Datum 10 november 2009 -
Onderwerp Kamervragen
-
Geachte voorzitter,
Hierbij beantwoord ik de vragen van de vaste commissie voor Verkeer en
Waterstaat met betrekking tot luchthaven Twente.
1
Waaruit bestaat uw actieve betrokkenheid om tot een (door)start van Twente als
luchthaven te komen? In hoeverre betreft dit betrokkenheid vanuit directe
wettelijke bevoegdheden en in hoeverre ter uitvoering van het beleid in de
Luchtvaartnota?
1
De betrokkenheid van het Rijk bij de totale gebiedsontwikkeling Twente (die is
breder dan de luchthaven alleen) is te schetsen vanuit twee invalshoeken. Het
Rijk is eigenaar van de grond van het voormalige militaire terrein en heeft vanuit
die optiek baat bij een goede, uitvoerbare gebiedsontwikkeling in verband met het
bepalen van de waarde van de grond.
Daarnaast heeft het Rijk beleidsmatige ambities die in combinatie met deze
gebiedsontwikkeling gerealiseerd kunnen worden. Zoals in de luchtvaartnota is
vastgelegd gaat het met betrekking tot de luchtvaart, gezien toekomstige
schaarste, om behoud van de bestaande regionale luchthavencapaciteit.
Daarnaast gaat het om intensivering van de Ecologische Hoofdstructuur en
duurzame economische structuurversterking van de regio.
Vanuit deze twee invalshoeken heeft het Rijk in augustus 2007 besloten om
samen met de regio te werken aan een regionale structuurvisie waarin de
gebiedsontwikkeling voor dit gebied wordt vastgelegd.
Nadat het kabinet eind vorig jaar besloot te stoppen met de aanbesteding van de
interim-exploitatie van de luchthaven maar wel een voorkeur uitsprak voor
behoud van de luchthaven Twente heb ik de aansturing van het RVOB
(Rijksvastgoed en ontwikkelingsbedrijf) op het project Twente overgenomen van
mijn collega van Financiën. Conform de afspraak met de Tweede Kamer is de
gelijkwaardige uitwerking van de structuurvisies volgens planning voortgezet.
Daarnaast zijn er, zoals ik in de Luchtvaartnota heb aangegeven, verschillende
gesprekken gevoerd met luchtvaartpartijen om de marktinteresse te peilen en er
voor te zorgen dat de gebiedsontwikkeling met luchthaven zodanig werd ingericht
dat dit tegemoet komt aan wat de markt wil om zodoende de kans op een
a
agina 1 van 23
P
geslaagde aanbesteding zo groot mogelijk te maken. In de crisis- en herstelwet
Datum
worden er op mijn initiatief voor dit project maatregelen voorgesteld om het
vastleggen van een luchthavenbesluit voor deze luchthaven te versnellen, zodat Ons kenmerk
het mogelijk is voor een toekomstige exploitant om een snelle (door)start te V&W/DGLM-2009/4466
maken.
Mijn wettelijke bevoegdheden liggen in een volgende fase wanneer een
toekomstige exploitant een aanvraag doet in het kader van de Wet luchtvaart
(RBML) voor een luchthavenbesluit.
2
Hoe rijmt u de keuze voor Structuurvisie B met de voorwaarde van regionaal
draagvlak, gezien het feit dat alleen de gemeente Enschede en de provincie
Overijssel uitgesproken voorstander zijn van deze keus, terwijl vier andere
gemeenten geen voorkeur hebben voor een van de alternatieven of ronduit
tegenstander zijn van een vliegveld?
2
Met de gebiedsontwikkeling volgens Structuurvisie B wordt tegemoet gekomen
aan alle beleidsambities die het Rijk bij dit project heeft gesteld. Het regionale
(gemeentelijke) draagvlak voor de gebiedsontwikkeling loopt, zoals dat niet
ongebruikelijk is bij dergelijke grote gebiedsontwikkelingsprojecten, inderdaad
vooralsnog uiteen. De ter-visie-legging van de structuurvisies is pas onlangs
afgerond, mede op basis hiervan zullen de Provincie en Gemeenten definitieve
posities innemen en aangeven of de gebiedsontwikkeling conform structuurvisie B
al dan niet bekrachtigd wordt.
3
Kunt u het besluitvormingsproces om te komen tot een definitief besluit op basis
van de inspraakprocedure door de betrokken gemeenteraad en provinciale staten
schetsen, evenals de formele stappen voor het besluitvormingsproces voor het
kabinet en het parlement? Kunt u tevens een indicatief tijdspad schetsen voor de
periode na een definitief besluit voor structuurvisie B tot de eerste commerciële
vlucht?
3
De structuurvisie is een gemeentelijke en provinciale structuurvisie volgens de
nieuwe WRO, waarin de totale gebiedsontwikkeling voor het voormalige militaire
luchtvaartterrein is beschreven. De procedure is vergelijkbaar met het vroegere
streekplan, de positie van het Rijk hierin is toetsend en niet besluitvormend. De
structuurvisie kent geen directe doorwerking. Dat betekent dat de structuurvisie
vervolgens moet worden verwerkt in gemeentelijke bestemmingsplannen.
Medio november zullen B&W van Enschedé en Gedeputeerde Staten van
Overijssel (GS) een definitief besluit nemen over de structuurvisie met de
bijbehorende gebiedsontwikkeling. Op 14 december en 16 december zullen
respectievelijk de Gemeenteraad van Enschedé en de Provinciale Staten van
Overijssel zich over dit besluit uitspreken.
Het Ministerieel Opdrachtgeversberaad heeft namens het rijk een geconditioneerd
voorkeursbesluit genomen waarover ik u op 13 juli 2009 heb geïnformeerd
(31936, nr. 3). Het MOB zal mede op basis van de inspraak en de standpunten
van B&W en GS een definitief besluit nemen ten aanzien van de
gebiedsontwikkeling.
Pagina 2 van 23
Indien B&W en GS definitief kiezen voor een gebiedsontwikkeling volgens
Datum
structuurvisie B dan kunnen er afspraken met de Gemeente Enschede en
Provincie Overijssel over de grondoverdracht en de betrokkenheid bij de verdere Ons kenmerk
gebiedsontwikkeling in een bestuursovereenkomst worden vastgelegd. De V&W/DGLM-2009/4466
gesprekken hierover vinden voortvarend plaats. Hierbij worden de condities zoals
die in de eerder genoemde brief zijn opgenomen nader ingevuld.
Wanneer deze afspraken zijn uitgewerkt zal ik u hierover, samen met het
definitieve besluit over de gebiedsontwikkeling nader informeren. Ik streef er naar
dit te doen voor behandeling van het regionale besluit ten aanzien van de
structuurvisie in de Gemeenteraad en de Provinciale Staten, dat medio december
is voorzien.
Een fase verder zal, volgens de daarvoor geldende wettelijke procedure, een
luchthavenbesluit middels een voorhangprocedure aan de Tweede Kamer worden
voorgelegd.
Het indicatieve tijdspad tot de eerste commerciële vlucht is verder afhankelijk van
de aanbestedingsprocedure en de aanvraag van een luchthavenbesluit door in
beginsel een toekomstig exploitant. Vervolgens zal er een luchthavenbesluit
worden opgesteld. Op basis van een zeer grove inschatting zou een openstelling
medio 2011 mogelijk kunnen zijn.
4
Kunt u aangeven hoe u een weging heeft gemaakt tussen de prestaties van de
twee plannen aan de hand van de verschillende criteria?
4
Beide plannen zijn op een gelijkwaardige manier uitgewerkt en getoetst op
verschillende aspecten op basis van een MER en een KBA. De gebiedsontwikkeling
volgens structuurvisie B scoorde beter op de economische en financiële aspecten
en marginaal slechter op milieu-aspecten. Daarbij wordt met deze
gebiedsontwikkeling tegemoet gekomen aan de beleidsmatige ambities van het
Rijk bij dit project. Op basis hiervan heeft het kabinet een geconditioneerde
voorkeur uitgesproken voor structuurvisie B.
5
Wanneer bent u voornemens een besluit te nemen over de gebiedsontwikkeling
Twente en de definitieve positie van Twente op grond van de luchtvaartnota en
concreter in het luchthavensysteem?
