Vraagnummer Vraag en Antwoord
1 Vraag:
Kunt u aangeven wanneer u invulling gaat geven aan de motie
Koopmans/Samsom (kamerstuk 31700-XII, nummer 21) over
verlenging van de periode van het MIRT tot 2028?
Antwoord:
Het kabinet heeft in het aanvullend beleidsakkoord besloten de planperiode
van het Infrastructuurfonds te verlengen tot en met 2028. In de begroting
2010 (zie Hoofdstuk XII, pagina 8) heb ik aangegeven dat in
ontwerpbegroting 2011 een samenhangend overzicht tot en met 2028 kan
worden gegeven.
Hier komt nog bij dat ik tijdens het AO MIRT van 23 juni 2009 en in mijn
brief van 31 augustus (Kamerstuk 2008-2009, 31305, nr. 150) heb
aangegeven dat ik voor de invulling van de verlenging mede gebruik wil
maken van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. Deze NMCA zal in
juni 2010, tezamen met een beleidsbrief, aan de Tweede Kamer worden
gezonden.
2 Vraag:
Kunt u aangeven op welke wijze de Kamer betrokken wordt bij de
keuze welke projecten toegevoegd worden aan het MIRT in het kader
van de uitvoering van de motie Koopmans/Samsom (kamerstuk 31700-
XII, nummer 21)?
Antwoord:
Zie het antwoord bij vraag 1 MIRT.
3 Vraag:
Op welke wijze houdt u in de Verkenningsfase rekening met de kosten
van inpassingsmaatregelen? Zijn inpassingskosten onderdeel van het
Voorkeursbesluit en is een financiële reservering hiervoor onderdeel
van dit besluit?
Antwoord:
Inpassingen die mede bepalend zijn in de alternatievenkeuze worden in het
Voorkeursbesluit vastgelegd inclusief de geraamde kosten en inclusief de
onzekerheidsmarge. Hierbij gaat het om zaken als bruggen, tunnels en
verdiepte liggingen. Deze maken onderdeel uit van de projectscope.
Kleinere inpassingsmaatregelen zijn niet alleen afhankelijk van het
alternatief, maar ook van de nadere uitwerking in de planstudiefase en zijn
daarom bij het Voorkeursbesluit nog niet altijd duidelijk.
4 Vraag:
Hoeveel geld heeft u in het MIRT gereserveerd voor
inpassingsmaatregelen van nieuwe en verbrede infrastructuur? Uit
welk(e) budget(ten) worden inpassingsmaatregelen betaald? Wat komt
er voor rekening van respectievelijk decentrale overheden, van het Nota
ruimtebudget van het ministerie van VROM en van het
infrastructuurfonds?
Antwoord:
Het geld voor inpassingsmaatregelen zit op het Infrafonds onder
verschillende artikelen. Zo zit dit deels in de programmabudgetten voor
bijvoorbeeld het NSL ( 625 miljoen voor lokatiespecifieke maatregelen op
het hoofdwegennet; zie kamerstuk 2008-2009, 30 175, nr. 88, blz 107) en
het Geluid Saneringsprogramma ( 941 miljoen; zie MIRT-Projectenboek
2010, blz. 98). Maar inpassingsmaatregelen maken ook onderdeel uit van de
projecten, zowel bij nieuwe doorsnijdingen als bij wegverbredingen. Qua
inpassingsmaatregelen is ieder project uniek. Zo hebben bijvoorbeeld de
A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere en de A4 Delft-Schiedam een hoog
inpassingsniveau.
Inpassingskosten die moeten worden gemaakt om te voldoen aan wettelijke
normen worden daarbij geraamd en worden door het Rijk betaald. Mijn
uitgangspunt is dat bovenwettelijke inpassingskosten in beginsel ten laste
komen van de decentrale overheden. In incidentele gevallen kunnen
middelen worden gegenereerd uit het Nota Ruimtebudget of uit het Besluit
Investeringen Ruimtelijke Kwaliteit.
5 Vraag:
Kunt u aangeven hoe inpassingskosten- en effecten een rol spelen in de
kosten-batenanalyse in de Tracéwetprocedure?
Antwoord:
Als uitwerking van de adviezen van de Commissie Elverding wordt een
aanpassing van de Tracéwet voorbereid. Hierin zal de voorkeursbeslissing,
waarmee de verkenningsfase van een project wordt afgesloten, wettelijk
verankerd worden. In deze fase zal getrechterd worden van verschillende
oplossingsalternatieven tot een voorkeursbeslissing. Om de bestuurlijke en
juridische houdbaarheid van deze beslissing te verzekeren zullen de kosten
en baten van de verschillende oplossingsalternatieven in de verkenningsfase
moeten worden bepaald. De inpassingskosten zijn daarvan een belangrijk
onderdeel. Afspraken hierover tussen Rijk en regio worden vastgelegd in
bestuursovereenkomsten.
6 Vraag:
Bent u bereid om op de (middel-)lange termijn in het MIRT prioriteit te
geven aan een betrouwbare infrastructuur, en vanaf 2011 75 miljoen
euro per jaar te reserveren voor renovatie en vervanging van
(betonnen) kunstwerken op, in en boven wegen, spoorwegen en
vaarwegen?
Antwoord:
Momenteel inventariseer ik de technische staat van alle kunstwerken. Over
inspecties naar de staat van onderhoud van de natte kunstwerken heb ik in
mijn brief van 2 juli 2009 de Tweede Kamer geïnformeerd (Kamerstuk
2008-2009, 31700 XII, nr. 75). Hierin heb ik aangegeven dat vanwege het
grote aantal objecten, de complexiteit en de hiervoor benodigde schaarse
specialistische kennis met de inspecties enige jaren gemoeid zullen zijn.
De droge kunstwerken zijn het onderwerp van het Project Renovatie
Bruggen (voorheen onderzoek kunstwerken). De komende tien jaar
worden veertien stalen bruggen aangepakt. Hiervoor heb ik bij de begroting
van 2009 500 miljoen beschikbaar gesteld. Bij de betonnen bruggen en
viaducten loopt momenteel een onderzoek.
Zodra de inspecties en het lopende onderzoek zijn afgerond, zal ik u
hierover nader informeren.
7 Vraag:
U stelt dat u in de zomer van 2010 in de NMCA de brede afweging ten
aanzien van het project spoorlijn Breda-Utrecht wilt maken, waarin u
de aanbevelingen van de Commissie Nijpels gaat betrekken. Blijft u van
mening dat evaluatie door de Kamer tijdig kan plaatsvinden gezien het
gegeven dat de trechteringsprocedure voor de A27 eind dit jaar zal
aflopen? Zou hierbij besloten kunnen worden dat de (voorbereiding
voor) de spoorlijn een `no regret' project (na 2020) zal gaan worden?
Antwoord:
De uitkomsten van het trechteringsproces voor de verbreding van de A27
komen begin 2010 beschikbaar. Dan wordt op basis van de eerste fase MER
een voorkeursalternatief gekozen. Tijdens dit trechteringsproces wordt ook
gekeken naar het niet onmogelijk maken van een spoorlijn in de toekomst.
Door de aanbevelingen van de commissie Nijpels en de uitkomsten van het
trechteringsproces met elkaar te combineren in een door mij uit te voeren
MKBA komt de planning van de A27 niet in gevaar en wordt een mogelijke
realisatie van de spoorlijn na 2020 niet onmogelijk gemaakt. Dit proces
hindert niet de besluitvorming over een eventuele spoorlijn. Bij de start van
de tweede fase MER en het OTB zal definitief besloten dienen te worden of
en zo ja hoe er bij de verbreding van de A27 rekening gehouden wordt met
de spoorlijn Breda - Utrecht.
8 Vraag:
U geeft in uw brief over de spoorlijn Breda-Utrecht aan dat bij
gelijktijdige aanleg spoorlijn met de A27 wegverbreding, minimaal een
synergievoordeel te behalen is van 743 mln euro, mogelijk nog meer. U
geeft hierbij ook aan dat de start van planstudie met 1 jaar vertraagd.
Mag de Kamer hieruit concluderen dat deze 1 jaar vertraging u 743
mln euro waard is?
Antwoord:
Nee, zoals ik in mijn brief van 29 september 2009 (Kamerstuk 2009-2010,
29984, nr. 202) heb verwoord, kies ik nu niet voor een vertraging van de
verbreding van de A27. De besluitvorming met betrekking tot de aanleg van
de spoorlijn gaat in eerste instantie niet over de synergievoordelen maar
over de totale investering. Dus eerst dient er een integrale afweging plaats te
vinden of de spoorlijn Breda - Utrecht op basis van de totale investering tot
de meest kansrijke projecten behoort.
9 Vraag:
Deelt u de mening dat het toevoegen van een alternatief, zoals door
Bureau Haskoning ingebracht op het A27 spoorcongres, niet een
vereiste is, het A27 wegproject kan doorgaan en het spoor een
autonome ontwikkeling kan volgen en op deze wijze er geen vertraging
hoeft te zijn?
Antwoord:
Ik deel die mening niet. Voor zover ik het voorstel van Haskoning ken, gaat
het over de juridische kant van de MER-procedure en de Tracéwet. Volgens
dit voorstel zou vertraging niet nodig zijn op juridische gronden. Tijdens de
ontwerpfase van een spoorlijn spelen er echter meer zaken die in de
beginfase al uitgezocht moeten worden en die dus ook bepalend zijn voor
tijdsplanning. Voor een geïntegreerde spoorlijn zal eerst een ontwerp
moeten worden gemaakt. In een dergelijke studie moet gekeken worden naar
de hoogteligging, boogstralen (langsprofiel) en de ruimtelijke inpassing van
een spoorlijn. Hierdoor is het niet uit te sluiten dat ook het ontwerp van de
weg moet worden aangepast. Het maken van een geïntegreerd ontwerp voor
weg en spoor kost tijd en leidt dus tot vertraging in het huidige proces voor
de weg.
10 Vraag:
Kunt u bevestigen dat in de KIM audit naar de spoorlijn Breda-Utrecht
niet is uitgegaan van investeringsbedragen waarin de synergie
voordelen verwerkt zijn?
Antwoord:
Het KiM heeft in de audit drie scenario's uitgewerkt. Dit zijn dezelfde
scenario's zoals deze zijn gehanteerd in het rapport "B-zeggen". In het
rapport van het KiM "Breda-Utrecht doorgerekend" die als bijlage bij mijn
brief van 29 september 2009 (Kamerstuk 2009-2010, 29984, nr. 202) is
bijgevoegd, staan deze scenario's in bijlage A uitgewerkt. In scenario 1 en 2
is rekening gehouden met een synergievoordeel. Daarnaast heeft het KiM
geconstateerd dat nog niet alle kosten en risico's afdoende waren
meegenomen. Resumerend komt het KiM tot een verhoging van de
projectkosten met een bedrag van ruim 0,5 miljard (exclusief BTW). Deze
hogere aanlegkosten zijn in de tabel opgenomen.
11 Vraag:
Kunt u bevestigen dat de genoemde 1 miljard voor de Hanzelijn een
origineel bedrag is excl. BTW, (huidig 1,116 miljard) terwijl het bedrag
van 4 miljard euro voor Breda-Utrecht inclusief BTW, plankosten et
cetera is, maar exclusief de synergievoordelen? Kunt u tevens
bevestigen dat het tracé Breda-Utrecht circa 2 maal langer is dan de
Hanzelijn, waardoor voor de optimale vergelijking juist het bedrag
overblijft wat benodigd is voor de rivierkruisingen (Breda-Utrecht 4
kruising.en Hanzelijn 1 kruising) en dat juist op deze onderdelen de
synergievoordelen worden verwacht?
Antwoord:
Het bedrag voor de Hanzelijn dat ik in mijn brief (Kamerstuk 2009-2010,
29984, nr. 202) genoemd heb, is een afgerond bedrag van circa 1 miljard
en dat is inclusief BTW. Het investeringsbedrag voor Breda Utrecht is
exclusief synergievoordelen.
Het tracé van de spoorlijn Breda - Utrecht is inderdaad circa twee maal
langer maar is qua kosten niet vergelijkbaar. Wanneer het tracé van een
eventuele spoorlijn Breda - Utrecht wordt vergeleken met het tracé van de
Hanzelijn is er sprake van meerdere verschillen. Een beschouwing van
alleen de rivierkruisingen is te beperkt.
12 Vraag:
Is het juist, dat de reden voor het feit dat TBL1+ voor Maastricht-Visé
pas mogelijk zou zijn in 2012 is gebaseerd op het feit dat ProRail de
eventuele aanleg van TBL1+ alleen zou willen doen tegelijk met de
ombouw door Infrabel van Visé-Luik, die gepland is in 2012? Deelt u de
mening dat ombouw van TBL1+ voor Maastricht-Visé echter ook
mogelijk is voor 2012 als deze koppeling wordt losgelaten en dat dit
systeem veiliger is dan het nu geplande en verouderde Crocodile?
Antwoord:
Zoals toegezegd in het recente Algemeen Overleg over spoorveiligheid heb
ik aan ProRail gevraagd om mij te informeren wat de kortst mogelijke
termijn is waarop het TBL1+-systeem op het traject Maastricht Randwijck -
Belgische grens geïmplementeerd en operationeel kan zijn. Ik heb daarbij
een advies en onderbouwing gevraagd over de keuze voor Krokodil dan wel
TBL1+.
Zodra ik de reactie van ProRail heb ontvangen, zal ik uw Kamer daarover
informeren.
13 Vraag:
Bent u bereid de Kamer vóór de behandeling van het MIRT informeren
over de stand van zaken van de uitvoering van de moties 31700 A-105,
31700 A-117 en 31700-A43?
Antwoord:
Antwoord voor motie 31700 A-105:
· In iedere gebiedsagenda is aangegeven op welke wijze de SER- en
de mobiliteitsladder zijn gebruikt bij het opstellen van de betreffende
agenda.
· In de brief over de bestuurlijke MIRT-overleggen die voorafgaand
aan het notaoverleg aan de Kamer zal worden toegestuurd, zal hier
ook nader op in worden gegaan. De gebiedsagenda's worden als
bijlage bij deze brief meegestuurd.
