. Voor alle alternatieven
geldt dat er naast het aantal woningen geen overige geluidsgevoelige objecten binnen de contouren
vallen.
Woningen en ernstig gehinderden binnen Ke-contouren
Alternatief Oppervlakte (km2) Aantal woningen Aantal ernstig
binnen gehinderden binnen
40 35 20 40 35 20 40 35 20
Ke Ke Ke Ke Ke Ke Ke Ke Ke
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
Aanwijzing 2001 0,85 1,47 16,4 0 0 24 0 0 15
Planalternatief 4,02 6,85 36,6 3 14 56 2 12 35
MMA 4,01 6,85 36,7 3 14 55 2 12 34
PKB (met afkap) 5,06 8,59 26,3 13 21 44 14 21 33
PKB (zonder afkap) 5,45 9,90 56,3 13 23 72 10 18 44
Vanwege het verschil in de toegepaste rekenmethode is de oppervlakte van met name de lagere contourwaarden
aanzienlijk groter in het planalternatief en het MMA dan in de PKB (met afkap). Zie voor een toelichting
onderstaande alinea.
De grootte van geluidscontouren wordt bepaald door de totale hoeveelheid geluid. Daarbij hebben
dus zowel lage geluidsniveaus als ook hoge geluidsniveaus invloed op de grootte van de
geluidscontour. Tot 2004 werden geluidsniveaus van minder dan 65 dB(A) niet meegenomen in de
berekening. Dit niveau van 65 dB(A) was dus de afkapwaarde. Ten tijde dat de geluidscontouren
voor de PKB werden berekend (2002-2003), werd nog wel met die afkapwaarde gerekend waardoor
de omvang van de geluidscontour beperkt werd. Door de eerder genoemde uitspraak van de Raad
van State in 2004 mag de afkapwaarde niet meer worden gehanteerd. In deze MER zijn dus nu ook
de waarden onder de 65 dB(A) meegenomen in de berekening, waardoor de omvang van de contour
is toegenomen. Een één op één vergelijking tussen de geluidscontouren uit de PKB (met afkap) en
die nu voor de MER zijn berekend is daardoor niet meer mogelijk. De contouren die berekend zijn
voor de MER zijn dus groter in omvang dan de contouren die berekend zijn voor de PKB terwijl de
totale omvang geluid gelijk is gebleven. Omdat de contouren groter zijn liggen er 11-12 woningen
meer in de 20 Ke contour en zijn daarbinnen 1-2 personen aan te merken als ernstig gehinderden.
Indien vergeleken zou worden met de contouren van de PKB zonder afkap dan valt uit bovenstaande
tabel af te leiden dat het planalternatief en het MMA ruim binnen de contouren van de PKB zonder
afkap blijven.
Vergelijking alternatieven BKL
Het oppervlak van de 47 BKL-contour neemt in het planalternatief met 36,1 km2 toe ten opzichte
van het referentiealternatief door de toename van het aantal vliegtuigbewegingen (140.000 tegen
113.950) en de gewijzigde ligging van de aan- en uitvliegroutes. De grenzen van de PKB worden
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 65
daarbij echter niet overschreden. Dit komt onder andere door een vermindering van de aantallen
bewegingen in het planalternatief; het niet meer gebruiken van de parallelle baan en het feit dat
alleen gebruik wordt gemaakt van routes met verkeersleiding. Ondanks deze maatregelen zijn er in
het MMA nog aanvullende maatregelen opgenomen, namelijk het schrappen van de Whiskey
vliegroutes en het reduceren van het aantal vliegtuigbewegingen tot 120.000.
Oppervlakten en aantallen woningen Bkl-contouren
In onderstaande tabel zijn de oppervlakten en aantallen woningen binnen de Bkl-contouren van de
verschillende alternatieven gegeven.
Woningen Bkl-contouren
Alternatief Oppervlak 47 Aantal woningen Aantal woningen
BKL binnen 47 BKL binnen 57 BKL
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 21,8 km2 29 2
Aanwijzing 2001 21,8 km2 29 2
Planalternatief 57,9 km2 73 6
Meest milieuvriendelijke alternatief 49,4 km2 57 4
PKB 71,1 km2 93 8
Door het eerder omschreven verschil tussen vliegtuigbewegingen, vloot en routes van het
ongeregelde kleine verkeer tussen het referentiealternatief en het planalternatief/MMA, nemen de
oppervlakten van de Bkl-contouren en de aantallen woningen binnen deze contouren toe. Het
ontbreken van de parallelle grasbaan van 900 meter in het planalternatief, zorgt voor een
vormverschil van de 57 BKL-contour ten opzichte van die uit de PKB en omvat 4 woningen meer. De
aanpassingen in het MMA zorgen ervoor dat de contouren kleiner worden dan in het planalternatief,
hetgeen leidt tot een vermindering van het aantal omsloten woningen. De contouren van zowel
planalternatief als MMA blijven binnen de contouren zoals deze in de PKB zijn aangegeven, er zijn
geen overschrijdingen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 66
47 Bkl-contouren alternatieven
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 67
6.4 Nachtelijk geluid
Het verkeer op Lelystad Airport wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur. Nachtvluchten vinden
op Lelystad Airport niet plaats. Vluchten die door technische of organisatorische problemen vertraagd
zijn, mogen bij uitzondering worden uitgevoerd tussen 23.00 en 00.00 uur. De berekeningen voor
LAeq-nacht in dit milieueffectrapport hebben daarom alleen betrekking op dit niet-structurele en
incidentele verkeer. De toegepaste vliegtuigbewegingen zijn geschat op basis van de uurverdeling
per vliegsegment. De nachtperiode die in de LAeq-nacht berekening wordt toegepast, is een periode van
zeven aaneengesloten uren tussen 23:00 uur en 07:00 uur lokale tijd. Voor Lelystad Airport is een
nachtperiode van 23:00 tot 06:00 aangehouden. Bijgaande figuur toont de 26 dB(A) LAeq-nacht-
contouren voor het planalternatief en het MMA. Ter vergelijking is de LAeq-nacht-contour voor de PKB
ook afgebeeld. De contouren voor het planalternatief en het MMA zijn nagenoeg gelijk.
26 dB(A) LAeq-nacht-contouren planalternatief, MMA en PKB
De contour 26 dB(A) LAeq-nacht omvat in geen van de alternatieven woningen. Bovendien zijn alle
contouren kleiner van oppervlakte dan de PKB. Onderstaande tabel toont de aantallen
vliegtuigbewegingen tussen 23:00-06:00, de oppervlakten van de 26 dB(A)-contour en de aantallen
woningen binnen deze contour.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 68
Nachtelijke bewegingen en woningen 26 dB(A) LAeq-nacht-contour
Alternatief Aantal bewegingen Oppervlakte 26 Aantal woningen
tussen 23:00-06:00 dB(A) LAeq-nacht- binnen 26 dB(A)
LT (groot en klein) contour LAeq-nacht- contour
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 0 - -
Aanwijzing 2001 0 - -
Planalternatief 187 1,18 km2 0
MMA 187 1,18 km2 0
PKB 595 2,25 km2 0
LT = lokale tijd
6.5 Geluidsberekeningen in Lden
Naast berekeningen voor de geluidsbelasting in Ke (Kosteneenheid), de geluidsmaat die ook in de
huidige aanwijzing is gehanteerd, zijn de gevolgen van de alternatieven doorgerekend in de Europese
geluidsmaten Lden (level day-evening-night) en Lnight (level night). De daarbij toegepaste
invoergegevens zijn opgenomen in het deelrapport Geluid. In de Lden-berekeningen wordt geen
onderscheid meer gemaakt tussen groot (Ke) en klein (BKL) verkeer, zodat de uitkomsten een
cumulatie te zien geven van beide vormen van geluidsbelasting.
In het kader van de Wet luchtvaart is het wetsvoorstel RBML op 15 december 2008 aangenomen
door de Eerste Kamer. De volledige inwerkingtreding van deze wet wordt verwacht per 1 juli 2009.
Op grond van deze wet worden luchtvaarttaken gedecentraliseerd van het rijk naar de provincies.
Aangezien Lelystad Airport echter aangemerkt is als luchthaven van Nationaal Belang, zullen de
bevoegdheden bij het Rijk blijven. Met de invoering van de RBML zullen er echter wel veranderingen
doorgevoerd worden. Eén van de veranderingen bestaat uit het wijzigen van de normering voor de
geluidsbelasting. Het beperkingengebied (verbod voor nieuwbouw woningen) dat in de Ke methode
door de 35 Ke-contour bepaald werd, wordt in de nieuwe regelgeving door de 56 dB(A) Lden-contour
bepaald.
Onderstaande figuur toont de Lden 56 dB(A)-contouren voor het referentiealternatief (Aanwijzing
1991 & Aanwijzing 2001), het planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief. Aanvullend
op deze figuur is een tabel gepresenteerd met o.a. het bijbehorende aantal woningen in de 56 dB(A)
Lden-contouren.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 69
56 dB(A) Lden-contouren alternatieven
Woningen 56 dB(A) Lden-contour
Alternatief Oppervlak 56 Aantal woningen Aantal ernstig gehinderden
dB(A) Lden-contour binnen 56 dB(A) Lden- binnen 56 dB(A) Lden -contour
contour
Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991 1,47 km2 0 0
Aanwijzing 2001 2,68 km2 2 2
Planalternatief 7,30 km2 15 20
MMA 7,15 km2 15 20
PKB n.b (circa 10 km2) nb n.b
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 70
6.6 Geluidsberekeningen in Lnight
De Lnight is de Europese maat voor geluidsbelasting in de nachtelijke periode tussen 23.00 en 07.00
uur. De Lnight is voor alle alternatieven berekend. De toegepaste vliegbewegingen zijn geschat op
basis van de uurverdeling per vliegsegment.
In de onderstaande vergelijking is uitgegaan van de 45 dB(A) Lnight als referentiewaarde. Uit
onderzoek van het RIVM, Handboek lawaaibeheersing (2004), volgt dat de 45 dB(A) Lnight als
geluidsituatie geldt waarbij effecten op de slaap waargenomen zijn. Omdat er in de huidige
(referentie) situatie nauwelijks vliegverkeer is op Lelystad Airport tussen 23.00 en 07.00 uur, zijn de
Lnight-contouren in het referentiealternatief zo klein dat er geen woningen binnen de 45 dB(A) vallen.
De contouren van het planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief zijn door het
toegenomen verkeer groter. Het aantal woningen binnen de contouren blijft in het planalternatief en
meest milieuvriendelijke alternatief beperkt tot 2 binnen de 45 dB(A)-contour. Deze aantallen blijven
allen onder de aantallen uit de PKB.
Woningen 45 dB(A) Lnight-contour
Alternatief Aantal bewegingen Oppervlak 45 dB(A) Aantal woningen binnen
tussen 23:00-07:00 LT Lnight-contour 45 dB(A) Lnight-contour
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 0 0,0 km2 0
Aanwijzing 2001 122 0,69 km2 0
Planalternatief 603 2,62 km2 2
MMA 574 2,59 km2 2
PKB 681 3,66 km2 6
LT = lokale tijd
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 71
45 dB(A) Lnight-contouren alternatieven
Samenvattend is in onderstaande tabel nog een overzicht gegeven van de aantallen woningen per
gemeente en per alternatief. Voor een uitgebreider overzicht van de resulterende woningtellingen
wordt verwezen naar het deelonderzoek geluid.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 72
Woningen per alternatief en per gemeente
Alternatief Contour Aantal woningen binnen gemeente
Lelystad Dronten Zeewolde Totaal
Referentie alternatief 40 Ke nvt nvt nvt nvt
(Aanwijzing 1991) 35 Ke nvt nvt nvt nvt
20 Ke nvt nvt nvt nvt
47 BKL 29 0 0 29
57 BKL 2 0 0 2
26 LAeq-nacht 0 0 0 0
56 Lden 0 0 0 0
45 Lnight 0 0 0 0
Referentie alternatief 40 Ke 0 0 0 0
(Aanwijzing 2001) 35 Ke 0 0 0 0
20 Ke 19 5 0 24
47 BKL 29 0 0 29
57 BKL 2 0 0 2
26 LAeq-nacht 0 0 0 0
56 Lden 2 0 0 2
45 Lnight 0 0 0 0
Planalternatief 40 Ke 3 0 0 3
35 Ke 14 0 0 14
20 Ke 40 5 11 56
47 BKL 60 4 9 73
57 BKL 6 0 0 6
26 LAeq-nacht 0 0 0 0
56 Lden 15 0 0 15
45 Lnight 2 0 0 2
Meest milieuvriendelijk 40 Ke 3 0 0 3
alternatief 35 Ke 14 0 0 14
20 Ke 40 4 11 55
47 BKL 52 3 2 57
57 BKL 4 0 0 4
26 LAeq-nacht 0 0 0 0
56 Lden 15 0 0 15
45 Lnight 2 0 0 2
Op basis van bovenstaande tabel is te zien dat er in alle alternatieven, vanwege het zeer geringe
aantal omsloten woningen, geen dorpskernen omsloten worden door de geluidscontouren. Daarmee
zou de conclusie zijn dat de geluidssituatie in de dorpskernen onveranderd zou blijven. Indien er
echter naar het verschil in vliegroutestructuur gekeken zou worden dan kan er geconcludeerd worden
dat de vliegroutes voor het IFR (grote) verkeer in het planalternatief en het MMA beduidend beter
gepositioneerd zijn ten aanzien van de dorpskernen dan in het referentiealternatief (Aanwijzing
2001). Op basis daarvan kan er geconcludeerd worden dat de geluidssituatie in de dorpskernen juist
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 73
verbetert in het geval van het planalternatief of het MMA. Het aantal vliegbewegingen en de omvang
van de vliegtuigen in het planalternatief of MMA neemt weliswaar ten opzichte van het
referentiealternatief toe, maar met de nieuwe routestructuur in het achterhoofd is het niet de
verwachting dat hiermee de geluidssituatie in de dorpskernen verslechtert ten opzichte van de
huidige situatie.
6.7 Cumulatie van geluid
Behalve de luchtvaart zijn er in de omgeving van de luchthaven ook andere bronnen die geluid
produceren, zoals de industrie en het weg- en railverkeer. In de nabijheid van de luchthaven is ook
specifiek de cumulatie van geluid ten gevolge van de omliggende (weg)verkeersintensiteiten
meegenomen. Door middel van een cumulatieberekening in de Europese geluidsmaat Lden is het
geluid uit deze verschillende bronnen samengenomen en in bijgaand figuur weergegeven. Voor de
invoer van deze cumulatie is voor het luchtverkeer de invoerset van het planalternatief toegepast. De
figuur toont snelwegen, railverkeer, industrie (inclusief lawaaisporten) en de luchthaven als bronnen
van geluidsbelasting. In de deelrapport geluid is een uitgebreidere beschrijving van de rekenmethode
en invoer gegeven.
Cumulatie van geluid in planalternatief
De waarden in de figuur zijn Lden gecumuleerde dB(A) waarden.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 74
Naast de cumulatieve geluidsbelasting als gevolg van verschillende bronnen, zoals bovenstaand in
beeld gebracht, wordt in de richtlijnen gevraagd om een kwalitatieve beschouwing van de cumulatie
van geluid van het luchtverkeer in de omgeving van Lelystad Airport.
Geluidseffecten van het luchtverkeer in de omgeving van Lelystad Airport.
Naast het luchtverkeer dat als herkomst of bestemming Lelystad Airport heeft, gaat het hier ook om
luchtverkeer met Schiphol als herkomst of bestemming. De bijdrage van het luchtverkeer van en
naar Lelystad Airport is al in bovenstaande berekening gepresenteerd. De bijdrage van het
luchtverkeer van en naar Schiphol aan de cumulatie van het geluid is zeer gering, aangezien de 48
dB(A) Lden-contour van het maximaal toegestane verkeer op Schiphol niet voorbij Almere komt.
Het wachtgebied voor Schiphol, dat gesitueerd is bij Lelystad (ARTIP), is bedoeld om bij grote drukte
en onvoorziene weersveranderingen binnenkomende vliegtuigen te laten wachten. In deze
wachtgebieden 'cirkelen' deze vliegtuigen totdat zij van de verkeersleiding toestemming krijgen om
te landen. Vliegtuigen naderen het wachtgebied "van boven af" en het vliegtuig dat het laagst vliegt
zal het wachtgebied het eerst mogen verlaten. De minimale hoogte van het wachtgebied is FL070
(circa 7.000 ft) en in het geval het wachtgebied niet actief is vliegt het verkeer per definitie op 7.000
ft of hoger. De bijdrage van vliegverkeer op een hoogte van 7.000 ft of hoger aan het geluid op
grondniveau is vanwege deze afstand verwaarloosbaar klein. Dit blijkt o.a. ook uit het feit dat de 45
dB(A) Lden contour op basis van het maximale toegestane Schiphol verkeer niet voorbij Almere komt.
Naast het Schiphol en Lelystad vliegverkeer is er in het gebied ook militair vliegverkeer, voornamelijk
uitgevoerd met helikopters, actief. Door het Rijk is indicatief een laagvlieggebied voor militaire
helikopters aan de oostzijde van Oostelijk Flevoland aangewezen, het merendeel van het
laagvlieggebied ligt echter niet in de Flevopolder, maar in het gebied boven Harderwijk. Het
resterende deel van Oostelijk Flevoland, het deel tussen het IJsselmeer en de omgeving van
Dronten, valt onder militaire verkeersleiding. Het gaat hier dan om de luchtlagen vanaf 1.500 ft
AMSL tot FL065 (circa 6.500 ft). In principe mag het militaire vliegverkeer hier niet onder deze 1.500
ft opereren tevens is er geen sprake van dat er hier structureel militair verkeer vliegt waardoor de
bijdrage aan de cumulatie van het geluid beperkt blijft.
Geluidbelasting meetstation RDW
Het meetstation van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) ligt direct ten noordwesten van
Lelystad Airport. In het kader van de afgifte van typengoedkeuringen, worden geluidsmetingen
verricht aan voertuigen. In de richtlijnen voor dit MER is opgenomen dat aangegeven dient te worden
of de berekende geluidsbelasting door de luchtvaart een beperking kan inhouden voor de
geluidsmetingen van de RDW. Door de RDW is aangegeven dat het huidige maximale geluidsniveau
waarbij nog metingen verricht kunnen worden 64 dB(A) bedraagt. In de toekomst zal dit niveau
waarschijnlijk verlaagd gaan worden tot 60 dB(A) en wellicht zelfs later tot 55 dB(A).
Voor drie locaties op het terrein van het meetstation en per alternatief is het aantal overschrijdingen
bepaald van drie (55, 60 en 70 dB(A)) geluidsniveaus. De drie locaties zijn achtereenvolgens:
Noordwestbocht van het testcircuit (x=163.800, y=497.200)
Het hoofdgebouw (x=163.000, y=496.600)
Zuidwestbocht van het testcircuit (x=163.400, y=496.400)
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 75
Aangezien er door de RDW alleen tussen 08:00 en 17:30 uur geluidsmetingen worden uitgevoerd,
zijn alleen de vliegtuigbewegingen betrokken die overdag plaatsvinden. In onderstaande tabel zijn
het aantal vliegtuigbewegingen per jaar gegeven die voor overschrijdingen zorgen.
Aantal vliegtuigbewegingen per jaar die voor overschrijdingen zorgen op de RDW locaties.
Ke verkeer BKL verkeer
Locatie 1 Locatie 2 Locatie 3 Locatie 1 Locatie 2 Locatie 3
Geluidsniveau > 70 dB(A)
Referentiealternatief 0 0 0 756 0 4.269
Aanwijzing 2001 0 0 878 756 0 4.269
Planalternatief / MMA 1.059 706 6.725 928 0 5.244
PKB 2.178 0 7.755 1.090 0 6.155
Geluidsniveau > 60 dB(A)
Referentiealternatief 0 0 0 3.556 2.355 23.739
Aanwijzing 2001 718 800 1.577 3.556 2.355 23.739
Planalternatief / MMA 5.732 9.985 21.315 4.368 2.893 29.162
PKB 7.755 9.741 21.880 5.127 3.396 34.228
Geluidsniveau > 55 dB(A)
Referentiealternatief 0 0 0 13.480 9.477 25.640
Aanwijzing 2001 1.132 1.215 12.221 13.480 9.477 25.640
Planalternatief / MMA 12.671 14.976 19.293 16.559 11.642 31.497
PKB 9.556 10.124 29.544 19.436 13.665 36.969
Uit de tabel kan worden geconcludeerd dat de geluidsniveaus op de RDW-locaties door zowel het Ke-
verkeer als het BKL-verkeer overschreden worden. Het merendeel van de overschrijdingen wordt
veroorzaakt door het BKL-verkeer. Ten opzichte van het referentiealternatief neemt het aantal
overschrijdingen in de andere alternatieven toe. De verandering in vlootsamenstelling in het
planalternatief en het MMA (grotere vliegtuigen), heeft tot gevolg dat de verdeling van het geluid
verandert. Deze verandering is terug te zien in de verdeling van het aantal overschrijdingen over de
locaties.
De tijdsduur (per vliegtuigbeweging) van de overschrijding van de geluidsniveaus is ook onderzocht.
Het blijkt dat gemiddeld circa 1 minuut het geluidsniveau van 55 dB(A) overschreden wordt per
vliegtuigbewegingen, dit neemt vervolgens af tot 30 en 10 seconden voor respectievelijk 60 dB(A) en
70 dB(A).
6.8 Hinderbeleving en schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid
Om een beter inzicht te krijgen in de mate waarin de omwonenden hinder ervaren van het geluid van
de kleine en grote luchtvaart, is onder de bewoners van Flevoland een hinderbelevingsonderzoek
uitgevoerd door middel van een schriftelijke enquête. Hierbij is onderzocht welke hinder men ervaart,
zowel op de dag en de avond als in de nacht. Dit onderzoek fungeert als nulmeting voor eventuele
vervolgmetingen nadat de luchthaven de feitelijke groei heeft gerealiseerd. De resultaten van dit
onderzoek zijn in het deelrapport hinderbeleving na te lezen. Daarnaast is aan de hand van de
geluidscontouren van het planalternatief en het MMA een prognose gemaakt van het aantal
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 76
huishoudens binnen het onderzoeksgebied dat in de toekomst te maken krijgt met nachtelijk
vliegtuiggeluid van Lelystad Airport. Daaruit kan worden bepaald hoeveel mensen in de toekomst
wellicht te maken krijgen met slaapverstoring.
Huidige hinderbeleving en mogelijke toekomstige slaapverstoring zijn niet met elkaar te vergelijken.
Bij hinderbeleving speelt perceptie of beleving een rol. Bij toekomstige slaapverstoring wordt een
prognose gegeven waarbij een bepaald geluidsniveau niet automatisch voor iedereen tot
slaapverstoring leidt.
Zoals reeds eerder vermeld zijn er in dit MER voor de gehanteerde rekenmethoden uiteenlopende
definities voor het begrip nachtperiode. Zo heeft de berekening van structurele nachtelijk geluid in
LAeq-nacht betrekking op 7 aaneengesloten uren in de periode 23.00 tot 07.00, terwijl in de berekening
van de Lnight uitgegaan moet worden van de gehele periode van 23.00 tot 07.00. Bovendien is de
LAeq-nacht een maat voor de gemiddelde geluidsbelasting binnenshuis (en wordt er dus eventueel
isolatie meegenomen), terwijl de Lnight een maat is voor de gemiddelde geluidsbelasting buiten op de
gevel. Door deze verschillen zijn de resultaten van de schatting van mogelijk toekomstig nachtelijk
vliegtuiggeluid niet vergelijkbaar met de LAeq-nacht resultaten.
6.8.1 Hinderbeleving
Lelystad Airport kent nu geen nachtelijk vliegverkeer. De luchthaven is in de huidige situatie meestal
al om 21.00 uur gesloten en gaat niet eerder open dan om 08.00 uur. Zeer incidenteel vindt een
vlucht plaats in de periode tussen 21.00 en 23.00 uur of tussen 07.00 en 08.00 uur. In de
weekenduren zijn de openingstijden nog beperkter. Omdat er nu geen nachtverkeer is op Lelystad
Airport, kunnen de inwoners in het studiegebied daar ook geen hinder van ondervinden. Toch blijkt
uit de enquête over hinderbeleving dat inwoners hinder ondervinden van nachtelijk vliegverkeer op
Lelystad Airport. Gezien alle aandacht over de toekomstplannen van Lelystad Airport, kan daaruit de
conclusie worden getrokken dat bij een deel van de bevolking de vrees voor toekomstige hinder heeft
geleid tot een onjuiste perceptie of beleving. Ook kan meespelen dat men bij het beantwoorden van
de enquête het niet Lelystad Airport vliegverkeer, zoals Schiphol verkeer, meegenomen heeft.
Horen van vliegtuiggeluid
De meerderheid van de inwoners van Flevoland hoort het geluid van vliegtuigen zeer frequent. Circa
85% hoort het geluid minimaal maandelijks om de woning, 95% van de direct omwonenden hoort
het geluid zelfs dagelijks om de woning. Met name de grote vliegtuigen worden gehoord door
inwoners van Lelystad en overig Flevoland (waaronder Almere) en in mindere mate door de direct
omwonenden en inwoners van Zeewolde. Aangezien er momenteel geen grote vliegtuigen op
Lelystad Airport komen, zijn deze vliegtuigen zeer waarschijnlijk onderweg van of naar Schiphol. De
direct omwonenden horen vooral de kleine vliegtuigen en helikopters.
Hinder van vliegtuiggeluid
Ruim de helft van de omwonenden ondervindt hinder van het geluid van vliegtuigen. Bij 11 %
daarvan zelfs ernstige geluidhinder, hetgeen opvallend genoeg vergelijkbaar is met de hinderbeleving
rond Schiphol. In het bijzonder de direct omwonenden ervaren hinder van vliegtuiggeluid. Dikwijls
leidt het geluid van vliegtuigen ook tot gerapporteerde slaapverstoring. De hinderbeleving in Lelystad
en Zeewolde is vergelijkbaar met die van Flevoland in zijn geheel. Net als bij het `horen van
vliegtuiggeluid' wordt de hinder vooral veroorzaakt door grote vliegtuigen en in mindere mate door
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 77
kleine vliegtuigen. Aangezien er momenteel geen grote vliegtuigen op Lelystad Airport komen, zijn
deze vliegtuigen zeer waarschijnlijk onderweg van of naar Schiphol.