5
In de luchtvaartnota is het standpunt van het kabinet ten aanzien van de positie
van Twente als luchthaven en over het stelsel van samenwerkende luchthavens
aangegeven. Twente is binnen dit systeem niet aan de orde aangezien de afstand
tot Schiphol en Twente te groot is om effectief volgens het beoogde systeem te
kunnen werken. Binnen dit systeem wordt gekeken naar de luchthavens Schiphol,
Eindhoven, Lelystad en Rotterdam.
B&W van Enschede en Gedeputeerde Staten van Overijssel (GS) zullen op basis
van de structuurvisie medio november een definitief besluit nemen ten aanzien
van de gebiedsontwikkeling. Het MOB zal daarna, mede op basis van de inspraak
en de standpunten van B&W en GS een definitief besluit nemen over
gebiedsontwikkeling.
Pagina 3 van 23
Datum
Ons kenmerk
6 V&W/DGLM-2009/4466
Bent u van plan, en (financieel) bereid, de luchthaven in de huidige toestand in
stand te houden tot zich een exploitant met een aanvaardbaar businessplan
meldt?
6
Wanneer de keuze voor structuurvisie B eind dit jaar wordt bevestigd dan kan de
grond van het voormalig luchtmachtterrein worden overgedragen aan de regio
(gemeente Enschedé en Provincie Overijssel). Beheer en onderhoud van het
terrein is dan in principe de verantwoordelijkheid van de nieuwe grondeigenaar.
Het ligt in de rede dat de regio, uitgaande van een keuze voor structuurvisie B,
het terrein in de huidige toestand in stand houdt.
7
Welke kosten en opbrengsten brengen keuzes voor structuurvisie model A of B
met zich mee voor de verschillende betrokken overheden? Kunt u dat zowel
schetsen voor de korte als op de lange termijn?
7
Bij gebiedsontwikkeling is het gebruikelijk dat er aan de voorkant van het proces
investeringen worden gedaan die door uitgifte van gronden of concessieverlening
in een later stadium worden terugverdiend. Grondexploitaties van verschillende
gebiedsonderdelen hanteren hiervoor verschillende termijnen, dat betekent dat
niet zondermeer een onderscheid te maken is tussen de korte en lange termijn en
wanneer kosten gemaakt en opbrengsten verwacht worden.
Het is niet gebruikelijk dat het Rijk als risicodragende partner deelneemt aan
regionale gebiedsontwikkelingsprojecten. Daarom wordt er met de regio
gesproken over overdracht van de gronden. In het geval van een keuze voor
gebiedsontwikkeling B worden afspraken over de overdracht van de gronden aan
de regio in een bestuursovereenkomst vastgelegd. Bij de overdracht van de
gronden aan de regio geeft dat opbrengsten voor het Rijk en in eerste instantie
kosten voor de regio. Op termijn zal de regio door uitgifte van gronden deze
kosten weer terug verdienen.
In geval er wordt gekozen voor een andere gebiedsontwikkeling dan zal bezien
moeten worden of overdracht van de gronden nog aan de orde is en onder welke
voorwaarden dit zou kunnen.
8
Waarom heeft u ervoor gekozen om het voorkeursbesluit te voorzien van een
aantal condities? Waarom heeft u niet gekozen voor het benoemen van
uitgangspunten die in overleg met de regio ingevuld kunnen worden? In hoeverre
heeft u inzicht in de haalbaarheid van deze condities voor de regio?
8
Naast een beleidsmatig belang heeft het Rijk bij dit project ook een belang als
grondeigenaar. Het is in die rol en in het kader van gesprekken over een
grondoverdracht zoals beschreven bij vraag 7 verstandig om duidelijkheid te
geven over de condities die horen bij een besluit. Er is inmiddels een aantal
Pagina 4 van 23
gesprekken gevoerd met de regio, waarbij het zich laat aanzien dat er
Datum
overeenstemming bereikt kan worden over de concrete invulling van de gestelde
condities. Ons kenmerk
V&W/DGLM-2009/4466
9
Wat zijn de gevolgen indien zou blijken dat niet aan de condities uit het
geconditioneerd voorkeursbesluit wordt voldaan? Houdt dit dan automatisch een
keuze voor en acceptatie van structuurvisie A in, of zouden ook hieraan condities
verbonden zijn?
9
De uitwerking van de condities moet onafhankelijk worden gezien van een
voorkeur voor structuurvisie A. Overdracht van de gronden aan andere partijen
zou bijvoorbeeld ook een mogelijkheid kunnen zijn wanneer er geen
overeenstemming kan worden bereikt over de condities. Dit is nu overigens niet
aan de orde, ik heb vertrouwen in een goede uitkomst en overeenstemming over
de condities.
10
Bent u, na uitspraak van voorkeur voor een structuurvisie, bereid het
besluitvormingsproces waar mogelijk te versnellen? Bent u van mening dat snelle
vervolgacties bij dergelijke initiatieven tot versterking van de economische
structuur zeer gewenst zijn?
10
In dat perspectief moet u mijn voorstellen voor de crisis- en herstelwet zien.
Hierin heb ik maatregelen voorgesteld om het vastleggen van een
luchthavenbesluit voor deze luchthaven te versnellen, zodat het mogelijk is voor
een toekomstig exploitant om een snellere doorstart te maken. Dit zal ten goede
komen van de versterking van de economische structuur, hetgeen in
overeenstemming is met de missie: " Een vliegwiel voor Twente voor een
economisch sterker en duurzamer Twente" die aan de voorkant van dit project
door Rijk en Regio aan de projectorganisatie (Vliegwieltwente Maatschappij) is
meegegeven.
11
Welke kosten zijn tot nu toe gemaakt voor het openhouden van Twente?
11
Voor het open houden van de luchthaven zijn kosten gemaakt. Deels hebben die
betrekking op het in stand houden van het terrein. Dit is onderdeel van de
gebruikelijke beheerkosten van het totale complex (onafhankelijk van het
`openhouden' van Twente) en bedraagt ca. 4,5 mln. Daarnaast zijn kosten
gemaakt voor de voorbereiding en uitvoering van de aanbesteding van de
interim-exploitatie ten bedrage van 0,5 mln. In dat kader hebben ook
investeringen plaatsgevonden in de infrastructuur van de luchthaven ten bedrage
van ca. 1,2 mln euro. Bij een keuze voor de gebiedsontwikkeling met luchthaven
zullen deze investeringskosten ten goede komen aan de snelle openstelling van
een luchthaven
Pagina 5 van 23
12
Datum
Kunt u aangeven wat de juridische status is van de voorliggende structuurvisie? Is
het waar dat het gaat om een structuurvisie in de zin van artikel 2.3 van de WRO Ons kenmerk
van 2008? Is het waar dat deze dus voorgelegd moet worden aan de Kamer, die V&W/DGLM-2009/4466
haar instemming hier aan kan onthouden? Deelt u de mening dat, afgezien van de
precieze juridische status, er van uitgegaan kan worden dat de definitieve
structuurvisie eerst aan de Kamer wordt voorgelegd?
12
Zoals ook reeds bij vraag 3 aangeven betreft het een gemeentelijke en provinciale
structuurvisie in de zin van artikel 2.1 en 2.2 van de Wro. De structuurvisie
betreft de herinrichting van het grondgebied van het voormalige militaire
luchtvaartterrein Twente. Zoals aangegeven bij vraag een en drie heeft het Rijk
hierin geen formele besluitvormende bevoegdheden. Afhankelijk van de
definitieve keuze van de regio zullen afspraken worden vastgelegd in een
bestuursovereenkomst met de regio over een mogelijke grondoverdracht.
Hierover, en over de definitieve (in het MOB te maken) keuze van het Rijk voor de
gebiedsontwikkeling, zal ik de kamer los van de juridische status van de
structuurvisie- informeren.
13
Kunt u aangeven tegen welk bedrag de grond wordt afgerekend? Kunt u
aangeven of er daarna sprake is van finale wederzijdse kwijting?
13
De gesprekken hierover zijn nog gaande. De grond zal worden afgerekend op
basis van de grondexploitatiewaarde van de rijkseigendommen (de businesscase).
Dit leidt tot finale kwijting, met dien verstande dat de gemaakte plankosten door
het Rijk vanuit de toekomstige eigenaars worden terugbetaald en er afspraken
worden gemaakt inzake bodemsanering en ruiming van munitie.
14
Kunt u aangeven of de externe commissie Agenda van Twente betrokken is bij de
beoordeling van de structuurvisies?