Antwoord voor motie 31700 A-43:
· In de brief over de actualisatie van het Spelregelkader MIRT, die
eveneens voorafgaand aan het notaoverleg aan de Kamer zal worden
gestuurd, zal nader op motie 31700 A-43 worden ingegaan.
Antwoord met betrekking tot motie 31700 A-117:
· Dit antwoord voorziet tevens in de reactie op vraag 119 MIRT,
waarin gevraagd wordt naar de wijze waarop uitvoering is gegeven
aan de motie Cramer/Roefs (31700 A-106).
· Ik zeg u toe de Kamer vóór de behandeling van het MIRT te
informeren over de stand van zaken van de uitvoering van de motie
31700 A-117.
14 Vraag:
Wanneer wordt het onderzoek naar infrastructurele maatregelen op de
spoorverbinding UtrechtZwolle, waarbij de hele corridor Utrecht
Groningen/Leeuwarden wordt betrokken, zoals gevraagd in de Motie-
Cramer (29984-190), naar de Kamer gestuurd?
Antwoord:
De marktverkenning op deze verbinding en de daarvoor eventueel
benodigde infrastructurele aanpassingen, zullen worden meegenomen in de
Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Dit is conform mijn
toezegging tijdens het AO MIRT van 23 juni 2009. Deze NMCA zal medio
2010 gereed zijn.
15 Vraag:
Deelt u de mening dat door slimme oplossingen waarbij naar de hele
corridor wordt gekeken snellere reistijden, betere spreiding over het
uur mogelijk zouden kunnen worden?
Antwoord:
De reistijden en goede spreiding van treinen over het uur worden door vele
factoren bepaald, zoals het gebruik van baanvakken door verschillende
soorten treinen, de frequenties, het materieel, het aantal tussenstations en de
mogelijkheden die de infrastructuur biedt. Ook gewenste aansluitingen op
knooppunten zijn bepalend bij het ontwerpen van de dienstregeling. De
dienstregeling wordt door de spoorsector jaarlijks als een geheel gepland,
niet per corridor. Door het geheel van mogelijkheden te bezien en daarbij
naar slimme oplossingen te zoeken in het integrale dienstregelingsontwerp,
wordt er naar gestreefd een zo optimaal mogelijke dienstregeling te maken
met goede reistijden en een goede spreiding over het uur.
16 Vraag:
Deelt u de mening dat er moet worden gestreefd naar een
infrastructuurcapaciteit die een kwartiersdienst voor intercities tussen
Utrecht en Zwolle mogelijk maakt en wordt dit onderzocht in genoemd
onderzoek?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 14 MIRT.
17 Vraag:
Wanneer vindt het gesprek over decentralisatie van de spoorlijn
Zwolle-Almelo plaats (motie Cramer c.s. 31700 A nr 52)?
Antwoord:
In de brief van 25 oktober 2005 (Kamerstuk 2005-2006, 29984, nr.14) over
de wijziging van het Besluit Hoofdrailnet is aangegeven dat de treindienst
Zwolle-Almelo-Enschede niet vóór de gereedkoming van de tunnel te
Nijverdal zal worden gedecentraliseerd en dat dit concreet betekent dat de
dienst niet vóór 2015 voor decentralisatie in aanmerking komt. Met
Overijssel en de Regio Twente is eerder afgesproken het gesprek over de
decentralisatie van de treindienst begin 2010 te starten. In dat overleg zal
ook de noodzaak van (al dan niet integrale) spoorverdubbeling aan de orde
komen.
18 Vraag:
Deelt u de mening, dat het voor de voorbereiding van de aanbesteding
van belang is, dat op korte termijn duidelijk wordt welke
spoorcapaciteit er op de spoorlijn Zwolle-Almelo in de toekomst
beschikbaar is?
Antwoord:
Ja. Dat zal in 2010 in het overleg tussen VenW en de decentrale overheden
aan de orde komen.
19 Vraag:
Deelt u de mening dat electrificatie en (partiële) spoorverdubbeling van
de lijn Zwolle-Almelo kan bijdragen aan de robuustheid van het
spoorsysteem omdat er zo een alternatieve route ontstaat bij
stremmingen op de spoorverbinding Amersfoort-Enschede (A1-
corridor)?
Antwoord:
De robuustheid van het spoorsysteem zou inderdaad in theorie toenemen bij
electrificatie (en eventueel partiële spoorverdubbeling) van het traject
Zwolle - Wierden (Wierden - Almelo is als onderdeel van de verbinding
Deventer - Almelo al dubbelsporig en geëlectrificeerd) indien de
robuustheid van het spoorsysteem louter afhankelijk zou zijn van het
hoofdrailnet. In het geval van een stremming zoals in het voorbeeld
aangegeven zijn meerdere alternatieven denkbaar, zowel via Zwolle en de te
decentraliseren verbinding naar Almelo, als via Zutphen en de
gedecentraliseerde spoorlijn Zutphen - Hengelo.
Het bestaan van deze alternatieven zorgt op zichzelf al voor robuustheid van
het spoorsysteem in geval van stremmingen op de spoorverbinding
Amersfoort-Enschede. De bereikbaarheid is immers gewaarborgd. Ik kan
daar aan toevoegen dat deze robuustheid in de nabije toekomst verder wordt
versterkt door de combinatie van de opening van de Hanzelijn, de vergroting
van de capaciteit van Zwolle door de aanleg van het vierde perron en het
gereed komen van de dubbelsporige Combitunnel in Nijverdal. Als door
electrificatie en (partiële) spoorverdubbeling van de lijn Zwolle-Almelo ook
treinen uit de Randstad via Zwolle zouden kunnen worden omgeleid zou dit
kunnen bijdragen aan extra robuustheid. Het belang van die extra
robuustheid moet naar mijn oordeel echter wel worden gezien tegen de
achtergrond van de robuustheid in de bestaande en binnenkort te realiseren
situatie. Ik zal nader ingaan op de lijn Zwolle-Almelo in een brief die de
Tweede Kamer binnenkort ontvangt over de uitvoering van de motie
Cramer/Roefs (31700-A, nr. 117)
20 Vraag:
Kunt u ingaan op de zinsnede "zodat er na de heropening een beter
treinproduct is" uit de motie 31700A-52? Deelt u de mening dat, om dit
te realiseren, snel besluitvorming nodig is?
Antwoord:
In mijn brief aan de Kamer van 14 juni 2009 (Kamerstuk 2008-2009, 29984
nr. 199) ben ik onder meer ingegaan op de situatie die ontstaat met ingang
van de dienstregeling 2013. Niet alleen de combitunnel is dan gereed, maar
ook de Hanzelijn komt in gebruik en de capaciteitsvergroting van Zwolle is
afgerond. Ik heb aangegeven dat NS deze nieuwe situatie wil benutten om
voor de reizigers een snelle aansluiting op de Intercity's in Zwolle te
herstellen.
Het combiplan zelf (waarbij dubbelspoor wordt gerealiseerd over een lengte
van circa 2 kilometer) draagt bij aan een aanzienlijk betrouwbaarder
dienstregeling. Het is mijn stellige verwachting dat dit complex van
maatregelen op zichzelf al leidt tot een beter treinproduct. In het notaoverleg
op 15 december 2008 heb ik in mijn reactie op de motie toegezegd quick
wins en overlastgevende maatregelen zo veel mogelijk mee te nemen tijdens
de werkzaamheden in Nijverdal. Ik heb nadien evenwel geconstateerd dat
het traject Zwolle - Wierden juist vanwege de inmiddels gestarte, langdurige
en ingrijpende werkzaamheden aan de combitunnel te Nijverdal geen deel
uitmaakt van de afspraken die met Oost-Nederland zijn gemaakt over de
quick wins. Van de combitunnel, die wordt uitgevoerd met dubbelspoor,
wordt al een positief effect verwacht op de punctualiteit van deze lijn. Wat
betreft andere, mogelijk overlast gevende, maatregelen verwijs ik u naar
mijn toezegging in reactie op vraag 13 over de uitvoering van de motie
Cramer/Roefs.
21 Vraag:
Gebruikt u bij de ontwikkeling van de gebiedsagenda's ook
instrumenten zoals een structuurvisie, globale Plan-Mer of kentallen-
MKBA's om te komen tot een goede afweging in de gebiedsagenda's?
Zo neen, waarom niet?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 29 MIRT.
22 Vraag:
Wat is uw visie op de afstemming tussen de gebiedsagenda's en de
verkenningen die op grond van de Tracéwet worden uitgevoerd?
Antwoord:
De gebiedsagenda's bevatten een gedeeld beeld van Rijk en regio over de
visie en ambitie ten aanzien van een gebied, en de daaruit voortvloeiende
opgaven. Op basis van deze agenda's worden verkenningen geselecteerd. Bij
deze selectie zijn prioriteitsstellingen en financieringsmogelijkheden
cruciaal.
Zie ook het antwoord op vraag 24 MIRT.
23 Vraag:
Wat is uw visie op de afstemming tussen de gebiedsagenda's en
structuurvisies die op grond van de Wro wordt uitgevoerd?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 29 MIRT.
24 Vraag:
In 2009 is de eerste generatie gebiedsagenda's gereed. Op welke wijze
worden deze jaarlijks geactualiseerd en welke procedure volgt u
daarbij? Worden de gebiedsagenda's ook periodiek herijkt en welke
procedure volgt u daarbij?
Antwoord:
De gebiedsagenda's bestaan in het algemeen uit twee delen. Deel 1
beschrijft de visie en ontwikkelingsrichting van een gebied, inclusief daaruit
voortvloeiende opgaven. Deel 2 betreft de uitwerking van de opgaven:
welke mogelijke programma's en projecten kunnen nu of in de toekomst
bijdragen aan het invullen van de opgaven?
Deel 1 van de gebiedsagenda's wordt voor een langere periode vastgesteld.
Dat is nodig, omdat anders ruimtelijke keuzes niet mogelijk zijn.
Deel 2 van de gebiedsagenda's, de zogenaamde "visvijver" heeft een
dynamisch karakter. Jaarlijks, of zo vaak als nodig, kunnen in overleg tussen
Rijk en regio zaken worden toegevoegd of afgevoerd.
De huidige versies van de gebiedsagenda's zijn de eerste generatie.
Aanscherping en aanvulling is permanent noodzakelijk om de
gebiedsagenda een blijvende functie in het besluitvormingsproces te
geven. Het geëigende moment om met elkaar (Rijk en regio) vast te stellen
of het huidige document nog voldoet of dat er actualisatie nodig is, is steeds
het bestuurlijk overleg MIRT, dat in het voorjaar en het najaar wordt
gehouden.
25 Vraag:
Op welke wijze gaat u de adviezen inzake de verandering van
bestuurscultuur, zoals bedoeld in het advies van de commissie
Elverding, toepassen bij de gebiedsgerichte benadering?
Antwoord:
Het advies van Elverding is gericht op minder bestuurlijke en ambtelijke
drukte en meer bestuurlijke consistentie.
Om de bestuurlijke drukte terug te dringen wordt nu ingezet om, via het
MIRT, de opgaven waar Rijk en decentrale overheden samen voor staan, per
gebied in samenhang te bezien. Verschillende onderwerpen die voordien in
verschillende overleggen werden besproken, komen nu in het MIRT-overleg
in samenhang aan de orde.
Inhoudelijk gaan de gebiedsagenda's hierbij een belangrijke rol spelen welke
tot doel hebben om te komen tot één gedeeld beeld van de fysiek-ruimtelijke
opgaven per regio. Ook de gebiedsagenda wordt opgesteld door rijk en regio
samen en de inhoud wordt bestuurlijk vastgesteld. De winst van deze aanpak
is de gemeenschappelijke aanpak. Daardoor vindt besluitvorming over
(voorbereiding van) investeringen transparanter en met meer draagvlak
plaats. Dit besluitvormingsproces vindt plaats aan de hand van de adviezen
van Elverding en daarmee de instrumenten van Sneller en Beter,
waarover de Tweede Kamer tijdens het AO van 29 juni 2009 is
geïnformeerd.
26 Vraag:
Hoe vertaalt u de mobiliteitsladder door in de gebiedsagenda's?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 13 MIRT.
27 Vraag:
Deelt u de mening dat de gebiedsgerichte benadering juist een risico van
vertraging oplevert voor projecten op het hoofdwegennet? Zo neen,
waarom niet?
Antwoord:
Ik deel die mening niet. De rapportage van de Commissie Elverding toont
juist aan dat een brede, gebiedsgerichte analyse in de Verkenningenfase
zorgt voor betere oplossingen en voor meer draagvlak, en daarmee voor
grotere snelheid bij verder planvorming en uitvoering. Ik houd daarbij in het
oog dat de gebiedsgerichte benadering een meerwaarde moet hebben.
28 Vraag:
Kunt u een geactualiseerd overzicht geven van de ontwikkelingen van
de beschikbare rijksmiddelen voor ruimtelijke investeringen (2009-
2028)? Welke wijzigingen hebben ten opzichte van 2008 plaatsgevonden
en kunt u per wijziging een motivering geven?
Antwoord:
In het MIRT Projectenboek 2010 wordt in tabel 5.1 (pagina 316) een actueel
overzicht gegeven van de beschikbare Rijksmiddelen voor het gehele
ruimtelijk domein. Gezien de systematiek van de begroting loopt dit
overzicht tot en met 2014. Vergeleken met het overzicht van vorig jaar (zie
MIRT Projectenboek 2009, tabel 4.1, pagina 55) zijn de verschuivingen
minimaal en te verklaren door: toevoeging van FES-middelen aan de
departementale begrotingen, faseovergangen van projecten (waardoor de
beschikbare middelen van het ene subartikel verschuiven naar een ander) en
kasschuiven tussen verschillende jaren, maar binnen de domeinen.