Slaapverstoring
Een deel van de inwoners van Flevoland wordt in de slaap gestoord door vliegtuiggeluid. Eén op de
twintig omwonenden geeft aan zelfs ernstig gestoord te worden. De direct omwonenden worden
vooral door kleine vliegtuigen gewekt, maar voor de overige inwoners zorgen grote vliegtuigen voor
slaapverstoring. Ook hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat deze slaapverstoring door
Schiphol verkeer wordt veroorzaakt, aangezien er op Lelystad Airport geen nachtelijk vliegverkeer
plaatsvindt. Mogelijk zijn de gevonden resultaten beïnvloed door de angst dat er in de toekomst 's
nachts gevlogen gaat worden.
Niet-akoestische factoren spelen een grote rol bij de hinderbeleving. Zo is er een relatie tussen de
ervaren hinder en de kenmerken: leeftijd, opleidingsniveau, inkomen, het hebben van een betaalde
baan, woningtype en eigendom of huur van een woning. Naast meer persoonlijke factoren spelen
houding en verwachtingen ten aanzien van Lelystad Airport een rol, waaronder met name de
verwachting over de toekomstige geluidssituatie. Mensen die het idee hebben dat de groei leidt tot
meer geluidhinder, zijn ook nu al veel vaker gehinderd. Daarnaast ervaren mensen meer hinder als
ze denken dat Lelystad Airport en de overheid niet zullen zorgen voor een beperking van de overlast.
Ook mensen die vinden dat zij onvoldoende informatie krijgen over de groei Lelystad Airport geven
aan ''vaak gehinderd' te worden.
6.8.2 Schatting van mogelijk toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid
Zoals eerder al werd vermeld, zal op Lelystad Airport geen sprake zijn van structureel (geregeld)
nachtelijk vliegtuigverkeer. Vanwege de openingstijden kan vliegtuigverkeer slechts tot 23.00 uur
plaatsvinden. Alleen in bijzondere omstandigheden, zoals bij een vertraging, kan middels de
extensieregeling nog binnenkomend verkeer tussen 23.00 en 00.00 uur plaatsvinden. In de ochtend
kunnen pas vanaf 06.00 uur vluchten plaatsvinden. Omdat vliegtuigbewegingen tussen 23.00 en
00.00 uur en 06.00 en 07.00 uur tien keer meetellen in de geluidsbelasting moet dit aantal zo gering
mogelijk worden gehouden. Met andere woorden: één vlucht in deze tijdsperiodes wordt geteld als
tien vluchten binnen de normale dagperiode. Wil Lelystad Airport optimaal gebruik kunnen maken
van de haar toegestane capaciteit, dan is het van belang om zo veel mogelijk verkeer in de
dagperiode te laten plaatsvinden. Het aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiodes waarvan de
Lnight contouren zijn berekend, is dan ook zeer gering.
Gebaseerd op eerder verricht bevolkingsonderzoek in de omgeving van Schiphol, is in deze
rapportage een inschatting gemaakt van aantallen mensen die bepaalde vormen van verstoring van
de slaap zouden ervaren als gevolg van vliegtuiggeluid. De berekeningen zijn uitgevoerd voor
gebieden met een nachtelijke geluidsbelasting van 20 dB(A) volgens de Europese geluidsmaat Lnight
14.
De twee meest representatieve vormen van verstoring, mensen die in een soortgelijk onderzoek
`ernstige hinder' zouden melden en `motorische onrust' zouden vertonen, zijn in dit hoofdrapport
gehanteerd om de alternatieven te vergelijken. Gezien de beperkte zeggingskracht van absolute
aantallen in dit type onderzoek, is voor deze vormen van slaapverstoring alleen de rangorde van de
14 Geluidsmaat in dB(A) voor de gemiddelde jaarlijkse geluidsbelasting buitenshuis tussen 23.00 en 07.00 uur. Deze
maat is als basis gebruikt in navolging van het meest recente onderzoek naar slaapverstoring rond Schiphol.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 78
alternatieven vermeld15. De absolute aantallen en overige vormen van slaapverstoring zijn
opgenomen in het deelrapport slaapverstoring en bijlagen. Omdat de LAeq-nacht en de Lnight
verschillende rekenmethoden zijn en op verschillende nachtperioden betrekking hebben, zijn die
resultaten niet zonder meer te vergelijken.
Het aantal volwassenen binnen de 20 dB(A) Lnight contour in het referentiealternatief (Aanwijzing
2001) is veel geringer dan de aantallen in het planalternatief en MMA. Dit wordt vooral veroorzaakt
doordat in het referentiealternatief (Aanwijzing 2001) de 20 dB(A) Lnight contour beperkt in omvang is
vanwege het geringe aantal vliegtuigbewegingen en daardoor geheel buiten woonkernen valt, terwijl
bij zowel het MMA als bij het planalternatief de 20 dB(A) Lnight contour voor enkele woonkernen een
beperkt aantal woonwijken omsluit.
Het referentiealternatief levert schattingen van het aantal bewoners in de omgeving van Lelystad
Airport met een effect door nachtelijk vliegtuiggeluid dat niet meer is dan 1% van de aantallen in het
planalternatief en het MMA. Bij wijziging van de huidige situatie zullen er dus relatief veel bewoners
met een effect door nachtelijk vliegtuiggeluid bijkomen. Bij deze uitspraak is ook van belang dat de
schattingen berusten op vergelijking van stabiele situaties. Tijdens een (snelle) overgang van de
thans relatief rustige nachtelijke situatie naar situaties zoals beschreven met het MMA en het
planalternatief, zullen er waarschijnlijk meer volwassenen een effect door nachtelijk vliegtuiggeluid
ervaren. Daarnaast vallen er binnen de 20 dB(A) Lnight contour zowel bij het MMA als bij het
planalternatief een aantal toekomstige nieuwbouwlocaties, waardoor in de nabije toekomst
vermoedelijk meer volwassenen een effect zullen ervaren.
De gebruikte relaties tussen de nachtelijke geluidsbelasting (Lnight) en een aan slaap gerelateerd
effect zijn afgeleid in het slaapverstoringsonderzoek in de omgeving van Schiphol. Naast het verschil
in nachtelijke openstellingtijd met Schiphol is een ander belangrijk verschil de samenstelling van het
nachtelijk verkeer rond Schiphol en Lelystad Airport. Gezien de baanlengte van Lelystad Airport,
kunnen alleen vliegtuigen gebruik maken van de luchthaven die kleiner zijn of gelijk aan een Boeing
737 (maximaal 190 passagiers). Van Schiphol daarentegen maken veel grotere en dus zwaardere
vliegtuigen gebruik, zoals de Boeing 747 en de MD-11. Behalve dat deze vliegtuigen zwaarder zijn en
lager vliegen, hebben ze ook een andere geluidsproductie die in het algemeen als hinderlijker wordt
ervaren. Doordat deze vliegtuigen wel in het Schipholonderzoek zijn opgenomen, maar niet op
Lelystad Airport zullen voorkomen, kan dit tot een overschatting van de effecten bij Lelystad Airport
leiden.
15 Vermelden van de rangorde van de alternatieven voor de twee genoemde vormen van slaapverstoring is conform
de aanbevelingen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), na beoordeling van de gehanteerde
methodiek om slaapverstoring rond Rotterdam Airport in kaart te brengen. De conclusie van die beoordeling
(`methodiek is goed bruikbaar om rangorde tussen de alternatieven aan te brengen'), is gemeld aan het ministerie
van Verkeer en Waterstaat in de rapportage `Verificatie methodiek slaapverstoring', RIVM, 11 februari 2008.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 79
6.9 Ongevalrisico's
Om in kaart te brengen wat de ongevalrisico's zijn van het vliegverkeer dat gebruik maakt van
Lelystad Airport én om de gevolgen van de verschillende alternatieven voor deze risico's in kaart te
brengen, zijn berekeningen gemaakt voor of aandacht geschonken aan onderstaande onderwerpen:
a) het plaatsgebonden risico,
b) het groepsrisico,
c) het totaal risicogewicht,
d) risico's van helikoptervluchten,
e) risico's van vogelaanvaringen,
f) ongevallenratio oude vliegtuigtypen,
g) aanwezigheid risicogevoelige objecten, gevaarlijke installaties en gevaarlijke stoffen,
h) bouwhoogtebeperkingen,
i) interfererende bewegingen op aan- en uitvliegroutes met vliegverkeer van en naar Schiphol,
De berekeningen zijn uitgevoerd conform de methodiek die ten grondslag ligt aan het wettelijk
geldend Interim Externe Veiligheidsbeleid (Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart 05.008868
28 november 2005). Voor het helikopterverkeer is er een apart rekenmodel ontwikkeld, maar ten
tijde van dit onderzoek was dit model nog niet officieel vrijgegeven voor gebruik. Helikoptervluchten
zijn wel meegenomen in de berekening, als vastevleugelvliegtuigen, maar wel met ongevalskansen
voor civiele helikopters. (Zie verder de aparte paragraaf over de risico's van het helikopterverkeer
(d), in ditzelfde hoofdstuk). In dit hoofdrapport zijn de onderzoeksresultaten weergegeven en
alternatieven met elkaar vergeleken. Gedetailleerde resultaten zijn opgenomen in het deelrapport
over ongevalrisico's.
De groei van Lelystad Airport, in combinatie met de daarvoor benodigde baanverlenging en
verandering in vlootsamenstelling, betekent een beperkte toename van de risico's voor de omgeving.
In vergelijking met het referentiealternatief leveren het planalternatief en het meest milieuvriendelijk
alternatief meer risico's op voor de omwonenden. De ongevalrisico's voor het planalternatief en het
meest milieuvriendelijk alternatief verschillen onderling nauwelijks. Toename van de risico's wordt
voornamelijk veroorzaakt door grotere passagiersvliegtuigen. De risicocontouren zijn een resultante
van de vlootsamenstelling en het aantal vliegtuigbewegingen. De massa van het vliegtuig speelt
daarbij een belangrijke rol.
a. Plaatsgebonden risico
Bij verlenging van de start- en landingsbaan schuiven de contouren van het plaatsgebonden risico16
met de baaneinden mee op en liggen daardoor verder buiten het (huidige) luchtvaartterrein dan in
het referentiealternatief. De risicocontouren voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijk
alternatief zijn grotendeels gelijk. De kleine verschillen die er zijn worden veroorzaakt doordat het
grotere verkeer andere routes gebruikt. Zowel in het planalternatief als in het meest milieuvriendelijk
alternatief ligt er één woning binnen de 10-5-contour van het plaatsgebonden risico, de
`veiligheidssloopzone'. Binnen deze contour mogen in de toekomst geen nieuwe woningen worden
gebouwd en moeten bestaande woningen worden gesloopt, tenzij de huidige bewoners er de
16 De kans, uitgedrukt als ééns in de zoveel jaar (10-x), dat iemand die zich permanent op een bepaalde
plaats in de omgeving van de luchthaven bevindt, overlijdt als direct gevolg van een ongeval met het luchtverkeer.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 80
voorkeur aan geven daar te blijven wonen17. In dit laatste geval wordt wel de woning van de
woonbestemming ontheven, waardoor het niet mogelijk wordt om de woning door te verkopen.
Contouren plaatsgebonden risico (10-7) bij alternatieven voor Lelystad Airport
Contouren 10-7 plaatsgebonden risico rond Lelystad Airport voor het referentie-, plan- en meest milieuvriendelijk
alternatief (MMA). Wie zich permanent binnen de plaatsgebonden risicocontouren van 10-7 bevindt heeft een kans
van één op tien miljoen jaar om te overlijden als direct gevolg van een vliegtuigongeval. De 10-7-contour voor het
plaatsgebonden risico is bepaald zonder een marge voor weersomstandigheden. De blauwe (planalternatief) en
paarse (MMA) contour liggen vrijwel geheel op dezelfde plaats.
17 Als gevolg van de motie-Hofstra (Kamerstuk 2001-2002, 27603, nr. 73) kunnen eigenaren niet worden
gedwongen hun woning te verkopen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 81
Contouren plaatsgebonden risico (10-6) bij alternatieven voor Lelystad Airport
Contouren 10-6 plaatsgebonden risico rond Lelystad Airport voor het referentie-, plan- en meest milieuvriendelijk
alternatief (MMA). Wie zich permanent binnen de plaatsgebonden risicocontouren van 10-6 bevindt heeft een kans
van één op één miljoen jaar om te overlijden als direct gevolg van een vliegtuigongeval. De 10-6-contour voor het
plaatsgebonden risico is bepaald zonder een marge voor weersomstandigheden. De blauwe (planalternatief) en
paarse (MMA) contour liggen vrijwel geheel op dezelfde plaats.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 82
Contouren `veiligheidssloopzone' bij alternatieven voor Lelystad Airport
Contouren 'veiligheidssloopzone' (10-5) rond Lelystad Airport voor het referentie-, plan- en meest milieuvriendelijk
alternatief (MMA). Wie zich permanent binnen de plaatsgebonden risicocontouren van 10-5 bevindt heeft een kans
van één op honderdduizend jaar om te overlijden als direct gevolg van een vliegtuigongeval. De 10-5-contour voor
het plaatsgebonden risico is bepaald met een marge voor weersomstandigheden. De paarse (planalternatief) en
blauwe (MMA) contour liggen vrijwel geheel op dezelfde plaats.
b. Groepsrisico
Het risico dat een groep personen het slachtoffer wordt van een luchtvaartongeval rond Lelystad
Airport is zowel in het planalternatief als in het meest milieuvriendelijk alternatief voor een
groepsgrootte tot vijf personen zeer beperkt groter dan in het referentiealternatief, voor grotere
groepsgrootte neemt in het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief het risico toe.
Desondanks blijft het risico ruim binnen de oriënterende waarden.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 83
Het groepsrisico18 van het planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief ontlopen elkaar
nauwelijks. De kans voor een groep van tien of meer personen om tegelijkertijd te overlijden als
direct gevolg van een vliegtuigongeval is zeer klein (kleiner dan één op 25 miljoen jaar). Voor alle
alternatieven ligt het groepsrisico zowel onder de oriënterende waarde-inrichtingen19 als onder de
oriënterende waarde transportrisico, zoals deze in de circulaire vervoer gevaarlijke stoffen 2 zijn
opgenomen.
Curves groepsrisico bij alternatieven voor Lelystad Airport
Groepsrisicocurve voor de alternatieven. De figuur geeft de kans per jaar weer, voor een groep van een bepaald
aantal personen die permanent in de omgeving van de luchthaven verblijven, om te overlijden als direct gevolg van
een vliegtuigongeval.
18 De kans, uitgedrukt als ééns in de zoveel jaar, dat een groep personen gelijktijdig overlijdt als direct
gevolg van een ongeval dat samenhangt met de luchthaven en het luchtverkeer.
19 De oriënterende waarden voor transport zoals voorgeschreven in de circulaire vervoer gevaarlijke stoffen
2 zijn: 1 of meer slachtoffers: 1 op 1000; 10 of meer slachtoffers: 1 op 100.000; 100 of meer slachtoffers: 1 op 10
miljoen; 1000 of meer slachtoffers: 1 op 1 miljard.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 84
Aviodrome: beperkte toename risico's
In 2003 heeft het Nationaal Luchtvaart Themapark Aviodrome zich gevestigd op Lelystad Airport. In
principe heeft externe veiligheid betrekking op het risico ten gevolge van vliegtuigongevallen voor de
omgeving buiten het luchthaventerrein. Omdat het Aviodrome op het luchthaventerrein ligt, is de
populatie van het Aviodrome niet meegenomen in het groepsrisico voor het MER zoals deze in het
deelrapport externe veiligheid zijn berekend. Gezien het publiekskarakter van dit themapark, kunnen
zich grote groepen mensen binnen de 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico bevinden. Dit heeft
ook gevolgen voor het groepsrisico. Het NLR heeft in het deelrapport ongevalrisico's hier onderzoek
naar gedaan en daaruit blijkt dat de aanwezigheid van bezoekers van het Aviodrome een grote
bijdrage levert aan het totale groepsrisico voor de omgeving tot groepsgrootte van 10 personen,
vooral voor het planalternatief en het MMA. Dit komt omdat het aantal personen per hectare bij het
Aviodrome hoog kan zijn ten opzichte van de overige locaties dicht bij de luchthaven. Desondanks
blijft het groepsrisico in het planalternatief en MMA voor groepen van 10 personen met een kans van
1 op 2 miljoen jaar ruim onder de, volgens het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI),
bijbehorende oriëntatiewaarde (kans van 1 op 10.000 jaar).
c. Totaal risicogewicht
Het Totaal Risicogewicht (TRG) is het product van het aantal bewegingen in een tijdsbestek, het
gemiddelde maximale startgewicht (MTOW) en de gemiddelde ongevalskans per beweging. Het
Totaal Risicogewicht is een maat voor het totale risico waaraan de omgeving van de luchthaven
wordt blootgesteld. Bij het Totaal Risicogewicht wordt niet gekeken naar risico's op specifieke
plekken in de omgeving van de luchthaven. Veranderingen in gebruik en ligging van routes,
baandrempels en veranderingen in de bebouwing en lokale bevolkingsdichtheid hebben geen invloed
op het Totaal Risicogewicht. In onderstaande tabel is het Totaal Risicogewicht vermeld in de laatste
kolom.
Overzicht risico's luchtverkeer Lelystad Airport in de verschillende alternatieven
Alternatief Aantal woningen binnen Kans op ongeval met20 Totaal
10-7 10-6 10-5 10 slachtoffers 40 slachtoffers Risicogewicht
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 31 5 0 10 of 40 slachtoffers berekend volgens `groepsrisico': de kans dat een groep mensen tegelijkertijd overlijdt als
direct gevolg van een vliegtuigongeval. Het `totaal risicogewicht' is de kans op een ongeval uitgedrukt in tonnen
neergestort vliegtuiggewicht, gebaseerd op het aantal vliegtuigbewegingen, het maximaal toegestane startgewicht
van deze vliegtuigen en de gemiddelde kans op een ongeval met vliegtuigen van een bepaald startgewicht.
20 De resultaten voor het groepsrisico wijken voor het referentiealternatief en de PKB af van de rapportage
die is opgesteld voor fase 1 van de ontwikkeling van Lelystad Airport omdat een nieuw populatiebestand is
toegepast. Het nieuwe bestand bestrijkt een groter gebied dat de gehele 10-7-contouren bevat.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 85
Opgemerkt wordt dat de woningen die binnen de contouren geteld zijn hoofdzakelijk uit agrarische
bedrijven bestaan die tevens een woonfunctie bezitten.
Overzicht aantallen (beperkt) kwetsbare objecten rond Lelystad Airport in de verschillende
alternatieven
Alternatief Aantal kwetsbare objecten21 Aantal beperkt kwetsbare objecten22
Met licht Met In Met licht Met In
verhoogd verhoogd 'veiligheids- verhoogd verhoogd 'veiligheids-
risico risico sloopzone' risico risico sloopzone'
(10-7) (10-6) (10-5) (10-7) (10-6) (10-5)
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 31 5 0 29 9 2
Aanwijzing 2001 40 8 0 45 37 10
Planalternatief 58 14 1 45 5 1
MMA 50 13 1 40 5 1
PKB 70 16 1 38 5 2
Risicogebieden berekend volgens `plaatsgebonden risico': jaarlijkse kans op overlijden als een direct gevolg van een
vliegtuigongeval voor een persoon die zich permanent op een bepaalde plaats in de omgeving van de luchthaven
bevindt. Een verhoogd risico is een plaatsgebonden risico van 10-6, een kans van 1 op de miljoen jaar. Een licht
verhoogd risico is een plaatsgebonden risico van 10-7, een kans van 1 op de 10 miljoen jaar. De
veiligheidssloopzone is een gebied met een plaatsgebonden risico van meer dan 10-5, een jaarlijkse kans van meer
dan 1 op honderdduizend, deze zone wordt berekend met een marge voor weersomstandigheden (= mm).
Zoals ook blijkt uit de voorgaande twee tabellen, bestaan de kwetsbare objecten die binnen de
risicocontouren vallen alleen uit woningen, en dan met name de agrarische bedrijven met tevens een
woonfunctie. Er worden dus geen onderwijsinstellingen, gezondheidsinstellingen en kinderopvang- en
dagverblijven omvat door de risicocontouren.
d. Helikoptervluchten
In het referentiealternatief (Aanwijzing 1991) zijn 0 helikopterbewegingen per jaar opgenomen, maar
in het referentiealternatief (Aanwijzing 2001) zijn er 23.000 helikopterbewegingen per jaar
opgenomen. In het planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief gaat het om jaarlijks
circa 20.000 helikopterbewegingen. Het rekenmodel voor helikopters is ten tijde van de uitvoering
van de berekeningen in deze MER weliswaar ontwikkeld, maar nog niet officieel vrijgegeven voor het
gebruik. In de berekeningen van de ongevalrisico's zijn de helikopterbewegingen derhalve als
vastevleugelvliegtuigen meegenomen. Er is wel rekening gehouden met de ongevalkansen voor
civiele helikopters, zoals die gebruikt zullen worden in het toekomstige rekenmodel voor helikopters.
De helikopterbewegingen bestaan voor 75% uit circuitvluchten en voor 25% uit overlandbewegingen.
Er is een apart helikoptercircuit, gelegen op 500 voet, aanwezig aan de zuidoostkant van het
vliegveld. Door deze vliegwijze verstoren de helikoptervluchten het andere vliegverkeer niet en vindt
21 Onder kwetsbare bestemmingen wordt verstaan: woningen, onderwijsinstellingen,
gezondheidsinstellingen en kinderopvang- en dagverblijven
22 Onder beperkt kwetsbare bestemmingen wordt bijvoorbeeld verstaan: winkels, horecagelegenheden,
sporthallen, recreatie accommodatie, stations, kerken, etc.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 86
er dus geen interferentie met het overige verkeer plaats waardoor de vliegveiligheid niet in het
geding is.
e. Risico's van vogelaanvaringen
Er zijn verschillende oorzaken voor ongelukken met vliegtuigen. Aanvaringen met vogels is er daar
één van. Jaarlijks vinden er in de luchtvaart zeer veel vogelaanvaringen plaats. In veruit de meeste
gevallen heeft dit geen enkele invloed op de vlucht en kan het vliegtuig normaal doorvliegen. Toch is
het niet zo dat het risico van vogelaanvaringen te verwaarlozen is. Daarom is het van belang dat
luchthavens maatregelen treffen om de risico's van vogelaanvaringen te beheersen.
Vanwege de ligging van Lelystad Airport in een vogelrijke omgeving is in het deelrapport
ongevalrisico's een beschouwing gemaakt of de aannames ten aanzien van vogelaanvaringrisico's in
het huidige externe veiligheidsmodel ook op Lelystad Airport gehanteerd kunnen worden. Uit de
beschouwing volgt dat Lelystad Airport zowel op het gebied van vogeldichtheid (op basis van
vogeltellingen) als op het gebied van meest frequent aanwezige vogelsoorten geen uitzonderlijke
luchthaven is. Daarmee zijn de in het externe veiligheidsmodel gebruikte ongevalkansen
representatief voor dit niveau van het risico van vogelaanvaringen.
Uit de beschouwing over het risico van vogelaanvaringen op en rond Lelystad Airport voor het
toekomstig scenario, volgt tevens dat door de toename van het aandeel grotere en snellere
vliegtuigen op de luchthaven het aantal vogelaanvaringen naar alle waarschijnlijkheid zal toenemen
ten opzichte van het huidige niveau. De verwachting is echter dat het vogelaanvaringsrisico op een
acceptabel niveau kan worden gebracht door middel van een goed actief en passief vogelbeleid.
Naast de risico's van vogelaanvaringen op de luchthaven is er tevens onderzoek gedaan naar de
risico's die het vliegen over de Oostvaardersplassen zouden kunnen brengen, aangezien dit
natuurgebied veel vogels herbergt en er in het planalternatief hier een uitgaande vliegroute over
heen gepland is. Op basis van algemene statistieken van vogelaanvaringen blijkt het merendeel (ca
80%) van de aanvaringen plaats te vinden op lage hoogte (onder 1.000 ft), tussen 3.000 en 4.000 ft
wordt slechts 2% gemeld. De startende vliegtuigen vanaf Lelystad Airport zullen op een minimale
hoogte van 3.000 ft over de Oostvaardersplassen dienen te vliegen om o.a. de rust in het
stiltegebied te waarborgen. Op basis van deze minimale hoogte valt te concluderen dat de risico's op
vogelaanvaringen boven de Oostvaardersplassen aanvaardbaar zullen zijn.
f. Ongevallenratio oude vliegtuigtypen
Bij het samenstellen van de input voor de uitgevoerde externe veiligheidsberekeningen, waarbij het
plaatsgebonden risico en het groepsrisico van de verschillende alternatieven is bepaald, zijn
passagiersvluchten onderverdeeld naar generaties (generatie 1 tot en met 3). Generatie 1 en 2
vliegtuigen hebben betrekking op relatief oude vliegtuigtypen. Generatie 3 heeft betrekking op
relatief moderne vliegtuigtypen. De ongevalskansen voor de verschillende generaties verschillen van
elkaar. Zo is de ongevalskans voor generatie 3 passagiersvluchten ongeveer 1 per miljoen
vliegtuigbewegingen (om precies te zijn 0.995 x 10-6). Voor generatie 1 passagiersvluchten is de
ongevalskans per vliegtuigbeweging een factor 10 hoger (9.979 x 10-6). Door in het gebruikte
externe veiligheidsmodel met aparte ongevalskansen voor meer en minder moderne vliegtuigen te
rekenen, is rekening gehouden met de verhoogde ongevallenratio van oude vliegtuigtypen waarmee
in beperkte mate op Lelystad Airport wordt gevlogen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 87
g. Aanwezigheid risicogevoelige objecten, gevaarlijke installaties en gevaarlijke stoffen
In de nabijheid van Lelystad Airport is de uitbreiding van het bedrijventerrein Larserpoort voorzien.
Het bedrijventerrein Larserpoort van de gemeente Lelystad zal voor een zeer beperkt deel binnen de
10-6 plaatsgebonden risicocontour komen te liggen. De verwachting is dat de bedrijven die zich hier
vestigen een sterke relatie hebben met de luchthaven. Als gevolg hiervan zal men zich met name
richten op dienstverlening en kantooractiviteiten waarmee, vanuit het perspectief van externe
veiligheid, geen risicovolle objecten op het bedrijventerrein zijn voorzien, zoals bijvoorbeeld
gevaarlijke installaties. Wel neemt het aantal beperkt kwetsbare objecten toe.