14
De Agenda van Twente is een economisch ontwikkelingsprogramma van circa tien
jaar dat de Regio Twente samen met de Twentse gemeenten en de provincie de
komende jaren wil uitvoeren. De gebiedsontwikkeling met luchthaven is als één
van de majeure projecten genoemd. Met de Regio Twente is gedurende het
proces veel contact geweest op zowel bestuurlijk als ambtelijk niveau.
15
Kunt u aangeven door wie de business case op 16 juni precies is vastgesteld?
15
Op 16 juni is de businesscase door de projectorganisatie (VTM), waarin gemeente
Enschede, Provincie Overijssel en het Rijk (RVOB) zijn vertegenwoordigd,
inhoudelijk vastgesteld. In het ministerieel opdrachtgeversberaad (MOB) van 20
juni waar een geconditioneerde voorkeur is uitgesproken voor structuurvisie B zijn
de onderliggende stukken vastgesteld.
Pagina 6 van 23
16
Datum
Hoe verhouden de conclusies van het MOB zich tot de conclusies van dhr. Alders.
dat het catchment area van Twente te klein is en een rendabele exploitatie Ons kenmerk
nagenoeg onmogelijk is? V&W/DGLM-2009/4466
16
De heer Alders heeft in zijn advies van 1 oktober 2008 iets anders geconcludeerd,
namelijk, dat de luchthaven Twente buiten de catchment area van Schiphol ligt en
zodoende geen alternatief is voor het niet-mainport gebonden verkeer van
Schiphol dat deze catchmentarea wil bedienen. De heer Alders heeft zich niet
uitgelaten over de autonome exploitatiemogelijkheden van de luchthaven Twente.
Daar is in het kader van de businesscase wel naar gekeken (zie vraag 60).
17
Wat bedoelt u op blz. 752 van de structuurvisie B met "blijvende
Rijksbetrokkenheid"? Deelt u de mening dat de brief van l3 juli (3 1936-3)
suggereert dat er helemaal geen sprake is van blijvende Rijksbetrokkenheid?
17
De brief van 13 juli (31936 nr.3) meldt dat het Rijk, ook al behoudt Twente de
status van luchthaven van nationale betekenis, in beginsel geen financiële
betrokkenheid zal hebben in de ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven.
Het Rijk is vanzelfsprekend bereid om, conform de positie van de luchthaven in de
luchtvaartnota, publiekrechtelijke medewerking te verlenen aan de
besluitvorming. Hierbij moet gedacht worden aan de procedure voor een
luchthavenbesluit.
18
Kunt u aangeven wanneer de inspraakreacties zijn te verwachten? Kunt u deze
aan de Kamer doen toekomen?
18
De reactienota van de regio op de inspraakreacties over de structuurvisie is vanaf
10 november 2009 beschikbaar. Ik zal u een afschrift hiervan doen toekomen.
19
Deelt u de mening dat de bestuursovereenkomst eerst aan de Kamer moet
worden voorgelegd, alvorens de structuurvisie kan worden behandeld?
19
Besluitvorming over de gemeentelijke en provinciale structuurvisies, met
juridische status conform artikel 2.1 en 2.2 van de Wro, zal zoals reeds eerder
aangegeven lokaal en regionaal plaatsvinden. Wanneer B&W van Enschede en
Gedeputeerde Staten van Overijssel vervolgens definitief kiezen voor een
gebiedsontwikkeling met luchthaven, zal de bestuursovereenkomst gesloten
worden met betrekking tot de overdracht van de gronden. Deze zal aan de
Tweede Kamer worden toegezonden zodra deze is afgerond, samen met het
definitieve besluit over de gebiedsontwikkeling van het MOB.
Ik streef er naar dit te doen voor behandeling van het regionale besluit ten
aanzien van de structuurvisie in de Gemeenteraad en Provinciale Staten dat eind
december is voorzien.
Voor alle duidelijkheid bevat de bestuursovereenkomst - naast punten in verband
met overdracht van het gebied en de invulling van de condities die in de brief van
Pagina 7 van 23
13 juli 2009 zijn gesteld - vooral de rijksbetrokkenheid en samenwerking met de
Datum
regio na vaststelling van de structuurvisie, zoals in verschillende antwoorden
reeds is aangegeven (zie o.m. vraag 3, 7, 12). Ons kenmerk
V&W/DGLM-2009/4466
20
Kunt u aangeven hoe de oorspronkelijke opdracht voor het VTM-onderzoek tot
stand is gekomen? In hoeverre hebben diegenen die een alternatief voor de
luchthaven voorstellen, i.c. 'De Basis', hierop invloed kunnen uitoefenen? In
hoeverre heeft dit geleid tot aanpassing van de opdrachtformulering? Heeft 'De
Basis' nog een rol gespeeld bij de publieksavonden en andere overleggen? Kunt u
dit precies uiteen zetten?
20
In augustus 2007 is Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. (VTM) opgericht door het
Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf van het Rijk, de provincie Overijssel en
de gemeente Enschede. De opdracht was om een structuurvisie en een sluitende
businesscase af te ronden, die getoetst is op economische en milieueffecten. De
missie hierbij is een economisch sterker en duurzamer Twente te creëren. Dertig
maatschappelijke organisaties, waaronder de voorstanders van "de Twentse
Basis', hebben de gelegenheid gekregen om hun ideeën kenbaar te maken tijdens
informatie- en debatavonden, bijeenkomsten voor het Maatschappelijke Platform
en de participatiewerkgroep. Op verzoek van de participatiewerkgroep heeft VTM
opdracht verleend om een marktonderzoek (KPMG) te verrichten naar de
markthaalbaarheid van het concept `De Twentse Basis'. De voorstanders van de
Twentse Basis hebben zitting genomen in een begeleidingscommissie van de
opdrachtformulering, selectie van het bureau en de uitvoering van dit
marktonderzoek. Dit heeft geleid tot de constatering dat het integrale concept van
de `Twentse Basis' niet haalbaar was. Onderdelen hiervan bleken wel haalbaar en
zijn opgenomen in structuurvisie A, en deels in structuurvisie B.
21
Kunt u aangeven in hoeverre het VTM-onderzoek logisch voortborduurt op ruim
vijf varianten die daarvoor zijn onderzocht? Kunt u daarbij aangeven in hoeverre
er bestuurlijk regionaal, provinciaal en gemeentelijk overleg is gevoerd over de
keuze voor de uiteindelijke twee varianten?
21
In de vorige fase zijn negen planvarianten onderzocht, waarbij werd voorgesteld
de best presterende twee planvarianten nader uit te werken in structuurvisies. Dit
is het resultaat geweest van de vorige onderzoeksfase en vastgelegd in de
rapportage `een vliegwiel voor Twente' (2008), welke in het najaar van 2008 is
vastgesteld in gemeenteraad, Provinciale Staten en het Ministerieel
opdrachtgeversberaad. In de zomer en het najaar van 2008 is met de omliggende
gemeenten overleg geweest over die keuze. De huidige rapportage
`structuurvisies gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.' (2009) heeft deze
best presterende planvarianten uitgewerkt tot structuurvisies en doet een voorstel
om één structuurvisie definitief vast te stellen.
22
Kunt u aangeven in hoeverre de uitkomsten van het VTM-onderzoek
corresponderen met vele andere rapporten die sinds 2004 zijn opgesteld, zoals
door Arcadis?
Pagina 8 van 23
22
Datum
Eerdere onderzoeken, waaronder ook van Adecs en AMC/DHV gaven allemaal aan
dat er voldoende markt is voor een burgerluchthaven in Twente. Ons kenmerk
V&W/DGLM-2009/4466
23
Heeft u voorzien in een door de Kamer bepleite zodanig flexibele opzet van de
structuurvisies A en B (zonder en met luchthaven) voor de gebiedsontwikkeling
Twente, dat kansrijke elementen van plan A ingepast kunnen in plan B (en
andersom)?
23
Ja, dat is middels de ruimtelijke kaders van de structuurvisie mogelijk gemaakt en
zoals aangegeven bij vraag 20 heeft er in het planproces ook uitwisseling
plaatsgevonden, waardoor bijvoorbeeld onderdelen van het concept van de
`Twente Basis' zijn opgenomen in structuurvisie A en deels in structuurvisie B.
24
De gebiedsontwikkeling van de luchthaven Twente wordt in de luchtvaartnota in
samenhang gebracht met Kennispark en Hart van Zuid/Centraal Station Twente.