29 Vraag:
Deelt u de mening dat de wijze waarop de gebiedagenda's tot stand
komen een black-box is, in tegenstelling tot ruimtelijke planvorming
waar een transparant en een democratisch gelegitimeerd planproces
plaatsvindt? Kunt u aangeven hoe gebiedsagenda's tot stand komen,
welke procedures worden gevolgd en hoe de afwegingen tussen ruimte
en infra worden gemaakt? Vindt er ook participatie van derden en
belanghebbenden plaats bij de gebiedsagenda's? Zo neen, waarom niet?
Kunt u aangeven hoe het proces van totstandkoming van de
gebiedsagenda's transparanter kan worden en daarmee democratisch
gelegitimeerd?
Antwoord:
De mening uit de eerste vraag deel ik niet. De gebiedsagenda's zijn in een
intensief en open proces tot stand gekomen in samenwerking tussen Rijk en
regio.
De basis voor de gebiedsagenda's is bestaand beleid. Eerder vastgestelde
nationale en regionale nota's, zoals de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de
Structuurvisie Randstad 2040, de MobiliteitsAanpak, de Agenda Vitaal
Platteland, de Agenda Landschap, het Concept Nationaal Waterplan en
regionale structuurvisies en verkeer- en vervoersplannen zijn gebiedsgericht
doorvertaald. De gebiedsagenda is daarmee geen verwoording van nieuw
beleid, maar inventariseert bestaand beleid en legt de verschillende plannen
naast en op elkaar. Hierdoor ontstaat inzicht in de met elkaar
samenhangende opgaven op gebiedsniveau en kan besluitvorming over de
plannen beter op elkaar worden afgestemd.
De gebiedsagenda zelf is geen besluit om programma's of projecten tot
uitvoer te brengen; op basis van de gebiedsagenda's worden, waar dat aan
de orde is, in het bestuurlijk MIRT overleg keuzes gemaakt en eventuele
besluiten genomen (bijvoorbeeld tot het uitvoeren van een verkenning). In
deze overleggen fungeert de gebiedsagenda als structurerend en
onderbouwend hulpmiddel.
Met het vaststellen van de gebiedsagenda in het bestuurlijk overleg MIRT
wordt afgesproken dat de voorliggende gebiedsagenda de basis is voor het
bespreken van onderwerpen en het maken van concrete (financiële)
afspraken daarover in de komende jaren.
Met de gebiedsagenda's wordt er niets veranderd aan de democratische
legitimatie van het besluitvormingsproces. Besluitvorming vindt als
gebruikelijk plaats in het kader van het MIRT (bestuurlijk overleg en
behandeling in de Tweede Kamer).
De gebiedsagenda heeft een dynamisch karakter. Jaarlijks, of zo vaak als
nodig, kunnen in overleg tussen Rijk en regio zaken worden toegevoegd of
afgevoerd. In die zin is het voorliggende document een eerste generatie
gebiedsagenda. Aanscherping en aanvulling is permanent noodzakelijk om
de gebiedsagenda een blijvende functie in het besluitvormingsproces te
geven.
30 Vraag:
Kunt u, gezien de cruciale rol die de gebiedsagenda's spelen in de
voorbereiding van projecten, aangeven hoe spelregels voor de
totstandkoming van de gebiedsagenda's in het MIRT-spelregelkader
kunnen worden opgenomen?
Antwoord:
De gebiedsagenda's zijn het resultaat van samenwerking tussen Rijk en regio
en geven een gedeeld beeld van de ontwikkelingsrichting van een gebied op
basis van bestaand beleid.
Het initiatief tot het maken van deze gebiedsagenda's is gezamenlijk door
Rijk en regio genomen. Ook de regelmatige actualisatie zal door Rijk en
regio gezamenlijk ter hand worden genomen. Het succes van deze
samenwerkingsformule wordt door Rijk en regio gedeeld.
Vaste spelregels voor de totstandkoming zijn derhalve naar mijn mening
niet nodig. Wel zal in de actualisatie van het MIRT-spelregelkader de
positionering van de gebiedsagenda's geactualiseerd worden.
31 Vraag:
Welke aanleidingen, behalve de gebiedsagenda, kunnen er nog meer
zijn voor het starten van een verkenning? Hoe verhoudt zich dat tot de
ambitie dat in de gebiedsagenda het ruimtelijk domein van rijk en regio
samen komen?
Antwoord:
Mogelijke nieuwe verkenningen komen in beginsel voort uit de
gebiedsagenda's. Vanuit de gebiedsagenda's moet duidelijk worden gemaakt
of de verkenning zich richt op een enkelvoudige (sectorale) of een
meervoudige (integrale) opgave.
Daarnaast is het mogelijk vanuit het nationale belang om te besluiten tot
grote (sectorale)verkenningen op nationale schaal, bijvoorbeeld het
Programma Hoogfrequent Spoor. Om zoveel mogelijk synergie te
bewerkstelligen zal natuurlijk ook bij dit soort grote sectorale verkenningen
de verbinding met de gebiedsagenda's gelegd worden.
Zie ook het antwoord op vraag 24 MIRT.
32 Vraag:
Kunt u in kaart brengen hoeveel een project, dat is opgenomen in het
MIRT, per jaar en/of gedurende de hele looptijd aan besluitvorming
(loon, vergaderingen, onderzoeken ed. ) gemiddeld kost?
Antwoord:
In het MIRT Projectenboek is een grote diversiteit van projecten opgenomen
met verschillende omvang, fase, type, etcetera. Deze diversiteit betekent
tevens grote verschillen in de gemiddelde kosten van de opgenomen
projecten. De kosten van een project zijn onder andere afhankelijk van de
fase, omvang en type van het project. De gemiddelde kosten van een project
dat is opgenomen in het MIRT Projectenboek zijn hierdoor niet te geven.
33 Vraag:
Waarom wordt in het MIRT gesproken over de verdichtingsdoelstelling
van 40% terwijl in de Kamer een motie is aangenomen om de
doelstelling te verhogen tot 60%?
Antwoord:
In het MIRT Projectenboek 2010 is voor de Randstad de ambitie vermeld
om ten minste 40% van de nieuwe woningen binnenstedelijk te bouwen. Dit
is conform de Structuurvisie Randstad 2040 én de schriftelijke
kabinetsreactie van 19 oktober 2009 op de door de Tweede Kamer
aangenomen moties (Kamerstuk 2009-2010, 31089, nr. 55). Deze
Kamerbrief van de minister van VROM onderstreept dat de ambitie van de
Tweede Kamer om de binnenstedelijke mogelijkheden optimaal te benutten,
de kabinetsambitie op dit punt ondersteunt. Wel plaatst het kabinet
vraagtekens bij de haalbaarheid van een nog hoger verdichtingspercentage
dan de in de structuurvisie opgenomen 40%. Het kabinet houdt dan ook vast
aan dat percentage. Om aanvullende mogelijkheden beter in beeld te krijgen
zal een onderzoek gestart worden.
34 Vraag:
Welke conclusie trekt u qua investeringbehoefte voor binnenstedelijk
bouwen naar aanleiding van de reactie van de Minister voor Wonen,
Wijken en Integratie op de Studie van ABF-research en RIGO
`Overheidsbeleid en Ruimtelijke Investeringen' (brief van 29 september
jl. Tweede Kamer vergaderjaar 2009-2010, 31757, nr. 9)
Antwoord:
De studie van ABF en RIGO laat zien dat binnenstedelijk bouwen een
complexe opgave met zich meebrengt voor vele partijen. Het Rijk is er daar
één van. Ten behoeve van de verstedelijkingsafspraken die het Rijk wil
sluiten met een twintigtal stedelijke regio's is een interbestuurlijke
"stuurgroep onorthodoxe maatregelen" opgezet (randstadregio's - Rijk,
waaronder VenW). Gekeken wordt naar de mogelijkheden om de
ontwikkeling van binnenstedelijke (woning)bouwlocaties, zonder Rijksgeld,
mogelijk te maken. Daarbij worden ook onorthodoxe maatregelen bekeken.
De eerste uitkomsten van deze stuurgroep komen later dit jaar beschikbaar,
waarna het vervolg bij de voorjaarsronde bestuurlijke overleggen MIRT
2010 wordt besproken; bij de najaarsronde bestuurlijke overleggen MIRT
2009 wordt een `tussenstand' gegeven.
Als reactie op de beleidsfocus van binnenstedelijk bouwen is daarom in de
MobiliteitsAanpak veel aandacht uitgegaan naar de consequenties hiervan
voor mobiliteit. Dit heeft geleid tot forse impulsen op het gebied van fiets
(30 miljoen euro), regionaal OV (Actieprogramma Regionaal OV ter waarde
van 1 miljard euro), hogere treinfrequenties tussen de steden en uitbreiding
fietsenstallingen (onder andere via actieplan Groei op het Spoor ad 200
miljoen euro), multimodale reisinformatie (30 miljoen euro) en diverse
maatregelen ter verbetering van de robuustheid en doorstroming op het
onderliggend wegennet (onder meer Actieprogramma Wegen ad 200
miljoen euro). Momenteel wordt gewerkt aan de visie regionaal OV, die in
de zomer van 2010 de Tweede Kamer zal worden aangeboden. Daarin
is ook binnenstedelijke verdichting een element.
35 Vraag:
Hoe worden lange termijn ruimtelijke baten meegenomen in
Maatschappelijke Kosten-Baten Analsye (MKBA's)? Hoe staat dat in
verhouding tot de wijze waarop voertuigverliesuren op de lange termijn
in MKBA's worden meegenomen? Hoe staat dit in verhouding tot korte
termijn baten?
Antwoord:
Een wegenproject leidt meestal direct tot het verminderen van de
voertuigverliesuren. Deze 'directe effecten' worden als reistijdbaten
meegenomen in een MKBA. Door de vermindering van de files kunnen er
ook effecten zijn op de werkgelegenheid, de woningmarkt of grondprijzen in
de omgeving van een project. Deze ruimtelijke baten worden daarom ook
wel 'Indirecte effecten' genoemd. Ook de indirecte effecten worden
meegenomen in een MKBA. Indirecte effecten maken nooit meer uit dan
30% van de totale effecten. Er wordt in de MKBA volgens de OEI-
richtlijnen geen onderscheid gemaakt tussen de korte en lange termijn baten.
36 Vraag:
Kan de Kamer het plan van aanpak NMCA ruim vóór de behandeling
van de begroting ontvangen?
Antwoord:
Ja, de Tweede Kamer wordt voorafgaand aan de begrotingsbehandeling per
brief geïnformeerd over de wijze van uitvoering van de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse (NMCA).
De NMCA heeft tot doel inzicht te krijgen in de nieuwste markt- en
capaciteitsgegevens met een integrale analyse van de staat van de netwerken
van vaarwegen, wegen, spoor en openbaar vervoer en de verbindingen
daartussen voor de periode tot 2028. Daarmee biedt de NMCA een meer
geïntegreerde analyse in vergelijking met de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyses (LMCA) uit 2007, die per modaliteit zijn uitgevoerd.
37 Vraag:
U kondigt aan `robuustheid' als criterium mee te nemen om de
stevigheid van het infrastructuursysteem te toetsen. Kunt u
`robuustheid' definiëren? Blijven uw ambities en projecten zoals
verwoord in de Nota Mobiliteit en MobiliteitsAanpak gehandhaafd?
Gaat u nadrukkelijker capaciteitsuitbreiding van op het hoofdwegennet
aansluitende provinciale wegen nastreven?
Antwoord:
In de recente brief (d.d. 8 september 2009) over de verankering van de
MobiliteitsAanpak in beleid (Kamerstuk 20082009, 31305, nr. 150) heb ik
aangegeven dat robuustheid van belang is om ook bij incidenten
basiskwaliteit en alternatieven aan te kunnen bieden.
Investeringen in robuustheid, naast structurele vergroting van de capaciteit,
zijn daarom lonend. Dit blijkt uit de resultaten van de economische toets op
de MobiliteitsAanpak, uitgevoerd door TNO en ECORYS.
Het is daarom zinvol robuustheid ook als criterium op projectniveau te
hanteren. In het kader van de NMCA zal daarom robuustheid worden
geoperationaliseerd. Het doel is te komen tot een maatstaf, die bij de
besluitvorming over investeringen inzicht geeft in de effecten van
robuustheidsinvesteringen.
Uiteraard blijven de ambities van de Nota Mobiliteit en de
MobiliteitsAanpak gehandhaafd. Bij nog te maken projectkeuzes kan de
genoemde maatstaf in de toekomst worden gehanteerd als toevoeging aan
bestaande criteria.
Investeren in robuustheid betekent niet automatisch capaciteitsuitbreiding
van op het hoofdwegennet aangesloten provinciale wegen. Per situatie en
gebied zal in verkenningen en planstudies worden bekeken welke
investeringen de robuustheid het meeste dienen.
38 Vraag:
Welke maatregelen gaat u nemen om op het gehele spoortraject
Utrecht-Nijmegen 140 kilometer per uur mogelijk te maken?
Antwoord:
In het kader van de PHS-planstudie Utrecht-Arnhem wordt bekeken welke
maatregelen nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op deze corridor
mogelijk te maken. Uit onderzoek en het jaarlijkse proces rond de
dienstregeling zijn geen aanwijzingen verkregen dat er belemmeringen zijn
om op het traject Utrecht-Nijmegen 140 km/u te kunnen rijden, die om een
oplossing vragen.
39 Vraag:
Kunt u per hieronder genoemde spoorlijn aangeven welke maatregelen
u concreet gaat nemen om de betrouwbaarheid te verbeteren? Arnhem-
Winterswijk Nijmegen-Roermond Alkmaar-Den Helder Hoorn-
Enkhuizen Zwolle-Almelo Zutphen-Hengelo Marienberg-Almelo
Dordrecht-Geldermalsen Vlissingen-Roosendaal
Antwoord:
Over de lijn Arnhem-Winterswijk zijn in het bestuurlijk overleg MIRT met
het landsdeel Oost-Nederland in mei 2009 de volgende maatregelen
afgesproken:
- een snelle wissel te Doetinchem;
- dubbelspoor te Wehl (1 km) inclusief een snelle wissel;
- een snelle wissel te Didam, Arnhemse zijde.