In het structuurplan 2015 van de gemeente Lelystad wordt ingegaan op de geplande ontwikkeling
van het bedrijventerrein Larserpoort . Hierbij wordt aangegeven dat de te
vestigen bedrijven op het terrein vallen in de categorie handel, logistiek en kantoorontwikkeling. Het
bedrijventerrein wordt gezien als een vestigingsplaats voor hoogwaardige en representatieve arbeid.
Daarbij past bedrijvigheid in de sectoren communicatie en zakelijke dienstverlening. Afgezien van de
brandstof voor het vliegverkeer, vindt er geen transport of opslag van gevaarlijke stoffen plaats op
Lelystad Airport. De opslag en transport van de brandstof voldoen aan alle gestelde eisen.
Op grond van het bovenstaande is het niet de verwachting dat risicovolle objecten op het
bedrijventerrein Larserpoort zullen worden gevestigd. Zover op basis van de beschikbare informatie
kan worden overzien, bestaat er dus geen risico op een vliegtuigongeval in de directe omgeving van
de luchthaven, waarbij op de grond risicovolle objecten of gevaarlijke installaties betrokken zijn.
h. Bouwhoogtebeperkingen
Rondom luchthavens worden zogenoemde obstakelvlakken vastgesteld. Deze obstakelvlakken stellen
grenzen aan de maximale bouwhoogte rondom luchthavens en zijn nodig om een veilig gebruik van
luchthavens te waarborgen. De vorm en omvang van de obstakelvlakken vloeien voort uit regels die
zijn vastgesteld op grond van internationale afspraken. Deze afspraken zijn vastgelegd in ICAO
Annex 14 en Annex 10. Deze vlakken uit Annex 14 hebben o.a. tot doel om de hoogte van de
obstakels op de grond te beperken, zodanig dat de vliegveiligheid gewaarborgd is. Er is bij het
bepalen van deze vlakken ook uitgegaan van een beperkt klimverhogen indien er een vliegtuigmotor
uitvalt, waardoor zelfs in deze situaties de obstakels door het vliegtuig ontweken kunnen worden.
Voor de huidige situatie van Lelystad Airport zijn reeds obstakelvlakken ingesteld, door het verlengen
van de start en landingsbaan zullen deze vlakken meeschuiven, maar vanwege de relatief beperkte
verschuiving van 750 meter en 100 meter naar respectievelijk het zuidwesten en noordoosten, zijn
er geen gevolgen voor zowel obstakels als vliegtuigen te verwachten. De huidige hoge objecten,
zoals de KPN toren (nabij Lelystad) en een zendmast van de Wereldomroep (ten zuidwesten van
Lelystad Airport) zullen ook in beide situaties niet door de obstakelvlakken beïnvloedt worden.
De vlakken die gedefinieerd zijn in ICAO Annex 10 hebben betrekking op het vrijwaren van gebieden
ten aanzien van communicatie en radarbegeleiding. Hoge objecten die door deze vlakken heen
steken kunnen de communicatie met het vliegtuig verstoren (interferentie) en eventueel het
radarbeeld verstoren (schaduwwerking), hetgeen in beide gevallen tot gevaarlijke situaties zou
kunnen leiden. Ten aanzien van de huidige hoge objecten in de omgeving van Lelystad Airport zijn er
geen effecten te verwachten voor de vlakken uit Annex 10.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 88
i. Interfererende bewegingen op aan- en uitvliegroutes met vliegverkeer van en naar Schiphol
In de nabijheid van Lelystad bevindt zich een wachtgebied voor Schiphol. Dit wachtgebied wordt
gebruikt bij piekdrukte in het vliegverkeer dat Schiphol nadert. Wanneer het wachtgebied gebruikt
wordt bedraagt de laagste vlieghoogte in het wachtgebied in het algemeen 7.000 ft (ruim 2 km),
wanneer het wachtgebied niet noodzakelijk is dan kunnen de vliegtuigen zich, in opdracht van de
luchtverkeersleiding, lager bevinden. Door de luchtverkeersleiding op Schiphol wordt het vliegverkeer
van en naar Schiphol procedureel gescheiden van het vliegverkeer van en naar Lelystad Airport.
Hierbij is het uitgangspunt dat het Schipholverkeer geen hinder mag ondervinden van het verkeer
van en naar Lelystad. Ook in de toekomst en bij de ontwikkeling van verdere vliegprocedures zal dit
het uitgangspunt blijven. In de nabije toekomst zal Lelystad Airport ook beschikken over eigen
luchtverkeersleiding. Dit zal een veilige en efficiënte afhandeling van het verkeer verder bevorderen.
6.10 Emissies en luchtkwaliteit
Om de invloed van de alternatieven op de uitstoot (emissies) en luchtkwaliteit in kaart te brengen,
zijn berekeningen gemaakt voor de jaren 2007, 2010, 2015 en 2020. In dit rapport zijn de
belangrijkste uitkomsten van deze berekeningen opgenomen. Voor de tussenliggende jaren zijn de
uitkomsten geïnterpoleerd. De volledige gegevens per alternatief en de gegevens over de
tussenliggende jaren zijn opgenomen in het deelrapport Emissies en Luchtkwaliteit.
Emissies
Bij de emissieberekening zijn voor alle alternatieven binnen het studiegebied de volgende bronnen
opgenomen:
luchtvaart
overige luchthavenbronnen, bijvoorbeeld GPU-gebruik en platformverkeer
overige bronnen (zoals industrie, wegverkeer op overige wegen en kantoren)
wegverkeer (luchthavengebonden en overig wegverkeer).
Voor Lelystad Airport zijn er geen individuele emissieplafonds vastgesteld. Wel zijn de emissies van
de alternatieven onderling vergeleken, om inzicht te krijgen in de effecten van een veranderend
luchthavengebruik. De emissies zijn het hoogst in het jaar 2007. In de overige zichtjaren zijn, als
gevolg van het Europese beleid dat mede gericht is op het terugdringen van de uitstoot van het
wegverkeer, de emissiefactoren lager.
Het grotere aantal bewegingen en het hogere startgewicht van de vloot in de alternatieven
referentiealternatief (Aanwijzing 2001), planalternatief en MMA zorgen ervoor dat de emissies van de
klimaatgassen CO2, NOx en SO2 in deze alternatieven hoger is dan in het referentiealternatief
(Aanwijzing 1991), zoals te zien is in bijgaande tabel met emissies binnen het jaar 2007. De uitstoot
van stikstofoxiden laat in het planalternatief de grootste stijging zien ten opzichte van het
referentiealternatief (Aanwijzing 1991). De oorzaak is een toename in gebruik van vliegtuigen met
turbinemotoren in het planalternatief. Turbinemotoren hebben de eigenschap dat ze een relatief hoge
stikstofoxidenemissie hebben ten opzichte van zuigermotoren. Het relatieve luchthavenaandeel
(inclusief luchthavengebonden wegverkeer) in de totale emissie (wegverkeer bijdrage+ luchthaven
bijdrage) van NOX is in het planalternatief 9%.
Evenals voor de klimaatgassen geldt ook voor de overige beschouwde stoffen dat het grotere aantal
bewegingen en het hogere startgewicht van de vloot in de alternatieven referentiealternatief
(Aanwijzing 2001), planalternatief en MMA ervoor zorgen dat de emissies binnen deze alternatieven
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 89
hoger zijn dan in het referentiealternatief (Aanwijzing 1991). De uitstoot van lood is in
referentiealternatief (Aanwijzing 2001) niet toegenomen ten opzichte van het referentiealternatief
(Aanwijzing 1991), alleen vliegtuigen met zuigermotoren (kleine luchtvaart (Bkl-verkeer)) dragen bij
aan de uitstoot van lood. Referentiealternatief (Aanwijzing 2001) bevat hetzelfde Bkl-verkeer als
referentiealternatief (Aanwijzing 1991).
Het relatieve luchthavenaandeel (inclusief luchthavengebonden wegverkeer) in de totale emissie
(wegverkeer bijdrage+ luchthaven bijdrage) van PM10 is in het planalternatief 10%.
Het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) bevat maatregelen voorgesteld om de negatieve
effecten op het milieu zoveel mogelijk te beperken. De maatregelen die een direct effect hebben op
de luchthavengerelateerde emissies en luchtkwaliteit zijn;
Stimuleren van gebruik van het openbaar vervoer van en naar de luchthaven
Terugdringen van de uitstoot door verminderen van het gebruik van APU's. De Auxiliary Power
Unit (APU) is een kleine straalmotor die gebruikt wordt voor stroomvoorziening voor het
vliegtuig op de afhandelingplaats, onder andere voor de airconditioning en voor het starten van
de motoren. Lelystad Airport zal in de toekomst schonere stroomvoorziening aanbieden door het
gebruik van zogeheten Ground Power Units (GPU), wat de luchtkwaliteit positief beïnvloedt
Verminderen aantallen bewegingen klein (Bkl) verkeer (20.000 vliegbewegingen minder)
Deze maatregelen leiden ertoe dat de emissie van iedere onderzochte stof in het MMA lager ligt dan
in het planalternatief.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 90
Emissies en bijdrage luchthaven en wegverkeer in het jaar 2007
Alternatief bron CO NOX VOS SO2 PM10 CO2 Lood Benzeen Geur
Referentie- Luchthaven
inclusief
alternatief gebonden
Aanwijzing wegverkeer 232,35 0,37 5,65 0,08 0,19 0,55 0,27 0,11 0,13
Overig
1991 wegverkeer 261,63 359,73 41,87 0,65 23,57 71,78 0,00 0,87 0,94
Totaal 493,97 360,10 47,51 0,72 23,76 72,33 0,27 0,98 1,07
Referentie- Luchthaven
inclusief
alternatief gebonden
Aanwijzing wegverkeer 310,47 4,59 9,53 0,26 0,59 2,11 0,27 0,18 1,72
overig
2001 wegverkeer 261,63 359,73 41,87 0,65 23,57 71,78 0,00 0,87 0,94
Totaal 572,10 364,32 51,40 0,90 24,16 73,90 0,27 1,05 2,66
Plan- Luchthaven
inclusief
alternatief gebonden
wegverkeer 994,51 35,37 29,02 1,35 2,58 11,25 1,00 0,55 2,56
Overig
wegverkeer 261,63 359,73 41,87 0,65 23,57 71,78 0,00 0,87 0,94
Totaal 1256,14 395,10 70,89 2,00 26,15 83,03 1,00 1,42 3,50
MMA Luchthaven
inclusief
gebonden
wegverkeer 921,12 33,96 26,91 1,30 2,45 10,82 0,91 0,51 2,50
Overig
wegverkeer 261,63 359,73 41,87 0,65 23,57 71,78 0,00 0,87 0,94
Totaal 1182,75 393,69 68,78 1,95 26,02 82,61 0,91 1,38 3,44
Uitstoot binnen het studiegebied in referentie alternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001), planalternatief en
meest milieuvriendelijk alternatief in 2007 in tonnen per jaar, CO2 in kilotonnen per jaar en geur in 1012
geureenheden per jaar. De uitstoot van lood door het luchtverkeer betreft de uitstoot van zuigermotoren van de
kleine luchtvaart.
Luchtkwaliteit
In het studiegebied rond Lelystad Airport zijn voor alle alternatieven (in alle zichtjaren) de maximale
concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 veel lager dan de plandrempels en grenswaarden uit de Wet
Luchtkwaliteit. Het maximale aandeel van de luchthaven binnen het studiegebied laat verschillen zien
per alternatief, maar het blijft heel erg laag, minder dan 0,73 % voor NOx en minder dan 0,042 %
voor PM10. In het planalternatief, het meest milieuvriendelijk alternatief en referentiealternatief
(Aanwijzing 2001) stijgen de jaargemiddelde concentraties in vergelijking met het
referentiealternatief (Aanwijzing 1991).
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 91
De totale berekende jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 zijn opgebouwd uit drie
componenten:
Concentraties als gevolg van het wegverkeer (op rijks- en provinciale wegen) in het
studiegebied.
Concentraties als gevolg van luchthavengerelateerde activiteiten in het studiegebied.
Achtergrondconcentraties van alle overige bronnen, zoals industrie, kantoren en wegverkeer op
overige wegen.
De achtergrondconcentraties en de concentraties als gevolg van het wegverkeer op rijkswegen en
provinciale wegen, nemen in de toekomst af. Dit is het gevolg van het Europese beleid dat mede
gericht is op het terugdringen van de uitstoot van het wegverkeer.
Tegenover de dalende concentraties als gevolg van het wegverkeer en overige bronnen, staat een
lichte toename van de concentraties als gevolg van het gebruik van de luchthaven in het
planalternatief, meest milieuvriendelijk alternatief en referentiealternatief (Aanwijzing 2001) ten
opzichte van het referentiealternatief (Aanwijzing 1991). Oorzaak is een stijging van het aantal
vliegtuigbewegingen en de hogere emissie van de vloot die in deze alternatieven de luchthaven
aandoet. Ondanks de grotere bijdrage van de luchthaven zullen de concentraties van NO2 en PM10 en
het maximum aantal dagen met een 24-uurgemiddelde concentratie van PM10, groter dan 50 µg/m3 ,
in het studiegebied per saldo dalen, zoals te zien is in bijgaande tabellen met de concentraties en
maximum aantal dagen met een 24-uurgemiddelde concentratie van PM10, groter dan 50 µg/m3 in
2007, 2010, 2015 en 2020.
De jaargemiddelde concentratie van PM2.5 is een indicatieve waarde afgeleid uit de jaargemiddelde
concentraties van PM10. Deze indicatieve waarde is verkregen door de maximale jaargemiddelde
concentratie van PM10 te vermenigvuldigen met het verhoudingsgetal 0,67 (`worst case'). De
concentraties van PM2.5 zullen daarom dezelfde trend volgen als de jaargemiddelde concentraties van
PM10 en zijn opgenomen in het deelrapport Emissies en Luchtkwaliteit.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 92
Maximale concentratie NO2 en bijdrage luchthaven en wegverkeer
Max. jaar- Bijdrage Bijdrage Aandeel Toename
gemiddelde luchthaven weg- lucht- t.o.v.
concentratie verkeer haven Ref.alternatief
Zicht- (Aanwijzing
jaar Alternatief 1991)
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 34,800 0,000 16,800 0,000 0,0%
2007 Aanwijzing 2001 34,860 0,060 16,800 0,172 0,2%
Planalternatief 35,186 0,186 17,000 0,528 1,1%
MMA 35,128 0,128 17,000 0,364 0,9%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 31,100 0,000 15,400 0,000 0,0%
2010 Aanwijzing 2001 31,160 0,060 15,400 0,193 0,2%
Planalternatief 31,786 0,186 15,900 0,585 2,2%
MMA 31,628 0,128 15,800 0,405 1,7%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 29,000 0,000 14,100 0,000 0,0%
2012 Aanwijzing 2001 29,060 0,060 14,100 0,206 0,2%
Planalternatief 29,286 0,186 14,200 0,635 1,0%
MMA 29,228 0,128 14,200 0,438 0,8%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 25,000 0,000 11,400 0,001 0,0%
2015 Aanwijzing 2001 25,060 0,060 11,400 0,239 0,2%
Planalternatief 25,486 0,186 11,700 0,729 1,9%
MMA 25,328 0,128 11,600 0,505 1,3%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 19,000 0,000 8,200 0,001 0,1%
2020 Aanwijzing 2001 19,023 0,023 8,200 0,121 0,4%
Planalternatief 19,076 0,076 8,200 0,398 0,3%
MMA 19,055 0,055 8,200 0,289 0,1%
De waarden voor de bijdrage wegverkeer en de bijdrage luchthaven in de tabel geven de bijdragen aan op het punt
waar de maximale jaargemiddelde concentratie van NO2 optreedt. Deze zijn afhankelijk van het plaats waar de
maximale jaargemiddelde concentratie van NO2 optreedt en kunnen dus per alternatief en zichtjaar variëren.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 93
Maximale concentratie PM10 en bijdrage luchthaven en wegverkeer
Maximale Bijdrage Bijdrage Aandeel Toename
Jaargemiddelde lucht- weg lucht- t.o.v.
concentratie23 haven verkeer haven referentie-
alternatief
Zicht- (Aanwijzing
jaar Alternatief 1991)
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 22,100 0,000 3,000 0,000 0,0%
2007 Aanwijzing 2001 22,100 0,000 3,000 0,000 0,0%
Planalternatief 22,108 0,008 3,300 0,038 0,0%
MMA 22,106 0,006 3,300 0,028 0,0%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 20,600 0,000 2,700 0,000 0,0%
2010 Aanwijzing 2001 20,600 0,000 2,700 0,000 0,0%
Planalternatief 20,620 0,008 2,812 0,040 0,1%
MMA 20,606 0,006 2,800 0,030 0,0%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 20,100 0,000 2,500 0,000 0,0%
2012 Aanwijzing 2001 20,100 0,000 2,500 0,000 0,0%
Planalternatief 20,108 0,008 2,600 0,041 0,0%
MMA 20,100 0,000 2,500 0,000 0,0%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 19,500 0,000 2,500 0,000 0,0%
2015 Aanwijzing 2001 19,500 0,000 2,500 0,000 0,0%
Planalternatief 19,600 0,000 2,400 0,000 0,5%
MMA 19,500 0,000 2,300 0,000 0,0%
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 18,400 0,000 2,100 0,000 0,0%
2020 Aanwijzing 2001 18,402 0,002 2,100 0,011 0,0%
Planalternatief 18,500 0,000 2,000 0,000 0,5%
MMA 18,500 0,000 2,000 0,000 0,5%
De waarden voor de bijdrage wegverkeer en de bijdrage luchthaven in de tabel geven de bijdragen aan op het punt
waar de maximale jaargemiddelde concentratie van PM10 optreedt. Deze zijn afhankelijk van het plaats waar de
maximale jaargemiddelde concentratie van PM10 optreedt en kunnen dus per alternatief en zichtjaar variëren.
23 Gepresenteerd na zeezoutcorrectie (5,0 µg/m3)
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 94
Maximum aantal dagen met een 24-uurgemiddelde concentratie van PM10, groter dan 50
µg/m3
Aantal dagen met een 24-uurgemiddelde concentratie van PM10, groter dan 50
µg/m3(24)
Zichtjaar Zichtjaar Zichtjaar Zichtjaar Zichtjaar
Alternatief 2007 2010 2012 2015 2020
Referentiealternatief
Aanwijzing 1991 16 12 10 9 7
Aanwijzing 2001 16 12 10 9 7
Planalternatief 16 12 10 9 7
MMA 16 12 10 9 7
24 Gepresenteerd na zeezoutcorrectie (6 dagen per jaar)
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 95
Bijdrage luchtvaart aan de jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 op de kaart
De verschillen in bijdrage van de luchthaven van de verschillende alternatieven zijn in de
onderstaande figuren weergegeven. De figuren laten voor de vier alternatieven de bijdrage van de
luchthaven aan de jaargemiddelde concentratie NO2 en de jaargemiddelde concentratie PM10 zien.
Vanwege het verschil in omvang van het aantal vliegtuigbewegingen in het referentiealternatief ten
opzichte van het planalternatief en het MMA is het in onderstaande figuren niet mogelijk geweest om
voor alle alternatieven dezelfde contourwaarde uit te zetten. Hierdoor dient er bij vergelijking van
deze alternatieven onderling aandacht besteed te worden aan de bijbehorende contourwaarde.
Contouren luchtvaart bijdrage aan de jaargemiddelde concentraties NO2
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 96
De contouren voor de bijdrage van de luchtvaart aan de jaargemiddelde concentratie NO2 binnen de
alternatieven referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001), planalternatief en meest
milieuvriendelijk alternatief (MMA) laten duidelijk verschillen zien. Door dit verschil is het niet
mogelijk om voor alle alternatieven dezelfde waarden van contouren te presenteren. Het
referentiealternatief (Aanwijzing 1991) heeft de laagste concentraties aangezien dit alternatief alleen
wordt bepaald door het kleine (Bkl) verkeer. Het referentiealternatief (Aanwijzing 2001) heeft door
de toevoeging van 29.900 Ke bewegingen iets hogere concentraties, de contour van 0,3 µg/m3 is
ongeveer net zo groot als de contour van 0,001 µg/m3 uit Aanwijzing 1991.
Het planalternatief heeft de hoogste bijdrage van de alternatieven aan de lokale concentraties. Zoals
in de figuur te zien is, is de contour van 2,5 µg/m3 in dit geval net de contourwaarde die buiten het
luchthaventerrein komt. In het meest milieuvriendelijke alternatief zorgen de maatregelen, zoals het
beperken van het gebruik van APU en het lagere aantal Bkl bewegingen, ervoor dat de concentraties
afnemen. De afname bedraagt circa 1,0 µg/m3 aangezien in het MMA de contour van 1,5 µg/m3 de
eerste contour is die net buiten het luchthaventerrein komt.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 97
Contouren luchtvaart bijdrage aan de jaargemiddelde concentraties PM10
De bijdrage van de luchthaven aan de concentraties PM10 vertoont hetzelfde beeld als bij de
concentraties NO2. In dit geval zijn beide referentiealternatieven (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing
2001) verreweg kleiner dan het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief. Het
verschil in aantallen bewegingen en vlootsamenstelling is hier oorzaak van. De concentraties van het
planalternatief en MMA zijn dan weliswaar hoger dan het referentiealternatief, maar de absolute
bijdrage van de luchthaven aan de lokale luchtkwaliteit blijft zeer beperkt (minder dan 0,05 %). In
het meest milieuvriendelijke alternatief zorgen de maatregelen, zoals het beperken van het gebruik
van APU en het lagere aantal Bkl bewegingen, ervoor dat de concentraties afnemen. De afname
bedraagt circa 0,05 µg/m3 aangezien in het MMA de contour van 0,05 µg/m3 de eerste contour is die
net buiten het luchthaventerrein komt. In het planalternatief betrof dit de contour van 0,1 µg/m3.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 98
Bijdrage luchthaven aan grootschalige luchtverontreiniging
Door het toenemen van het aantal bewegingen en het hoger worden van het startgewicht van de
vloot neemt het brandstofverbruik van de luchtvaart voor alle alternatieven toe ten opzichte van het
referentiealternatief (Aanwijzing 1991). De aan het brandstofverbruik gekoppelde emissies van de
klimaatgassen CO2, SO2 en NOx zijn derhalve voor deze alternatieven ook hoger dan in het
referentiealternatief (Aanwijzing 1991) berekend is. De emissies van de klimaatgassen SO2 en CO2
stijgen evenredig met het brandstofverbruik, in alle alternatieven neemt de emissie van
stikstofoxiden toe ten opzichte van het referentiealternatief (Aanwijzing 1991). De emissies van
stikstofoxiden in het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief verschillen minimaal
van elkaar. De reden van de toename van stikstofoxiden is dat er in deze alternatieven een
verschuiving optreedt in de vlootsamenstelling naar vliegtuigen met turbinemotoren. Deze motoren
hebben door de hoge verbrandingstemperatuur en -druk een hogere uitstoot van stikstofoxiden dan
zuigermotoren. Zoals echter uit de concentratieberekeningen blijkt, is de bijdrage van het
vliegverkeer in deze alternatieven aan de totale concentratie zeer beperkt (minder dan 0,8 %),
waardoor er geen effecten te verwachten zijn.
Verzuring
Zure regen bestaat in principe uit de som van de natte en droge depositie van verzurende stoffen.
Die verzurende stoffen zijn zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx) en ammoniak (NH3). Deze
stoffen kunnen in de atmosfeer chemische reacties ondergaan en als zuur neerslaan. In de bodem
kunnen dan weer verdere verzurende processen optreden. Menselijke activiteiten voornamelijk
veeteelt en het gebruik van fossiele energiebronnen verstoren de natuurlijke evenwichtssituatie
door emissies van SO2, NOx, ammoniak en hun reactieproducten. Zwaveldioxide (SO2) en
stikstofoxiden (NOx) ontstaan bij verbranding van fossiele brandstof. Doordat het gebruik van
brandstof met een lager zwavelgehalte sterk is toegenomen en ook de industrie sterk beperkt is in de
uitstoot van zwaveldioxide (SO2), is de vervuiling van deze stof nergens een issue meer. Dit komt
overeen met gegevens van de Emissieregistratie over de periode 1990-2007
(CBS/MNC/sep08/0079). Deze cijfers tonen een forse afname van de verzurende en grootschalige
luchtverontreiniging, waaronder dus ook SO2 en NOx.