In het wetsvoorstel Crisis- en herstelwet zijn luchthaven Twente en Hart van
Zuid/Centraal Station Twente opgenomen. Ziet u mogelijkheden tot het behalen
van synergievoordelen voor deze verschillende projecten? Bent u bereid om voor
Kennispark, Hart van Zuid/Centraal Station Twente en luchthaven Twente spoedig
investeringsafspraken te maken met de regio in het licht van de A1-zone om de
mogelijkheden in de Crisis- en herstelwet maximaal te kunnen benutten?
24
Er zijn mogelijkheden om synergievoordelen tussen de genoemde projecten te
behalen. In Twente vindt nu een onderzoek plaats naar hoe dat het best kan
worden bereikt. Bij dat onderzoek zijn de provincie Overijssel, de gemeenten
Hengelo en Enschede en de drie projecten betrokken. Daarnaast loopt er in het
MIRT een integrale gebiedsverkenning voor de A1 zone. Wanneer deze
verkenning is afgerond kunnen hierover in het kader van het MIRT afspraken
worden gemaakt met de regio. Ik wil hier niet op vooruitlopen.
25
Is het waar dat de berekeningen van plan A en plan B moeilijk te vergelijken zijn
omdat bij de uitwerking er voor gekozen is om in structuurvisie B het plangebied
sterk uit te breiden met een zone langs de A1, waarbij een attractiepark van
minimaal 500.000 bezoekers per jaar volledig is meegerekend in baten zoals
grondexploitatie en werkgelegenheid terwijl bij structuurvisie A is uitsluitend
gekeken naar het voormalige luchtmachtbasis? Bent u bereid alsnog een
berekening te maken waarbij sprake is van hetzelfde plangebied?
25
In beide visies is de KBA gebaseerd op de geprogrammeerde functies op de
gronden van de voormalige vliegbasis. Het programma in de A1 zone is niet
meegenomen in de bepaling van de werkgelegenheidseffecten en de
maatschappelijke baten. De leisure functies in beide visies zijn vertaald naar een
leisure bestemming die (in totaal) 500.000 bezoekers zal trekken. Op basis
hiervan zijn vervolgens de baten bepaald. De KBA van beide visies zijn daarom
vergelijkbaar.
Pagina 9 van 23
26
Datum
Kunt u de discrepantie uitleggen tussen structuurvisie B waarbij er vanuit gegaan
wordt dat er een of meer attractieparken bij de Al komen, en bij structuurvisie A Ons kenmerk
niet? Hoe ziet u het verband tussen de aanwezigheid van een luchthaven en de V&W/DGLM-2009/4466
aanleg van een attractiepark?
26
Zie het antwoord op vraag 25. De combinatie van een luchthaven met leisure
voorzieningen is een combinatie die synergie met zich meebrengt. Dat concept is
ondermeer bewezen in Billund Airport (Denemarken) en Snowman International
Airport (Noorwegen). De synergie bestaat vooral uit de gezamenlijke exploitatie
van parkeeraccommodatie, het gebruik van de ontsluitende infrastructuur en de
bereikbaarheid van een attractiepark voor internationale bezoekers per vliegtuig.
27
Deelt u de mening dat bij structuurvisie B de A1 en A35 uitgebreid zullen moeten
worden in verband met de te verwachten toename van de verkeersdrukte? Welke
acties moeten worden ondernomen om optimale ontsluiting van de luchthaven te
garanderen? Heeft u rekening gehouden met deze extra kosten?
27
Zoals aangegeven bij vraag 24 loopt er op dit moment een integrale MIRT
verkenning naar de A1 zone. Hierbij zal ook de ontsluiting met de luchthaven
worden betrokken. Ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van deze
verkenning.
28
Heeft u rekening gehouden met te verwachten budgetoverschrijdingen, zoals die
bijna altijd voorkomen bij grote infrastructurele werken, zoals de Betuwelijn en de
Noord-Zuid lijn in Amsterdam hebben aangetoond? Kunt u aangeven wie de
kosten van eventuele budgetoverschrijdingen gaat dragen?
28
Het risico van de exploitatie ligt bij de toekomstige private exploitant van het
luchthavenonderdeel van de voorgestelde structuurvisie en vormt daarmee geen
financieel risico voor de overheden. Voor andere onderdelen is, na een succesvolle
grondoverdracht, de regio aan zet of gelden de gebruikelijke systematieken (o.a.
MIRT) voor investeringen en faseringen.
29
Kunt u aangeven op welke wijze de samenwerking tussen alle Nederlandse
luchthavens het beste vorm gegeven kan worden? Kunt u daarnaast ingaan op de
relatie van het voorliggende plan tot de toekomstige verzamelde ambities voor
het luchtverkeer en de luchthavens in Nederland?
29
In de luchtvaartnota heb ik aangegeven hoe ik de toekomst van de Nederlandse
luchthavens zie. De luchthaven Twente kan een belangrijke functie vervullen in
het faciliteren van de ontwikkeling van de regio tot toonaangevende kennis- en
innovatieregio. Daarnaast kan de luchthaven door de beschikbare
luchthaveninfrastructuur mogelijk een (ondersteunende) rol vervullen hij het in
directe of indirecte zin accommoderen van niet-mainportgebonden
vliegtuigbewegingen van Schiphol. Vanuit dit perspectief heeft het kabinet
Pagina 10 van 23
aangegeven voorstander te zijn van behoud van de luchthaven Twente, waarbij
Datum
betrokkenheid van de regio bij de luchthaven en van de markt bij de realisatie
hiervan essentieel is. Ons kenmerk
V&W/DGLM-2009/4466
30
Is het waar dat de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad deel
gaan uitmaken van een stelsel van samenwerkende luchthavens? Hoe gaat de
samenwerkingsrelatie er uit zien tussen deze groep en de andere luchthavens van
nationale betekenis die niet tot deze groep behoren (Maastricht, Eelde, Twente)?
30
In de luchtvaartnota is een kader gegeven voor het stelsel van samenwerkende
luchthavens. Hieraan wordt momenteel verder uitwerking gegeven. Enerzijds
speelt daarbij de effectiviteit van de gestelde doelen ten aanzien van een stelsel
van samenwerkende luchthavens en anderzijds de (EU)regelgeving ten aanzien
van onder meer non-discriminatie en proportionaliteit.
31
Welke mogelijkheden voor synergie ziet u tussen Eindhoven, Lelystad en Twente
om die vluchten te accommoderen die niet passen bij de functie van Schiphol als
mainport, maar die wel op de regionale luchthavens van nationale betekenis
opgevangen moeten worden? Welke samenhang ziet u met het versterken van de
regionaal-economische structuur van de betrokken regio's?
31
Zoals u weet heb ik de heer Alders gevraagd om de mogelijkheden te
onderzoeken hoe het niet-mainportgebonden verkeer geaccommodeerd kan
worden op de regionale luchthavens. Hierbij wordt in eerste instantie gekeken
naar de luchthavens Lelystad en Eindhoven. Vervolgens zal worden gekeken hoe
overige regionale luchthavens van nationale betekenis, met name Twente, naast
hun autonome functie die samenhangt met het versterken van de eigen
economische structuur, ondersteunend kunnen zijn in het accommoderen van
extra capaciteit. Ik kan hier nu niet op vooruitlopen, eerst zal de heer Alders
advies moeten uitbrengen ten aanzien van Eindhoven en Lelystad.
32
Werkt u ook aan een strategie van marktbenadering in het licht van Twente als
luchthaven van nationale betekenis?
32
In het kader van de totale gebiedsontwikkeling van structuurvisie B wordt de
marktbenadering primair een aangelegenheid van de toekomstige
grondeigenaren. Dit betekent dat bij een succesvolle overdracht van de grond de
regionale partijen de aanbesteding van de gebiedontwikkeling zullen organiseren.
Bij een luchthaven van nationale betekenis ben ik samen met mijn collega van
VROM, bevoegd gezag voor het luchthavenbesluit. Vanuit dat perspectief kunnen
kaders worden meegegeven voor de ontwikkeling van de luchthaven en zal ik,
indien gewenst en nodig, de regio ook ondersteunen bij de aanbesteding van de
luchthaven
Pagina 11 van 23
33
Datum
Wat bedoelt u met "militair medegebruik" van de luchthaven? Welke
investeringen en beheerkosten zijn daarmee gemoeid? Kunt u dit vergelijken met Ons kenmerk
de situatie in Eindhoven? V&W/DGLM-2009/4466
33
Met militair medegebruik wordt bedoeld dat militair verkeer gebruik maakt van
een civiele luchthaven tegen gebruikelijke vergoedingen. De beheerkosten van de
luchthaven zijn voor de luchthavenexploitant. Dit is anders dan de situatie in
Eindhoven, daar is sprake van civiel medegebruik bij een militaire luchthaven.