Voor de lijn Nijmegen-Roermond is in datzelfde overleg met de Stadsregio
Arnhem Nijmegen afgesproken een snelheidsverhoging tussen Nijmegen en
Mook van 125 naar 130 km/u te realiseren. Ook zijn aanvullende
maatregelen op de lijn Nijmegen-Roermond uitgewerkt.
Op de lijn Zwolle-Almelo is in de quick scan weliswaar een slechte
punctualiteit geconstateerd, maar op dit traject wordt de komende jaren de
combitunnel te Nijverdal gerealiseerd. De combitunnel (waarbij
dubbelspoor wordt gerealiseerd over een lengte van circa twee kilometer)
draagt bij aan een aanzienlijk betrouwbaarder dienstregeling. In verband met
de inmiddels gestarte, langdurige en ingrijpende werkzaamheden aan de
combitunnel zijn in overleg met Oost Nederland geen afspraken gemaakt
over aanvullende korte termijn-maatregelen op deze lijn.
Op de lijnen Zutphen-Hengelo, Mariënberg-Almelo en Dordrecht-
Geldermalsen zijn in de quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen in
2008 geen knelpunten op het gebied van de punctualiteit geconstateerd.
Daar zijn dan ook geen maatregelen voorzien om de betrouwbaarheid te
verbeteren.
De lijnen Alkmaar-Den Helder, Hoorn-Enkhuizen en Vlissingen-
Roosendaal maken deel uit van het hoofdrailnet. Op deze drie lijnen
worden op dit moment geen maatregelen onderzocht om de betrouwbaarheid
te verbeteren.
40 Vraag:
Welke maatregelen gaat u concreet nemen om de kwaliteit van de
spoorlijn Utrecht-Leiden te verbeteren?
Antwoord:
ProRail en NS hebben samen onderzoek gedaan naar de klachten op deze
spoorlijn. Het traject Leiden Woerden is veilig berijdbaar en indien nodig
worden ten alle tijden de nodige beheersmaatregelen getroffen om dit te
blijven garanderen. Uit metingen is wel gebleken dat het rijcomfort op het
traject Leiden Woerden gemiddeld tot onvoldoende scoort. Eerdere
klachten van reizigers en personeel zijn daarmee terecht gebleken.
Het rijcomfort wordt bepaald door een samenspel van infrastructuur en
trein(dienst)eigenschappen. Dit traject kenmerkt zich door veen als
ondergrond, duikers en kunstwerken, wat de nadelig is voor kwaliteit van de
baan. Een verhoogd onderhoudsregime is in de afgelopen jaren nodig
geweest om de baan op een acceptabel niveau te houden ten aanzien van
rijcomfort. Daarnaast is voor het comfort sterk bepalend welk type trein
wordt ingezet. De dubbeldekstreinen, die op dit traject steeds meer zijn
ingezet de afgelopen twee jaar, alsmede zwaardere treinen zijn gevoelig
voor de kwaliteit van het baanlichaam.
De snelheid van treinen draagt sterk bij aan de comfortbeleving. Op dit
moment is een snelheidsbeperking van kracht. Dit is op dit moment niet
primair gedaan voor veilige berijdbaarheid, maar met name voor rijcomfort
en duurzaamheid van de baan. In de omgeving van Bodegraven blijft een
tijdelijke snelheidsbeperking van kracht (80 km/h) totdat de vaste punten
(duikers en overpaden) verwijderd zijn.
Op dit moment vindt intensieve samenwerking plaats tussen ProRail en NS
om met een gezamenlijke aanpak (extra activiteiten aan de infra en
aangepaste inzet van treinen) een acceptabele situatie te realiseren op dit
baanvak. Er worden op dit moment grootschalige vernieuwingen gepland,
die in verschillende fasen zullen worden uitgevoerd. Er wordt nagedacht hoe
verschillende activiteiten in de tijd optimaal kunnen worden gepland,
rekening houdend met het beheer en onderhoud op de korte termijn en de
grootschalige activiteiten op de langere termijn.
41 Vraag:
Bent u bereid te onderzoeken of een spoorboog bij Empe mogelijk en
nuttig zou zijn in het kader van het mogelijk maken van een
rechtstreekse trein Arnhem-Apeldoorn?
Antwoord:
Het kabinet heeft, zoals aangegeven in de beleidsbrief van 19 november
2007 (Kamerstuk 2007-2008, 29644, nr. 85), de ambitie om te komen tot
kwalitatief goede reistijden vanuit de Randstad naar de landsdelen. Een
directe spoorverbinding, via de boog bij Empe, tussen Arnhem en
Apeldoorn kan echter gezien de ligging aan deze ambitie geen bijdrage
leveren. Deze boog wordt dan ook niet onderzocht.
42 Vraag:
Bent u bereid te onderzoeken of het opnieuw ingebruiknemen van het
spoor Emmen-Veendam een positief effect zal hebben?
Antwoord:
Het initiatief voor een onderzoek naar het opnieuw in gebruik nemen van het
spoor Emmen-Veendam laat ik aan de decentrale overheden. Het convenant
Regiospecifiek Pakket Zuiderzeelijn, dat ik in de zomer van 2008 met
Noord-Nederland afgesloten heb, bevat onder andere een mobiliteitsfonds
waarbij de inzet van de middelen een decentrale verantwoordelijkheid is.
Doel van dit convenant is onder meer het verbeteren van de bereikbaarheid
in Noord-Nederland. Op het moment dat de decentrale overheden besluiten
tot inzet van regionale middelen uit dit fonds voor een infrastructuurproject
(weg of OV) levert ook het Rijk een bijdrage aan het project.
43 Vraag:
Kunt u aangeven hoe de middelen voor de quick-scan spoor inmiddels
zijn verdeeld en wanneer elk project wordt afgerond en wat de reiziger
hiervan na oplevering gaat merken?
Antwoord:
Over de reeds gemaakte afspraken met de landsdelen Noord- en Oost-
Nederland bent u reeds geïnformeerd via de bijlage bij de brief van 16 juni
2009 (Kamerstuk 2008-2009, 31700A, nr. 98) met de uitkomsten van de
bestuurlijke overleggen over het MIRT.
De overige projecten/maatregelen staan op de agenda voor de komende
bestuurlijke overleggen over het MIRT. De Tweede Kamer wordt over de
uitkomsten daarvan begin december 2009 geïnformeerd.
Op de bestuurlijk overeengekomen maatregelen wordt een Kengetallen
Kosten Baten Analyse uitgevoerd. Deze KKBA wordt nu afgerond op
landsdeelniveau om te voldoen aan de FES-criteria. Begin 2010 verwacht ik
duidelijkheid te hebben over de bijdrage vanuit het FES.
Na het bestuurlijke akkoord kan ProRail opdracht worden verleend te starten
met de uitwerking en daarop volgende realisatie van de eerder door haar
verkende maatregelen.
Dat is tot op heden in enkele geval gebeurd (Groningen en Friesland). De
realisatie van de verschillende maatregelen zal plaatsvinden in de periode
vanaf 2010.
Het ziet er thans naar uit dat een aantal maatregelen in Noord Nederland het
eerst kan worden gerealiseerd, omdat ProRail daar het verst gevorderd is
met de nadere uitwerking ervan.
Verwacht wordt dat de maatregelen vóór 2013 effect zullen hebben. De
effecten van de maatregelen verschillen per project. In zijn algemeenheid
gaat de reiziger na de realisatie van de meeste van de maatregelen een
hogere betrouwbaarheid van de uitvoering van de treindienst merken,
waardoor hij minder vertragingen ervaart en een kortere reistijd krijgt. In
een enkel geval (Leeuwarden-Sneek) gaat ook de frequentie omhoog.
44 Vraag:
Bent u bereid om in de NMCA een analyse per corridor voor alle
spoorlijnen op te nemen zoals gebeurd is in de quick-scan voor de
regionale spoorlijnen zodat de Kamer inzicht krijgt in de
capaciteitsknelpunten op het hele net? Bent u bereid bij deze analyse in
de NMCA ook de effecten van mogelijke nieuwe stations en mogelijk
daaraan gekoppelde capaciteitsknelpunten mee te nemen?
Antwoord:
In de NMCA gaat het om een analyse van het spoornetwerk waarbij
prioriteit ligt bij de aanpak van knelpunten die optreden bij hogere
frequenties. Met het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) voor personen-
en goederenvervoer, dat nu in planstudie is en op basis waarvan medio 2010
projectbesluiten kunnen worden genomen, ontstaat na 2020 een nieuwe
situatie op het spoor. Met de NMCA wordt niet vooruitgelopen op de
projectbesluiten van 2010 voor de PHS-corridors. Wel worden met de
NMCA, met een capaciteitsanalyse en overeenkomstig de benadering in de
MobiliteitsAanpak, de capaciteitsknelpunten op netwerkniveau na 2020
beter inzichtelijk gemaakt. De effecten van perspectiefvolle mogelijke
nieuwe stations en de mogelijk daaraan gekoppelde capaciteitsknelpunten
zullen daarbij worden meegenomen.
45 Vraag:
Op welke manier dragen de (integrale) regionale gebiedsagenda's uit
hoofdstuk 3 bij aan het realiseren van de landelijke (sectorale)
doelstellingen uit hoofdstuk 2? In hoeverre worden de gebiedsagenda's
getoetst aan doelstellingen van het landelijke beleid?
Antwoord:
Hoofdstuk 2 van het MIRT Projectenboek is de samenvatting van
Rijksnota's. De gebiedsagenda's vormen een regionale doorvertaling van
deze eerder vastgestelde Rijksnota's plus de regionale structuurvisies en
verkeer- en vervoersplannen, én geven de gebiedsgerichte samenhangen
weer.
In hoofdstuk 3 komen beleid en ambities van Rijk en regio samen en worden
deze uitgewerkt naar concrete (gebiedsgerichte) opgaven. Dit proces is nu
met de gebiedsagenda's gestructureerd. Na vaststelling van de
gebiedsagenda's zal een samenvatting van de gebiedsagenda's per regio
daarom voortaan hoofdstuk 3 van het MIRT projectenboek vormen. Op deze
manier worden hoofdstukken 2 en 3 en de gebiedsagenda's aan elkaar
gelinkt.
46 Vraag:
Als de gebiedsagenda de basis wordt voor de verkenningen (en dus voor
investeringen in het ruimtelijk domein) wordt deze integrale agenda
dan ook de basis voor selectie van projecten in plaats van de huidige
`sectorale' wijze van selecteren?
Antwoord:
De gebiedsagenda's geven een gedeeld beeld van Rijk en regio over de visie
en ambitie van een gebied, en de daaruit voortvloeiende ruimtelijke
opgaven. Op basis van deze ruimtelijke opgaven wordt bekeken welke
programma's en projecten daarbij passen. Dit kunnen afhankelijk van de
problematiek en het gebied sectorale projecten zijn, maar ook integrale
gebiedsontwikkelingen.
De lijst met programma's en projecten die aan de gebiedsagenda wordt
toegevoegd, moet worden gezien als een "visvijver": in de bestuurlijke
overleggen MIRT die twee maal per jaar plaatsvinden, wordt bekeken welke
programma's/projecten rijp zijn voor besluitvorming. Dat kan resulteren in
een MIRT verkenning, maar ook in een andersoortige afspraak.
Er wordt gewerkt op basis van de gedachte "integraal wat moet, sectoraal
wat kan". Dat betekent dat gebiedsagenda's inzicht geven in gebiedsgerichte
samenhangen tussen (sectorale) opgaven. Dat inzicht zou kunnen leiden tot
een andere afweging dan bij beoordeling van de (sectorale) opgave an sich.
47 Vraag:
Bent u van mening dat een goede bereikbaarheid tussen Almere en
Utrecht een voorwaarde is voor de bouw van de beoogde 60.000 extra
woningen (ongeacht aan welke zijde van Almere deze gebouwd zullen
worden) en 100.000 extra banen? Deelt u de mening dat de ontsluiting
van Almere over de weg naar het zuiden opgewaardeerd zal moeten
worden?
Antwoord:
Goede bereikbaarheid tussen de vierde (Utrecht) en de toekomstige vijfde
(Almere) stad van Nederland is belangrijk. Aan verbetering van de
bereikbaarheid in de Randstad wordt samen met de regionale partners hard
gewerkt onder meer in het programma Randstad Urgent.
Op 6 november 2009 is de RAAM-brief (Rijksbesluiten Amsterdam
Almere Markermeer) naar de Tweede Kamer gestuurd (VenW/DGMO-
2009/10073). In deze brief staan de besluiten van het kabinet over de
richting van de verstedelijking van Almere in samenhang met projecten op
het gebied van bereikbaarheid. Het zwaartepunt van de verstedelijking heeft
invloed op bereikbaarheid in de corridor Almere 't Gooi en Utrecht. In de
NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) zal onderzocht worden in
welke mate knelpunten op de A27 optreden bij de gekozen richting van
verstedelijking in Almere.
48 Vraag:
Wat is op dit moment de status van de plannen voor het multimodale
knooppunt Lage Weide bij Utrecht?
Antwoord:
De verdere ontwikkeling van het multimodale knooppunt Lage Weide is een
regionale aangelegenheid. Over de status van de plannen draagt het
ministerie geen verantwoordelijkheid.
Momenteel wordt door de gemeente Utrecht met provincie Utrecht, Kamer
van Koophandel, bedrijfsleven het project Port of Utrecht uitgevoerd. Doel
van dit project is het opstellen van een integrale visie ter optimalisatie van
de multimodale mogelijkheden. De gemeente Utrecht heeft een aanvraag
voor een uitkering ingediend in het kader van de Tijdelijke specifieke
regeling 'Quick Wins Binnenvaart'.
Het betreft een aanvraag voor een bijdrage ten behoeve van de betere
bereikbaarheid van de haven Lage Weide. Om de haven voldoende
bevaarbaar te maken wordt het huidige profiel vervangen door een
bakvormig profiel. Binnenkort zal ik in het kader van het bestuurlijk overleg
MIRT bekendmaken of deze aanvraag zal worden gehonoreerd. De Kamer
zal hierover vervolgens worden geïnformeerd.