(Kritische) depositiewaarden voor stikstof
Met de term `kritische depositiewaarde voor stikstof' wordt bedoeld: de grens waarboven het risico
niet kan worden uitgesloten dat de kwaliteit van het habitattype significant wordt aangetast als
gevolg van de verzurende en/of vermestende invloed van de atmosferische stikstofdepositie. Voor
Natura 2000-gebieden zijn deze kritische depositiewaarden vastgesteld en in het Alterra rapport
1654 (mei 2008) is hiervan een overzicht opgenomen. De voor deze MER belangrijkste gebieden zijn
in de volgende tabel opgenomen. Voor de Natura 2000-gebieden zonder habitattypen is `nvt'
ingevuld, aangezien dit gebieden betreft die alleen doelen voor soorten van de Habitat- en/of
Vogelrichtlijn bevatten.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 99
Afstand Natura 2000- Kritische Kritische Gevoelig- Naam
tot gebied depositiewaarde depositiewaarde heidsklasse habitattype
Lelystad in kg N /ha/jaar in mol N /ha/jaar
Airport
5-15 km Oostvaarders- Nvt Nvt Nvt
plassen
5-15 km Veluwerand- >34 >2400 Minder/niet Kranswier-
meren gevoelig wateren
5-15 km IJsselmeer 16,8 1200 Zeer Overgangs- en
gevoelig trilvenen
5-15 km Markermeer >34 >2400 Minder/niet Kranswier-
gevoelig wateren
>15-30 Arkenheem Nvt Nvt Nvt
km
>15-30 Veluwe 5 400 Zeer Actieve
km gevoelig hoogvenen
(heideveentjes)
>15-30 IJmeer >34 >2400 Minder/niet Kranswier-
km gevoelig wateren
>15-30 Ketelmeer & Nvt Nvt Nvt
km Vossemeer
>15-30 Eemmeer & Nvt Nvt Nvt
km Gooimeer
Zuidoever
>15-30 Lepelaars- Nvt Nvt nvt
km plassen
Achtergrondwaarde depositie
Voor het overgrote deel van de te beschermen habitattypen in Nederland is de luchtkwaliteit, en dan
met name de stikstofdepositie, kritisch. Van de 141 gebieden die zich kwalificeren in het kader van
de Habitatrichtlijnen zijn er maar liefst 124 waar de achtergrondwaarde van de stikstofdepositie in
2010 hoger zal zijn dan de kritische waarde. In onderstaande figuur is door het Milieu en Natuur
Planbureau een overzicht gegeven van de depositie van stikstof in 2007. Uit deze figuur volgt dat in
de Flevopolder de (achtergrond) depositie varieert tussen ca 1000 mol/ha/jaar aan de westkant tot
circa 2000 mol/ha/jaar aan de (zuid)oostkant. Op basis van deze waarden wordt alleen de kritische
depositiewaarde van de Veluwe overschreden, de overige Natura-2000 gebieden in de Flevopolder
blijven net onder hun kritische waarde.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 100
Depositie ten gevolge van het planalternatief
Uit het deelrapport emissies en luchtkwaliteit volgt dat de totale emissie van NOx voor het hele
studiegebied in het zichtjaar 2007 395,1 ton/jaar in het planalternatief bedraagt. De bijdrage van de
luchthaven (vliegverkeer èn het luchthavengebonden wegverkeer) aan deze totale emissie is echter
zeer beperkt, circa 8,9% van het totaal. Het overige wegverkeer is de grootste veroorzaker van deze
emissies. Het studiegebied waarvoor de emissies berekend zijn, beslaat een oppervlakte van 20 km2
en gaat tot een hoogte van 3.000 voet. Uitgaande van deze omvang volgt dat de depositiewaarde
van NOx in dit studiegebied circa 9,8 kg N/ha/jaar bedraagt, hetgeen overeenkomt met circa 700 mol
N/ha/jaar. Aangezien 91,1 % van deze depositie door het (autonome) wegverkeer veroorzaakt wordt
is dezelfde methode gevolgd voor alleen de depositie van NOx ten gevolge van de activiteiten van de
luchthaven (vliegverkeer en luchthavengebonden wegverkeer). Uit het deelrapport emissies en
luchtkwaliteit volgt dan dat er in het planalternatief ruim 35 ton NOx per jaar in het studiegebied
uitgestoten wordt. Uitgaande van dezelfde omvang van het studiegebied komt dit neer op circa
0,00088 kg N/ha/jaar (circa 0,063 mol N/ha/jaar). Indien aangenomen wordt dat deze depositie in
een beperkt gebied, bijvoorbeeld 2 km2 , zal neerslaan, dan bedraagt de depositiewaarde circa 0,088
kg N/ha/jaar, circa 6,3 mol N/ha/jaar. De toename van de depositie van stikstof ten gevolge van het
vliegverkeer en luchthavengebonden wegverkeer in het planalternatief bedraagt maximaal 6,3 mol
N/ha/jaar bij de veronderstelling dat alle stikstof neerslaat in hetzelfde gebied van 2 km2. Dit zal in
praktijk niet optreden, aangezien o.a. wind ervoor zal zorgen dat het gebied van neerslag groter zal
zijn.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 101
Invloedsgebied
Het onderzoek van het MNP (2007, publicatie nummer 500409001) naar de Perspectieven voor de
Vogel- en Habitatrichtlijnen in Nederland biedt een evaluatie van de ingestelde Vogel- en
Habitatrichtlijn. In dit onderzoek wordt tevens de term effectafstand gehanteerd. Daarmee wordt de
afstand bedoeld waarop lokale effecten van stikstofdepositie een voor natuur significant effect geven.
Zoals reeds eerder beschreven verloopt de toevoer van stikstof via emissies in de lucht en emissies
in het water. De hoeveelheid stikstof die uiteindelijk in de natuur terecht komt hangt af van de
afstand van de bron tot de natuur. Bij transport door de lucht is een duidelijke relatie tussen
luchtconcentratie en afstand tot bronnen (Noordijk, MNP rapport 50037012/2006) en tussen
depositie en afstand tot bron (zie Van Pul et al., RIVM rapport 500033001/2004) aangetoond.
Daaruit blijkt de lokale depositie tot 250 meter groot, tot 500 meter nog aanzienlijk en daarna is het
snel laag. Op basis van deze effectafstanden vallen alle Natura 2000-gebieden in de omgeving van
Lelystad Airport, allen verder dan 5 km van de luchthaven, buiten het mogelijke invloedsgebied van
lokale depositie.
Concluderend kan er gesteld worden dat het gebruik van de luchthaven door een lichte verhoging
van de NOx emissie bijdraagt aan een toename van de depositie van NOx. Deze bijdrage is echter
beperkt en vanwege de afstand zijn er geen significante effecten op de Natura 2000-gebieden in de
omgeving van de luchthaven te verwachten. Uit de berekeningen voor de toekomstige zichtjaren
blijkt tevens dat de emissies van NOx afnemen, hetgeen positief is voor de mogelijke verzuring in alle
alternatieven.
Vermesting
Vermesting is de aanrijking van bodem, water en lucht met nutriënten (stikstof, fosfor, kalium)
waardoor ecologische processen en natuurlijke kringlopen verstoord worden. Het gebruik van
meststoffen, afvalwaterlozingen, verbrandingsprocessen en het storten van huishoudelijk afval en
waterzuiveringsslib leiden tot vermestende emissies. In de afgelopen jaren heeft voornamelijk de
groei en intensivering van de landbouwsector geleid tot overmatige toevoer van stikstof en fosfaat in
de bodem. Niet alleen via uit- en afspoeling werd hierdoor de kwaliteit van het grond- en
oppervlaktewater slechter, maar ook via depositie van ammoniak werkt de overbemesting door naar
het milieu in de vorm van verzuring en vermesting van de natuur. Zoals reeds hiervoor bij het
onderwerp verzuring aangetoond is, is de bijdrage van de luchtvaart aan de verzuring van de bodem
zeer minimaal. Ammoniak (NH3) wordt niet direct door vliegtuigmotoren uitgestoten en ook de
bijdrage van de luchtvaart aan het chemische evenwicht voor het ontstaan van de verbinding is zeer
beperkt. Derhalve is er voor alle alternatieven geen significante effect te verwachten van de
luchtvaart op de vermesting.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 102
6.11 Beschermde natuur: gevolgen voor de omgeving
Lelystad Airport ligt in oostelijk Flevoland, ten zuidoosten van Lelystad. In en rond Flevoland liggen
Vogelrichtlijn- en Habitatrichtlijngebieden. Daarnaast liggen in de omgeving gebieden die in het
kader van de Natuurbeschermingswet zijn aangewezen als Beschermd Natuurmonument. Gebieden
die zijn aangemeld of aangewezen in het kader van de Habitat- en Vogelrichtlijn zijn in oktober 2005
aangemerkt als Natura 2000-gebied (Natuurbeschermingswet 1998). Inliggende Staats- en
Beschermde Natuurmonumenten zijn opgenomen in de aanwijzing als Natura 2000-gebied. De
onderliggende aanwijzingsbesluiten zijn in de inspraak gebracht en zullen in de toekomst worden
gepubliceerd. In de directe omgeving, op een afstand van 5 tot 15 km van Lelystad Airport, liggen de
Natura 2000-gebieden Oostvaardersplassen, het Markermeer & IJmeer, het IJsselmeer en de
Veluwerandmeren. Op 15-30 km afstand liggen de Natura 2000 gebieden: Gooimeer & Eemmeer,
Ketelmeer & Vossemeer, Lepelaarplassen, Veluwe en Arkenheem. Binnen 5 km van Lelystad Airport
liggen geen speciale beschermingszones. In de figuur op de volgende pagina zijn genoemde
gebieden weergegeven.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 103
Milie
Beschermde natuur in de omgeving van Lelystad Airport
ue
ffe
ctrapport
Le
lys
tad Airport
(le09030
8_hoofdrapport
),
20 m
ei 200
9 104
Overzicht van beschermde natuurgebieden volgens de Natuurbeschermingswet in de wijde omgeving van Lelystad Airport.
In en rond Flevoland maken alle Natura 2000-gebieden deel uit van de Ecologische HoofdStructuur
(EHS). Daarnaast zijn bosgebieden zoals het Horsterwold en moerasgebieden als het Harderbroek
ook in de Ecologische HoofdStructuur opgenomen. Het Oostvaarderswold zal in de EHS als Robuuste
Verbinding tussen de Oostvaardersplassen en de Randmeren/Veluwe moeten functioneren. Dit
gebied is nog in ontwikkeling.
Uitgangspunt in het natuuronderzoek van Bureau Waardenburg is een vergelijking tussen de situatie
volgens de aanwijzing 1991 en de situatie van de wijziging van de aanwijzing in 2001, het
planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief. Als leidraad in de beoordeling van effecten
geldt dat boven een hoogte van 3.000 ft (bijna duizend meter) en een afstand van meer dan 2 km
van het vliegpad (projectie op de grond) in het algemeen geen verstorende effecten door zicht en/of
geluid voor de fauna kunnen optreden. Tussen 2.000 en 3.000 ft hoogte zijn de effecten beperkt.
Uitstoot van schadelijke stoffen heeft alleen in de directe omgeving van de start- en landingsbaan
mogelijk nadelige gevolgen voor de natuur.
Beschermde gebieden huidige situatie
In het referentiealternatief (aanwijzing 2001) is op Lelystad Airport naast het kleine vliegverkeer een
beperkte hoeveelheid groot verkeer toegestaan. Eén van de routes die het grote verkeer in dit
alternatief volgt, is een route naar het (zuid)westen die onderlangs de Oostvaardersplassen loopt en
een route langs de oostzijde van dit gebied. De eventuele verstoring van de natuur als gevolg van dit
vliegverkeer nabij de Oostvaardersplassen is verwaarloosbaar, omdat bij de Oostvaardersplassen al
ruim boven de 3.000 ft wordt gevlogen. Ook het Markermeer & IJmeer worden boven de 3.000 ft
overvlogen en ondervinden daarom geen verstoring. Van het helikopterverkeer in dit alternatief
worden geen significante verstoringeffecten verwacht, omdat dit verkeer routes gebruikt die ver
verwijderd liggen van beschermde gebieden. Door de in nationale regelgeving vastgelegde minimale
vlieghoogte van 1.000 ft kan het kleine verkeer lichte verstoring veroorzaken in de nabijheid van
beschermde gebieden.
Beschermde gebieden planalternatief
In het planalternatief wordt een aangepaste routestructuur voor het grote verkeer gehanteerd. In
deze routestructuur worden de woonkernen zoveel mogelijk ontzien, met als gevolg dat een
vliegroute dwars over de Oostvaardersplassen gepositioneerd is. De intensiteit van het vliegverkeer
zal na verlenging van de baan toenemen; met name het grote verkeer. De baanlengte van 2.100
meter maakt zwaarder verkeer mogelijk; de groei bestaat uit modernere toestellen, bijvoorbeeld
B737-800. Bij het overvliegen van de Oostvaardersplassen zal het grote verkeer in alle gevallen
tenminste de 3.000 ft hoogte bereikt hebben. Bij passage op 3.000 ft hoogte zijn verstorende
effecten niet uitgesloten. Deze kunnen voor een aantal vogelsoorten (broedvogels, ruiende soorten)
leiden tot significant negatieve effecten op het aantal broedparen of aantal pleisterende vogels in het
gebied. Daarnaast vormt een dergelijke vliegroute een aantasting van het natuurschoon
(natuurlijkheid, ongereptheid); één van de motieven waarom het gebied eertijds als Beschermd
Natuurmonument is aanwezen. Andere beschermde gebieden, zoals het Markermeer & IJmeer, het
IJsselmeer en de Veluwerandmeren, worden op enkele locaties op 3.000 ft overgevlogen. Het
overgrote deel van deze gebieden wordt niet beïnvloed waardoor er voor verstoorde vogels
alternatieven binnen het gebied beschikbaar zijn en significant negatieve effecten zullen uitblijven.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 105
Door het instellen van een controlezone rondom Lelystad Airport zal ook het kleine verkeer zoveel
mogelijk volgens vaste routes door de Flevopolder vliegen. In het planalternatief is een vliegroute
(Whiskey) richting Almere die onderlangs de Oostvaardersplassen over de snelweg A6 geprojecteerd.
Vanwege de minimale vlieghoogte van 1.000 ft van dit verkeer is een lichte vorm van verstoring in
de rand van de Oostvaardersplassen niet uitgesloten; zonder dat dit tot negatieve effecten zal leiden.
Beschermde gebieden MMA
In het meest milieuvriendelijke alternatief zijn er ten opzichte van het planalternatief enkele
routeaanpassingen doorgevoerd. Zo is de uitgaande route voor het grote verkeer over de
Oostvaardersplassen vervangen door een route om de zuid die ten oosten van Lelystad Airport en
Lelystad naar het noorden loopt. Ook de vliegroute (Whiskey) voor het kleine verkeer langs de A6
richting Almere is in het MMA komen te vervallen, waardoor er in het MMA geen enkele route meer
over of nabij de Oostvaardersplassen gesitueerd is. In het MMA is dus geen verstoring van vogels en
andere fauna in de Oostvaardersplassen te verwachten. Voor de overige gebieden gelden dezelfde
conclusies als in het planalternatief. In het MMA zijn 120.000 bewegingen van klein verkeer voorzien
tegen 140.000 in het planalternatief. Hiermee is het aantal bewegingen in het MMA vrijwel gelijk aan
die uit de aanwijzing 1991 en 2001. In het kleine verkeer is een duidelijke trend richting geluidarme
toestellen zichtbaar. Hierdoor zal de totale verstoringdruk van het MMA kleiner zijn dan die uit de
aanwijzing 1991 (en 2001).
Beschermde soorten: gunstige staat van instandhouding niet in het geding
Landen en opstijgen is inherent aan het gebruik van een luchthaven, waardoor zich op en rond een
luchthaven verstoring van fauna voordoet. Dit geldt zowel voor de huidige situatie als voor het
planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief. Het gaat in het geval van Lelystad Airport
vooral om algemeen voorkomende soorten. De gunstige staat van instandhouding van de betreffende
soorten is als gevolg van genoemde verstoring niet in het geding. De zwaarder beschermde soorten
in de directe omgeving van de luchthaven zijn voornamelijk actief in de nacht. Het vliegveld is in de
nacht gesloten en zijn nachtactieve soorten gevrijwaard van verstorende effecten.
Robuuste verbinding Oostvaarderswold: doelstellingen niet bedreigd
Als onderdeel van de Ecologisch Hoofdstructuur (EHS) zal het Oostvaarderswold een Robuuste
Verbinding gaan vormen tussen de Oostvaardersplassen en het Horsterwold. Het functioneren van
deze zone zal naar schatting geen negatieve effecten ondervinden van de ontwikkelingen in het
planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief. Wel kunnen individuen van verschillende
soorten verstoord worden door binnenkomend verkeer. Dit verkeer passeert het gebied langs een
vaste route in het verlengde van de baan op ongeveer 2.000 ft hoogte. Verstoring is daarmee lokaal
van aard. Hierdoor komt het functioneren van het gebied als robuuste verbinding niet in het geding;
hetgeen ook voor andere functies van het gebied geldt. Uitgaand verkeer passeert het gebied in het
planalternatief en MMA op een hoogte van 3.000 ft of meer. Het kleine verkeer en helikopters
kunnen in het planalternatief in het noorden van het gebied voor verstoring zorgen, waardoor dit
deelgebied minder optimaal wordt voor vogels en grotere zoogdieren. In het MMA is dergelijk verkeer
langs de A6 uitgesloten. De provincie Flevoland heeft bij haar besluit over het Oostvaarderswold
vastgelegd dat de aanleg en de invulling van dit gebied geen belemmering voor de ontwikkeling van
Lelystad Airport zal hebben.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 106
Inkomend verkeer: door de vaste route geen grote gevolgen van verstoring
In het planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief zullen landende vliegtuigen boven de
3.000 ft over het Eemmeer & Gooimeer vliegen. In geen van de alternatieven is verstoring daarom
een item. Aan de andere kant van de polder vliegt het inkomend verkeer over het Ketelmeer op
hoogtes juist onder 3.000 ft. Verstoring is daarbij niet uitgesloten. Buiten de route van passage zijn
evenwel voldoende alternatieven aanwezig, zodat voor een afname van aantallen niet gevreesd hoeft
te worden. Daarnaast komen soort, en hun habitat, met herstelopgaven op grote afstand van de
geprojecteerde route voor.
Natuurbeschermingswet
Uit het onderzoek naar effecten op beschermde natuur volgt dat binnen het planalternatief voor de
Oostvaardersplassen significant negatieve effecten op de instandhoudingdoelen van een of meer
vogelsoorten niet zijn uitgesloten. In het MMA is een routestelsel geschetst waarin dergelijke
effecten, ook op andere gebieden, met zekerheid uitblijven. In het licht van de Natuur-
beschermingswet levert het planalternatief strijdigheden met deze wetgeving op. Een route over de
Oostvaardersplassen zal ook leiden tot aantasting van het natuurschoon; een van de motieven
waarom het destijds is aangewezen als Staatsnatuurmonument.
Flora- en Faunawet
Uit het onderzoek volgt dat als gevolg van mogelijk verstorende effecten (toename en/of verandering
ten opzichte van aanwijzing 1991) van het vliegverkeer de gunstige staat van instandhouding van
relevante soorten niet in het geding komt. Voor baanverlenging en de aanleg van een taxibaan zal
ter zijner tijd moeten worden nagegaan of op of nabij de betrokken gronden soorten voorkomen
waarvoor een ontheffing ex. artikel 75 Flora en faunawet noodzakelijk is. Voor maatregelen in het
kader van weren, verjagen en afschot van vogels met als motief vliegveiligheid beschikt het vliegveld
(net als ieder ander vliegveld in Nederland) over een ontheffing ex. artikel 68 Flora en faunawet.
Milieubeschermingsgebieden voor Stilte
In een Milieubeschermingsgebied voor Stilte ontbreken storende, voor de omgeving vreemde
geluiden. Stiltegebieden zijn van belang voor de rustzoekende recreant en de (flora) en fauna. De
provincie Flevoland heeft in het Omgevingsplan Flevoland (2006) enkele gebieden aangewezen als
stiltegebieden. Het gaat om de kern van het Horsterwold, de kern van de Oostvaardersplassen, een
deel van het bosgebied Roggebotzand, een deel van het Kuinderbos en het Zwarte Meer. In deze
gebieden heeft de provincie een richtwaarde voor de maximale gemiddelde geluidsbelasting per uur
vastgesteld van 35 dB(A). Dit geldt voor een geluidsbron binnen het gebied op 50 meter of 50 meter
van de grens van het gebied van een bron buiten het gebied. Tijdens een passage van een vliegtuig
treden in de geluidsbelasting pieken op die voor een korte periode ruim boven de 35 dB(A) liggen.
Afhankelijk van het aantal passages en de duur van die passages kan de gemiddelde waarde in een
uur boven deze richtwaarde uitkomen. Twee passages in een uur van een startende Boeing 737 op
3.000 ft over dezelfde vliegroute leiden tot een overschrijding van de geformuleerde richtwaarde.
Ten aanzien van de stiltegebieden in de omgeving van Lelystad Airport wordt in het deelrapport
beschermende natuur geconcludeerd dat de route over de Oostvaardersplassen in het planalternatief
leidt tot geregelde overschrijding van de richtwaarde van het onderliggende stiltegebied. Uitgaand
groot verkeer gaat in het planalternatief direct langs het Horsterwold, waarbij in de randen van het
stiltegebied geregeld een beperkte overschrijding van de richtwaarde kan optreden. Inkomend
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 107
verkeer gaat langs het Stiltegebied Roggebotzand. In de rand van dit gebied kan zich geregeld een
beperkte overschrijding van de richtwaarde voordoen.
Geluidsweerkaatsing wateroppervlakten
De Flevopolder is rondom omsloten door water. Doordat water akoestisch gezien wordt als een
"hard" oppervlak, in tegenstelling tot het land wat een zachter meer geluidsabsorberend oppervlak
is, rijst de vraag of vliegtuigen boven wateroppervlakte door geluidsweerkaatsing een versterkend
effect hebben op de natuur.
In januari 2006 is door de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV) in samenwerking met het
TNO en NLR een onderzoek uitgevoerd waar enig inzicht in de effecten van de verschillende
ondergronden op het berekend geluid is gegeven. De effecten zijn het meest relevant voor
vliegtuigen die zich boven het water bevinden en geluid uitstralen naar de kust. Hierbij blijkt dat
vliegtuigen onder elevatiehoeken van minder dan 10° wellicht een versterkend effect voor het geluid
hebben. Dit betekent dat een harde bodem, zoals water, een rol gaat spelen voor horizontale
afstanden boven de 300 meter bij hoogtes onder de 50 meter, c.q. horizontale afstanden van meer
dan 1 km en hoogtes van minder dan 100 meter. Aangezien de vliegtuigen rond de kust op
aanzienlijk groter hoogten vliegen is dit voor de situatie rond Lelystad Airport niet relevant. Wel
wordt opgemerkt dat het slechts een beperkt theoretisch onderzoek betreft.
6.12 Overige milieuaspecten
Onder het kopje `overige milieuaspecten' vallen de volgende onderdelen:
biologische landbouw
bodem en water
archeologische waarden
verkeer en vervoer
Geen effect op biologische landbouw
Het belangrijkste productiegebied van biologische landbouw in Flevoland ligt ten noorden van
Lelystad Airport. Een van de vragen uit de omgeving was: heeft uitbreiding van Lelystad Airport
mogelijk negatieve gevolgen voor deze vorm van landbouw? De verwachting is dat dit niet het geval
zal zijn. In dit verband wordt verwezen naar het onderzoek gehouden in 2004 en 2005 naar de
oorzaak van gewasschade bij tuinders in de omgeving van Schiphol25. De conclusie van dit onderzoek
was: `Op basis van de gehalten van de onderzochte stoffen kan geen oorzaak van gewasschade
worden aangeduid, gezien de aangetroffen niveaus.' Omdat Schiphol Airport aanzienlijk meer
vliegtuigbewegingen heeft dan Lelystad Airport, is het aannemelijk dat deze zelfde conclusie ook voor
Lelystad geldt. Daarbij kan nog worden opgemerkt dat de toename van de jaargemiddelde
concentratie van onderzochte stoffen (NO2 en PM10), bij de omvang van het vliegverkeer in het
planalternatief, beperkt blijft tot circa 2,0 µg/m3 voor NO2 en circa 0,1 µg/m3 voor PM10. Daarmee is
de bijdrage van de luchthaven aan de concentraties op leefniveau klein ten opzichte van bijvoorbeeld
het wegverkeer (bijdrage rond snelweg circa 10,0 µg/m3 voor NO2 en 2,0 µg/m3 voor PM10).
25 Onderzoek naar de oorzaak van gewasschade bij tuinders in de regio Aalsmeer. Syntheserapport van
onderzoek uitgevoerd in 2004 en 2005 door CLM, PPO, RIVM, RWS RIZA en TNO.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 108
Biologische bedrijven in Flevoland
Bron: Stichting Biologische Landbouw Flevoland, 2005
Gering effect op bodem en water
De realisatie van de verlenging van de huidige startbaan, een nieuwe parallelle taxibaan en de-icing
platformen, als onderdeel van het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief,
betekent plaatselijke wijzigingen van de bodemopbouw. Zo is er ten behoeve van het
hemelwaterafvoer een drainage ontwerp gemaakt.
In de bestaande situatie stroomt hemelwater van de startbaan, taxibanen en platformen rechtstreeks
het omliggende terrein in. Volgens de beschikbare geotechnische rapportage26 is dit terrein
opgebouwd uit een toplaag van gras met daaronder een anderhalve meter dikke klei laag, welke rust
op een zandlaag.
26 Bron: Lelystad Airport Milieueffectrapportage ten behoeve van aanwijzingsbesluit fase 2, Grontmij Advies
& Techniek, vestiging Overijssel Zwolle , oktober 2003.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 109
In het ontwerp is voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief vanwege
milieutechnische redenen een opvang van het afstromende water (afkomstig van de de-icing
platformen) opgenomen. Dit afstromende water wordt middels deze opvang gescheiden van het
afstromende water van de overige verhardingen. Na verzameling zal dit water geloosd worden op
een nieuw aan te sluiten bufferbassin.
Aan de noordzijde van de luchthaven bevindt zich een kleine watergang welke loost op de
Meerkoetentocht die vervolgens in noordoostelijke richting afwatert op de Larservaart. De
Larservaart loost in noordelijke richting op de Lagevaart en in zuidelijke richting op de Hogevaart. De
hoofdafvoer loopt richting het noorden naar de Larservaart.
De uitgangspunten voor het ontwerp zijn conform de aanbevelingen en eisen van het Waterschap
Zuiderzeeland. Hierbij is het doel van het hemelwater afvoersysteem, het afvoeren van het
hemelwater zonder dat er schade en/of overlast ontstaat. Schade en/of overlast kan in geval van een
hemelwaterstelsel optreden zodra de waterspiegel boven het maaiveld uitkomt of bij lekkage van de
riolering, waardoor instortingsgevaar ontstaat.
Vooralsnog wordt uitgegaan van het huidige systeem, te weten: totale infiltratie in de ondergrond. Of
deze methodiek afdoende is om de hoeveelheid piekbelasting op te vangen, is op dit moment niet
met zekerheid te zeggen. Om deze reden wordt preventief een aantal duikers onder de te realiseren
parallelle taxibaan geplaatst, zodat deze in de toekomst kunnen worden aangesloten op een
afwateringsstelsel zonder dat de taxibaan opgebroken moet worden.
Naast deze duikers is tevens voorzien in een watergang, conform de gestelde regels van ICAO.
Middels het totale systeem wordt voldaan aan de gestelde eisen.
Verandering oppervlaktewater
In het gebied komt relatief weinig oppervlaktewater voor, uitgezonderd sloten die zijn gegraven bij
perceelscheidingen en langs wegen. De afwatering van de baan in de huidige situatie vindt plaats via
afvoer aan weerszijden van de baan. Het water komt terecht in de berm, maar er zijn geen aparte
bermsloten ingericht. Voor de baanverlenging en de parallelle taxibaan zal hetzelfde systeem worden
toegepast. Het water wordt opgevangen in bermen en aanliggende groene ruimten. Het doorbreken
van het slotenpatroon door de verlenging van de baan, zal opgevangen moeten worden door een
koppeling te maken tussen de Meerkoetentocht en de sloten aan de oost- en zuidwestzijden van de
baan. Hierdoor zullen geen effecten optreden ten aanzien van de waterhuishouding.