Hier zijn de beheerkosten van de luchthaven voor het Ministerie van Defensie.
34
Welke mogelijkheden voor militair medegebruik van luchthaven Twente voorziet u
in het kader van nationaal veiligheidsbelang?
34
Thans wordt hier nog niet specifieks in voorzien. Dit wordt de komende periode
nog nader uitgewerkt.
35
Op welke wijze zijn de Duitse overheden de afgelopen periode betrokken bij de
uitwerking van beide structuurvisies en in hoeverre is onrust bij de Duitse
overheden te wijten aan suboptimale informatievoorziening vanuit het rijk, de
provincie Overijssel en de gemeente Enschede? Kunt u de Kamer informeren over
de contacten die u sinds november 2008 over het voornemen tot heropening van
de luchthaven Twente met Duitse overheden heeft gehad en over de uitkomsten
daarvan? Heeft een besluit tot heropening van luchthaven Twente gevolgen voor
ruimtelijke ordening op Duits grondgebied?
35
Vanaf 2006, bij de concept-startnotitie voor de m.e.r. zijn Duitse organisaties
geïnformeerd over de plannen. Tot nu toe zijn in de diverse stadia van het project
onder meer de volgende organisaties actief van informatie voorzien.
Niedersachsen:
Umweltministerium
Ministerium für Wirtschaft, Arbeid und Verkehr
Ministerium für Inneres und Sport
Regierungsvertretung Oldenburg
Landesbehörde für Strassenbau und Verkehr
Fortsamt
Nordrhein-Westfalen:
Bezirksregierungen Düsseldorf, Köln, Münster, Arnsberg
Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz
Ministerium für Bauen und Verkehr
Bund:
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Luftfahrt Bundesamt
Eisenbahn Bundesamt
Wasser- und Schiffartsdirektion Nordwest, West
Wehrbereichsverwaltung Nord
Pagina 12 van 23
Datum
Organisaties:
Deutsche Flugsicherung GmbH
Ons kenmerk
Naturschutzbund Deutschland, Kreisgruppe en Regionalbüro V&W/DGLM-2009/4466
Handwerkskammer Osnabrück, Münster
Heimatverein Gronau
Lokale overheden:
Gemeinden Emsbüren, Geeste, Heek, Salzbergen, Twist, Wietmarschen
Landkreis Borken, Emsland, Grafschaft Bentheim, Steinfurt
Samtgemeinden Emlichheim, Neuenhaus, Schüttorf, Uelsen
Städte Ahaus, Bad Bentheim, Gronau, Lingen, Meppen, Nordhorn, Ochtrup,
Rheine
Euregio-Kommunalgemeinschaft Rhein-Ems e.V.
Begin juni 2008 zijn de Duitse instanties door VTM op de hoogte gesteld van de
toen naar buiten gebrachte nota (`een vliegwiel voor Twente') en de daarbij
behorende stukken. Ook toen heeft wederom een publicatie via advertenties in
verschillende Duitse kranten in het gebied dat mogelijk milieugevolgen zou
kunnen ondervinden, plaatsgevonden.
Van Duitse zijde is in juni/juli 2008, in de ter inzage-periode, een enkele
zienswijze ingekomen (Stadt Bad Bentheim, en een particulier). Die is
meegenomen in de reactienota. Alle indieners van een zienswijze (ook vanuit
traject Startnotitie) hebben in het najaar van 2008 bericht ontvangen over de
besluitvorming door de gemeente Enschede, de provincie Overijssel en het GOB.
De ontwerp-structuurvisie c.a. is in juli 2009 aan de bovenstaande Duitse
instanties toegezonden. Wederom is per advertentie in kranten deze stap in het
proces ook aan Duitse zijde openbaar gemaakt. Dit heeft geresulteerd in een
ruime 300 zienswijzen vanuit Duitse zijde die behandeld worden in de reactienota.
Naast deze meer formele correspondentie heeft een aantal maal overleg tussen
de projectorganisatie en de Duitse bestuurders plaatsgevonden
De provincie is als partner in de Nederlands-Duitse commissie voor de ruimtelijke
ordening (een permanent overlegplatform) betrokken. In deze commissie (resp.
de subcommissie Noord) zijn de ontwikkelingen in het gebied rond de voormalige
militaire luchthaven Twente, een enkele keer informatief aan de orde geweest.
36
Is het waar dat bij de kosten baten analyse geen rekening is gehouden met de
gevolgen in Duitsland omdat de methodiek zich daartoe niet leent? Kunt u met
een andere methodiek trachten hier toch inzicht in te geven, evenals in de
gevolgen voor Twente als gekozen wordt voor een goede samenwerking met
Duitsland, bijvoorbeeld door verbeterde weg- en spoorverbindingen en
incheckmogelijkheden in Nederland?
36
Zoals te doen gebruikelijk wordt de leidraad OEI gehanteerd bij het opstellen van
nationale en regionale MKBA's. Vanaf 2000 is dit, opgesteld door het CPB en het
NEI, in opdracht van de Ministeries van Verkeer & Waterstaat en van
Economische Zaken, de erkende richtlijn voor de uitvoering van dergelijke studies
bij omvangrijke ruimtelijke ontwikkelingen. De leidraad OEI schrijft voor dat het
een effectenstudie betreft binnen de nationale grenzen. Hierbij wordt
Pagina 13 van 23
aangetekend dat het indicatieve beperkingen- en afwegingengebied (resp. 56 dB
Datum
(A) Lden en 48 dB (A) Lden geluidscontour) van de luchthaven, ver van de
landsgrenzen verwijderd is en daarmee geen relevante negatieve effecten voor de Ons kenmerk
KBA of milieu-effecten laat zien. Als gevolg van de gehanteerde OEI systematiek V&W/DGLM-2009/4466
zijn overigens ook geen mogelijk positieve KBA effecten buiten de landsgrenzen
meegenomen, zoals reistijdeffecten.
De OEI systematiek is de gebruikelijke systematiek om dit soort effecten in kaart
te brengen. Aangezien er geen nadelige effecten over de grens te verwachten zijn
is er geen noodzaak om een andere systematiek te gebruiken.
Voor de gevolgen voor Twente wanneer er gekozen wordt voor intensievere goede
samenwerking met Duitsland bijvoorbeeld door verbeterde weg- en
spoorverbindingen verwijs ik u naar mijn antwoord bij vraag 37.
37
Hoe beoordeelt u de grote terughoudendheid van Duitse overheden, die
benadrukken dat de Euroregio met Münster-Osnabruck al een vliegveld tot haar
beschikking heeft? Kunt u aangeven op basis van welk onderzoek de noodzaak
van heropening van luchthaven Twente is bepaald, mede gezien de nabijheid van
de luchthaven bij Münster-Osnabruck?
37
De afstand tot de luchthaven in Munster Osnabruck (FMO) is via de lucht
ongeveer 60 km en via de weg ca. 1 uur rijden. In Duitsland zijn er op
vergelijkbare afstanden vele regionale vliegvelden te vinden. Het marktonderzoek
heeft aangetoond dat er ruimte is voor een regionaal vliegveld in Twente. Daarbij
is rekening gehouden met de aanwezigheid van FMO. FMO ligt te ver van Twente
om in Twente voor een wezenlijke versterking van de economie te kunnen zorgen
en dit is een belangrijke doelstelling van de gebiedsontwikkeling. Overigens is de
afstand tussen Twente en FMO vergelijkbaar met de afstand tussen Weeze en
Eindhoven, deze luchthavens zijn beide de afgelopen jaren gegroeid.
38
Wat verstaat u onder een duurzaam ingerichte luchthaven?
38
Een duurzaam ingerichte gebiedsontwikkeling met een luchthaven waarbij
gezocht is naar een samenhang tussen economische, sociale en ecologische
kwaliteiten naar schaal en maat voor Twente. Waarbij de nadruk zal worden
gelegd op het voeren van een duurzame bedrijfsvoering als het gaat om
compenseren van emissies en hinder op lokale, maar ook nationale schaal.
39
Op welke wijze voorziet u dat de door Kamer destijds bij amendement
beschikbaar gestelde gelden voor de (toen nog voorziene) interim-exploitatie van
luchthaven Twente kunnen worden ingezet voor een duurzame exploitatie van
luchthaven Twente? In hoeverre heeft u deze gelden reeds aangewend?