49 Vraag:
Klopt het dat NS voor het multimodale knooppunt Lage Weide voor de
bedieningsgarantie 1600 nieuwe in- en uitstappers heeft geëist en dat dit
dus 60% hoger is dan de door u op dit moment gehanteerde
subsidienorm van 1000 nieuwe in- en uitstappers?
Antwoord:
Het station Lage Weide maakt onderdeel uit van het projectbesluit
VleuGel/RandstadSpoor. Vastgelegd is dat uit het budget
VleuGel/RandstadSpoor de aanleg van het station kan worden gefinancierd,
indien het Bestuur Regio Utrecht (BRU) kan aantonen dat het station
noodzakelijk is en indien NS een bedieningsgarantie afgeeft.
Nadien hebben BRU en NS in een overeenkomst afspraken gemaakt over
mogelijke bediening van station Lage Weide per december 2008. De
belangrijkste afspraak was dat NS een bedieningsgarantie voor dit station
zal afgeven, indien het bedrijfsleven op Lage Weide een voldoende aantal
jaarkaarten (1.600) voor haar medewerkers/sters bij NS zou afnemen. Er is
dus geen sprake geweest van een eis op het punt van het dagelijkse aantal
nieuwe in- en uitstappers.
BRU heeft zelf de haalbaarheid nader getoetst en geconcludeerd dat het
station weinig reizigers genereert. Op basis van deze uitkomsten wordt voor
de periode tot 2020 uitgegaan van het toekomstig station Leidsche Rijn als
multimodaal knooppunt.
50 Vraag:
Wat blijft er over van de plannen voor dit multimodale knooppunt als
het station niet doorgaat?
Antwoord:
Het Bestuur Regio Utrecht heeft zelf de haalbaarheid van het station Lage
Weide nader getoetst en geconcludeerd dat het station weinig reizigers
genereert. Op basis van deze uitkomsten wordt voor de periode tot 2020
uitgegaan van het toekomstig station Leidsche Rijn als multimodaal
knooppunt.
51 Vraag:
Deelt u de mening dat er rond Utrecht in tegenstelling tot Amsterdam
momenteel te weinig goede overstappunten op het spoor in de nabijheid
van snelwegen liggen en dat Lage Weide hiervoor een goede locatie is?
Antwoord:
In het Actieplan Groei op het Spoor heb ik ruim 30 miljoen gereserveerd
voor de aanleg van P+R locaties bij stations. Rondom Utrecht gaat het
momenteel om circa 1800 P+R plaatsen waarvoor ik aanvragen heb
ontvangen van de regio. Of deze gerealiseerd worden zal mede afhangen van
de bijdragen die NS en de regio hiervoor zelf vrijmaken. Ik hoop in de
komende periode hierover een beslissing te kunnen nemen.
Specifiek op de Rail/Weg corridor A2 voorziet het station Breukelen in een
goede overstap tussen auto en trein. Met ingang van de dienstregeling 2009
is de frequentie van de bediening van het station Breukelen uitgebreid tot 4
maal per uur per richting. In het kader van de ontwikkeling van een
multimodaal OV-knooppunt zal het aantal P+R-plaatsen hier worden
uitgebreid van 210 naar 280. Er wordt rekening gehouden met een latere
groei naar 400 plaatsen.
Verder wordt aan de spoorlijn Woerden Utrecht het station Leidsche Rijn
toegevoegd. Met het station Leidsche Rijn wordt een goed transferpunt
tussen OV en het wegverkeer op de A2 aan het netwerk toegevoegd.
52 Vraag:
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat het station Lage Weide wordt
gerealiseerd, ook mede in het licht van de investering van 1 miljard die
er al gedaan is voor de verdubbeling van deze spoorlijn en de
verbreding van de A2 die momenteel wordt uitgevoerd?
Antwoord:
De spoorverdubbeling Amsterdam Utrecht maakt een hogere frequentie
van Intercity's en sprinters mogelijk op het traject Amsterdam Utrecht.
Aan de spoorlijn Woerden Utrecht wordt het station Leidsche Rijn
toegevoegd. Met het station Leidsche Rijn wordt een goed transferpunt
tussen OV en het wegverkeer op de A2 aan het netwerk toegevoegd.
Zie ook het antwoord op vraag 51 MIRT.
53 Vraag:
Via welke toetsingskaders wilt u de verschillende uit de MIRT
verkenning komende infrastructurele ingrepen voor de regio's
Rotterdam en Den Haag gaan prioriteren? Deelt u de mening dat `eerst
bewegen, dan bouwen' van toepassing moet zijn op deze regio, ook gelet
op de ambitieuze woningbouwplannen? Wanneer maakt u de
rijksbijdrage voor de afzonderlijke projecten bekend?
Antwoord:
Voor de prioritering van infrastructurele ingrepen bij de MIRT-
verkenningen wordt gebruik gemaakt van een aantal bekende kaders op
basis van de Nota Mobiliteit, zoals het MIRT-spelregelkader, de Landelijke
Markt en Capaciteitsanalyse en de Mobiliteitsaanpak. Deze kaders worden
gecombineerd met de gebiedsagenda's waarin de verstedelijkingsopgaven
en andere ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot de mobiliteit worden
beschreven. In de verkenningen worden vervolgens knelpunten geanalyseerd
en oplossingsrichtingen ter besluitvorming uitgewerkt.
Zowel bij de MIRT verkenning Rotterdam als bij Haaglanden zijn prioritaire
opgaven geformuleerd, waarbij naast VenW en regionale partijen ook
VROM participeert in de projectorganisatie. Het is dus geen afweging van
eerst bewegen en dan bouwen, maar juist de samenhang tussen bewegen en
bouwen is onderdeel van de besluitvorming over mogelijke financiering van
deze projecten. De financiering van de projecten is onderdeel van de
bestuurlijke overleggen van het MIRT die twee keer per jaar plaatsvinden.
De Tweede Kamer wordt schriftelijk geïnformeerd over de gebiedsagenda's
en de bestuurlijke overleggen.
54 Vraag:
Deelt u de mening van het regionale bedrijfsleven dat een
capaciteitsuitbreiding op de Ring Utrecht onontkoombaar is?
Antwoord:
Ja. Daarom is al in 2006 de Bestuursovereenkomst Utrecht gesloten, waarin
onder meer afgesproken wordt dat de capaciteit van de Ring Utrecht wordt
vergroot. Recent is, in overeenstemming met de regionale partijen, een
voorkeursrichting voor deze capaciteitsuitbreiding afgesproken.
Verder verwijs ik u naar de brief over de Noordvleugel Utrecht, die ik op 4
november 2009 aan de Tweede Kamer heb gestuurd (VenW/DGMo-
2009/10065).
55 Vraag:
Ziet u, gezien het grote belang van de Ring Utrecht voor de Nederlandse
economie, mogelijkheden om extra geld vrij te maken voor een goede
inpassing van de mogelijke capaciteitsuitbreiding op de Ring?
Antwoord:
Recent heb ik samen met de minister van VROM en de regionale partijen
een voorkeursrichting afgesproken voor de capaciteitsuitbreiding van de
Ring Utrecht. In plaats van een nieuwe doorsnijding van Amelisweerd wordt
nu gekeken naar een verbreding van de bestaande bak. In de
voorkeursrichting is ook overkluizing van de bak meegenomen.
Verder verwijs ik u naar de brief over de Noordvleugel Utrecht, die ik op 4
november 2009 aan de Tweede Kamer heb gestuurd (VenW/DGMo-
2009/10065).
56 Vraag:
Deelt u de mening dat ieder plan, dat alleen voorziet in investeringen in
het openbaar vervoer en fietsfaciliteiten, de bereikbaarheid van Utrecht
in 2020 niet significant zal verbeteren?
Antwoord:
Een uitgebreid pakket aan onder meer OV- en fietsmaatregelen is in het
kader van de planstudie Ring Utrecht onderzocht.
Hierbij verwijs ik u naar de brief over de Noordvleugel Utrecht, die ik op 4
november 2009 aan de Tweede Kamer heb gestuurd (VenW/DGMo-
2009/10065).
57 Vraag:
Bent u bereid om in plaats van daarnaar te streven, toe te zeggen dat in
2013 wordt begonnen met de werkzaamheden aan de A27 (Lunetten-
Hooipolder)?
Antwoord:
Ik heb eerder aangegeven dat de fileproblematiek bij de Merwedebrug
dermate omvangrijk en ernstig is dat dit voor mij een hoge prioriteit heeft en
dat ik zo spoedig mogelijk wil starten met het aanpakken van deze
problematiek. De resultaten van de eerste fase MER zullen eind 2009 gereed
komen. Daarna zal ik, mede op basis van het advies van de Bestuurlijke
Advies Groep (hierin hebben de betrokken regionale bestuurders
zitting), samen met de minister van VROM een keuze maken voor een
voorkeursalternatief.
Ik zeg toe dat ik me maximaal inspan om in 2013 te kunnen starten met de
realisatie. Echter gezien de stappen die nog moeten worden
doorlopen voordat de schop de grond in kan (MER 2e fase doorlopen,
opstellen OTB en TB, uitbesteding, voorbereiden uitvoering, etcetera)
kan ik daarvoor nu geen harde garanties geven.
58 Vraag:
Kunt u aangeven waarom de uitplaatsing van het spooremplacement bij
Venlo niet in het MIRT staat? Wat zijn de kosten en baten hiervan?
Bent u bereid dit alsnog in het MIRT op te nemen gezien het grote
maatschappelijke belang?
Antwoord:
De rangeeractiviteiten op het spooremplacement Venlo voldoen aan de eisen
die in de milieuwetvergunning zijn gesteld. Er is geen overschrijding van de
wettelijke norm voor het Plaatsgebonden Risico (PR) en ook niet van de
oriënterende waarde van het Groepsrisico (GR). Er is dus geen reden om
uitplaatsing van het spooremplacement Venlo te overwegen of om dit op te
nemen in het MIRT. Dit is gebaseerd op een besluit van mijn
ambtsvoorganger, zoals verwoord in de brief aan de Tweede Kamer van 5
december 2003 (Kamerstuk 2003-2004, 27628, nr. 14). In die brief is
aangegeven dat het mogelijk is om de externe veiligheidsproblematiek
rondom het spooremplacement Venlo sneller en goedkoper op te lossen dan
door een volledige uitplaatsing van het spooremplacementnaar Trade Port
Noord.
De kosten van de uitplaatsing werden door ProRail in 2002 geschat op 134
miljoen +/- 40 %, op basis van het prijspeil 2002 (Kamerstuk 2003-2004,
27628, nr. 14); de overige kosten en de baten zijn toen niet geraamd.
59 Vraag:
Kunt u aangeven of u op korte termijn ook een bijdrage vastlegt voor
aanvullende ruimtelijke maatregelen om de voltooiing van de
verkeersruit Eindhoven mogelijk te maken?
Antwoord:
In het Bestuurlijk Overleg van 18 juni 2009 heb ik met de regio afspraken
gemaakt over de gebiedsontwikkeling van de Zuidoostvleugel Brabantstad.
Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 18 juni 2009 (Kamerstuk 2008-
2009, 31700 A, nr.114).
In het Bestuurlijk Overleg MIRT van dit najaar bespreek ik de voortgang
met de regio. Over de resultaten hiervan en vervolgafspraken zal ik u
informeren via de Kamerbrief naar aanleiding van het bestuurlijk overleg
MIRT, die ik begin december 2009 aan de Tweede Kamer zal verzenden.
60 Vraag:
Kunt u aangeven of, indien de nut en noodzaak van een extra
aansluiting door de gemeente worden aangetoond, bij de verbreding
van de N50 tevens geld kan worden gereserveerd voor een extra
aansluiting bij Kampen-Noord?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 96 MIRT.
61 Vraag:
Wat is de stand van zaken van het project Hart voor Dieren?
Antwoord:
Het project "Hart van Dieren" bestaat niet meer. Door de initiatiefnemers is
een inhoudelijk ander project gedefinieerd, onder de naam "Traverse
Dieren". De minister van VROM heeft op 19 juni 2009 een gewijzigde
beschikking afgegeven aan de provincie Gelderland voor de Rijksbijdrage in
de realisering van het project "Traverse Dieren". Daarmee gaf deze minister
uitvoering aan de motie Van Heugten c.s. van 15 december 2008
(Kamerstuk 2008-2009, 31700 A, nr. 42).
62 Vraag:
Kunt u aangeven hoe het staat met de realisatie van de BIRK-projecten
in relatie tot de economische crisis?
Antwoord:
Dit MIRT project valt onder verantwoordelijkheid van de minister van
VROM. Deze vraag is ter beantwoording doorgeleid naar de minister van
VROM.
63 Vraag:
Is het juist dat het project extra spuicapaciteit Afsluitdijk nu inmiddels
vijf jaar is vertraagd? Zou dit project kunnen worden versneld met de
Crisis- en Herstelwet?
Antwoord:
Dat is juist. Het project is onder meer vertraagd door een discussie over de
te volgen marktbenadering. Op besluiten over de extra spuicapaciteit zijn de
bepalingen met betrekking tot het bestuursprocesrecht uit de Crisis- en
herstelwet van toepassing. Dat kan een versnelling betekenen. Ook van
belang voor de voortgang is de samenhang met de renovatie van de
Afsluitdijk. Zie hiervoor het antwoord op vraag 64 MIRT .
64 Vraag:
Wat is de samenhang van dit project met de lange termijnvisie voor de
Afsluitdijk die wordt ontwikkeld?
Antwoord:
Met het project extra spuicapaciteit Afsluitdijk wordt uiterlijk in 2016 extra
spuicapaciteit gerealiseerd, vooralsnog voorzien in de knik bij
Kornwerderzand, om voor de komende decennia voldoende spuicapaciteit te
hebben. Voor de lange termijnvisie voor de Afsluitdijk is de realisatie van
extra spuicapaciteit uitgangspunt. Het project toekomst Afsluitdijk
combineert de veiligheid van de Afsluitdijk met andere functies (duurzame
energie, natuur en regionale economische ontwikkeling) op de lange termijn.