Lage trefkans op archeologische vondsten
Archeologie heeft betrekking op sporen van menselijk handelen waar geen geschreven bronnen over
beschikbaar zijn. Niet alle archeologische vindplaatsen zijn bekend. Daarom wordt meestal
gesproken over 'potentiële of mogelijke vindplaatsen'. Volgens de Indicatieve Kaart Archeologische
Waarden (IKAW) heeft het terrein van Lelystad Airport een lage trefkans voor de vondst van
archeologische objecten. In de directe omgeving van de luchthaven heeft de Burchtkamp wel een
hoge kans op het aantreffen van archeologische waarden en op het terrein van het RDW Test
Centrum Lelystad (TCL) zijn de resten van een scheepswrak gevonden, dat wordt gedateerd rond
1850. Verder is ten noorden van de luchthaven in 1969 bij graafwerkzaamheden de "Tjalk van
Willem Veenema" gevonden, zo blijkt uit een rapport van de Rijksdienst voor het Oudheidkundig
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 110
Bodemonderzoek27. Het Omgevingsplan geeft aan dat het grootste deel van het archeologisch
erfgoed in de bodem nog onbekend is. Lelystad Airport houdt hier in de planprocedure rekening mee
door tijdig expertise in te schakelen, zo zal er bij uitvoering van de baanverlening eerst verkennend
onderzoek worden uitgevoerd.
Verkeer en vervoer van en naar de luchthaven
Groei van de luchthaven heeft ook gevolgen voor het verkeer van reizigers en werknemers van en
naar de luchthaven. Om de toename van het passagiersverkeer bij de voorgenomen groei tot 1,0
miljoen passagiers te bepalen, zijn gegevens over de ligging van de luchthaven ten opzichte van
dichtbevolkte gebieden gecombineerd met gegevens over vervoerswijzen van reizigers op andere
regionale luchthavens. Voor Lelystad Airport zijn dergelijke gegevens nog niet beschikbaar. Om de
toename van het werknemersverkeer te bepalen, is uitgegaan van een groei van de directe en
indirecte werkgelegenheid van 1 per 1.000 passagiers28. Het totaal aantal arbeidsplaatsen op en rond
de luchthaven komt dan bij ongeveer 1,5 miljoen passagiers op 1.500 (indicatief/kengetal).
In bijgaande tabel zijn de vervoerswijzen en aantallen autobewegingen weergegeven van
werknemers en passagiers bij uitvoering van het planalternatief.
Jaarlijkse autobewegingen van en naar luchthaven in planalternatief
Reizigers Werknemers
Vervoerswijze Aandeel # bewegingen auto Aandeel # bewegingen auto
Eigen Vervoer 55% 458.333 59% 380.550
OV / Collectief 20% nvt 41% nvt
Kiss & Ride 20% 333.333 nvt nvt
Taxi 5% 62.500 nvt nvt
Totaal 854.166 380.550
Bovenstaande gegevens zijn gebaseerd op de aannames dat een reisgezelschap gemiddeld uit 1,8 personen
bestaat, "Kiss & Ride" twee bewegingen per passagier inhoudt en een taxirit anderhalve voertuigbeweging per
passagier.
Toename verkeersintensiteiten op wegen van en naar luchthaven
Na aansluiting van de nieuwe terminal op de Larserweg - door het opwaarderen van het Larserpad
tot een tweebaansweg óf door een zelfstandige aansluiting - ontstaan twee routes van en naar de
luchthaven. De hoofdroute loopt via het westen van de Larserweg naar de A6 en daarvandaan verder
noord- of zuidwaarts. Een andere route gaat oostwaarts via Harderwijk en de A28.
27 Bron: Milieueffectrapportage ten behoeve van aanwijzingsbesluit fase 2, Grontmij.
28 Bron: Regionaal Economische betekenis Lelystad Airport, Buck Consultants International.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 111
Ontsluitingen luchthaven na baanverlenging
Aan de hand van de herkomst en bestemming van reizigers en werknemers, en de beschikbare
ontsluitingsroutes, is de extra intensiteit op de wegen van en naar de luchthaven bepaald, bij
uitvoering van het planalternatief. Vanwege het ontbreken van representatieve gegevens, zijn de
bevolkingsconcentraties in de omtrek van de luchthaven als basis voor deze berekening genomen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 112
Herkomst en bestemming reizigers en werknemers in planalternatief
Richting Passagiers Werknemers
A6 Noord 25% 20%
A6 - Zuid 50% 40%
A28 25% 15%
Lelystad 0% 25%
Extra intensiteiten op ontsluitingswegen in planalternatief
Weg Locatie Toename intensiteit
A6 Almere Buiten Lelystad 579.255
Lelystad Lelystad Noord 289.810
Lelystad A6 95.265
A6 Afslag terminal 963.965
Larserweg A28 - Afslag terminal 270.465
Aansluiting terminal Larserweg 1.234.430
In de tabel is te zien dat de grootste toename van voertuigbewegingen plaatsvindt op de Larserweg
tussen de A6 en de afslag naar de luchthaven. Prognose van de provincie Flevoland, is dat op het
wegvak tussen de Meerkoetenweg en de aansluiting met de A6 in 2015 dagelijks circa 23.000
voertuigbewegingen plaatsvinden. Dit aantal groeit met ongeveer 2.641 tot 25.641 bij uitvoering van
het planalternatief. Op het wegvak ten westen van de A6 (afslag A6 bebouwde kom Lelystad) is de
intensiteit in 2015 geschat op circa 35.000 voertuigbewegingen per dag. Als het bestaande wegennet
bekeken wordt, zal het vervoer van en naar de luchthaven het grootste effect hebben op de
intensiteiten op de Larserweg. Uit cijfers van Schiphol is af te leiden dat de luchthaven op de drukste
dag van het jaar ca. 0,4% van het jaarlijkse aantal reizigers te verwerken krijgt. Dit zou op de
Larserweg West, als gevolg van de activiteit op Lelystad Airport, ca. 3.850 voertuigbewegingen
extra betekenen. De provincie Flevoland prognosticeert 23.000 dagelijkse voertuigbewegingen op dit
wegvak in 2015. Met deze aanname, neemt dit aantal op een drukke dag, bij uitvoering van het
planalternatief, toe tot 26.850. Voor 2015 prognosticeert de provincie Flevoland, ten westen van de
A6, op dezelfde Larserweg circa 35.000 dagelijkse voertuigbewegingen van en naar Lelystad.
Capaciteitsproblemen op de Larserweg zullen daarom als eerste op dit wegvak, ten westen van de
A6, ontstaan. De verwachting is dat het overgrote deel van de reizigers van Lelystad Airport via de
A6 verder zal reizen en geen gebruik maakt van dit wegvak. Het is daarom niet aannemelijk dat de
groei van de luchthaven problemen op zal leveren als gevolg van een tekort aan capaciteit op het
huidige wegennet.
Voor het zichtjaar 2020 is bij de berekeningen deels rekening gehouden met toekomstige
ontwikkelingen, uitgegaan van een wegennet zoals opgenomen in het onderzoek uitgevoerd in
opdracht van gemeente Lelystad ("Verkeer en Vervoer Lelystad Airport" door Goudappel Coffeng),
qua uitbreiding/verbreding van de (snel)wegen rondom Lelystad Airport. Zo is in de wegintensiteiten
voor 2020 rekening gehouden met de aanleg van een afslag bij A6 (tussen Knarweg en Larserweg).
Hierbij is ervan uitgegaan dat 26 procent (cijfers verkregen via Gemeente Lelystad) van het
wegverkeer op de A6 via deze afslag de Larserweg zal bereiken en vice versa.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 113
Aansluiting A6 en Larserweg in 2020
De Larserweg krijgt daarmee een dubbele functie; naast provinciale verbindingsweg wordt het een
ontsluitingsweg voor Lelystad Airport. Deze nieuwe verbinding kan namelijk heel goed een deel van
de functie van de Larserweg richting A6 overnemen en ontlast dan de drukke aansluiting A6
Larserweg. Voor een deel van het doorgaand verkeer op de Larserweg wordt daarmee het tijdverlies,
doordat de route via een verkeersplein gaat lopen, gecompenseerd. Voor een ander deel van het
doorgaand verkeer op de Larserweg is die compensatie er niet en geeft deze oplossing enig
omrijden.
Parkeerplaatsen
Bij 1,0-1,5 miljoen reizigers zal ook de vraag naar parkeergelegenheid rond de luchthaven
toenemen. Ook de circa 1.500 werknemers die met de auto reizen vragen parkeergelegenheid. Dit
resulteert in de volgende behoefte aan parkeergelegenheid op de luchthaven:
Benodigde (lang)parkeercapaciteit, uitgaande van 55% parkeerders: 2.550.
Benodigde capaciteit kiss-and-ride op basis van gegevens andere regionale luchthavens: 300.
Maximaal benodigde parkeercapaciteit werknemers op weekdagen: 700.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 114
De luchthaven voorziet in deze behoefte door de aanleg van drie parkeerterreinen op loopafstand van
de terminal. Door de terreinen zo in te richten dat ze voor alle groepen toegankelijk zijn, kan er
efficiënt met de ruimte worden omgegaan. Met die aanpak is een totaal aantal van ten minste 5.800
parkeerplaatsen op het eigen terrein voldoende.
Openbaar vervoer
In de eerdere berekening over verkeer en vervoer van en naar de luchthaven is aangenomen dat
twintig procent van de reizigers gebruik maakt van het openbaar vervoer, ofwel 300.000 OV-
bewegingen per jaar van en naar de luchthaven. De luchthaven voert beleid om het gebruik van de
auto door werknemers te ontmoedigen. De inschatting is dat het percentage OV-gebruik van de
werknemers overeenkomt met die van de reizigers, wat jaarlijks neerkomt op 129.000 OV-
bewegingen. Deze inschatting is gebaseerd op de verwachting dat er meer collectief gereisd zal
worden dan met het openbaar vervoer. In totaal betekent dat een jaarlijkse hoeveelheid van
429.000 OV-bewegingen van en naar de luchthaven.
De huidige OV-verbinding met de luchthaven bestaat uit Connexxionlijn 148, die de luchthaven op
weekdagen vanuit station Lelystad 26 maal en vanuit station Harderwijk 24 maal aandoet. Op
zaterdag en zondag is dit respectievelijk 16 en 13 maal vanuit beide richtingen.
De verwachting is dat met een dergelijke OV-verbinding een percentage OV-gebruikers van twintig
procent onder reizigers en werknemers niet haalbaar zal blijken. Ter vergelijking: eigen onderzoek
van Rotterdam Airport geeft voor reizigers van en naar die luchthaven een OV-gebruik van 22
procent, maar met een busverbinding die op werkdagen een frequentie heeft tot achtmaal per uur.
Lelystad Airport is daarom voorstander van een verbinding met hoogwaardig openbaar vervoer
tussen de luchthaven en NS-station Lelystad of het nieuw te realiseren NS-station Lelystad-Zuid. Na
realisatie van de Hanzelijn in 2013, bedraagt de reistijd tussen Lelystad en Amsterdam en tussen
Lelystad en Zwolle dan ongeveer dertig minuten, beide met een frequentie van viermaal per uur. De
verbinding met de luchthaven zal daarop aan moeten sluiten. Met de komst van een min of meer
vergelijkbare HOV-verbinding tussen Eindhoven Airport en station Eindhoven nam het OV-gebruik
daar met 55 procent toe. Een soortgelijke verbetering van de OV-verbinding tussen Londen City
Airport en het metronet van Londen leidde daar tot 62 procent meer OV-gebruikers onder de
reizigers.
6.13 Optimaliseringsscenario
In dit optimaliseringsscenario zijn de milieueffecten onderzocht van het gebruik van het
luchthaventerrein met een landingsbaan van 2.100 meter en met een maximaal gebruik van 60.000
Ke-vliegtuigbewegingen per jaar en 140.000 BKL-bewegingen. In dit scenario is het uitgangspunt
geweest om de beschikbare PKB ruimte zoveel mogelijk te vullen met geregeld verkeer van het type
Boeing 737 en Airbus A320 en daarbij zoveel mogelijk ongeregeld (general aviation) verkeer te
accommoderen.
Van de Ke-vliegtuigbewegingen komen er 30.200 voor rekening van helikopters, 6.330 voor
ongeregeld (general aviation) verkeer, 13.470 voor geregeld verkeer en nog 10.000 bewegingen van
klein ongeregeld verkeer dat de routes volgt van het grote verkeer. Het gaat dus om
vliegtuigbewegingen met kleine vliegtuigen die eigenlijk onder de geluidsbelasting voor kleine
vliegtuigen vallen, maar omdat ze de routes volgen voor groot verkeer nu in de rekensystematiek
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 115
van het grote verkeer moeten worden meegenomen. Het gaat dan met name om lesvluchten die
onder verkeersleiding oefennaderingen uitvoeren.
Geluid
Onderstaande figuur toont de resulterende 35 Ke geluidscontour van het optimaliseringsscenario in
vergelijking met diezelfde contour uit de PKB (met afkap).
35 Ke-contour PKB en optimaliseringsscenario
Hoewel de oppervlakte van de 35 Ke-contour in het optimaliseringsscenario kleiner is dan die van de
PKB-contour, zijn er in het optimaliseringsscenario wel enkele geringe overschrijdingen van de PKB-
contour. De overschrijdingen in de lengte van de contour worden veroorzaakt doordat de werkelijke
spreiding van het landend verkeer smaller blijkt te zijn dan in de PKB was aangenomen. De grootste
overschrijding is echter aan de noord/noordwestzijde van de baan, ter hoogte van de Larservaart. De
overschrijdingen zowel in het verlengde van de baan als zijdelings van de baan, vallen binnen de
toelaatbare marge van 2 Ke. Volledigheidshalve wordt hier opgemerkt dat het planalternatief en het
meest milieuvriendelijke alternatief in dit MER niet voor een overschrijding van de PKB zorgt.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 116
Woningen en ernstig gehinderden binnen Ke-contouren
Alternatief Oppervlakte (km2) Aantal woningen Aantal ernstig gehinderden
binnen binnen
40 35 20 40 35 20 40 35 20
Ke Ke Ke Ke Ke Ke Ke Ke Ke
Optimaliseringsscenario* 4,48 7,81 42,2 6 18 64 5 15 39
PKB (met afkap) 5,06 8,59 26,3 13 21 44 14 21 33
PKB (zonder afkap) 5,45 9,90 56,3 13 23 72 10 18 44
* : Het optimaliseringsscenario is berekend zonder gebruik te maken van een afkapwaarde. Daardoor vallen met
name de oppervlakte en daaraan gerelateerde zaken (zoals aantal woningen en aantal ernstig gehinderden) in de
gebieden met lagere contourwaarden hoger uit in vergelijking met de PKB (met afkap).
Verschillen Bkl-optimaliseringsscenario met randvoorwaarden PKB
In het optimaliseringsscenario zijn alle invoergegevens (aantallen, vliegroutes, etc.) voor de
berekening van het geluid van het kleine (Bkl) verkeer ongewijzigd gebleven ten opzichte van het
planalternatief. De uitgangspunten zijn echter op enkele punten wel afwijkend van wat ten tijde van
de PKB werd aangenomen. Zo zijn de inschattingen voor de aantallen BKL-bewegingen naar beneden
bijgesteld, van 164.300 bewegingen in de PKB naar 140.000 bewegingen in het
optimaliseringsscenario. Ten tijde van het opstellen van de PKB was het uitgangspunt dat er periodes
met en zonder verkeersleiding zouden zijn. In de nieuwe situatie is van volledige verkeersleiding
uitgegaan. Enkele routes die gebruikt zouden worden als de verkeersleiding niet actief zou zijn, zijn
nu komen te vervallen. Voor de Bkl resultaten van het optimaliseringsscenario wordt verwezen naar
de Bkl resultaten van het planalternatief.
LAeq-nacht
Het verkeer op Lelystad Airport wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur. Nachtvluchten vinden
op Lelystad Airport niet plaats. Vluchten die door technische of organisatorische problemen vertraagd
zijn, mogen bij uitzondering worden uitgevoerd tussen 23.00 en 24.00 uur. De berekeningen voor
LAeq-nacht in dit milieueffectrapport hebben daarom alleen betrekking op dit niet-structurele en
incidentele verkeer. De toegepaste vliegtuigbewegingen zijn ingeschat op basis van de uurverdeling
per vliegsegment. De nachtperiode die in de LAeq-nacht berekening wordt toegepast, is een periode van
zeven aaneengesloten uren tussen 23:00 uur en 07:00 uur lokale tijd. Voor Lelystad Airport is een
nachtperiode van 23:00 tot 06:00 aangehouden. Bijgaande figuur toont de 26 dB(A) LAeq-nacht-
contouren voor het optimaliseringsscenario. Ter vergelijking is de LAeq-nacht-contour voor de PKB ook
afgebeeld.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 117
26 dB(A) LAeq-nacht-contouren optimaliseringsscenario en PKB
De 26 dB(A) LAeq-nacht-contour omvat in het optimaliseringsscenario geen woningen. Bovendien is de
contour kleiner van oppervlakte dan de PKB. Onderstaande tabel toont de aantallen
vliegtuigbewegingen tussen 23:00-06:00, de oppervlakten van de 26 dB(A)-contour en de aantallen
woningen binnen deze contour.
Nachtelijke bewegingen en woningen 26 dB(A) LAeq-nacht-contour
Alternatief Aantal bewegingen Oppervlak 26 dB(A) Aantal woningen binnen
tussen 23:00-06:00 LT LAeq-nacht-contour 26 dB(A) LAeq-nacht-
contour
Optimaliseringsscenario 445 1,42 km2 0
PKB 595 2,25 km2 0
LT = lokale tijd
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 118
Lden
In onderstaande figuur is een overzicht opgenomen van de 55 dB(A) Lden contour van het
optimaliseringsscenario en de PKB. Beide contouren zijn bepaald met het INM model en niet met het
thans voorgeschreven Nederlandse voorschrift voor Lden berekeningen. Hierdoor is het niet mogelijk
om deze resultaten 1 op 1 te vergelijken met de Lden resultaten van het planalternatief en/of MMA.
Weliswaar zijn er verschillen in de resultaten tussen berekeningen met het INM model en het model
op basis van het Nederlandse voorschrift voor Lden berekeningen, maar deze verschillen zijn
marginaal en het is niet waarschijnlijk dat de resultaten met het Nederlandse Lden rekenmodel
significant anders zullen zijn.
Lden 55 dB(A)-contouren optimaliseringsscenario en PKB
De bredere vorm van de contouren van het optimaliseringsscenario is met name te wijten aan het
grotere B737 en A320-verkeer in het scenario. Ook de circuits van het helikopter- en klein verkeer
dragen bij aan de verbreding van de contour. Opgemerkt moet worden dat de Ke-contouren voor
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 119
deze alternatieven aanzienlijk smaller zijn. De oorzaken hiervan zijn het in de Ke niet meenemen van
het kleine circuitverkeer en het verschil in rekenmodel. Omdat het gehanteerde rekenmodel (INM)
een prototype is, is het mogelijk dat de bewegingen van het helikopter- en klein verkeer niet correct
door het INM worden verwerkt.
Woningen binnen 55 dB(A) Lden-contour
Alternatief Oppervlak 55 Aantal woningen Aantal ernstig gehinderden
dB(A) Lden-contour binnen 55 dB(A) Lden- binnen 55 dB(A) Lden-
contour contour
Optimaliseringsscenario 10,6 km2 17 8
PKB 12,6 km2 26 13
Lnight
In de onderstaande vergelijking is uitgegaan van de 45 dB(A) Lnight als referentiewaarde. Uit
onderzoek van het RIVM, Handboek lawaaibeheersing (2004), volgt dat de 45 dB(A) Lnight als
geluidsituatie geldt waarbij effecten op de slaap waargenomen zijn. Omdat er nauwelijks vliegverkeer
is op Lelystad Airport tussen 23.00 en 07.00 uur, zijn de Lnight-contouren in het referentiealternatief
zo klein dat er geen woningen binnen de 45 dB(A) vallen. De contouren van het
optimaliseringsscenario zijn door het toegenomen verkeer groter. Het aantal woningen binnen de
contouren blijft in het optimaliseringsscenario beperkt tot 7 binnen de 45 dB(A) en 2 binnen de 50
dB(A)-contour. Ten opzichte van de PKB zijn deze aantallen iets hoger, omdat de vorm van de
contouren, door de veranderde vlootmix, iets gewijzigd is en daarom net één woning extra omsluit.
Woningen binnen 45 dB(A) Lnight-contour
Alternatief Aantal bewegingen Oppervlak 45 dB(A) Aantal woningen binnen
tussen 23:00-07:00 LT Lnight-contour 45 dB(A) Lnight-contour
Optimaliseringsscenario 1.045 4,8 km2 7
PKB 681 3,7 km2 6
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 120
45 dB(A) Lnight-contouren optimaliseringsscenario en PKB
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 121
Externe veiligheid
Zoals blijkt uit onderstaande figuren zijn de risicocontouren voor het optimaliseringsscenario kleiner
dan de risicocontouren voor het PKB alternatief. Aangezien er in het PKB alternatief van een
parallelle grasbaan van 900 meter is uitgegaan, zijn de risicocontouren van de PKB op deze locatie
afwijkend van het optimaliseringsscenario. Voor beide berekeningen geldt dat de
helikopterbewegingen niet meegenomen zijn in de berekening vanwege het ontbreken van een
helikoptermodel en ongevalskansen voor helikopters ten tijde van deze berekeningen.
Contouren plaatsgebonden risico (10-6) voor het optimaliseringsscenario en de PKB
Contouren 10-6 plaatsgebonden risico rond Lelystad Airport voor het optimaliseringsscenario en de PKB. Wie zich
permanent binnen de plaatsgebonden risicocontouren van 10-6 bevindt, heeft een kans van één op één miljoen jaar
om te overlijden als direct gevolg van een vliegtuigongeval. De 10-6-contour voor het plaatsgebonden risico is
bepaald zonder een marge voor weersomstandigheden.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 122
Contouren plaatsgebonden risico (10-5) voor het optimaliseringsscenario en de PKB
Contouren 10-5 plaatsgebonden risico rond Lelystad Airport voor het optimaliseringsscenario en de PKB. Wie zich
permanent binnen de plaatsgebonden risicocontouren van 10-5 bevindt, heeft een kans van één op honderdduizend
jaar om te overlijden als direct gevolg van een vliegtuigongeval. De 10-5-contour voor het plaatsgebonden risico is
bepaald met een marge voor weersomstandigheden.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 123
Overzicht risico's luchtverkeer Lelystad Airport
Alternatief Aantal Aantal Aantal Kans op Kans op Kans op
woningen woningen woningen ongeval met ongeval tonnen
binnen binnen binnen 10 met 40 neergestort
10-7 10-6 10-5 slachtoffers29 slachtoffers vliegtuig-
gewicht
Optimaliserings- 44 8 1 1:219.000 10 of 40 slachtoffers berekend volgens `groepsrisico': de kans dat een groep mensen tegelijkertijd overlijdt als
direct gevolg van een vliegtuigongeval. Kans op tonnen neergestort vliegtuiggewicht berekend volgens totaal risico
gewicht': de jaarlijkse kans dat een bepaald tonnage rond de luchthaven Lelystad neerstort.
Opgemerkt wordt dat de woningen die binnen de contouren geteld zijn hoofdzakelijk uit agrarische
bedrijven bestaan die tevens een woonfunctie bezitten.
Beschermde natuur
In dit scenario zijn de vliegroutes gehanteerd die ook in de berekening van de PKB contouren zijn
gehanteerd. Ondanks dat deze vliegroutes niet geoptimaliseerd zijn ten aanzien van woonkernen
en/of natuurgebieden is het niet de verwachting dat er in dit scenario significante verstorende
effecten voor flora en fauna zullen optreden, aangezien deze vliegroutes voornamelijk de
natuurgebieden ontzien. Weliswaar neemt het aantal vliegtuigbewegingen met grotere vliegtuigen
toe, maar dit gaat weer ten koste van veel bewegingen met kleinere vliegtuigen. Per saldo zullen er
derhalve geen significante effecten te verwachten zijn. Instandhouding van beschermde soorten
komt evenmin in het gedrang.
Emissies
Voor de luchtvaartemissies op Lelystad Airport bestaan geen normen of grenswaarden. De emissies
van de luchtvaart van de overige bronnen zijn derhalve hieronder gepresenteerd zonder dat er
toetsing plaatsvindt. In onderstaande tabel zijn voor het optimaliseringsscenario de emissies getoond
voor 8 verschillende stoffen, zoals deze in dit scenario worden uitgestoten. Voor het merendeel van
de stoffen is het overige wegverkeer verantwoordelijk.
29 De resultaten voor het groepsrisico wijken voor de PKB af van de rapportage die is opgesteld voor fase 1
van de ontwikkeling van Lelystad Airport omdat een nieuw populatiebestand is toegepast. Het nieuwe bestand
bestrijkt een groter gebied dat de gehele 10-7-contouren bevat.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 124
Totale emissies en hun bronnen voor het optimaliseringsscenario
Bronnen CO NOX VOS SO2 PM10 CO2 Lood Benzeen
Luchthaven 0,7 66,9 23,4 2,0 3,1 14,1 0,7 0,4
Luchthaven gerelateerd wegverkeer 0,0 7,3 2,0 0,1 0,6 2,7 0,0 0,1
Overig wegverkeer 0,3 298,0 27,5 1,4 14,0 48,3 0,0 0,7
Totaal 1,0 372,2 52,9 3,5 17,7 65,1 0,7 1,2
Uitstoot binnen het studiegebied in het optimaliseringsscenario in 2006 in tonnen per jaar, CO en CO2 in kilotonnen
per jaar. De uitstoot van lood door het luchtverkeer betreft de uitstoot van zuigermotoren van de kleine luchtvaart.
Gegevens over de uitstoot van lood, benzeen en koolstofdioxide zijn niet voor alle bronnen beschikbaar.