39
In het kader van de voorbereiding en uitvoering van de aanbesteding van de
interim-exploitatie hebben investeringen plaatsgevonden om een snelle
ingebruikstelling te waarborgen ten bedrage van ca. 1,2 mln euro.
Pagina 14 van 23
Bij keuze voor een gebiedsontwikkeling met luchthaven kunnen de gronden
Datum
worden overgedragen aan de regio. In de daaraan ten grondslag liggende
bestuursovereenkomst kunnen eventueel afspraken worden gemaakt over het Ons kenmerk
resterende bedrag (1.8 mln. euro), wanneer de daarmee uit te voeren V&W/DGLM-2009/4466
investeringen in de infrastructuur van de luchthaven bijdragen aan een
succesvolle en snellere aanbesteding van de luchthaven.
40
Welke eisen voor ontwikkeling en exploitatie volgen er uit uw stelling dat de
luchthaven duurzaam moet worden ingericht? Hoe gaat u hierop handhaven? Gaat
u dit vastleggen in de structuurvisie, of zijn hiervoor aanvullende
privaatrechtelijke overeenkomsten, dan wel publiekrechtelijke convenanten voor
nodig? Kunt u deze in dat geval ook aan de Kamer overleggen?
40
Deze randvoorwaarden aangaande een duurzame inrichting zullen nader bepaald
moeten worden en te zijner tijd onderdeel vormen van het aanbestedingstraject
voor een exploitant van de luchthaven. Hierbij kan gedacht worden aan het
voeren van een duurzame bedrijfsvoering als het gaat om compenseren van
emissies en hinder op lokale, maar ook nationale schaal.
41
Is het waar dat structuurvisie A betere resultaten laat zien op het gebied van
milieu? Zo ja op welke onderdelen? Zo nee, waarom niet?
41
De structuurvisierapportage (2009) geeft aan dat plan A over de gehele linie iets
beter scoort op milieu dan plan B. Dit is op de onderdelen Geluid, Externe
veiligheid, Landschap/cultuurhistorie, Bodem, water en Ruimtelijke ordening. De
verschillen zijn echter niet groot. Plan B scoort beter op het onderdeel verkeer. De
scores op de overige onderdelen zijn min of meer gelijk. Op het gebied van
economie/werkgelegenheid scoort plan B aanmerkelijk beter.
42
Op welke wijze past de structuurvisie B (met 600.000 tot 1,2 miljoen passagier in
2030) in het kabinetsbeleid om de uitstoot van broeikasgassen in 2020 met 30%
gereduceerd te hebben?
42
Structuurvisie B gaat uit van een marktvraag naar vliegverkeer in Twente en
daarbuiten. Indien de luchthaven Twente er niet is dan zullen reizigers uit dit
marktgebied van luchthavens elders gebruik maken, met negatieve gevolgen voor
de uitstoot van broeikasgassen door extra mobiliteitsbewegingen in het voor- en
natransport. Er ligt een kans om deze mobiliteitsvraag duurzaam te beantwoorden
in Twente. Onderzoek heeft aangetoond dat voor Twente geldt dat de DPO
pijpleiding de nodige emissies kan besparen door middel van aanvoer van
brandstof. Ook het hergebruiken van de bestaande luchthaveninfrastructuur heeft
een positief effect vanuit het oogpunt van duurzaamheid.
43
Kunt u aangeven op basis waarvan is gekozen voor de wegingsfactoren 40%-
40%-20% voor milieu-economie-financiën? Deelt u de veronderstelling dat als
Pagina 15 van 23
aan de milieu-effecten een zwaarder gewicht zou zijn gehangen, er dan dus voor
Datum
structuurvisie A zou zijn gekozen?
Ons kenmerk
43 V&W/DGLM-2009/4466
Bij de wegingsfactoren is, op basis van de missie die is meegegeven aan de
projectorganisatie (zie vraag 10), eerst een hoofdindeling gemaakt, namelijk 40%
economische effecten, 40 % milieueffecten en 20% financiële resultaten. Dit is in
de vorige fase ook zo toegepast. Overigens is het gekozen model erg robuust. Als
binnen de gekozen hoofdindeling gevarieerd wordt met de wegingsfactoren voor
de afzonderlijke milieueffecten of economische effecten zal de eindkomst niet
wezenlijk veranderen. Pas vanaf het moment dat milieueffecten voor ca. 60%
meewegen en economische effecten voor 20% zou structuurvisie A beter scoren
dan structuurvisie B. Dit zou echter niet in lijn zijn met de missie die aan de
projectorganisatie is meegegeven, namelijk "Een vliegwiel voor Twente voor een
economisch sterker en duurzamer Twente", waarin economie en milieu hand in
hand gaan.
44
Het terrein van de luchthaven ligt in en nabij de Ecologische Hoofdstructuur en
dichtbij een Natura 2000 gebied. 'Welke effecten kan de Natura 2000 wet- en
regelgeving hebben op de plannen voor ontwikkeling van de luchthaven? Heeft u
onderzocht welke andere milieu- en natuurregelgeving (lucht, geluid, water) van
toepassing is op de ontwikkeling van het luchthaventerrein?
44
De aanwezigheid van deze natuurgebieden en de effecten van de ontwikkeling
van structuurvisie B is in het kader van de milieu-effectrapportage (plan-MER)
onderzocht. Hierbij is geconstateerd dat er geen wettelijke normen worden
overschreden. Nadere uitwerking en onderzoek op dergelijke aspecten volgt in de
volgende fase van detaillering, bijvoorbeeld in het kader van een
luchthavenbesluit. De planvorming houdt overigens nadrukkelijk rekening met de
EHS-opgaven en zorgt voor realisatie van de regionale EHS doelstellingen.
45
Kunt u aangeven bij wie de kosten voor bodemsanering en opruiming van
explosieven terecht zullen komen? Heeft u al zicht op de te verwachten
werkzaamheden ter bestrijding van de bodemverontreiniging?
45
Omtrent bodemsanering en ruiming van munitie zullen in het kader van een
eventuele grondoverdracht afspraken worden gemaakt. Het Rijk zal zich hierbij
baseren op de gedragslijnen inzake bodemverontreiniging in staatseigendommen.
46
Stemt u de geluidcontour van de luchthaven Twente af op burgerluchtvaart of op
militaire luchtvaart? Welke effecten op het voorzien gebruik kunnen ontstaan
wanneer ofwel burgerluchtvaart, ofwel militaire luchtvaart meer groeit dan
voorzien? In welke mate belemmert de contour bestaande plannen voor
ruimtelijke ontwikkeling in de regio?
46
In de structuurvisie is rekening gehouden met een civiele luchthaven met een
omvang van ca.1.2 mln. passagiers. Op basis hiervan is, aan de hand van een bij
Pagina 16 van 23
deze luchthaven behorende aangenomen vlootmix met burgerluchtvaart, een
Datum
geluidszone berekend. Om zorg te dragen voor een robuuste ruimtelijke
ontwikkeling, ook voor de verdere toekomst, is een ruimtelijke reservering Ons kenmerk
gemaakt waarin beperkingen gelden voor de ruimtelijke ordening. De meeste van V&W/DGLM-2009/4466
de ontwikkelingsplannen van gemeente Oldenzaal (13 van de 15) die gehinderd
werden door de nog bestaande militaire contour zullen op basis van de
geluidszone die is berekend in de structuurvisie doorgang kunnen vinden.
Uiteindelijk zal er in het kader van het luchthavenbesluit op basis van het
businessplan van de exploitant (inclusief verwachte vlootmix) een definitieve
geluidszone worden berekend.
47
Is het mogelijk om de geluidscontour van 11 km2 te relateren aan de
geluidscontour van voor 1 januari 2008? Kunt u aangeven hoeveel de
geluidscontour destijds bedroeg?
47
De militaire geluidscontour, is 38,71 km2. De contour behorende bij structuurvisie
B is ca. 11. km2 en is dus ca. 27 km2 kleiner.
48
Deel u de redenatie dat eventuele aanhoudende verliezen tot een opwaartse druk
op de geluidscontour kunnen leiden, in een poging om met meer vliegtuigen de
luchthaven alsnog rendabel te maken? Is dit risico niet in versterkte mate
aanwezig, als de provincie zelf de geluidsruimte zou mogen bepalen, door middel
van een luchthavenbesluit, over een luchthaven van regionale betekenis?