65 Vraag:
Wordt het budget voor het onderzoeksprogramma Waterveiligheid van
168 miljoen alleen besteed aan onderzoek of worden hiermee ook
projecten gerealiseerd?
Antwoord:
Dit budget wordt alleen aan onderzoek besteed, ten behoeve van de
projecten Hydraulische Randvoorwaarden, Sterkte en Belastingen
Waterkeringen en Veiligheid Nederland in Kaart. Het betreft beschikbaar
budget tot 2020.
66 Vraag:
Kunt u aangeven wanneer is het tijdschema bekend wordt voor het
programma grensoverschrijdend spoorvervoer?
Antwoord:
Voor een bijdrage uit het amendement grensoverschrijdend spoorvervoer
komen meerdere projecten in aanmerking. De projecten zijn besproken
tijdens het AO Grensoverschrijdend OV van 3 september 2009. De planning
voor besluitvorming verschilt per project. Voor een aantal projecten is dat
reeds bekend:
- Maastricht - Lanaken (Hasselt): wordt dit najaar besproken tijdens
bestuurlijk overleg MIRT met Limburg;
- Avantislijn: naar verwachting vindt medio 2010 besluitvorming over deze
lijn plaats aan Duitse zijde.
- Hengelo - Bad Bentheim: wordt dit najaar besproken tijdens bestuurlijk
overleg MIRT met landsdeel Oost-Nederland;
- Groningen - Leer: de decentrale overheden ronden de verkenning naar
verwachting dit najaar af.
Daarnaast zijn de volgende projecten onderwerp van studie door decentrale
overheden:
- Nijmegen - Kleve
- Enschede Gronau
- Eindhoven Duitsland (via Venlo en/of Heerlen)
67 Vraag:
Kan de start van de realisatie van het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer worden vervroegd door snellere procedures bij ProRail
en inzet van de Crisis en Herstelwet?
Antwoord:
De planning voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is al ambitieus.
De planstudies zijn formeel gestart met het uitbrengen van de begroting
2009, waarin de financiering van de 4,5 miljard is vastgelegd. Daarna is de
planning vastgesteld, om vóór de zomer van 2010 een voorkeursbesluit te
nemen. Voor deze fase is daarmee ongeveer anderhalf jaar beschikbaar,
hetgeen een relatief beperkte periode is voor een dergelijk groot programma.
68 Vraag:
Wat is de stand van zaken van de realisatie van de projecten in
Driebergen-Zeist, Maarsbergen en Bunnik van Traject Oost?
Antwoord:
De projecten in Bunnik en Maarsbergen liggen op koers. De realisatie van
het project in Maarsbergen wordt in 2013 verwacht; de realisatie van het
project in Bunnik in 2014.
Voor Driebergen-Zeist ligt nog geen goedgekeurd plan. Er is sprake
van twee hoofdvarianten met 3 subvarianten. Een (objectieve) vergelijking
van de varianten op maakbaarheid en kosten en de daarop volgende
bestuurlijke keuze is nog een probleem. Ik verwacht in 2010 verdere
besluitvorming; indienststelling wordt niet voor 2018/2019 verwacht.
69 Vraag:
Kunt u aangeven welke plannen uit het planstudiebudget zijn vervallen
omdat het budget daarvan is toegevoegd aan het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer?
Antwoord:
Met ingang van de begroting 2009 zijn de nog niet bestemde gelden voor
traject HST-oost en VERA toegevoegd aan het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer. Zie hiervoor ook het MIRT-projectblad PHS in het MIRT
2010.
70 Vraag:
Welk deel van het budget van het programma aanleg nieuwe stations is
nog niet beschikt voor specifieke stations
Antwoord:
In het programma aanleg nieuwe stations is momenteel aan vrije ruimte 62
miljoen beschikbaar. Naar verwachting zullen de komende jaren in ieder
geval de stations Groningen Europapark, Bleizo en Schiedam
Spaland/Kethel in aanmerking komen voor de tot 6,3 miljoen
gemaximeerde bijdrage voor het basisstation.
71 Vraag:
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het station Berkel-
Enschot? Kunt u aangeven in hoeverre dit station op het ogenblik aan
de subsidienorm voldoet? Zijn hierbij de geplande ruimtelijke
ontwikkelingen van de gemeente Tilburg (woningbouw rond Berkel-
Enschot) meegenomen?
Antwoord:
ProRail is in overleg met de gemeente over de kansrijkheid van het station
over zaken als inpasbaarheid in de dienstregeling en vervoerwaarde. ProRail
heeft afgelopen september van Gemeente Tilburg in samenwerking met
provincie Noord-Brabant het verzoek ontvangen om een verkennend
onderzoek uit te voeren voor halte Berkel Enschot. ProRail heeft kort daarop
positief op dit verzoek gereageerd en is nu in afwachting van een
opdrachtverlening.
Doordat het verkennend onderzoek van ProRail nog moet starten kan ik in
dit stadium nog niet aangeven of dit station aan het subsidiecriterium van
1.000 nieuwe in/uitstappers voldoet. Ook de geplande ruimtelijke
ontwikkelingen binnen de invloedsfeer van het station zullen in de
vervoerprognose worden betrokken, waarbij goed gekeken wordt naar de
hardheid van de plannen en de programmering.
72 Vraag:
Wat is de planning van de lopende planstudies en projectstudies ten
behoeve van besluitvorming over aanleg? Kunt u aangeven hoe lang
deze studies al lopen en waarom dit zo lang duurt?
Antwoord:
De projectstudies verricht ProRail in opdracht van de regio. In formele zin
geldt voor onderstaande stationsprojecten dat ProRail mij het project slechts
dient voor te leggen voor instemming op grond van artikel 17.3 van de
Spoorwegwet. Dit zal ProRail pas doen als aan een aantal voorwaarden is
voldaan. Zo zal ProRail, op grond van artikel 17.3 van de Spoorwegwet, het
project moeten hebben kunnen voorleggen aan gerechtigden voor het
indienen van een zienswijze. Daartoe dient het project voldoende ver te zijn
uitgewerkt. Ook zullen de kosten van aanleg en beheer moeten zijn gedekt,
alvorens ProRail mij het project voor instemming voorlegt.
De stations Halfweg en Almere Poort maken deel uit van het pakket
Regionet en zijn in dat kader opgepakt en in feite afgerond. Ze dienen wel te
worden geactualiseerd ten behoeve van een beschikkingsaanvraag. Naar de
huidige inzichten worden deze het vierde kwartaal van 2009 ingediend.
Ik heb de gemeente Groningen 18 oktober 2005 schriftelijk geïnformeerd
over de voorwaarden waaronder ik kan instemmen met de
functionaliteitwijziging van de infrastructuur en het verlenen van een
subsidie voor de aanleg van het basisstation. De gemeente had inmiddels
ProRail al een projectstudie laten uitvoeren naar het station. Pas onlangs is
de projectovereenkomst tussen ProRail en de gemeente Groningen
ondertekend. ProRail kan nu de subsidieaanvraag indienen. Belangrijkste
reden voor de vertraging was de discussie tussen de gemeente en de
provincie Groningen over een toekomstvast ontwerp en de daarbij
behorende financiële dekking. Het nu gekozen ontwerp is constructief
voorbereid op viersporigheid.
De beschikking voor de planstudie naar het station Bleizo heb ik afgegeven
op 22 oktober 2008. De Nota Voorkeursvariant is inmiddels gereed
(planstudie fase 2a). Gebleken is dat de kostenraming van het
kruisingstation naar boven moet worden bijgesteld. Alvorens ProRail
overgaat tot het uitwerken van de Voorkeursvariant zal het Stadsgewest
Haaglanden, als initiatiefnemer van het kruisingsstation, eerst een aangepast
dekkingsvoorstel moeten overleggen. Na financiële dekking van het plan is
de doorlooptijd van het vervolg van de planstudie, tot het moment van het
opleveren van de projectnota (planstudie fase 2b), gesteld op 6 maanden.
Wat betreft station Emmen Zuid heb ik kunnen instemmen met de
functionaliteitswijziging van de hoofdspoorweginfrastructuur. De
werkzaamheden zijn inmiddels door ProRail gegund.
73 Vraag:
Zou u een overzicht kunnen geven van de status van alle mogelijke
nieuwe stations uit de initiatiefnota "Nieuwe stations, nieuwe
passagiers" van de ChristenUnie (31801-2)? Kunt u daarbij aangeven
wat het verwachte aantal nieuwe in- en uitstappers is en wanneer is dit
voor het laatst berekend? Kunt u aangeven wat de status is van het
bestuurlijk overleg?
Antwoord:
Alle stations met een status zijn opgenomen in het MIRT projectboek 2010.
Daarbij is onderscheid gemaakt naar: geopend, in realisatie, planstudies
(MIRT) en projectstudies (in opdracht van derden). Stationsinitiatieven die
niet op het betreffende projectblad staan vermeld, hebben vooralsnog géén
status.
Het aantal nieuwe in/uitstappers per dag wordt berekend door ProRail en
gaat vooraf aan de besluitvorming over opname van het station in de
planstudietabel van het MIRT. Voor de stations waarover in het kader van
het programma aanleg nieuwe stations over opname in de planstudietabel
van het MIRT is besloten zijn de volgende aantallen nieuwe in/uitstappers
geraamd:
- Sassenheim: 1.200 nieuwe in/uitstappers (bediening twee maal per uur per
richting)
- Groningen Europapark: 2.800 nieuwe in/uitstappers (bediening vier maal
per uur per richting)
- BleiZo: 1.050 nieuwe in/uitstappers (Basisvariant, 25% hoogwaardige
werkgelegenheid, bediening vier maal per uur per richting)
- Hoevelaken: 600 nieuwe in/uitstappers (bediening twee maal per uur per
richting)
- Zwolle Voorsterpoort: geen prognose van ProRail, minder dan
1.000 nieuwe in/uitstappers
- Zwolle Stadshagen: geen prognose van ProRail, minder dan 1.000 nieuwe
in/uitstappers
- Heerlen Woonboulevard: 500 nieuwe in/uitstappers (bediening twee maal
per uur per richting)
- Maastricht Noord: 225 nieuwe in/uitstappers (bediening twee maal per
uur per richting)
- Hengelo Gezondheidspark: 800 nieuwe in/uitstappers (bediening twee
maal per uur per richting)
Zoals besproken in het AO Nieuwe Stations ontvangt uw Kamer voor de
MIRT-behandeling een evaluatie van de norm voor nieuwe in- en
uitstappers en een voorstel voor mogelijke differentiatie van deze norm.
74 Vraag:
Hoeveel kilometer bovenbouw is er in 2007 en 2008 vernieuwd en wat is
de verwachting voor 2009?
Antwoord:
In 2007 is 104 kilometer en in 2008 91,3 kilometer bovenbouw vernieuwd.
De prognose voor 2009 is 85,2 kilometer.
75 Vraag:
Hoeveel budget is er door het uitstellen van dit MISTRAL programma
in deze jaren op de plank blijven liggen?
Antwoord:
Op basis van het Beheerplan 2009 kan geconcludeerd worden dat voor
Mistral in 2007 en 2008 (in totaal) 30 miljoen is doorgeschoven. Zoals ik
heb aangegeven in mijn brief van 9 april 2009 (Kamerstuk 2008-2009,
29984, nr. 176) is dit gevolg van een herijking van de planning van Mistral.
76 Vraag:
Ziet u mogelijkheden door kasschuiven andere spoorprojecten naar
voren te halen zoals het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer?
Antwoord:
De planning van het lopende planstudieprogramma voor spoorprojecten
wordt niet bepaald door de beschikbare kasbedragen, maar door de
noodzakelijke plan- en besluitvorming. Kasschuiven - het naar voren halen
van gelden - zullen daarom niet leiden tot snellere realisatie.
De planning voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is al ambitieus.
De planstudies zijn formeel gestart met het uitbrengen van de begroting
2009, waarin de financiering van de 4,5 miljard is vastgelegd. Vervolgens
is de planning vastgesteld, om vóór de zomer van 2010 een voorkeursbesluit
te nemen. Voor deze fase is daarmee ongeveer anderhalf jaar beschikbaar,
hetgeen een relatief beperkte periode is voor een dergelijk groot programma.
77 Vraag:
Kunt u aangeven of de NS nu ook daadwerkelijk gebruikmaakt van het
éénmalig gedane subsidie-aanbod voor het project reistijdverbetering?
Antwoord:
Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief 9 september 2009 (Kamerstuk
2008-2009, 29984, nr. 200) geïnformeerd. Hierin heb ik aangegeven dat ik,
op advies van de gezamenlijke spoorsector, aan haar heb gevraagd om een
plan van aanpak, dat ik uiterlijk in maart 2010 wil ontvangen. Daarna kan ik
naar verwachting aangeven of NS daadwerkelijk gebruik zal maken van
mijn éénmalige subsidie-aanbod voor een snelheidsverhoging naar 160
km/u.
78 Vraag:
Kunt u aangeven of het wachtspoor Beilen wordt gerealiseerd? Zo neen,
waarom niet? Is het juist dat de goederenvervoerders dit wachtspoor
niet willen gebruiken en dat daarmee de geplande reistijdwinst tussen
Zwolle en Groningen niet mogelijk is?
Antwoord:
In de zomer van 2008 is door mij met Noord Nederland het convenant
Regiospecifiek Pakket Zuiderzeelijn (RSP-ZZL) afgesloten. Doel van dit
convenant is onder meer het verbeteren van de bereikbaarheid, zowel binnen
de regio Noord-Nederland als van Noord-Nederland met de rest van
Nederland.
Naast de hiervoor beschikbare middelen is in het kader van de Landelijke
Markt en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA-Spoor) conform motie
Koopmans (Kamerstuk 2007-2008, 27658, nr. 41) 160 miljoen
beschikbaar gesteld voor maatregelen op het noordelijke kernnet spoor.