Luchtkwaliteit
In onderstaande tabellen is voor het optimaliseringsscenario aangegeven hoe groot de maximale
concentraties en bijdrage van de luchthaven is aan de luchtkwaliteit in 2006 en 2015. Hieruit blijkt
dat ook in het optimaliseringsscenario er geen overschrijding van grenswaarden optreedt. Bovendien
is te constateren dat de maximale concentratie in de loop der tijd significant afneemt. Dit heeft
echter wel tot gevolg dat het aandeel van de luchthaven toeneemt, aangezien de verlaging van de
concentraties met name door het wegverkeer en achtergrondconcentraties veroorzaakt wordt.
Maximale concentraties en aandeel luchthaven in het optimaliseringsscenario
Zichtjaar Maximale Maximaal Maximale Maximaal Aantal
jaargemiddelde- aandeel jaargemiddelde- aandeel overschrijdingen
concentratie NO2 luchthaven aan concentratie luchthaven aan 24-
in studiegebied jaargemiddelde PM10 in jaargemiddelde uurgemiddelde
concentratie studiegebied concentratie grenswaarde
NO2 in PM10 in PM10
studiegebied studiegebied
2006 37,07 45,74% 22,81 2,21% 20
2015 31,37 48,62% 20,15 2,31% 15
Concentraties NO2 en PM10 op de kaart
In het studiegebied komen geen overschrijdingen voor van de grenswaarden voor NO2 en PM10 uit de
Wet luchtkwaliteit. Voor een weergave van de aanwezige concentraties op de kaart, zijn daarom
waarden gekozen die ruim lager liggen dan die grenswaarden. Onderstaande figuren laten voor het
gebied zien waarin de jaargemiddelde concentratie NO2 hoger is dan 19 µg/m3 en de jaargemiddelde
concentratie PM10 hoger is dan 19,5 µg/m3 (na zeezoutcorrectie, die voor Lelystad 5,0 µg/m3
bedraagt).
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 125
Contouren jaargemiddelde concentraties NO2 voor het optimaliseringsscenario in 2006 en
2015.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 126
Contouren jaargemiddelde concentratie PM10 voor het optimaliseringsscenario in 2006 en
2015
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 127
7 Conclusies alternatievenvergelijking
Dit hoofdstuk bevat de belangrijkste conclusies uit de vergelijking tussen de alternatieven zoals die in
het vorige hoofdstuk per milieuaspect zijn gepresenteerd. Toename van geluidsbelasting en risico's
zijn de meest opvallende uitkomsten. Beschermde natuur en biologische landbouw ondervinden geen
of slechts beperkte negatieve milieueffecten van de voorgenomen groei van de luchthaven.
Toename geluidsbelasting binnen randvoorwaarden uit PKB
De voorgenomen groei van Lelystad Airport heeft vooral gevolgen voor de geluidsbelasting in de
omgeving. Oorzaak is dat in het referentiealternatief de luchthaven een kortere baan (1.250 m) heeft
en gebruikt wordt door relatief kleine vliegtuigen. In het planalternatief heeft de luchthaven een
langere baan (2.100 meter) en bestaat het gebruik deels uit grotere vliegtuigen. Bovendien vinden er
meer vliegtuigbewegingen plaats. Als gevolg hiervan is de oppervlakte van de 35 Ke-geluidscontour
van het planalternatief bijna vijf maal zo groot als die van het referentiealternatief. Het verschil in 35
Ke-contouren tussen het planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) is minimaal.
De geluidsbelasting neemt dus ten opzichte van het referentiealternatief toe en het effect van het
MMA is in de directe omgeving van de luchthaven beperkt. De verbeterde routestructuur van het
planalternatief en het MMA geeft wel een verbetering van de geluidseffecten op grotere afstand van
de luchthaven. In het referentiealternatief (Aanwijzing 2001) lagen de vliegroutes dusdanig dat er
over sommige woonkernen werd gevlogen, met de routestructuur van het planalternatief en meest
milieuvriendelijke alternatief wordt er nergens meer over woonkernen gevlogen.
De geconstateerde toename van geluidsbelasting in de directe omgeving van de luchthaven blijft
binnen de randvoorwaarde uit de Planologische Kernbeslissing (PKB) Maastricht en Lelystad uit 2004,
waarin de grenzen voor de ontwikkeling van Lelystad Airport zijn vastgelegd. Er zijn geen
overschrijdingen van de PKB contouren.
De nachtelijke geluidsbelasting, uitgedrukt in LAeq-nacht, blijkt vanwege het ontbreken van
nachtvluchten zeer beperkt. Binnen de maatgevende 26 dB(A) LAeq-nacht-contouren bevinden zich
geen woningen.
De geluidsbelasting van het kleine verkeer, uitgedrukt in BKL, neemt toe ten opzichte van het
referentiealternatief, maar ten opzichte van de randvoorwaarde uit de PKB neemt deze vorm van
geluidsbelasting af. Ondanks dat in het planalternatief voor dit verkeer al een reductie van het aantal
vliegtuigbewegingen is opgenomen, is in het meest milieuvriendelijke alternatief aanvullend hierop
het aantal bewegingen met 20.000 verminderd. Tevens is in het meest milieuvriendelijke alternatief
de Whiskey vliegroute (richting Almere) geschrapt, ondanks de hierdoor noodzakelijke herverdeling
van het verkeer over de overige vliegroutes vindt er geen overschrijding van de PKB contour plaats.
Eén woning binnen veiligheidssloopzone
De ongevalrisico's rond de luchthaven nemen met de groei van het vliegverkeer en de gewijzigde
vloot en routes toe. In vergelijking met het referentiealternatief, leveren het planalternatief en het
meest milieuvriendelijk alternatief meer risico's voor de omwonenden. De ongevalrisico's voor het
planalternatief en het meest milieuvriendelijk alternatief verschillen onderling nauwelijks. Toename
van de risico's wordt voornamelijk veroorzaakt doordat grotere vliegtuigen de luchthaven aandoen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 128
Zowel in het planalternatief als in het meest milieuvriendelijk alternatief ligt als gevolg daarvan één
woning binnen de 10-5-contour van het plaatsgebonden risico, de `veiligheidssloopzone'. Binnen deze
contour moeten bestaande woningen worden gesloopt, tenzij de bewoners er de voorkeur aan geven
om er te blijven wonen.
Luchtkwaliteit
In het planalternatief en meest milieuvriendelijk alternatief stijgen de jaargemiddelde concentraties
NO2 en PM10 in vergelijking met het referentiealternatief, maar dit leidt in geen van de zichtjaren tot
totale concentraties die boven de waarden 36 µg/m3 en 23 µg/m3 voor respectievelijk het
jaargemiddelde stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) komen. Het aandeel van de luchtvaart aan
deze totale concentratie bedraagt voor deze alternatieven maximaal slechts 0,8%.
Het aantal dagen dat de 24-uurgemiddelde concentratie van PM10 groter is dan 50 µg/m3 komt in het
planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief niet boven de 16 dagen (inclusief zeezout
correctie). Voor de overige relevante luchtverontreinigende stoffen geldt dat de concentraties op een
niveau liggen dat algemeen als aanvaardbaar wordt beschouwd en zijn derhalve niet meegenomen in
de berekeningen.
Natuur en biologische landbouw
De effecten ten gevolge van het kleine vliegverkeer zijn in het alternatief Aanwijzing 2001
vergelijkbaar met die uit de referentie Aanwijzing 1991. Het kleine verkeer in het planalternatief en
MMA heeft vanwege vaste routes na invoering van verkeersleiding minder verstorende invloeden,
waarbij het MMA ten gevolge van het lagere aantal vliegtuigbewegingen en het vervallen van een
route langs de Oostvaardersplassen gunstiger is dan het planalternatief.
De effecten ten gevolge van het helikopterverkeer zijn in alle alternatieven groter dan in de
referentie Aanwijzing 1991 vanwege het ontbreken van helikopterbewegingen in de referentie.
Aangezien de helikopterbewegingen in het planalternatief en MMA zich vooral beperken tot de directe
omgeving van het luchtvaartterrein is het verstorende effect op beschermde gebieden en soorten ten
gevolge van helikopters marginaal.
Vanwege het ontbreken van groot verkeer in de referentie Aanwijzing 1991 zijn in alle alternatieven
de effecten groter. Het grote verkeer in het alternatief Aanwijzing 2001 beperkt zich tot de kleinste
toestellen en heeft daardoor een kleiner effect dan het planalternatief en MMA. In zowel het
planalternatief als het MMA worden de randen van de Flevopolder en aangrenzende Natura 2000-
gebieden geregeld op 3.000 ft overvlogen. Door de locatie van de passage van deze gebieden en de
soortensamenstelling van de vogelbevolking in het onderliggende gebied leidt een vlieghoogte van
3.000 ft hier niet tot significant negatieve effecten op aantallen vogels. Voor de vliegroute over de
Oostvaardersplassen uit het planalternatief zijn vanwege de geregelde passage op 3.000 ft van het
gebied significant negatieve effecten op de instandhoudingdoelen voor een aantal vogelsoorten niet
uit te sluiten. Tevens zal deze vliegroute leiden tot mogelijke overschrijding van de richtlijn voor
geluid in het Milieubeschermingsgebied voor Stilte. Daarnaast vormt deze vliegroute een aantasting
van het natuurschoon; een van de elementen uit de aanwijzing als Beschermd Natuurmonument van
de Oostvaardersplassen.
In het MMA is de vliegroute over de Oostvaardersplassen vervangen door een vliegroute linksom (ten
oosten van Lelystad Airport en Lelystad) hetgeen een goed alternatief vormt, aangezien dan geen
significant negatieve effecten op doelen voor de Oostvaardersplassen zijn te verwachten.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 129
Inkomend verkeer komt bij oostelijke winden in alle alternatieven over het Oostvaarderswold, een
Robuuste Verbindingszone in de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Hierdoor kunnen lokaal
verstoringen optreden, maar deze zullen geen belemmering vormen voor het functioneren van deze
verbinding. Binnenkomend verkeer over het Ketelmeer zal lokaal verstoring kunnen induceren. Voor
de betrokken vogels (niet-broedvogels) zijn voldoende alternatieven binnen het gebied aanwezig
waardoor geen significant negatieve effecten worden verwacht. Andere delen van de EHS (met name
de Natura 2000 gebieden) in de omgeving van Lelystad Airport zullen in hun functioneren niet
worden belemmerd door vliegverkeer uit de verschillende MER-alternatieven.
Vanwege de ontwikkeling van de luchthaven neemt de uitstoot van vervuilende stoffen ten gevolge
van vliegverkeer toe ten opzichte van het referentiealternatief. Dit leidt echter niet tot overschrijding
van kritische depositiewaarden in beschermde gebieden, bovendien blijkt de bijdrage van de
luchtvaart zeer beperkt te zijn (maximaal circa 9 %). Het (autonome) wegverkeer zorgt voor het
merendeel van de depositie van verzurende stoffen. De bijdrage van de luchthaven aan de
vermesting van de bodem leidt, vanwege de zeer beperkte bijdrage aan ammoniak uitstoot, niet tot
significante effecten.
De biologische landbouw in de omgeving van Lelystad Airport ondervindt evenmin schade of hinder
van de voorgenomen groei van de luchthaven.
Geen belemmeringen voor nieuwbouwplannen
Bestaande plannen voor woningbouw en bedrijventerreinen in de omgeving van Lelystad Airport
conflicteren niet met het planalternatief noch met het meest milieuvriendelijk alternatief.
7.1 Gevoeligheidsanalyse: andere vlootsamenstelling
Het merendeel van de uitgevoerde berekeningen in dit milieueffectrapport is zeer afhankelijk van de
toegepaste vlootsamenstelling. Voor toekomstberekeningen is de inschatting van de vloot gebaseerd
op de huidige vlootsamenstelling, gecombineerd met de nu bekende verwachtingen op dat punt. Om
in beeld te brengen hoe groot de invloed van de vlootsamenstelling is op de resultaten van deze
rapportage, is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd naar de gevolgen van variaties in de
vlootsamenstelling voor de berekening van vliegtuigbewegingen, luchtkwaliteit en externe veiligheid.
De exploitant van de luchthaven heeft zelf weinig of geen zeggenschap over de vlootsamenstelling,
er kan slechts gestreefd worden naar een bepaalde vlootsamenstelling. Deze is voornamelijk
afhankelijk van ontwikkelingen in de markt. Om die reden is de gevoeligheidsanalyse uitgevoerd aan
de hand van vier marktscenario's. Uitgangspunt van deze scenario's is de vlootsamenstelling zoals
die in het planalternatief is aangenomen en de geluidscontouren zoals die zich dan zullen voordoen.
De verschillende scenario's gaan ervan uit dat het luchtverkeer ten opzichte van die situatie telkens
in één segment sterk groeit. Omdat de geluidsruimte beperkt is, zal die groei ten koste gaan van de
rest van het verkeer. In alle scenario's is er vanuit gegaan dat er per bekeken segment 2.500
bewegingen bij komen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 130
Overzicht scenario's gevoeligheidsanalyse
Scenario beschrijving meest voorkomende aantal bewegingen
vliegtuigtypen binnen in planalternatief
geluidscategorie
Scenario 1 Zakenvliegtuigen Zakenjets 9.780
Scenario 2 Historische vliegtuigen Propellervliegtuigen 3.911
Scenario 3 Lijndienst geregeld Straalvliegtuigen
Scenario 4 Lijndienst geregeld Straalvliegtuigen > 120 stoelen 5.000
verkeer groot
Vliegtuigbewegingen per jaar.
Vliegtuigbewegingen: totale aantallen voornamelijk iets lager
Met de toename van het aantal vliegtuigbewegingen in een bepaald segment, moeten de al
aanwezige vliegtuigbewegingen teruggeschaald worden om een passende Ke-geluidscontour te
krijgen. Het aantal bewegingen voor de andere verkeerssoorten is zodanig aangepast, dat de
resulterende 35 Ke-contour past binnen de 35 Ke-contour van het planalternatief.
Vliegtuigbewegingen per segment en per scenario
Planalternatief Scenario Scenario Scenario Scenario
1 2 3 4
Zakenvliegtuigen 9.780 12.280 9.193 7.433 7.628
Historische vliegtuigen 3.911 3.520 6.411 2.972 3.050
Lijndienst geregeld verkeer 1.529 1.376 1.437 4.029 1.193
klein
Lijndienst geregeld verkeer 5.000 4.500 4.700 3.800 7.500
groot
Helikopters 20.000 18.000 18.800 15.200 15.600
Restant groot verkeer 8.220 7.398 7.727 6.247 6.412
overig verkeer 10.000 9.000 9.400 7.600 7.800
totaal 58.440 56.074 57.668 47.281 49.183
% van totaal planalternatief 100,00 % 95,95 % 98,68 % 80,91 % 84,16 %
Vliegtuigbewegingen per jaar.
In de tabel is te zien dat voor alle scenario's het totale aantal bewegingen afneemt ten opzichte van
het planalternatief. Scenario 3, een toename van de lijndienst geregeld verkeer klein, heeft de
grootste reductie van het aantal bewegingen tot gevolg. Ieder type vliegtuig heeft een bepaalde
bijdrage aan de geluidsproductie en de combinatie van al het verkeer zorgt voor de vorm van de
geluidscontour. In het planalternatief heeft het segment `lijndienst geregeld verkeer klein' een zeer
geringe bijdrage (circa 2,6 % van de bewegingen) en derhalve ook niet bepalend voor de vorm van
de geluidscontour. Bij een dergelijke toename zoals in scenario 3 het geval is, stijgt deze bijdrage
naar circa 8,5 % en is daarmee wel bepalend voor de vorm van de geluidscontour geworden. Door
dit vormverschil dient het aantal bewegingen van het overige verkeer verder teruggeschaald te
worden om geen overschrijding te krijgen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 131
Conclusie is, dat bij een sterke groei van een bepaald segment het totaal aantal bewegingen,
afhankelijk van het gekozen groeisegment, maximaal ongeveer 20 procent (lijndienst geregeld
verkeer klein) kleiner moet worden om een geluidscontour te krijgen die past binnen de contour van
het planalternatief.
Gevolgen uitstoot per stof verschillend
De veranderingen van vlootsamenstelling in de vier scenario's hebben consequenties voor de uitstoot
van het luchtverkeer. Op basis van de vliegtuigbewegingen, passend gemaakt voor geluid, van de
vier scenario's zijn emissieberekeningen uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn in onderstaande tabel
gegeven. Vooral in scenario 4, met een toename van het segment grotere toestellen, neemt de
uitstoot van fijn stof en van stikstofoxide toe.
Uitstoot per scenario
Scenario CO PM10 SO2 VOS NOX
Planalternatief 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
1 91,8 94,7 95,0 100,1 92,0
2 114,2 101,6 101,5 111,6 96,7
3 76,5 81,7 85,0 77,5 83,9
4 78,8 113,0 114,4 82,1 132,6
Geïndexeerde uitstoot luchtverkeer. Uitstoot bij planalternatief = 100.
Luchtkwaliteit: formaat toestellen beïnvloedt concentraties
Om een bandbreedte van de invloed van de verschillende vlootsamenstellingen op de luchtkwaliteit
te bepalen, is de luchtkwaliteit van het 'meest gunstige' en het 'meest ongunstige' scenario
berekend. Omdat in Nederland alleen PM10 en NO2 nog voor overschrijdingen zorgen, zijn deze twee
stoffen als maat voor `meest gunstig' en `meest ongunstig' genomen. Wat deze emissies betreft is
scenario 3 (toename lijndienst geregeld verkeer klein) het 'meest gunstige' scenario en scenario 4
(toename van het segment grotere vliegtuigen) het 'meest ongunstige'.
De maximale bijdrage van de luchtvaart aan de concentraties NO2 en PM10 binnen het studiegebied is
als vergelijkingsmaat genomen. In deze gevoeligheidsanalyse zijn het planalternatief, het meest
gunstige scenario en het meest ongunstige scenario op deze bijdrage van de luchtvaart met elkaar
vergeleken. De verkeersaantrekkende werking is in alle drie de gevallen gelijk verondersteld. De
resultaten zijn in bijgaande tabellen weergegeven.
Bijdrage luchtvaart aan jaargemiddelde concentratie NO2 scenario 3 en 4
Scenario Maximale Maximale Gemiddelde Gemiddelde
bijdrage bijdrage bijdrage bijdrage
luchtvaart geïndexeerd luchtvaart in geïndexeerd
in studiegebied (plan = 100) studiegebied (plan = 100)
3 3,32 88,06 0,21 87,50
planalternatief 3,77 100,00 0,24 100,00
4 5,47 145,09 0,32 133,33
Jaargemiddelde concentraties weergegeven in microgrammen per kubieke meter lucht.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 132
Voor de bijdrage van de luchtvaart aan de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2), is in de
tabel te zien dat deze door de vlootmix wordt beïnvloed. De toename van de luchtvaartbijdrage in
scenario 4 is een direct gevolg van de gewijzigde vlootsamenstelling. Grotere, zwaardere toestellen
leveren een relatief grotere bijdrage aan de concentraties NO2. Ook laat de tabel zien dat de
luchtvaartbijdrage in het planalternatief relatief hoog is, maar nog wel kan stijgen binnen de gestelde
geluidsgrenzen.
Bijdrage luchtvaart aan jaargemiddelde concentratie PM10 scenario 3 en 4
Scenario Maximale bijdrage Maximale bijdrage Gemiddelde Gemiddelde
luchtvaart geïndexeerd bijdrage bijdrage
in studiegebied (plan = 100) luchtvaart in geïndexeerd
studiegebied (plan = 100)
3 0,11 84,62 0,01 100,00
planalternatief 0,13 100,00 0,01 100,00
4 0,17 130,77 0,01 100,00
Jaargemiddelde concentraties weergegeven in microgrammen per kubieke meter lucht.
Voor de bijdrage van de luchtvaart aan de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM10), is in de tabel
te zien dat deze door de vlootmix wordt beïnvloed. De afname van de bijdrage in scenario 3 is een
direct gevolg van de grotere geluidsproductie van de toestellen binnen dit scenario. Er kunnen
minder vliegtuigbewegingen binnen de gestelde geluidszone plaatsvinden met als gevolg dat de
totale uitstoot, en hiermee de concentratie van fijn stof, daalt. De lichte toename van de
luchtvaartbijdrage in scenario 4 is ook een direct gevolg van de gewijzigde vlootsamenstelling.
Grotere, zwaardere toestellen leveren een relatief grotere bijdrage aan de concentraties fijn stof. Ook
laat de tabel zien dat de luchtvaartbijdrage in het planalternatief relatief hoog is, maar nog wel kan
stijgen binnen de gestelde geluidsgrenzen.
Ongevalrisico's
Om de gevoeligheid van de ongevalrisico's op veranderingen in de vlootmix te analyseren, zijn
eveneens de verschillen tussen het planalternatief en de vier scenario's berekend. Uit deze
berekeningen blijkt dat, afhankelijk van de gekozen samenstelling van de vloot, vooral variaties
optreden in de risico's op een ongeval met veel slachtoffers en in het aantal woningen in het gebied
met een verhoogd risico (10-6-contour). Deze variaties zijn het gevolg van de routes die met een
bepaalde vlootsamenstelling worden gevolgd en het aantal woningen en mensen in de gebieden waar
deze routes overheen lopen. De variaties in de kans op tonnen neergestort vliegtuiggewicht zijn het
gevolg van de verschillen in gewichtsklassen per scenario.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 133
Ongevalrisico's per scenario
Scenario aantal woningen aantal woningen in Kans op ongeval kans op tonnen
in gebied met `veiligheids- met 10 neergestort
verhoogd risico sloopzone' slachtoffers vliegtuiggewicht
(plaatsgebonden (plaatsgebonden
risico 10-6) risico 10-5)
Planalternatief 14 1 1: 24 miljoen 2,80
1 10 1 2 12 1 3 10 1 4 10 1 10 slachtoffers berekend volgens `groepsrisico': de jaarlijkse kans dat een groep mensen tegelijkertijd overlijdt als
direct gevolg van een vliegtuigongeval. Kans op tonnen neergestort vliegtuiggewicht berekend volgens `totaal
risicogewicht': de jaarlijkse kans dat een bepaald tonnage rond Lelystad Airport neerstort.
Samenvattend
Bij een sterke groei van een bepaald segment moet het totale aantal bewegingen, afhankelijk van
het gekozen groeisegment, maximaal 20 procent kleiner worden om een geluidscontour te krijgen
die past binnen de contour van het planalternatief. De gevolgen op de emissies en luchtkwaliteit bij
een sterke groei van een bepaald segment variëren tussen een afname van ca 15 % en een toename
van ca 45 %. De gevoeligheid op het gebied van de externe veiligheid is met name duidelijk op het
gebied van het totaal risico gewicht, de toename varieert van 0,09 tot 0,55 en is afhankelijk van het
soort vliegtuigen in het scenario. Op het gebied van plaatsgebonden risico en groepsrisico is de
variatie zeer beperkt te noemen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 134
8 Onderzoeksopzet
In dit hoofdstuk is kort aangegeven volgens welke maten en methoden de milieueffecten van de
uitbreiding van Lelystad Airport in kaart zijn gebracht. Achtereenvolgens zijn de onderstaande
deelonderzoeken behandeld:
Geluid
Schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid
Ongevalrisico's
Emissies en luchtkwaliteit
Beschermde natuur
Details over de opzet en uitvoering van de onderzoeken zijn te vinden in de betreffende
deelrapporten.
8.1 Geluid: productie, belasting en hinder
Het onderzoek naar milieueffecten heeft betrekking op de vliegtuigbewegingen, ofwel het aantal
starts en landingen van alle vliegtuigen met een startgewicht van 6.000 kilo en meer (Ke-verkeer).
Bij de berekeningen van de effecten is ook rekening gehouden met helikopters en met de
vliegtuigbewegingen van toestellen kleiner dan 6.000 kilo die dezelfde routes volgen als het grote
verkeer. Voor de `grote luchtvaart' geldt een eigen geluidzone, de Ke-zone (belasting grote
luchtvaart).
Lichtere toestellen (met een startgewicht van minder dan 6.000 kilo) die eigen routes volgen zijn ook
betrokken in de geluidsberekeningen en net als het Ke-verkeer ook berekend volgens de nieuwe
Europese maten Lden en Lnight,, de berekeningen van ongevalrisico's en schadelijke uitstoot én de
inventarisatie van effecten op beschermde natuur. Voor deze `kleine luchtvaart' geldt ook een eigen
geluidszone: de BKL (belasting kleine luchtvaart).
In dit rapport treft u geen aparte berekening aan voor Micro Light Aircraft (MLA). Voor deze categorie
vliegtuigen gelden geen rekenvoorschriften en op geen enkele luchthaven worden tot op heden de
effecten van deze categorie zichtbaar gemaakt. Omdat in de nu geplande uitbreiding de grasbaan
voor deze categorie vliegtuigen vervalt, zal naar verwachting deze categorie in de toekomst niet
meer van Lelystad Airport gebruik maken. Indien dit toch het geval is, dan wordt dit verkeer in de
Bkl geluidsberekening meegenomen. Dit kan dus leiden tot een vermindering van hinder, uitstoot en
dergelijke, maar deze kan niet zichtbaar worden gemaakt.
Het geluid dat een vliegtuig maakt is afhankelijk van het type vliegtuig, het soort motor en de
gevolgde procedures en routes bij starten en landen. De omvang van het geluid - en de hinder die
mensen daarvan kunnen ondervinden - is daarnaast afhankelijk van de afstand tot de luchthaven en,
binnenshuis, van de isolatie van muren en ramen. Andere aspecten die een rol spelen bij de mate
van overlast, hangen samen met het tijdstip waarop het geluid wordt voortgebracht, de hoeveelheid
andere geluiden en de eigen gevoeligheid.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 135
Maten voor geluidsbelasting
Het vliegtuiggeluid op en rond Lelystad Airport is voor de drie verschillende alternatieven berekend
aan de hand van de vliegtuigen die de luchthaven aandoen en de manier waarop deze vliegtuigen
starten en landen. De uitkomsten van deze berekeningen zijn weergegeven in de volgende maten
voor geluidsbelasting.
Kosteneenheden (Ke):
vernoemd naar voorzitter Kosten van de commissie die de overheid in 1961 adviseerde over
vliegtuiglawaai. Ke is een maat, gehanteerd in de Luchtvaartwet, voor de totale jaarlijkse
geluidsbelasting als gevolg van het vliegen van het grote luchtverkeer. De Ke kent een weegfactor
(per uur) voor het tijdstip waarop de geluidsbelasting plaatsvindt: geluid in de avond en nacht weegt
zwaarder dan overdag. In de aanwijzing voor Lelystad Airport, is de toegestane geluidsbelasting
uitgedrukt in zones met deze zelfde geluidsmaat: beperkte gebieden waar de jaarlijkse
geluidsbelasting 35 Ke mag bedragen. Zie voor een verdere beschrijving van Ke-waarden de
verklarende woordenlijst achter in dit rapport.