48
Te zijner tijd zal een toekomstig exploitant op basis van een gedegen onderbouwd
business plan een verzoek indienen bij het bevoegd gezag voor het opstellen van
een Luchthavenverkeerbesluit. In dat Luchthavenverkeerbesluit wordt de
definitieve geluidszone vastgesteld op basis van de in het business plan
opgenomen vlootmix en operatie.
Voor dit besluit is een proces vereist waarbij consequenties van het gebruik van
de luchthaven in kaart worden gebracht met een MER. Hierop en op het besluit is
inspraak en beroep mogelijk.
Het is dus niet mogelijk de geluidszone `zomaar' te vergroten, daarvoor zal de
exploitant steeds een verzoek moeten indienen bij het bevoegd gezag (i.c. het
Rijk) waarop vervolgens de volledige procedure van een Luchthavenverkeerbesluit
volgt (inclusief inspraak). Deze procedure is overigens gelijk aan de procedure
voor regionale luchthavens waarvoor de Provincie bevoegd gezag is.
49
Waarom heeft u in de kosten baten analyse gewerkt met een discontovoet (5,5%)
behorende bij overheidsprojecten? Klopt het dat, indien het vliegveld een private
onderneming dient te worden er met een veel hogere discontovoet gewerkt zou
moeten worden (ca. 10%)? Kunt u aangeven wat in dit geval de uitkomst van de
kosten baten analyse zou zijn?
49
In Structuurvisie A en Structuurvisie B is in de grondexploitaties voor het bepalen
van de netto contante waarden gebruik gemaakt van een gebruikelijke,
discontovoet van 5,5%, voor grondexploitaties. Een discontovoet moet niet
Pagina 17 van 23
verward worden met een marktconform rendement. Marktconforme rendementen
Datum
van 10% of meer krijgen hun weerslag in residuele grondwaarden en zijn
verwerkt in de grondprijzen die de grondslag vormen voor de grondexploitatie. Ons kenmerk
Het rekenen met een discontovoet van 10 % of hoger is in de KBA systematiek V&W/DGLM-2009/4466
(inter-)nationaal niet gebruikelijk en dit is daarom niet in beeld gebracht.
50
Kunt u aangeven wat het cumulatieve effect is van het maken van andere keuzes
ten aanzien de verschillende variabelen uit de kosten-batenanalyse?
Heeft zich al een exploitant gemeld met een aanvaardbaar businessplan? Zo nee,
draagt u tot de komst van deze exploitant kosten voor het beheer en de werving
van een exploitant?
50
Uit de KBA zijn als variabelen in de afweging meegenomen reistijdeffecten en
werkgelegenheid. Deze effecten zijn van grote invloed op de economie. Als de
werkgelegenheid ten opzichte van reistijden minder gaat meetellen dan wordt de
afstand tussen structuurvisie A en structuurvisie B groter in het voordeel van
structuurvisie B en bij een omgekeerd effect wordt de afstand kleiner.
Structuurvisie B blijft bij elke keuze binnen de hoofdindeling beter scoren dan
structuurvisie A. Op de vragen met betrekking tot een mogelijke exploitant,
verwijs ik u naar het antwoord bij vraag 51.
51
Welk scenario treedt er in werking als er geen private partij te vinden is die de
luchthaven wenst te exploiteren?
51
In de marktconsultatie hebben oriënterende gesprekken plaatsgevonden met
potentiële exploitanten met een grote verscheidenheid aan internationale
referenties. In het kader van de aanbestedingsregels en de status van de
planvorming is meer niet mogelijk in deze fase. Dit is aan de orde in een
toekomstig aanbestedingstraject. Voor alle gronden betrokken bij de
gebiedsontwikkeling geldt dat deze beheerd dienen te worden door de eigenaar
tot het moment dat deze in de markt zijn gezet. Als er geen private partij
gevonden wordt die tegen redelijke voorwaarden die luchthaven wil exploiteren
ontstaat een situatie die opnieuw bekeken dient te worden. Op basis van de
marktconsultatie is er echter geen aanleiding dat dit scenario zich voor zal doen.
52
Klopt de aanname in de structuurvisie dat de luchthaven 'om niet' aan een
exploitant wordt overgedragen? Zo ja, welk besluit ligt daaraan ten grondslag?
52
In de structuurvisie is in tegenstelling tot hetgeen u in uw vraag suggereert, niet
uitgegaan van een overdracht van de luchthaven `om niet' aan een exploitant.
Door een aanbestedingsprocedure zal de toekomstige exploitant met een aanbod
moeten komen dat beter scoort dan dat van concurrerende aanbiedingen. Nu is
nog niet te zeggen welk bedrag voor koop (of erfpacht) dit zal opleveren.
53
Klopt het dat in de berekeningen voor Structuurvisie B gerekend wordt met een
Pagina 18 van 23
exploitatieperiode van 100 jaar en zo ja, hoe realistisch acht u de pretentie om
Datum
een eeuw vooruit te kunnen kijken?
Ons kenmerk
53 V&W/DGLM-2009/4466
Conform de leidraad OEI (opgesteld door het CPB en het NEI) wordt er gerekend
met een tijdshorizon van 100 jaar in de Kosten en Baten Analyse. Het is dus
gebruikelijk om dergelijke termijnen te hanteren.
54
Welk financieel-economisch scenario is er als de 1.2 miljoen passagiers niet
worden gehaald en de luchthaven toch verlieslatend zal blijken te zijn? Hebben
Overijssel en Enschede zich er op vastgelegd dat dan toch niet om een
Rijksbijdrage zal worden gevraagd? Kunt u aangeven of deze twee overheden
bereid zijn zelf de verliezen te dragen? Zo ja, hoe hebben ze daaraan uitdrukking
gegeven? Zo neen, waarom niet?
54
Dat risico ligt bij de toekomstige exploitant van de luchthaven. Het Rijk, de
provincie Overijssel en de gemeente Enschede hebben duidelijk gemaakt niet voor
eventuele exploitatie tekorten te willen opdraaien. De Europese Regelgeving met
betrekking tot staatssteun staat dit overigens ook niet toe.
55
Welke vraag naar luchtvervoer voor de (middel)lange termijn voorziet u vanuit de
markt? Wat moet er gebeuren om binnen Nederland aan deze vraag te voldoen?
Kunt u bij de beantwoording van de vraag, naast de Twentse plannen, ook de
ontwikkelingsplannen van Lelystad en Eindhoven meenemen?
55
De onderzoeksbureaus hebben op basis van de kennis en onderbouwde
analysemethoden een inschatting gemaakt van de toekomstige autonome
marktvraag vanuit de catchment area van Twente. Daarbij is rekening gehouden
met de ontwikkelingen in Nederland en die van over de grens. Er is geen rekening
gehouden met het accommoderen van extra niet-mainport gebonden verkeer van
Schiphol of verkeer van de luchthavens Eindhoven of Lelystad als gevolg van
afspraken met die regio's in het kader van het Aldersproces. Daarvoor moet eerst
het Aldersadvies over de luchthavens Eindhoven en Lelystad worden afgewacht.
Om in de vraag naar luchtvervoer tegemoet te komen is een klantvriendelijke,
goedkope luchthaven nodig die door luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk
wordt gevonden voor het uitvoeren van de operatie.
56
Is het waar dat er in de gebruikte groeiscenario's voor het vliegverkeer wordt
uitgegaan van 5% groei per jaar? Waarom heeft u geen rekening gehouden met
meer behoedzame, realistische scenario's?
56
Deze gemiddelde groeicijfers zijn gebaseerd op de lange termijn ontwikkeling van
de luchtvaartmarkt voor regionale luchthavens. De stelling dat een behoedzamer
scenario realistischer is wordt niet onderbouwd door de erkende
onderzoeksbureaus op dit gebied. Het klopt dat in het aadvies van dhr. Alders
met lagere percentages wordt gewerkt. Dat heeft alles te maken met het feit dat
Pagina 19 van 23
5% groei op een regionale luchthaven cijfermatig een ander resultaat geeft dan
Datum
5% groei op een luchthaven met de capaciteit van Schiphol.
Ons kenmerk
57 V&W/DGLM-2009/4466
Waarom heeft u het 'reistijdeffect' voor structuurvisie A als 'pm' genoteerd en
voor B op 15,2 miljoen euro gewaardeerd? Heeft u daarmee de effecten van beide
structuurvisies wel vergeleken? Deelt u de mening dat ook bij structuurvisie A
effecten te verwachten zijn voor de gebruikers van nieuwe voorzieningen?