Tevens zijn in het kader van het project Reistijdversnelling (amendement
Van Hijum/Dijksma, Kamerstuk 30800A nr.18) middelen beschikbaar
gesteld voor het project Wachtspoor goederenvervoer Beilen. Het gaat om
circa 5 miljoen.
Samen met Noord-Nederland heb ik ProRail opdracht gegeven een studie te
doen naar de scope-vaststelling van de spoordriehoek Zwolle- Leeuwarden-
Groningen, als invulling van de Motie Koopmans. In deze scope-studie is
onder andere onderzocht welke maatregelen mogelijk zijn om de reistijd
tussen Zwolle en Groningen te verkorten.
Eén van de uitkomsten van deze studie is dat verlenging van de wachtsporen
te Meppel een grotere flexibiliteit biedt voor het conflictvrij plannen van
reizigers- en goederenverkeer, dan het oorspronkelijke project Wachtspoor
Beilen. Onlangs is daarom in overleg met Noord-Nederland de voorkeur
uitgesproken voor de verlenging van de wachtsporen te Meppel.
Meer informatie over de uitkomsten van de eerder genoemde scope-studie
volgt in de jaarlijkse voortgangsrapportage over het RSP-ZZL, die ik u na de
na de bestuurlijke overleggen MIRT van dit najaar zal doen toekomen. Ik
zal u daarbij de overweging voorleggen om in te stemmen met de keuze
voor het wachtspoor bij Meppel en hiervoor het budget in te zetten uit het
project Reistijdversnelling, dat eerder in overleg met de Tweede Kamer is
bestemd voor een wachtspoor bij Beilen.
79 Vraag:
a. Waarom is vorig jaar geconcludeerd dat Geldermalsen geen positieve
MKBA heeft en is er nu wel een capaciteitsvergrotingsplan gestart in
het kader van herstelplan spoor? Wordt dit project uiterlijk in 2012
opgeleverd? b. Kunt u aangeven in hoeverre de projecten die niet
verder worden bestudeerd wel onderdeel zijn van Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer? c. Kunt u aangeven waarom twee
projecten zijn meegenomen in de crisis en herstelwet en de andere niet?
d. Hoe verhoudt de opname in de crisis en herstelwet met de stelling bij
eerdere vragen dat de projecten van herstelplan spoor tijdig zouden
worden opgeleverd? Wat is de reden dat nu ineens toch de Crisis- en
Herstelwet nodig is? e. Hoe is het mogelijk dat
capaciteitsvergrotingsplannen die in het vorige MIRT al liepen nog
steeds niet zijn afgerond terwijl het over relatief kleine maatregelen als
seinverdichting gaat? f. Geldt nog steeds dat alle projecten in 2012
worden opgeleverd?g. Bent u bereid de MKBA's van de afgevallen
projecten naar de Kamer te sturen? g. Bent u bereid de MKBA's van de
afgevallen projecten naar de Kamer te sturen?
Antwoord:
a:
Het Project Geldermalsen betreft het vrijleggen van de treindienst
Dordrecht-Geldermalsen zodat die geen gebruik meer maakt van hetzelfde
spoor als de treindienst van Utrecht naar Den Bosch. Deze `ontvlechting'
van treindiensten is nodig als op de corridor Utrecht-Den Bosch zes
Intercity-treinen en zes stoptreinen per uur gaan rijden om hiermee de
gewenste groei van het spoorvervoer vorm te geven middels `spoorboekloos
reizen' op de grote corridors. Een eerste proef hiermee is in september 2009
uitgevoerd.
De positieve MKBA van dit project Geldermalsen ontstaat doordat is
uitgegaan van zes Intercity-treinen en zes stoptreinen per uur van Utrecht
richting Den Bosch en Tiel. In de berekening van twee jaar geleden is
uitgegaan van lagere treinaantallen. Daarom heeft ProRail in overleg met
NS medio 2009 besloten alsnog te starten met een capaciteitsvergrotingsplan
voor Geldermalsen.
Het project Geldermalsen wordt fasegewijs opgeleverd vanaf 2012.
b:
In de planstudie Utrecht-Den Bosch, die onderdeel is van PHS, wordt bezien
welke infrastructuur benodigd is om hoogfrequent spoorvervoer op deze
corridor mogelijk te maken, evenals te komen tot een slimme routering van
het goederenvervoer. Bij de analyse van verschillende personen- en
goederenvarianten die worden onderzocht, zijn ook investeringen in en nabij
Geldermalsen in beeld. Welke maatregelen op deze corridor precies nodig
zijn zal in het kabinetsbesluit PHS vóór de zomer 2010 worden aangegeven.
c:
Voor deze beide projecten geldt dat het urgente en duidelijk omschreven
projecten zijn, waarvoor de financiering is geregeld en die bijdragen aan de
doelstellingen van de Crisis- en herstelwet.
Opgemerkt moet worden dat dit onverlet laat, dat er ook andere
spoorprojecten zijn waarvoor dit opgaat. Ook deze projecten zullen kunnen
profiteren van de Crisis- en herstelwet, indien de besluitvorming daarover
valt binnen een van de categorieën van bijlage I van de Crisis- en herstelwet.
Dit is in ieder geval zo bij tracéwetplichtige projecten.
d:
Opname van deze projecten in de Crisis- en herstelwet is niet ingegeven
door de planning van het Herstelplan spoor, maar door de overwegingen
zoals genoemd bij onderdeel c. van het antwoord op deze vraag.
e:
Het Herstelplan Spoor betreft overwegend vrij grote projecten; de
doorlooptijd hiervan is lang, zowel in voorbereiding als in uitvoering. Van
vrijwel alle projecten is het capaciteitsvergrotingsplan afgerond. Voor wat
betreft de genoemde seinverdichting: het project Amsterdam-Weesp betreft
met name seinverdichting. Dit project maakt qua planning onderdeel uit van
de projecten op de corridor Amsterdam-Weesp. In die planning is voorzien
dat de seinverdichting wordt opgeleverd eind 2012 en dat het
capaciteitsvergrotingsplan wordt afgerond in voorjaar 2010.
f:
In de zomer van 2009 zijn de cijferreeksen door ProRail gehard en extern
geaudit. Dit geldt ook voor de reeksen voor de geoormerkte programma's,
waaronder de capaciteitsknelpunten Herstelplan spoor. De harding van deze
cijfers is mede gebaseerd op haalbaarheid van actuele planningen. Op dit
moment ben ik bezig om de uitkomsten van de audit en de effecten daarvan
op het Beheerplan 2010 te beoordelen. De Tweede Kamer wordt
hierover vóór de begrotingsbehandeling 2010 geïnformeerd.
g:
Ja. Ik zal de gevraagde informatie op korte termijn naar u toesturen.
80 Vraag:
Zou u nader kunnen toelichten dat de uitvoeringsplanning van
GoeNoord verschoven is om te blijven aansluiten bij zowel de Hanzelijn
als de planstudie OV-SAAL? Moet dit zo gelezen worden dat GoeNoord
vertraagt omdat de andere projecten (OV-SAAL zelfs 2 jaar)
vertragen? Wat is precies die samenhang? Kan dit project worden
versneld nu is voorgesteld OV-SAAL op te nemen in de Crisis- en
Herstelwet?
Antwoord:
GoeNoord betreft maatregelen die nodig zijn om het spoorgoederenvervoer
tussen (met name) Rotterdam en Noord-Nederland te kunnen (blijven)
faciliteren. Volgens de oorspronkelijke prognose was voorzien dat er in
2014 34 treinen per etmaal (in beide richtingen tezamen) gebruik zouden
maken van deze route.
De route van GoeNoord gaat voor een groot gedeelte via het traject van OV-
SAAL. Daarom is er een directe relatie met dit project en is de planning van
GoeNoord aangesloten op de planning van OV-SAAL. Voor OV-SAAL
geldt dat de Crisis- en herstelwet naar verwachting zal bijdragen aan het
reduceren van onzekerheden in de planning. Nu is daarvoor een buffer
aangenomen van een jaar. De verwachting is dat deze buffer uiteindelijk
gehalveerd kan worden.
Voor de overige maatregelen van GoeNoord geldt de planning van
Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en deze zal met de projectbesluiten
in de zomer van 2010 worden geactualiseerd.
81 Vraag:
Waarom wordt de Verbinding Zeeland-Antwerpen (VEZA) niet
onderzocht op veiligheidsaspecten?
Antwoord:
VEZA is geagendeerd in de Planstudie Toekomstvaste Routering
Spoorgoederenvervoer van PHS. Indien uit de integrale capaciteitsanalyse
van ProRail relevante knelpunten naar voren komen met betrekking tot
infrastructuur, geluid en externe veiligheid, zal VEZA als mogelijke
oplossing bekeken worden. Het aspect externe veiligheid wordt dan ook
volledig meegenomen in de beoordeling van knelpunten en de conclusies
over nut en noodzaak van VEZA.
82 Vraag:
Wat is de planning voor de capaciteit Julianasluis Gouda?
Antwoord:
De provincie Zuid-Holland is verantwoordelijk voor de planning voor het
project capaciteit Julianasluis.
De provincie gaat uit van oplevering van een tweede sluiskolk in 2013, als
de Provinciale Staten van Zuid-Holland eind 2009 een positief
uitvoeringsbesluit nemen.
83 Vraag:
Kunt u aangeven wanneer de Noordersluis aan renovatie toe is? Hoe
lang zal een dergelijke renovatie duren en tegen welke kosten?
Antwoord:
Voor de tussen 2025 en 2030 noodzakelijke renovatie van de Noordersluis is
bij gebrek aan een vergelijkbare vervangende sluis ter plaatse een langdurige
algehele stremming niet mogelijk. Dat zou de haven van Amsterdam
afsluiten voor circa 80% van de scheepvaart. Vandaar dat geopteerd wordt
voor vervanging van de Noordersluis in het bestaande complex, tezamen
met de wens van de regio voor een grotere sluis dan de huidige
Noordersluis. De totale hiermee gemoeide investering bedraagt op huidig
prijsniveau circa 730 miljoen en de bouwtijd wordt geschat op circa vier
jaar.
84 Vraag:
Is het juist dat de zeetoegang IJmond een Rijksverantwoordelijkheid is?
Antwoord:
Het sluizencomplex is Rijkseigendom en vandaar uit een
Rijksverantwoordelijkheid. Rijkswaterstaat Noord-Holland verzorgt vanuit
die verantwoordelijkheid het beheer en onderhoud van het huidige
sluizencomplex.
Mocht er besloten worden om eerder te komen tot vervanging waarbij
tegelijkertijd de functionaliteit wordt vergroot, dan ligt gezamenlijke
financiering (Rijk, provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam) in de
rede.
85 Vraag:
Kunt u aangeven of de Rijnlandroute een weg van Rijksbelang is?
Antwoord:
De Rijnlandroute betreft een provinciale weg die van groot belang is voor de
regio. Het Rijk heeft in deze regio belangen in de ontwikkeling van
woningbouw op de voormalige vliegbasis Valkenburg (bouw van 5000
woningen, waarvan 500 in het internationale topwoonmilieu), de
ontwikkeling van het Bio Science Park Leiden (door EZ aangewezen als één
van de belangrijke economische ontwikkelingen in de Randstad), het
versterken van de Greenport Duin- en Bollenstreek (één van de vijf
greenports in Nederland) en de regionale woningbouwproductie in algemene
zin, aangezien de productie van de regio de afgelopen vijf jaar sterk is
achtergebleven bij de met het Rijk afgesproken taakstelling.
86 Vraag:
Is het juist dat er nu een MER loopt voor de Rijnlandroute? Hoe
verhoudt zich dit tot de studie Integrale Benadering Holland Rijnland?
Hoe oordeelt u over deze relatie?
Antwoord:
De MER-procedure bij de Provincie Zuid-Holland is tijdelijk aangehouden
omdat de resultaten van de Integrale Benadering eerst worden overgenomen
in het MER. Er wordt gezorgd voor een goede afstemming tussen beide
studies, zowel inhoudelijk als ook voor de besluitvorming. De
samenwerking tussen provincie en Rijk in deze trajecten verloopt
voorspoedig. Vanwege de verantwoordelijkheid van de provincie voor de
MER-procedure, is het belangrijk dat deze goede samenwerking wordt
voortgezet.
87 Vraag:
Bent u bereid om voor de Rijnlandroute een bedrag van 550 miljoen
euro op te nemen in het MIRT, zodat een duurzame variant
gerealiseerd kan worden?
Antwoord:
Het overleg over de besluitvorming over de Integrale Benadering Holland
Rijland loopt nog volop. Over de uitkomsten hiervan wordt de Tweede
Kamer separaat geïnformeerd.
88 Vraag:
Is het u bekend dat het beoogde budget van 700 miljoen euro voor de
aanpak van het knooppunt Hoevelaken onvoldoende is om extra
inpassingsmaatregelen mee te bekostigen?
Antwoord:
Het taakstellend budget voor de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt
binnenkort vastgesteld. Dat budget is in ieder geval toereikend om de
wettelijk vereiste inpassingsmaatregelen te treffen.
89 Vraag:
Deelt u de mening, dat het beter is de herinrichting van de aansluiting
Bunschoten mee te laten lopen in de planstudie Knooppunt Hoevelaken
in plaats van opname in de planstudie A1 A27? Zo neen, waarom
niet?
Antwoord:
Ja, en daarom is de aansluiting Bunschoten opgenomen in de planstudie
Knooppunt Hoevelaken.
90 Vraag:
Kunt u toezeggen dat bij de uitwerking van verbredingsvariant uit de
planstudie A1 A27, naast ramingen met betrekking tot de
luchtkwaliteit op het hoofdwegennet rondom het knooppunt, ook
inzichtelijk gemaakt wordt wat de (mogelijk positieve) effecten van de
verbredingsvariant zijn op de luchtkwaliteit op het onderliggend
wegennet?
Antwoord:
Ja, dit is ook in de richtlijnen voor het MER opgenomen.
91 Vraag:
Deelt u de mening dat de aanpak van het knooppunt Hoevelaken van
dermate groot belang is dat opname in de Crisis- en herstelwet
overwogen moet worden?