BKL:
maat voor de totale jaarlijkse geluidsbelasting als gevolg van het vliegen van het kleine luchtverkeer.
De afkorting staat voor Belasting Kleine Luchtvaart. De geluidsbelasting wordt uitgedrukt in BKL. De
BKL kent een straffactor (per periode van de dag) voor het tijdstip waarop de geluidsbelasting
plaatsvindt: geluid in de avond en nacht weegt zwaarder dan overdag. Bovendien wordt er in de BKL
een weekendweegfactor toegepast; middels deze straffactor van 5 wordt het kleine verkeer op
zaterdag, zon- en feestdagen in de drukste 6 maanden van het jaar 5 maal zwaarder belast. Zie voor
een verdere beschrijving van Bkl-waarden de verklarende woordenlijst achter in dit rapport.
LAeq-nacht:
maat, eveneens gehanteerd in de Luchtvaartwet, voor de gemiddelde geluidsbelasting
(geluidsdrukequivalent) binnenshuis gedurende een jaar als gevolg van het luchtverkeer. De
geluidsbelasting wordt uitgedrukt in dB(A). LAeq-nacht geeft de belasting binnenshuis gedurende zeven
aaneengesloten uren tussen 23.00 en 7.00 uur. Voor dit rapport is de specifieke situatie 's nachts
berekend volgens LAeq-nacht. Daarvoor is de periode 23.00 - 06.00 uur gekozen. Als er
geluidsgevoelige objecten binnen de 26 dB(A) LAeq-nacht-contour vallen, moeten deze geïsoleerd
worden.
Lden:
net als de Kosteneenheid is de basis van Lden (level day-evening-night) de totale geluidsproductie
gedurende een jaar, met een weegfactor voor het tijdstip waarop het geluid plaatsvindt. In
tegenstelling tot de Ke wordt in de Lden ook de kleine recreatieve luchtvaart in de berekening
meegenomen. De Lden is in Europees verband inmiddels standaard en wordt ook in de Wet luchtvaart
gehanteerd; reden om de totale jaarlijkse hoeveelheid geluid van het luchtverkeer van Lelystad
Airport behalve in Ke, BKL en LAeq-nacht ook in Lden te berekenen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 136
Lnight:
de Lnight geluidsbelasting in dB(A) is door de Europese Unie gekozen als maat voor de beoordeling van
de gezondheidseffecten (slaapverstoringen) bij mensen door nachtelijk geluid. Ook in de Wet
luchtvaart wordt deze maat gehanteerd. De berekening van de Lnight geluidsbelasting betreft alle
vliegtuigbewegingen, zowel van grote als kleine luchtvaart, die in een jaar tussen 23:00 en 07:00
uur voorkomen. Omdat de Lnight één periode betreft, vindt geen weging naar tijdstip plaats.
De consequenties per contour zijn:
35 Ke: verbod van nieuwbouw van woningen of andere geluidsgevoelige objecten;
40 Ke: isolatie van bestaande geluidsgevoelige objecten;
65 Ke: sloop van woningen;
47 BKL: verbod van nieuwbouw van woningen of andere geluidsgevoelige objecten;
57 BKL: geen wettelijke consequenties;
26 LAeq: isolatie van bestaande geluidsgevoelige objecten.
Ondervonden geluidshinder
Hoeveel mensen last kunnen hebben van een bepaalde hoeveelheid geluid, is in dit onderzoek
berekend aan de hand van eerder vastgestelde verbanden tussen geluidsbelasting en ondervonden
hinder. Deze verbanden zijn voor de gehanteerde geluidsmaten met enquêtes onderzocht en
vervolgens vastgelegd in getalsmatige relaties. Uit deze enquêtes bleek bijvoorbeeld dat in gebieden
met een jaarlijkse geluidsbelasting van 20 Ke en meer ongeveer 10% van de mensen daarvan
ernstige hinder ondervindt. Binnen de 35 Ke-contour meldt ongeveer 25 % ernstige hinder.
Het aantal woningen in gebieden met geluidsbelasting van het luchtverkeer van Lelystad Airport, is
vastgesteld op basis van het laatst bekende bijgewerkt bestand van alle bestaande woningen en
voorzieningen, zoals scholen en ziekenhuizen. Dit bestand is gecombineerd met gegevens over het
gemiddeld aantal mensen per woning. Vanwege het bijgewerkte woningbestand, is vergelijking van
aantallen woningen met eerdere studies niet zonder meer mogelijk.
8.2 Schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid
Voor het onderzoek naar verstoring van de slaap bij de drie verschillende alternatieven, zijn
geluidsberekeningen voor de omgeving van Lelystad Airport gemaakt met de Europese geluidsmaat
Lnight. Met behulp van het woningbestand en de gemeentelijke gegevens die ook voor andere
onderdelen van het onderzoek zijn gebruikt, is vervolgens binnen het gebied met een Lnight-waarde
van 20 dB(A) bepaald hoeveel mensen daar wonen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 137
Voor de relatie tussen het aantal volwassenen binnen de 20 dB(A) Lnight-contour en verstoring van de
slaap, is gebruikgemaakt van eerder veldonderzoek naar die relatie in de omgeving van Schiphol
(Passchier-Vermeer e.a. 2001/2002). Dit onderzoek is uitgevoerd met behulp van registratie van
motorische onrust tijdens de slaap, logboeken en vragenlijsten die 's morgens en 's avonds werden
ingevuld. Door de nachtelijke sluiting van Lelystad Airport tussen 23:00 en 06:00, met weliswaar een
extensieregeling voor vertraagde vluchten tussen 23:00 en 00:00, is het aannemelijk dat de
toegepaste relaties uit het Schiphol onderzoek een overschatting opleveren.
In het onderzoek zijn elf vormen van slaapverstoring gehanteerd, variërend van `grote motorische
onrust gedurende de nacht' en `ernstige geluidshinder in de nacht' tot gezondheidsklachten en het
gebruik van slaapmiddelen.
8.3 Ongevalrisico's
Ten gevolge van het vliegverkeer zijn er risico's op ongevallen rondom luchthavens. Door middel van
verschillende rekenmodellen voor de kwantificering van dit externe veiligheidsrisico wordt er inzicht
gegeven in het ongevalrisico. Het ongevalrisico in de omgeving van Lelystad Airport bestaat uit:
de kans op een ongeval;
de plaats waar zich zo'n ongeval voordoet;
de gevolgen van het ongeval.
Het resultaat van deze drie risicofactoren, wordt uitgedrukt in de volgende maten.
Plaatsgebonden risico voor de externe veiligheid: de kans dat iemand overlijdt die zich
permanent op een bepaalde plaats in de omgeving van Lelystad Airport bevindt, als direct
gevolg van een ongeval met het luchtverkeer. Deze kans wordt uitgedrukt als eens in de zoveel
jaar, en genoteerd als 10 tot een bepaalde macht: een plaatsgebonden risico van 10-6 betekent
een kans van eens in de miljoen jaar. De 10-6-contour voor het plaatsgebonden risico is het
gebied waar de kans dat iemand overlijdt als direct gevolg van een ongeval met het
luchtverkeer één op de miljoen bedraagt. Ter vergelijking: volgens het Vademecum
gezondheidsstatistieken van het CBS is de kans op een dodelijk ongeval voor iemand die lopend
aan het verkeer deelneemt eens in de 54.000 jaar. Het plaatsgebonden risico wordt berekend
voor de omgeving van de luchthaven, los van het feit of daar wel of geen mensen verblijven. In
dit onderzoek zijn de plaatsgebonden risico's berekend voor 10-5, 10-6 en 10-7, de jaarlijkse kans
van respectievelijk één op de honderdduizend, één op de miljoen en één op de tien miljoen jaar.
Bij het berekenen van de 10-5-contour is een veiligheidsmarge gehanteerd die wordt
aangehouden voor wijzigingen in de weersomstandigheden. Als er kwetsbare objecten zijn
binnen de 10-5 contour, dan is het mogelijk om deze te slopen. Binnen de 10-6 contour is er een
verbod op nieuwbouw van kwetsbare objecten.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 138
Groepsrisico voor de externe veiligheid: de kans dat een groep personen tegelijkertijd overlijdt
als direct gevolg van een ongeval met het luchtverkeer. Groepsrisico is dus een maat voor het
ramppotentieel. Bij het berekenen van dit risico worden de mensen die zich daadwerkelijk in de
omgeving van de luchthaven bevinden als uitgangspunt genomen. In een `leeg' gebied is dus
geen groepsrisico. Het berekende groepsrisico wordt uitgedrukt als de jaarlijkse kans dat een
bepaald aantal personen overlijdt door een vliegtuigongeval. In dit onderzoek is deze kans
berekend voor groepen van 1, 3, 5, 10, 20, 40, 100, 200, 400 en 1.000 mensen.
Totaal risicogewicht: de kans op een ongeval, uitgedrukt in tonnen neergestorte vliegtuigen,
gebaseerd op het aantal vliegtuigbewegingen, het maximaal toegestane startgewicht van deze
vliegtuigen en de gemiddelde kans op een ongeval met vliegtuigen van een bepaald
startgewicht. Dit risico wordt voor elk type en gewichtsklasse luchtverkeer apart berekend en
vervolgens opgeteld om het jaarlijkse risico voor Lelystad Airport te berekenen.
De verschillende risico's worden berekend aan de hand van de vliegtuigen die Lelystad Airport
aandoen, de routes die ze daarbij volgen, het maximaal startgewicht en statistische gegevens over
ongevallen met bepaalde typen vliegtuigen op vergelijkbare luchthavens. Het aantal woningen,
voorzieningen en mensen binnen de risicocontouren is vervolgens bepaald aan de hand van het
eerdergenoemde bestand. In de risicoberekeningen zijn alle soorten luchtverkeer en gewichtsklassen
betrokken die op Lelystad Airport plaatsvinden. Voor de berekeningen is gebruikgemaakt van het
hiervoor ontwikkelde Regionaal model. Voor overheidsvluchten is een hiervoor ontwikkeld
rekenmodel van het ministerie van Defensie gebruikt. De berekeningen zijn uitgevoerd volgens de
laatste instructies uit het interim-beleid ongevalrisico's van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
(DGTL 05.008868). De systematiek daarvan is anders dan ten tijde van het onderzoek naar de
milieueffecten voor de huidige aanwijzing. Belangrijke wijziging is dat bij het berekenen van de
risico's van landende vliegtuigen een grotere spreiding van de landingsroutes wordt gehanteerd.
Vergelijking van de hier gepresenteerde veiligheidscontouren met het milieueffectrapport uit 2001 is
daardoor niet zonder meer mogelijk. Externe risicocontouren hebben alleen een formele status voor
de omsloten gebieden buiten het luchtvaartterrein.
8.4 Schadelijke emissies en luchtkwaliteit: luchtverkeer en andere bronnen
Uitstoot van schadelijke stoffen en de gevolgen daarvan voor de luchtkwaliteit zijn in twee stappen
bepaald:
1) effecten van de onderzochte alternatieven op de uitstoot van schadelijke stoffen;
2) gevolgen van die uitstoot voor de concentraties van die stoffen in de lucht;
Bij het bepalen van de luchtkwaliteit is de hele provincie Flevoland als studiegebied genomen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 139
Uitstoot van schadelijke stoffen
Voor de effectmetingen is de uitstoot berekend van het luchtverkeer, het dienstenverkeer op de
luchthaven, het wegverkeer op provinciale wegen en snelwegen van en naar de luchthaven en van
alle overige bronnen rond de luchthaven in de jaren 2007, 2010, 2012, 2015 en 2020. Voor de
tussenliggende jaren zijn de uitkomsten geïnterpoleerd.
De vervuilende uitstoot van het luchtverkeer is berekend tijdens het opstijgen, klimmen en landen.
Ook de berekening van de emissie van de hulpmotoren is hierin beschreven. De berekeningen zijn
uitgevoerd volgens de methode die beschreven is in het rapport TNO-R2003/313 (juli 2003). Basis
voor de berekening zijn gegevens over de vliegtuigen die Lelystad Airport aandoen, het type motoren
en brandstofgebruik, de gevlogen routes en een gemiddeld brandstofgebruik voor proefdraaien. De
uitstoot is berekend tot een hoogte van drieduizend voet (bijna duizend meter). Vervuilende uitstoot
boven deze hoogte heeft geen gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit op de grond.
Bij de uitstoot van het wegverkeer is een onderscheid gemaakt tussen verkeer van en naar de
luchthaven en het overige verkeer. Basis voor de berekeningen zijn de verkeersgegevens en
prognoses van Rijkswaterstaat en emissiegegevens van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) en
het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).
Concentraties in de lucht
Voor de stoffen die een negatief effect hebben op de lokale luchtkwaliteit, is vervolgens berekend
welk gevolg de uitstoot uit de verschillende bronnen heeft voor de concentraties in de lucht rond de
luchthaven. Deze berekening is uitgevoerd voor de jaren 2007, 2010, 2012, 2015 en 2020. Voor de
tussenliggende jaren zijn de uitkomsten geïnterpoleerd.
Voor de berekeningen zijn de gegevens over uitstoot per bron gecombineerd met meteorologische
gegevens en informatie over plaats, tijdstip en verspreiding van de uitstoot. Voor de
verspreidingsberekeningen van de luchtvaart is gebruik gemaakt van een speciaal ontwikkelde versie
van het Nieuw Nationaal Model (NNM).
Voor de verspreiding van het wegverkeer is gerekend met versie 1.3. van het model Pluim Snelweg
van TNO. In deze versie is de noodzaak voor het separaat raadplegen van generieke
achtergrondkaarten komen te vervallen. In het model zijn namelijk deze kaarten geïntegreerd en
wordt er tevens automatisch voor dubbeltelling op de wegen gecorrigeerd.
Koolstofdioxide: gevolgen weergegeven
De uitstoot van koolstofdioxide (CO2) heeft geen gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit, maar wel
voor het klimaat. Voor deze uitstoot zijn daarom geen berekeningen van lokale concentraties
gemaakt.
Nederland voert in internationaal verband beleid om de uitstoot van CO2 terug te dringen. Dit beleid
is niet vertaald naar specifieke doelstellingen voor luchthavens. Toetsing aan beleidsdoelstellingen is
daarom niet aan de orde. In het onderzoek is wel per alternatief aangegeven wat de effecten zijn op
de uitstoot van koolstofdioxide.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 140
8.5 Beschermde natuur: gevolgen voor de omgeving
Om de gevolgen voor beschermde natuur rond Lelystad Airport in kaart te brengen, zijn de gevolgen
van twee verschillende alternatieven vergeleken met het referentiealternatief. Leidraad hiervoor zijn
de soorten, habitats en gebieden die bescherming genieten krachtens de Natuurbeschermingswet
1998, en/of de Flora- en faunawet 2002. Daarnaast zijn de gevolgen onderzocht voor gebieden in de
omgeving van de luchthaven waar duidelijke natuurdoelstellingen gelden. Het voorkomen van
soorten en habitats rond Lelystad Airport is in beeld gebracht op basis van gepubliceerd onderzoek,
andere openbare bronnen en kennis bij de onderzoekers. De effectbeoordeling is gebaseerd op het
rapport `Effecten op fauna, in het bijzonder vogels, als gevolg van verstoring door vliegtuigen en
helikopters' (Lensink et al. 2005) en uitgevoerd overeenkomstig eerdere beoordelingen van
natuureffecten in milieueffectrapporten voor andere luchthavens in Nederland. Hiervoor is een gebied
met een straal van vijf, vijftien en dertig kilometer rond de luchthaven beschouwd. Tot een hoogte
van 3.000 ft (bijna duizend meter) en een afstand van 2 km. zijn op basis van beschikbare kennis
mogelijke effecten van vliegverkeer te verwachten.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 141
9 Leemten in kennis
Het onderzoek naar de milieueffecten van de verruimde randvoorwaarden voor Lelystad Airport is
uitgevoerd volgens de laatste inzichten en voorschriften op dit gebied. In deze paragraaf wordt de
ontbrekende kennis bij die inzichten en voorschriften geïnventariseerd en de mogelijke gevolgen
daarvan voor de onderzoeksresultaten in kaart gebracht.
Algemeen
Geluid
Schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid
Ongevalrisico's
Emissies en luchtkwaliteit
Beschermde natuur
Algemeen
Zoekgebied woningbouw
Op de achtergrondkaarten in dit MER is in de buurt van Almere een zoekgebied voor
woningbouw aangegeven. Dit gebied, Almere Spiegelhout, is opgenomen in het Provinciaal
Omgevingsplan Flevoland 2006 en daar aangemerkt als zoekgebied voor toekomstige
woningbouw. De planvorming voor dit gebied bevindt zich momenteel in een voorbereidende
fase. De ruimtelijke ontwikkeling c.q. inrichting van dit zoekgebied, met name het aantal
woningen wat hier in de toekomst gebouwd kan worden, is nu niet aan te geven. Bijgevolg is het
daardoor nog niet mogelijk om in dit MER voor dit gebied een gedetailleerde effectbeschrijving
van de alternatieven op dit gebied in MER op te nemen. Wel is het zoekgebied voor woningbouw
op de kaart gemarkeerd en worden waar mogelijk algemene notities in effectbeschrijving
gemaakt.
De definitieve of uiteindelijke ontwikkeling en omvang van Almere Oost is nog niet bekend, wel
is hier rekening mee gehouden in algemene termen van effect beschrijving.
Geluid
Geluidsberekeningen Lden en Lnight
De geluidsberekeningen in de geluidsmaten Lden en Lnight zijn uitgevoerd met het Nederlandse
rekenmodel dat vastgelegd is in het rapport "voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight
geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol".
Grondgeluid
Grondgeluid van vliegtuigen wordt veroorzaakt door taxiënde, startende- en landende
vliegtuigen. Naar aanleiding van de ingebruikname van de Polderbaan op Schiphol, is meer
aandacht gevraagd voor deze vorm van vliegtuiggeluid. Het geluid van taxiënde vliegtuigen is
namelijk geen onderdeel van de huidige rekenmodellen. Ook is er discussie over de juistheid van
de modellering van het lawaai van startende en landende vliegtuigen op de grond. In dit
onderzoek zijn de rekenmodellen gebruikt zoals die op dit moment zijn voorgeschreven en
waarin deze discussie dus nog geen beslag heeft gevonden.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 142
Schatting toekomstig nachtelijk vliegtuiggeluid
Het onderzoek is gebaseerd op enquêtes die in het verleden zijn uitgevoerd rond luchthaven
Schiphol. De toepasbaarheid van deze gegevens voor de omgeving van Lelystad Airport is tot op
heden niet onderzocht. Huidige hinderbeleving en mogelijke toekomstige effecten door nachtelijk
vliegtuiggeluid zijn niet met elkaar te vergelijken. Bij hinderbeleving speelt perceptie of beleving een
rol. Bij toekomstige effecten van nachtelijk vliegtuiggeluid wordt een prognose gegeven waarbij een
bepaald geluidsniveau niet automatisch voor iedereen zal leiden tot een vorm van slaapverstoring.
Ongevalrisico's
Veiligheidsrisico's helikopterverkeer
Ten tijde van dit MER-onderzoek is het rekenmodel voor het berekenen van externe
veiligheidsrisico's als gevolg van helikopterverkeer al wel ontwikkeld, maar nog niet officieel
vrijgegeven voor gebruik. In de berekeningen van de ongevalrisico's heeft het NLR derhalve de
helikopterbewegingen als verkeer met vastevleugelvliegtuigen behandeld en het externe
veiligheidsrisico daarvan berekend. Daarbij past het NLR ongevalskansen toe die specifiek voor
het nieuwe model voor helikopters zijn afgeleid. De ongevallocaties en ongevalgevolgen zijn
gemodelleerd als de situatie voor vastevleugelvliegtuigen. Enerzijds heeft dit als voordeel dat er
geen verkeerstypes ontbreken in de risicoberekening. Anderzijds is er de onzekerheid in de
representativiteit van berekeningsresultaten van het helikopterverkeer. Gezien de orde van het
aandeel van het helikopterverkeer in het berekende totaal risicogewicht (7% bij Aanwijzing 2001
en minder dan 3% bij Planalternatief en MMA) is het risico ten gevolge van helikopterverkeer in
vergelijking met het risico van het overige vliegverkeer echter gering.
Populatiegegevens voor berekenen groepsrisico
Het berekende groepsrisico is minder nauwkeurig door beperkingen aan de beschikbare
populatiegegevens. Desondanks kunnen de berekende resultaten toegepast worden bij
vergelijking van groepsrisico's van de verschillende alternatieven. Aan ene kant wordt het
groepsrisico onderschat, omdat de populatiegegevens niet beschikbaar zijn voor het gehele
studiegebied. Aan de andere kant wordt het berekende groepsrisico overschat, omdat alleen
populatiegegevens voor de situatie van het hele etmaal (24 uur) beschikbaar zijn. Dat wil
zeggen: er wordt geen onderscheid gemaakt naar dag- en nachtperiodes. Dit kan leiden tot een
overschatting van de risico's voor het gebied waarin de populatiegegevens beschikbaar zijn,
omdat wellicht mensen niet gedurende het gehele etmaal aanwezig zijn, terwijl de berekeningen
daar wel vanuit gaan. (Bijvoorbeeld: mensen in kantoren worden aangenomen dag en nacht
aanwezig zijn in de uitgevoerde groepsrisicoberekening.)
Emissies en luchtkwaliteit
Bij het onderzoek naar uitstoot van schadelijke stoffen is een indeling van vliegtuigen in
geluidscategorieën gehanteerd. Binnen één categorie valt doorgaans een groot aantal verschillende
toestellen met ongeveer dezelfde (geluid)eigenschappen. De emissie-eigenschappen binnen zo'n
categorie kunnen echter variëren. Daarom is met de huidige kennis een aanvaardbare aanname
gedaan met betrekking tot de verdeling van vliegtuigtypen binnen een geluidscategorie. Naar
verwachting leidt een andere verdeling niet tot overschrijding van de normen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 143
Beschermde natuur
Relatie vliegverkeer en vogels en fauna
In het onderzoek is gebruik gemaakt van de meest actuele en relevante kennis over de relatie
tussen vliegverkeer en (verstoring van) vogels en fauna. Deze kennis komt voor een groot deel
uit eerder gepubliceerd onderzoek op locaties elders in de wereld en Nederland. Daarnaast is het
voorkomen van relevante soorten en habitats in de wijde omgeving van Lelystad Airport goed
bekend en gedocumenteerd. Onderzoek ter plaatse naar de verstorende effecten van
vliegverkeer heeft niet plaatsgevonden. Door beschikbare kennis te vertalen naar de situatie en
omstandigheden rond Lelystad Airport is een zo goed mogelijke schatting van effecten gemaakt;
dit valt samen te vatten onder de term expert judgement. In het onderzoek is op basis van
eerder onderzoek aangenomen dat de verstorende effecten van het vliegverkeer tot een
vlieghoogte van ongeveer 3.000 ft en tot een gemiddelde afstand van 2 km kunnen optreden.
Aangezien dit gemiddelde waarden betreft zijn verstorende effecten bij verkeer juist boven of
onder 3.000 ft niet uitgesloten. Een betere schatting van de effecten van vliegverkeer van
Lelystad Airport is alleen mogelijk op basis van gericht onderzoek in de relevante gebieden en
aan de relevante soorten.
Geluidsweerkaatsing grote wateroppervlakten
Weerkaatsing van geluid door grote wateroppervlakten kan een versterkend effect hebben op de
verstoring van vogels en fauna. Hier is slechts beperkt theoretisch onderzoek over beschikbaar.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 144
10 Verdere besluiten en evaluatie
Voor de uitbreiding van Lelystad Airport is het nodig dat er een nieuwe aanwijzing wordt opgesteld.
Dit gaat volgens een procedure die is vastgelegd in de Luchtvaartwet. De ministers van Verkeer en
Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer nemen het uiteindelijke
besluit over de aanwijzing. Tegen dit besluit is beroep mogelijk bij de afdeling Bestuursrechtspraak
van de Raad van State. In dit hoofdstuk worden de details over de procedure beschreven en de
mogelijkheden voor inspraak en beroep. Daarnaast treft u een korte toelichting op de manier waarop
de ontwikkelingen worden gevolgd en geëvalueerd na afronding van de procedure.
10.1 Procedure en mogelijkheden voor inspraak
De randvoorwaarden waaronder Lelystad Airport functioneert zijn vastgelegd in een
aanwijzingsbesluit op basis van artikel 18 van de Luchtvaartwet. Een overzicht van relevante eerdere
beleidsstukken en besluiten over het ontwikkelen van Lelystad Airport is als bijlage opgenomen.
Voor de nu voorgestelde uitbreiding is een nieuw aanwijzingsbesluit nodig. De minister van Verkeer
en Waterstaat stelt daarvoor een voorontwerp van de nieuwe aanwijzing op. Over dit voorontwerp en
deze milieueffectrapportage wordt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een bestuurlijk
overleg gehouden. Dit overleg kan nog aanleiding zijn voor wijzigingen in het voorontwerp van de
aanwijzing en de milieueffectrapportage. Daarna is sprake van een ontwerp van de aanwijzing.
Dit ontwerp wordt zes weken ter visie gelegd en staat samen met het milieueffectrapport open voor
inspraak en advies. Tijdens die periode kan iedereen die dat wil op de inhoud van beide stukken
reageren. Al eerder was dit mogelijk bij de startnotitie voor het milieueffectrapport, waarin de reden
en opzet van het onderzoek naar de milieueffecten zijn beschreven.
Een commissie, ingesteld door de Provincie Flevoland conform artikel 21 van de Luchtvaartwet,
verzamelt de zienswijzen over het ontwerpbesluit en brengt hierover advies uit aan het bevoegd
gezag.
Over het milieueffectrapport vraagt het bevoegd gezag ook advies aan wettelijke adviseurs en aan de
onafhankelijke Commissie voor de Milieueffectrapportage. Die beoordeelt of het milieueffectrapport
voldoende informatie bevat om de gevolgen voor natuur en milieu bij het nemen van het besluit te
kunnen meewegen.
Beide adviezen moeten binnen 5 weken na afloop van de inspraaktermijn bij het bevoegd gezag zijn.