57
De opstellers van de KBA hebben aangegeven dat het niet aan te geven is of het
reistijdeffect voor structuurvisie A positief of negatief is. De verwachting is, gezien
de beperkte uniciteit van de geprogrammeerde voorzieningen, dat het
reistijdeffect zeer gering zal zijn en de waarde nul zal naderen. Van uit die
aanname is pm genoteerd als reistijdeffect van plan A.
58
Kunt u aangeven hoe u bent gekomen tot het cijfer van de waardering van
reistijdwinst van 15%, en het cijfer voor geluidsoverlast door vliegverkeer van
3%?
58
Bij de wegingsfactoren is, op basis van de missie die de projectorganisatie is
meegegeven (zie vraag 10), eerst een hoofdindeling gemaakt, namelijk 40%
economische effecten, 40 % milieueffecten en 20% financiële resultaten. In
verband met de gehanteerde MER-systematiek en de KBA-werkwijze zijn er veel
meer milieucriteria beschikbaar dan economische criteria. Vandaar dat de
afzonderlijke economische criteria zwaarder wegen dan de afzonderlijke
milieucriteria. Binnen de milieucriteria hebben criteria die, eenmaal uitgevoerd
blijvend en min of meer onveranderlijk zijn zoals natuur, landschap en water, een
zwaarder gewicht gekregen dan criteria die in de loop van de tijd sterk kunnen
veranderen, zoals geluid en luchtkwaliteit. Vliegtuigen zijn over de laatste 40 jaar
75% stiller en 70% schoner geworden, dat proces zal naar verwachting doorgaan.
59
Bent u het eens met de argumentatie die gehanteerd is rondom de vliegtax,
namelijk dat vakantiegangers hun reistijd niet zwaar meetellen? Bent u het ermee
eens dat deze anders gewaardeerd moet worden in de analyse (dus lager dan de
nu gekozen totale waardering en lager dan 22 euro per uur)?
59
Voor reizigers spelen veel aspecten een belangrijke rol bij de keuze voor een
luchthaven. Reistijd is daar één van, maar ook vele anderen zoals aangeboden
bestemming, parkeergelegenheid, handelingsnelheid etc. Dit gedrag is niet geheel
naar cijfers te modelleren. In de KBA is gewerkt met algemeen gebruikelijke
kentallen die door onafhankelijke deskundige bureaus zijn vastgesteld. Als daar
aanleiding voor is zullen deze kentallen door deze bureaus worden aangepast.
60
Waarom heeft u de baten bij structuurvisie B alleen doorgerekend voor de
maximum prognose, dus uitgaande van het daadwerkelijk halen van 1,2 miljoen
passagiers in 2030?
Pagina 20 van 23
60
Datum
De marktonderzoekers (Del Canho & Engelfriet) noemen op basis van een analyse
van eerdere onderzoeksrapporten een passagierspotentieel van 0,6 1,2 mln. Uit Ons kenmerk
de gesprekken met een aantal marktpartijen blijkt dat een passagierspotentieel V&W/DGLM-2009/4466
van 1,2 mln. op Twente realistisch wordt geschat. Dit beeld wordt daarnaast
bevestigd door recente groeiontwikkelingen (over een periode van 5-7 jaar) van
regionale luchthavens zoals FMO, Weeze en Eindhoven (1.6 mln. reizigers in
2008). Hieruit blijkt dat de prognose van 1,2 mln. in 2030 in het daarvoor
gehanteerde groeitempo realiseerbaar is, mede gegeven de voortgaande
langjarige groeiverwachtingen voor het luchtverkeer.
61
Kunt u aangeven hoe de getallen in de kosten-batenanalyse eruit komen te zien
als gerekend wordt met een passagiersprognose van 600.000 passagiers in 2030,
zoals vermeld in het onderliggende rapport' multifunctionele luchthaven'?
61
Dit scenario is niet uitgewerkt in de kosten-batenanalyse.
62
Kunt u aangeven hoeveel netto en bruto additionele banen er zullen komen als
gevolg van structuurvisie A en B? Kunt u hierbij aangeven wat direct en indirect
het gevolg is van de heropening van het vliegveld, rekening houdend met alle
verdringing- en herverdelingseffecten?
62
De KBA systematiek schrijft voor dat je uitgaat van de welvaartseffecten die zo
zijn gedefinieerd dat alleen de mensen die vanuit een uitkeringssituatie een baan
vinden meetellen. Nieuwe banen voor mensen met een hogere of middelbare
opleiding tellen niet mee, omdat er van uit wordt gegaan dat die mensen ook
zonder de toevoeging van banen door het betreffende plan (Structuurvisie A of
Structuurvisie B) wel een werkplek vinden.
De banen voor middelbaar of hoger opgeleiden zijn vanuit regionaal economisch
perspectief van groot belang, omdat ze een belangrijke bijdrage leveren aan de
versterking van de sociaaleconomische structuur en de huidig trend dat deze
mensen buiten Twente een baan vinden (de `braindrain') kunnen voorkomen.
Daarom is er bij de afweging van de plannen gekeken naar de bruto
werkgelegenheid.
Structuurvisie B scoort voor de regio Twente beter op het gebied van de
bruto werkgelegenheid dan Structuurvisie A: 2770 tegen 1300. Overigens scoort
Structuurvisie B ook netto beter (zonder verdringingseffecten en werkgelegenheid
voor hoger en middelbaar opgeleiden): 530 voor Structuurvisie A en 810 voor
Structuurvisie B.
63
Waarom heeft u er in de analyse voor gekozen om de bruto werkgelegenheid
(direct en indirect) als input te gebruiken en niet de netto werkgelegenheid? Kunt
u aangeven hoe de kosten baten analyse uitkomt met een netto
werkgelegenheid?
Pagina 21 van 23
63
Datum
Zie antwoord 62.
Ons kenmerk
64 V&W/DGLM-2009/4466
Bent u bekend met de uitspraken van emeritus hoogleraar Heertje over
kannibalisering van bestaande economische activiteiten en inzake zijn twijfel over
de terugverdientermijnen van de investeringen? Kunt u ingaan op de kritiek van
de heer Heertje die de werkgelegenheidseffecten bij structuurvisie model B in
twijfel trekt?
64
Ja, deze uitspraken zijn bekend. Een onafhankelijk en gespecialiseerd
onderzoeksbureau in het uitvoeren van KBA studies, is gevraagd een dergelijke
studie te verrichten naar de ontwikkeling van structuurvisies A en B. Zij hebben
dit conform de daarvoor geldende OEI richtlijnen en wetenschappelijk
gefundeerde methodieken uitgevoerd. Op deze wijze is er voor gezorgd dat de
werkgelegenheidseffecten zo goed mogelijk in kaart zijn gebracht. Daarbij dient
de KBA in eerste instantie om beide structuurvisies onderling te vergelijken, door
toepassing van dezelfde methodiek is dit, los van andere inzichten over de
berekening van werkgelegenheidseffecten, mogelijk.
65
Deelt u de veronderstelling dat bij structuurvisie model B sprake is van
aanzienlijke betere werkgelegenheidseffecten en veel hogere rentabiliteit? Deelt u
daarnaast de veronderstelling dat de milieuscore voor beide varianten nagenoeg
gelijk is?
65
De eerste veronderstelling over de werkgelegenheidseffecten deel ik. De tweede
met betrekking tot de milieuscore ook, met dien verstande dat structuurvisie A
over de gehele linie (behalve voor verkeer) licht beter of gelijk scoort aan
structuurvisie B.
66
Wat is uw reactie op de stelling zoals gedaan door enkele ondernemers in Dagblad
Tubantia, dat structuurvisie B geen 2.770 nieuwe banen oplevert, maar slechts
440, omdat er 1.960 banen elders in Twente verloren gaan en 370 banen niet
direct voortkomen uit bedrijvigheid die samenhangt met de luchthaven? En deelt
u de stelling van deze auteurs dat structuurvisie A 530 nieuwe banen oplevert?
66
Ik verwijs u naar de werkgelegenheidscijfers die genoemd zijn bij antwoord 62.
Pagina 22 van 23
67
Datum
Waarom wordt er bij de berekening van de werkgelegenheid uitgegaan van de
meest maximale passagiersprognoses (1,2 miljoen passagiers), die volgens de Ons kenmerk
huidige verwachting op zijn vroegst in 2030 in beeld komen? V&W/DGLM-2009/4466
67
Zie het antwoord op vraag 60
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 23 van 23
Ministerie van Verkeer en Waterstaat