Het bevoegd gezag verwerkt de resultaten van inspraak en advies binnen zes maanden na ontvangst
in een concept-besluit tot een aanwijzingsbesluit. Het nieuwe aanwijzingsbesluit gaat vergezeld van
een besluit van de minister van VROM, volgens artikel 37 van de Wet op de ruimtelijke ordening. Dit
besluit verplicht gemeenten in de omgeving van de luchthaven om hun bestemmingsplannen binnen
een jaar aan te passen aan de aanwijzing, met name de beperking om binnen de vastgestelde
geluidszones rond de luchthaven te bouwen. Een ontwerp ruimtelijke ordeningsbesluit wordt samen
met het concept-aanwijzingsbesluit naar de Tweede Kamer gestuurd. De Kamer heeft een maand de
tijd om aan te geven of zij deze stukken wil behandelen. Na een eventuele behandeling en mogelijke
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 145
aanpassingen, besluit het bevoegd gezag al dan niet tot een nieuwe aanwijzing van de minister van
Verkeer en Waterstaat en de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.
Dit besluit staat open voor beroep bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Wanneer de beroepen ongegrond worden verklaard, is het besluit definitief.
Procedurestappen en agenda
In bijgaand schema zijn de genoemde procedurestappen en de mogelijkheden voor inspraak en
beroep samengevat en voorzien van een planning.
Planning Milieueffectrapportage aanwijzing
Mei-oktober startnotitie inspraak, advies en richtlijnen
2008 voor het onderzoek
Juli 2008 - onderzoek naar milieueffecten
februari 2009
april 2009 aanbieding milieueffectrapport aan bevoegd voorontwerp aanwijzing - overleg met
gezag rijk, gemeenten en provincie
mei 2009 na aanvaarding milieueffectrapport inzage ontwerp aanwijzing - inzage en
en inspraak, advies en bestuurlijk overleg inspraak, advies en bestuurlijk overleg
Juni-juli 2009 Inspraakperiode (artikel 21)
september ontwerpbesluit - mogelijkheid
2009 behandeling Tweede Kamer
oktober 2009 besluit van de ministers -
mogelijkheid voor beroep
oktober 2010 na behandeling eventuele
beroepszaken: definitief besluit
oktober 2010 bestemmingsplannen aangepast aan
herziene aanwijzing
10.2 Evaluatieprogramma
Het bevoegd gezag zal bij het besluit moeten aangeven op welke manier en op welke termijn een
evaluatieonderzoek wordt verricht. In dit onderzoek worden de voorspelde effecten vergeleken met
de daadwerkelijk optredende effecten. Afhankelijk van de uitkomst kunnen er aanvullende
maatregelen worden genomen.
In onderstaande alinea's is een aanzet gegeven voor het evaluatieprogramma. Dit programma is
onderverdeeld naar de effecten zoals die in dit milieueffectrapport zijn onderzocht.
Geluid
Vanuit de huidige Luchtvaartwet heeft de exploitant van een luchthaven de plicht periodiek inzicht te
geven in de geluidsbelasting zoals die zich gedurende een gebruiksjaar ontwikkelt. Daarvoor
berekent de exploitant van de luchthaven de geluidsbelasting in een reeks punten net buiten de 35
Ke en 47 Bkl-geluidszones. De toegestane jaarlijkse geluidsbelasting in deze punten is vastgelegd in
de aanwijzing voor het luchtvaartterrein.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 146
De Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) is de bevoegde instantie voor de handhaving. De door
de exploitant berekende geluidswaarden worden door Inspectie gecontroleerd en getoetst aan de
grenswaarden. Bij een dreigende overschrijding zal de Inspectie de exploitant vragen maatregelen te
nemen om overschrijding te voorkomen. Bij een feitelijke overschrijding kan de Inspectie aan de
luchthaven een boete opleggen of de luchthaven zelfs gedeeltelijk of geheel sluiten.
Behalve op geluid toetst de Inspectie op de naleving van de gebruiksvoorschriften en overige
nationale en internationale regelgeving. De gebruiksvoorschriften hebben onder andere betrekking
op de openstellingtijden, de vliegtuigbewegingen en de aanvliegprocedures.
Lucht en geur
Uit het onderzoek is gebleken dat de bijdrage van de luchtvaart aan de schadelijke uitstoot en
luchtkwaliteit zeer beperkt is. Daarnaast is er nationale wetgeving, vastgelegd in de Wet
luchtkwaliteit, die vereist dat de luchtkwaliteit aan verschillende grenswaarden moet voldoen.
Vanwege de bestaande controle op basis van de Wet luchtkwaliteit en de kleine bijdrage van de
luchtvaart aan eventuele overschrijdingen, is het niet zinvol om monitoring van de luchtkwaliteit van
alleen de luchthaven uit te voeren.
Ongevalrisico's
Het monitoren van de kans op een ongeval is niet zinvol. Wel vinden controles plaats door de
Inspectie Verkeer en Waterstaat met het doel ongevallen te voorkomen. De Inspectie houdt het
toezicht op de veiligheid door inspecties op locatie en vergunningverlening.
Hinderbeleving en slaapverstoring
Om zicht te houden op de ontwikkeling van de hinderbeleving of slaapverstoring, kan op gezette
tijden het onderzoek naar de effecten worden herhaald op basis van de werkelijke verkeersgegevens.
De uitkomsten daarvan kunnen dan vergeleken worden met de resultaten van het onderzoek dat
voor dit milieueffectrapport is uitgevoerd.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 147
Informatie en adressen
Dit milieueffectrapport is samengesteld door Adecs Airinfra B.V. in opdracht van Lelystad Airport, de
exploitant van de luchthaven.
Inspraak
Wilt u reageren op dit rapport? Stuur dan uw reactie naar het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat,
postbus 30316, 2500 GH Den Haag, of via de website www.inspraakvenw.nl. Meer informatie over de
inspraakprocedure vindt u op diezelfde website, of via telefoonnummer: 070- 351 96 00. Reageren
kan tot zes weken na de publicatiedatum van dit rapport. Het bevoegd gezag weegt uw reactie(s)
mee bij het nemen van een besluit.
Dit milieueffectrapport ligt ter inzage op de volgende adressen:
Lelystad Airport Ministerie van Verkeer en Waterstaat - DGLM
0320-284 770 070 - 351 62 66
info@lelystad-airport.nl Adrie.de.Jong@minvenw.nl
www.lelystad-airport.nl www.minvenw.nl
postbus 2201, 8203 AE Lelystad postbus 20904, 2500 EX Den Haag
Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Commissie voor het milieueffectrapport
070 - 351 96 00 030 - 234 76 66
inspraakpunt@inspraakvenw.nl mer@eia.nl
www.inspraakvenw.nl www.commissiemer.nl
postbus 30316, 2500 GH Den Haag postbus 2345, 3500 GH Utrecht
Raad van State, afdeling Bestuursrechtspraak Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
070 - 426 44 26 Ordening en Milieubeheer
voorlichting@raadvanstate.nl www.vrom.nl
www.raadvanstate.nl Postbus 20951, 2500 EZ Den Haag
postbus 20019, 2500 EA Den Haag
Provinciehuis Flevoland Rijkswaterstaat IJsselmeergebied
In het gemeentehuis en openbare bibliotheek van:
Lelystad
Zeewolde
Almere
Dronten
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 148
Verklarende woordenlijst
Aanwijzing
In een aanwijzing stelt het ministerie van Verkeer en Waterstaat de randvoorwaarden vast
waaronder de exploitant de luchthaven mag exploiteren. Een aanwijzing wordt verstrekt in het kader
van de Luchtvaartwet. Een herziene aanwijzing gaat vergezeld van een besluit van de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer volgens artikel 37 van de Wet op de
ruimtelijke ordening met bepalingen waar wel of niet gebouwd mag worden in de omgeving van de
luchthaven. Een aanwijzing voor een luchthaven moet passen binnen de bepalingen van een
Planologische Kernbeslissing.
Aerodrome Flight Information Service (AFIS)
Onderdeel van luchtverkeersdienstverlening dat voorziet in het geven van inlichtingen aan
vliegtuigen. Deze inlichtingen hebben ten doel om een veilig en geregeld verloop van het
luchtvaartterreinverkeer te regelen, op een daartoe door de minister van Verkeer en Waterstaat
aangewezen luchtvaartterrein.
Afkapwaarde
Een bepaalde geluidswaarde waarbij geluid dat lager is dan 65 dB(A) niet wordt meegenomen in de
berekeningen. In 2004 heeft de Raad van State besloten dat deze zogenoemde `afkapwaarde' niet
meer mocht worden toegepast in de berekeningen en dat daarom ook het geluid lager dan 65 dB(A)
in de geluidsberekeningen moet worden meegenomen.
ARTIP
Aanvliegpunt (op 7.000 ft hoogte) voor naderend verkeer voor Schiphol, gelegen tussen Lelystad en
Dronten.
Auxiliary Power Unit (APU)
De APU is een kleine generator aan boord van een vliegtuig, die uitsluitend gebruikt wordt voor de
stroomvoorziening voor het vliegtuig op de afhandelingsplaats, onder andere voor airconditioning en
voor het starten van de voortstuwingsmotoren. De APU bevindt zich in moderne vliegtuigen meestal
aan de achterkant van het vliegtuig.
BKL
Maat voor de geluidsbelasting op een bepaalde plaats, veroorzaakt door de gezamenlijke op een
luchtvaartterrein landende en opstijgende vaste vleugelluchtvaartuigen met schroefaandrijving en
een totaal toegelaten totaalmassa die hoger is dan 390 kg doch niet hoger dan 6.000 kg, uitgedrukt
in BKL en vastgesteld volgens de in het Besluit Geluidsbelasting Kleine Luchtvaart opgenomen
formule.
De Bkl-eenheid bepaalt de geluidsproductie gedurende een jaar op basis van het aantal vliegtuigen,
het type en de manier van vliegen en weegt deze gegevens vervolgens naar het moment op de dag
en het moment in de week. Verkeer in de avond, nacht en weekend (gedurende de zes drukste
maanden) wordt zwaarder berekend.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 149
Bevoegd gezag
Overheden, in dit geval de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, die bevoegd zijn om te beslissen over de aanwijzing die
Lelystad Airport heeft aangevraagd.
Circuit
Gebied rond een luchthaventerrein waar voor een veilig, ordelijk en vlot verloop van het luchtverkeer
algemene regels zijn opgesteld.
Commissie voor de milieueffectrapportage
Onafhankelijke deskundige commissie die de instanties adviseert die verantwoordelijk zijn voor de
uiteindelijke besluiten. Het gaat hierbij om het opstellen van de richtlijnen en controle of het
milieueffectrapport voldoende informatie biedt om de gevolgen voor natuur en milieu mee te wegen
bij het nemen van een besluit.
Continuous descent approach (CDA)
Een naderingsprocedure waarbij het vliegtuig vanaf de hoogte waarop de vlucht is uitgevoerd (de
zogenaamde kruishoogte) in een continue dalende lijn de nadering uitvoert. Bij een CDA-procedure
wordt de initiële naderingshoogte (het horizontale gedeelte van de nadering) niet toegepast, maar
daalt het vliegtuig glijdend van kruishoogte tot 2.000 ft., waarna het met een glijpad van 3 graden
de baan nadert tot de landing. CDA vergt een groot stuk vrije luchtruimte.
CTR
Controlzone: een plaatselijk luchtverkeersleidinggebied dat zowel in hoogte als in oppervlakte
begrensd is. Meestal heeft een Controlzone de vorm van een cilinder boven een bepaalde luchthaven.
dB(A)
Maat voor geluid, uitgedrukt in geluidsniveau (decibels - dB), en gewogen voor de manier waarop het
menselijk oor die waarneemt (A-weging).
Externe veiligheid (EV)
Het ongevalrisico dat een persoon die het grootste deel van het jaar op een bepaalde plaats verblijft
buiten het aangewezen luchtvaartterrein, slachtoffer wordt van een vliegtuigongeval. Dit risico wordt
bepaald door de kans op een ongeval, de plaats waar zich zo'n ongeval voordoet en de gevolgen van
het ongeval. Het resultaat van deze drie risicofactoren, wordt uitgedrukt in het `plaatsgebonden risico
voor de externe veiligheid', het `groepsrisico voor de externe veiligheid' en het `totaal risicogewicht'.
ft
Deze afkorting staat voor het Engelse foot (voet). Met één voet wordt een afstand van 0,3048 meter
aangeduid.
Geluidscontour
Gebied rond de luchthaven met een bepaalde jaarlijkse geluidsbelasting.
Geluidszone
Gebied rond de luchthaven met een bepaalde geluidsbelasting (geluidscontour), voor meerdere jaren
vastgelegd in een aanwijzing op basis van de Luchtvaartwet.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 150
General aviation (GA)
Engelse term voor ongeregeld verkeer, dat wil zeggen: verkeer dat niet volgens een dienstregeling
vliegt, zoals: zakelijke vluchten, taxivluchten, lesvluchten en proefvluchten in zowel de kleine als de
grote luchtvaart.
Geregeld vliegverkeer
Vliegverkeer volgens een vooraf gepubliceerde dienstregeling. Dit kunnen normale lijnvluchten zijn of
lijndienstvluchten die worden aangemerkt als een low-costvlucht of chartervlucht.
Ground Power Unit (GPU)
De GPU is een losse stroomvoorziening die bij het vliegtuig geplaatst wordt, onder andere voor de
airconditioning en het starten van de voortstuwingsmotoren. De GPU is een schonere
stroomvoorziening dan de APU.
Groepsrisico
De kans, uitgedrukt als eens in de zoveel jaar, dat een groep personen gelijktijdig overlijdt als direct
gevolg van een ongeval dat samenhangt met een bepaalde activiteit, in dit geval de luchthaven en
het luchtverkeer.
Grote luchtvaart of groot verkeer
Vliegtuigen (exclusief helikopters) met een minimaal startgewicht van zesduizend kilo.
International Civil Aviation Organization (ICAO)
Gespecialiseerd agentschap van de Verenigde Naties, met als belangrijkste doelstelling: het
bevorderen van de internationale samenwerking en het nastreven van uniformiteit in regelgeving,
normen, procedures en organisatie in burgerluchtvaartzaken.
Initiatiefnemer
Het bedrijf of de organisatie, in dit geval Lelystad Airport, die een activiteit wil ondernemen waarvan
de gevolgen voor natuur en milieu vooraf in kaart gebracht moeten worden door middel van een
milieueffectrapport. De geplande uitbreiding van Lelystad Airport is een MER-plichtige activiteit.
Instrument Landing System (ILS)
Het Instrument Landing System (ILS) is een radionavigatiesysteem waarmee een precisienadering
van een landingsbaan kan worden uitgevoerd. Het geeft de piloot een nauwkeurig beeld van de
positie van het vliegtuig ten opzichte van de ideale koerslijn en daalhoek naar de landingsbaan. ILS
maakt landingen bij (zeer) slechte zichtcondities en automatische landingen mogelijk. Tevens is het
systeem noodzakelijk bij verkeer dat gebruikt maakt van Continuous Descent Approach (CDA).
Intra-Europees verkeer
Vluchten waarbij zowel de luchthaven van vertrek als de luchthaven van aankomst binnen Europa
liggen.
Kruishoogte
De hoogte waarop de vlucht zelf wordt afgelegd, dus na het opstijgen en voor het landen.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 151
Kt
Deze afkorting staat voor knot (knoop): 1 kt = 1,852 km/uur.
Kleine luchtvaart of klein verkeer
Vliegtuigen met een maximaal startgewicht van minder dan zesduizend kilo die routes voor klein
verkeer volgen.
Kosteneenheid (Ke)
Maat voor de totale geluidsbelasting gedurende een jaar, op een bepaalde plaats veroorzaakt door de
gezamenlijke op een luchtvaartterrein landende en opstijgende vaste vleugelluchtvaartuigen met een
totaal massa van 6.000 kg en meer, helikopterverkeer, jet aangedreven vliegtuigen kleiner dan
6.000 kg en vliegtuigen kleiner dan 6.000 kg die het vliegpatroon van het grote verkeer volgen en
berekend volgens de in het Besluit Geluidsbelasting Grote Luchtvaart opgenomen formule.
De Kosteneenheid (Ke) is vernoemd naar voorzitter professor Kosten van de commissie die de
overheid in 1961 adviseerde over geluidsbelasting van vliegtuigen. De Ke bepaalt de geluidsproductie
gedurende een jaar op basis van het aantal vliegtuigbewegingen, het type en de manier van vliegen
en weegt deze gegevens vervolgens naar het tijdstip waarop het geluid plaatsvindt.
LAeq-nacht
Maat voor de geluidsbelasting binnenshuis tussen 23.00 en 7.00 uur gedurende zeven
aaneengesloten uren. De geluidsbelasting wordt uitgedrukt in dB(A).
Landingsdrempel
Het begin van het voor het landen bestemde gedeelte van een verharde baan.
Lden en Lnight
Nieuwe Europese maten voor het aangeven van geluidsbelasting. De basis van Lden (level day-
evening-night) en Lnight (level night) is de totale geluidsproductie, uitgedrukt in dB(A), gedurende een
jaar, met bij de Lden een weegfactor voor het tijdstip waarop het geluid plaatsvindt.
Mainportgebonden
Luchtverkeer dat gebonden is om gebruik te maken van het grootste type luchthaven; een mainport.
Het is bijvoorbeeld verkeer waarvan veel overstappende passagiers gebruik maken. In Nederland
heeft alleen Schiphol een status als mainport. Lelystad Airport zal niet als mainport kunnen
functioneren omdat de geplande baan en capaciteit daarvoor niet toereikend zijn.
Meest milieuvriendelijk alternatief
Alternatief waarbij de door de luchthaven aangevraagde uitbreiding kan worden gerealiseerd en
waarbij de negatieve milieueffecten zoveel mogelijk zijn beperkt.
Microlight Aircraft (MLA)
Land-, amfibie- of watervliegtuig met twee zitplaatsen en een maximum startmassa van maximaal
450 kilo.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 152
Milieueffectrapport
Een milieueffectrapport (MER) beschrijft de gevolgen voor natuur en milieu van een activiteit die een
bedrijf of organisatie wil ondernemen. In dit geval wil Lelystad Airport de start- en landingsbaan
verlengen tot 2100 meter en het gebruik ervan wijzigen. De milieueffecten daarvan meldt Lelystad
Airport in dit milieueffectrapport, zodat die effecten betrokken kunnen worden bij de besluitvorming.
Waar een milieueffectrapport aan moet voldoen, is vastgelegd in de Wet milieubeheer en het Besluit
milieueffectrapportage.
Modalsplit
Verdeling van de manier waarop mensen zich verplaatsen: per auto, fiets of met het openbaar
vervoer.
Nm
Deze afkorting staat voor nautical miles. 1 nautical mile is 1.852 meter.
Ongeregeld vliegverkeer
Verkeer dat niet volgens een dienstregeling vliegt, zoals: zakelijke vluchten, taxivluchten, lesvluchten
en proefvluchten in zowel de kleine als grote luchtvaart. Zie ook de term `General Aviation'.
Plaatsgebonden risico
De kans, uitgedrukt als eens in de zoveel jaar (10-x), dat iemand die zich permanent op een bepaalde
plaats in de omgeving van de luchthaven bevindt, overlijdt als direct gevolg van een ongeval met het
luchtverkeer. In dit rapport zijn een aantal gebieden aangeduid als `gebieden met een verhoogd
risico'. Het gaat dan om gebieden waar de kans om te overlijden als direct gevolg van zo'n ongeval
eens in de miljoen jaar of groter is, de zogeheten 10-6-contour van het plaatsgebonden risico. Ter
vergelijking: volgens het Vademecum gezondheidsstatistieken van het CBS is de kans op een
dodelijk ongeval voor iemand die lopend aan het verkeer deelneemt eens in de 54.000 jaar.
Planologische Kernbeslissing (PKB)
Een door de Rijksoverheid opgesteld ruimtelijk plan dat door de Tweede en Eerste Kamer is
goedgekeurd. Op basis van zo'n plan kunnen bijvoorbeeld infrastructurele projecten, zoals de bouw
of uitbreiding van een luchthaven, vergund worden. Voor Lelystad Airport is in 2004 een nieuwe PKB
van kracht geworden. Het bevat planologische kaders voor de ontwikkeling en het geeft kaders voor
de beschikbare milieuruimte.
Point-to-pointverbinding
Een volgens dienstregeling uitgevoerde (dus geregelde) passagiersvlucht die hoofdzakelijk gebruikt
wordt door passagiers die noch op de luchthaven van vertrek, noch op de luchthaven van aankomst
overstappen op een andere vlucht binnen of buiten Europa.
Referentiealternatief of referentiesituatie
Vroeger aangeduid als nulsituatie of nulalternatief. Het gaat dan om de situatie zoals deze bestaat
zónder de aanpassingen waarvoor de milieueffectrapportage wordt uitgevoerd. In het geval van
Lelystad Airport betreft het de situatie van de laatste van kracht geworden aanwijzing; dat is de
aanwijzing zoals die in 2001 van kracht is geworden. (In feite verschilt die situatie niet of nauwelijks
met de situatie van de daaraan voorafgaande aanwijzing uit 1991). Het referentiealternatief wordt bij
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 153
het opstellen van de milieueffectrapportage gebruikt als meetpunt, om van daaruit te kunnen
aangeven tot welke veranderingen de geplande uitbreiding leidt.
Reverse Thrust
De stuwkracht van de vliegtuigmotor geheel of gedeeltelijk in omgekeerde richting gebruiken om
daarmee het vliegtuig af te remmen nadat het is geland.
Slotcoördinatie
Een systeem waarbij de toestemming aan luchtvaartmaatschappijen om van bepaalde luchthavens
op een bepaalde tijd gebruik te mogen maken, wordt verdeeld door een onafhankelijke coördinator,
de slotcoördinator.
Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL)
Het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen is de planologische kernbeslissing (PKB) uit 1988
waarin de randvoorwaarden voor het functioneren van de Nederlandse luchthavens zijn vastgelegd.
Voor de luchthavens Maastricht en Lelystad is deze in 2004 vervangen door de toen van kracht
geworden PKB luchthavens Maastricht en Lelystad.
Studiegebied
Gebied waar milieueffecten te verwachten zijn als gevolg van de voorziene ontwikkeling op Lelystad
Airport.
Totaal risicogewicht
De kans op een ongeval uitgedrukt in tonnen neergestort vliegtuiggewicht, gebaseerd op het aantal
vliegtuigbewegingen, het maximaal toegestane startgewicht van deze vliegtuigen en de gemiddelde
kans op een ongeval met vliegtuigen van een bepaald startgewicht.
Vliegtuigbeweging
Een start of landing van een luchtvaartuig.
Voorkeurs- of planalternatief
Het onderzochte planalternatief dat Lelystad Airport in haar verzoek tot aanwijzing aan de Minister in
mei 2008 heeft opgenomen en waarin nog geen rekening is gehouden met verbeteringen in de
milieurandvoorwaarden die zijn opgenomen in het Meest Milieuvriendelijk Alternatief.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 154
Relevante eerdere beleidsstukken en besluiten
Algemeen
PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad, 2004.
Luchthavenindelingbesluit Schiphol, 2003.
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, 2003.
Kabinetsstandpunt Schiphol, 25 april 2006.
Wetsvoorstel regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (Kamerstukken II,
2005/06, 30452, nr. 2).
RELUS, Nota Regionale Luchthavenstrategie, Den Haag, 1997.
Nota Ruimte (Almere), Den Haag, 2004.
Huidige omgevingsplan Flevoland en het omgevingsplan toekomstig Flevoland, 2006.
Beleidsvisie Kleine Luchtvaartinfrastructuur (KLI), Den Haag, 1997.
Aanwijzingsbesluit 1991 (Bkl-zone).
Aanwijzingsbesluit Luchtvaartterrein Lelystad eerste fase, 2001.
Beslissing op bezwaar inzake aanwijzingsbesluit Lelystad Airport 2001.
Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens (SRKL), Hoofdlijnennotitie, Den Haag, 1999.
Brief minister van V&W aan de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat, 4 maart 2002
(VWO2000177).
Coalitieakkoord 2007
Diverse uitspraken van Raad van State, laatstelijk 10 oktober 2007
Noordvleugelbrief, augustus 2006
(RAAM-) Brief minister van V&W aan de voorzitter van de Tweede Kamer, 23 december 2008
(VENW/DGMO-2008/3993)
Regionaal Economische betekenis Lelystad Airport. Uitgevoerd in opdracht van de Kamer van
Koophandel Flevoland. Den Haag, 8 november 2005.
Ontwikkeling Lelystad Airport, startnotitie voor het gecombineerde milieueffectrapport,
toekomst Lelystad Airport, mei 2008.
Ontwikkeling Luchtvaartterrein Lelystad. Richtlijnen voor het MER, oktober 2008.
Nota van Antwoord; clusteranalyse Inspraak Startnotitie Toekomst Lelystad Airport,
Rijkswaterstaat IJsselmeergebied, Lelystad 2006.
Voor luchtkwaliteit:
Regeling Saldering Luchtkwaliteit, Den Haag, 2005.
Besluit luchtkwaliteit, Den Haag, 2005.
Meetregeling luchtkwaliteit, Den Haag, 2005.
Regeling luchtkwaliteit Ozon, Den Haag, 2004.
Nota luchtverontreiniging en luchtvaart (Lulu), Den Haag, 1995.
Voor geluid:
Luchtvaartwet, Besluit Geluidbelasting Kleine Luchtvaart en Besluit Geluidbelasting Grote
Luchtvaart.
EU-Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 155
Voor ongevalrisico's:
Brief minister van VROM aan de Tweede Kamer 23 juli 1999, nummer DGM/SVS/9917899 en
aan gemeenten, provincies en luchthavendirecties van 23 juli 1999, nummer DGM/SVS/99
178803.
Brief minister van V&W aan de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat, 4 maart 2002
(VWO2000177).
Brief minister van VROM aan de Tweede Kamer 23 november 2001 (Kamerstukken II, 2001-
2002, 26959, nr. 19).
Brief over het interim externe veiligheidsbeleid rond luchthavens aan de voorzitter van de
Tweede Kamer van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 28 november 2005
(kenmerk DGTL 05 008868).
Nota Ruimte, Den Haag, 2004.
Milieueffectrapport Lelystad Airport (le090308_hoofdrapport), 20 mei 2009 156
Ministerie van Verkeer en Waterstaat