Antwoord:
De aanpak van het knooppunt Hoevelaken is inderdaad van groot belang,
zowel voor het doorgaande nationale als voor het regionale verkeer. Het
project is daarom opgenomen in bijlage 1 van het wetsvoorstel Crisis- en
herstelwet, wat een veel gestroomlijnder procedure betekent en waarvan
minder juridische risico's te verwachten zijn.
92 Vraag:
Overweegt u het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Zaandam,
Purmerend, Schiphol en Amstelveen? Wanneer gaat u hier een besluit
over nemen?
Antwoord:
Voor doortrekkingen naar Purmerend, Zaandam of Schiphol heeft de
stadsregio Amsterdam op dit moment geen concrete plannen.
Voor doortrekking naar Amstelveen geldt dat de stadsregio Amsterdam, de
gemeente Amstelveen en het stadsdeel Zuideramstel gezamenlijk de
mogelijkheid onderzoeken om de bestaande Amstelveenlijn om te bouwen
naar een metro, zodat de metrovoertuigen van de Noord-Zuidlijn kunnen
doorrijden naar Amstelveen, en niet hoeven te keren bij station Zuid/WTC.
Voor de reizigers uit Amstelveen ontstaat dan een directe, korte verbinding
met Amsterdam centrum en Noord, zonder overstap bij Zuid/WTC.
Het is nu eerst aan de stadsregio om deze verkenning uit te voeren. Op basis
van deze verkenning zal ik mijn oordeel vormen ten aanzien van een
eventuele bijdrage aan het project Ombouw Amstelveenlijn.
93 Vraag:
Bent u er van op de hoogte dat de huidige sneltramverbinding
Amsterdam Zuid - Amsterdam Centraal mogelijk vooruitlopend op de
Noord-Zuidlijn geschrapt gaat worden vanwege problemen met de
tunnelveiligheid? Wat voor maatregelen gaat u nemen om dit te
voorkomen?
Antwoord:
Om de veiligheid van de reizigers in de metro te kunnen garanderen heeft
Amsterdam er voor gekozen het zogenaamde "safe haven" principe toe te
passen. Hierdoor wordt het maximale aantal voertuigen in de tunnel beperkt.
Welke gevolgen dit heeft voor de dienstregeling van de metro wordt door
Amsterdam onderzocht.
94 Vraag:
Kunt u aangeven hoeveel reizigers de Rijn-Gouwelijn zal trekken? Is
hier een MKBA van beschikbaar? Is er ook geld voor de Rijn-
Gouwelijn West?
Antwoord:
Het aantal reizigers op de hele RijnGouwelijn wordt geschat op 40.000 tot
50.000 per dag. Voor de RGL Oost is geen MKBA uitgevoerd, maar is de
zogenaamde THOM/PIOV score berekend. Die was voldoende. Voor de
RGL west is wel een MKBA uitgevoerd; de uitkomst is 0,9. Het besluit over
de RGL-west zal ik nemen in het Bestuurlijk MIRT-overleg, waarover u in
november wordt geïnformeerd.
95 Vraag:
Bent u bereid de provincie Zuid-Holland financieel tegemoet te komen
in het kader van Kwaliteitsnet goederenvervoer Zuid-Holland ? Zo ja,
wat is daarvoor de planning?
Antwoord:
In het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van 29 oktober 2009 lag een
pakket korte termijn maatregelen voor ten aanzien van het zogenoemde
Kwaliteitsnet Goederenvervoer Zuidvleugel. Ik zal u begin december 2009
over de uitkomsten van de Bestuurlijke Overleggen MIRT nader
informeren.
96 Vraag:
Kunt u aangeven of, indien de nut en noodzaak van een extra
aansluiting door de gemeente worden aangetoond, bij de verbreding
van de N50 tevens geld kan worden gereserveerd voor een extra
aansluiting bij Kampen-Noord?
Antwoord:
Wat aansluitingen betreft hanteer ik de volgende werkwijze: eerst moet het
probleem duidelijk in beeld gebracht worden en goed worden onderbouwd.
Op basis van deze onderbouwing kan worden nagegaan wat de
mogelijkheden van een eventuele aansluiting zijn. Vervolgens kunnen de
belangen van de betrokken partijen worden ingeschat en kan op basis
hiervan een principeafspraak gemaakt worden over de verdeling van de
financiële lasten. Al deze stappen moeten nog doorlopen worden voordat ik
een besluit kan nemen over een Rijksbijdrage.
97 Vraag:
Bent u bereid na te gaan of het inzetten van spitsstroken op notoire
knelpunten (brug bij Eeuwijk richting zuiden, Tilburg-Eindhoven A58
in oostelijke richting, etc.) nog meer kan worden overwogen dan nu als
het geval is?
Antwoord:
Bij knelpunten wordt altijd gekeken wat de beste oplossing is voor het
probleem. Dat kunnen spitsstroken zijn, maar ook andere maatregelen. De
uitvoering van maatregelen is uiteraard afhankelijk van beschikbaarheid van
middelen en prioritering volgens de daarvoor vastgestelde
besluitvormingskaders (gebiedsagenda, MIRT-spelregels en NMCA).
98 Vraag:
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot het
voorkeursbesluit over het Volkerak Zoommeer?
Antwoord:
De stappen die nodig zijn om het Volkerak-Zoommeer in 2015 zout te
maken en om de bijbehorende alternatieve zoetwatervoorzieningen te
realiseren zijn bekend.
Allereerst wordt door middel van een praktijkproef onderzocht of met
innovatieve maatregelen het lekken van zout water over de Volkeraksluizen
naar het Hollandsch Diep - Haringvliet kan worden teruggedrongen.
Daarnaast zal onder andere ook een analyse plaatsvinden van de financiële
verantwoordelijkheden en belangen van overheden en zoetwatergebruikers.
Vervolgens zal het kabinet medio 2012 een uitvoeringsbeslissing over het
Volkerak-Zoommeer nemen.
99 Vraag:
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het knelpunt van de
brug bij Gorinchem?
Antwoord:
Ik heb een aanpak gekozen die in lijn is met de adviezen van de Commissie
Elverding. Dit houdt concreet in dat de MER in twee fasen wordt doorlopen.
In de eerste fase worden alle alternatieven zodanig bestudeerd dat het
bevoegd gezag, de ministers van VenW en VROM, een beslissing kunnen
nemen welk alternatief in de tweede fase nader wordt uitgewerkt. De
betrokken gemeenten en provincies hebben ingestemd met deze aanpak.
Eind 2009 wordt de eerste fase MER afgerond en worden de resultaten
gedeeld met de betrokken gemeenten, provincies en maatschappelijke
organisaties. Na advies van de Bestuurlijke Advies Groep (waarin de
betrokken regionale bestuurders zitting hebben) zullen de minister van
VROM en ik een alternatief kiezen dat in de 2e fase MER nader uitgewerkt
zal worden.
100 Vraag:
Kunt u een overzicht geven van het aantal ongelukken dat de afgelopen
twee jaar heeft plaatsgevonden op de A27 ter hoogte van de brug bij
Gorinchem, waarbij tenminste één rijstrook is afgesloten geweest?
Antwoord:
Voor de beantwoording van deze vraag ben ik afhankelijk van informatie
die door de politie wordt geregistreerd bij ongelukken. Gegevens over
ongevallen waarbij geen politie aanwezig is geweest of waar de politie geen
proces-verbaal heeft opgemaakt (veelal lichte ongevallen) zijn dus niet
beschikbaar. Daarnaast ben ik afhankelijk van informatie van de
wegbeheerder over gegevens over de tijden van afsluiting van de rijstroken.
Gelet op de periode van twee jaar die in de vraag genoemd wordt, kost het
enkele weken om deze informatie uit de verschillende systemen te halen en
in een overzicht te verwerken. Ik ben dan ook voornemens hierop in
november 2009 schriftelijk terug te komen.
101 Vraag:
Kunt u aangeven of bij het MIRT-project A27 Utrecht (Lunetten)-
Hooipolder ook het complete knooppunt Hooipolder inclusief de A59
ter plekke wordt betrokken?
Antwoord:
In de planstudie A27 Lunetten-Hooipolder worden bij alle alternatieven de
maatregelen meegenomen, die nodig zijn om het knooppunt Hooipolder
(inclusief de benodigde aanpassingen op de A59) om te bouwen tot een
robuust knooppunt.
102 Vraag:
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van de door de regio
ontwikkelde plannen om de N65 (Tilburg-Den Bosch) veiliger te maken
en (stapsgewijs) de vele stoplichten te vervangen door er een 100 km
weg van te maken?
Antwoord:
De N65 staat in de MobiliteitsAanpak vermeld als één van de N-wegen die
belangrijke verbindingen zijn in en tussen economische kerngebieden en een
parallelle structuur vormen aan snelwegen met bereikbaarheidsproblemen.
De ambitie is om deze wegen na 2020 waar mogelijk zo in te richten dat de
maximum snelheid omhoog kan naar 100 km/u-wegen.
Met vertegenwoordigers van de Stuurgroep N65 is de afgelopen weken
gesproken over de door de regio opgestelde visie. De integrale aanpak van
de regio past in de Rijksvisie om de samenhang tussen ruimtelijke projecten
en infrastructuur centraal te stellen. Opname in de Gebiedsagenda Brabant is
één van de voorwaarden om in aanmerking te komen voor een MIRT-
verkenning (MIRT-spelregels). De N65 komt aan de orde tijdens het
bestuurlijk MIRT-overleg met Noord-Brabant. Over de uitkomsten van dat
overleg bericht ik u begin december 2009.
103 Vraag:
Kunt u de berichten bevestigen dat de verbreding van het
Wilhelminakanaal in Tilburg opnieuw vertraging heeft opgelopen?
Kunt u dit toelichten?
Antwoord:
Dat bericht is juist. De reden van de vertraging is dat de gemeente Tilburg,
die als opdrachtgever voor het project fungeert, in tegenstelling tot eerdere
planningen heeft besloten dat er een wijziging van het bestemmingsplan
nodig is, inclusief een Milieu-Effect Rapportage. Door dit besluit van de
gemeente zal de start en oplevering van dit project enkele jaren vertraging
oplopen.
104 Vraag:
Kunt u aangeven wat het nut en de noodzaak is voor de omlegging van
de Zuid Willemvaart? Welk rendement en welke terugverdien effecten
zijn er te verwachten bij de omlegging van de Zuid Willemsvaart? Bent
u bereid de kostbare omlegging van de Zuid-Willemsvaart bij Den
Bosch te heroverwegen, gezien het feit dat de scheepvaart afneemt, de
problemen met natuurgebieden en de uitspraak van de Raad van State
van 21 augustus met betrekking tot dit project?
Antwoord:
De omlegging van de Zuid-Willemsvaart te Den Bosch is noodzakelijk voor
het opwaarderen van de Zuid-Willemsvaart tot een klasse IV vaarweg.
De onderliggende afwegingen over nut en noodzaak zijn opgenomen in het
standpunt zoals dat op 10 maart 2006 (Kamerstuk 2005-2006, 30300 A, nr.
57) al aan de Tweede Kamer is toegezonden. Op basis daarvan is ook een
bestuursovereenkomst met de regio gesloten in november 2007.
Dit is vervolgens uitgewerkt in het Tracébesluit Omlegging Zuid-
Willemsvaart dat in juli 2008 ter inzage is gegaan.
Op dit moment behandelt de Raad van State de beroepen die tegen het
Tracébesluit zijn ingediend.
105 Vraag:
Bent u voornemens om in mei 2010 een definitief besluit te nemen over
de voorkeursbeslissing A1-zone waarin de voorkeursvariant voor de
capaciteitsverbreding A1 Apeldoorn-Azelo is opgenomen?
Antwoord:
Aan deze verkenning wordt voortvarend gewerkt met inzet van regio en
Rijk. Als de verkenning, waarvan de capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn-
Azelo een belangrijk onderdeel is, tijdig een gedragen voorkeursalternatief
oplevert inclusief zicht op de gezamenlijke financiering door Rijk en regio,
dan zou in het bestuurlijk overleg van komend voorjaar hierover een
voorkeursbeslissing kunnen worden genomen.
106 Vraag:
Op welke wijze houdt u in de scope en het budget van de A1-zone/A1-
capaciteitsuitbreiding rekening met de ontwikkeling van omliggende
ruimtelijke vraagstukken zoals zicht op de open ruimte en
landschappen, versterking EHS/Natura 2000 en de (her)ontwikkeling
van zichtlocaties?
Antwoord:
De `Agenda A1 zone, Samenwerken aan het visitekaartje van Oost-
Nederland', een initiatief van de Provincie Overijssel, is onder meer gericht
op behoud en mogelijke versterking van de gebieden en landschappen om de
A1. Voor opgaven zoals zicht op de open ruimte en landschappen,
versterking EHS/Natura 2000 en de (her)ontwikkeling van zichtlocaties is
nadrukkelijk aandacht gevraagd in de Agenda A1 zone. In het
Toekomstbeeld A1 zone, waarmee Rijk en regio onlangs hebben ingestemd,
is dit overgenomen. Het is het vertrekpunt om de komende periode
alternatieven te ontwikkelen, te beoordelen en af te wegen, inclusief inzicht
in de kosten en financiering. Uw aandachtspunten zijn dus thans opgenomen
in de scope van het Toekomstbeeld A1 zone.
107 Vraag:
Op welke wijze houdt u bij de verkenning van de A1-zone rekening met
te verwachten maatregelen op het gebied van bereikbaarheid en
ruimtelijke kwaliteit als gevolg van de majeure ruimtelijke en
economische opgaven binnen de Innovatiedriehoek?
Antwoord:
De innovatiedriehoek maakt deel uit van de gebiedsgerichte verkenning A1-
zone en is beschreven in het Toekomstbeeld A1-zone, waar ik aan heb
gerefereerd in de antwoorden op vraag 105 MIRT en vraag 106 MIRT.
Voor de komende periode is onder meer voorzien in onderzoek naar
maatregelen op het gebied van bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Dat
betreft bijvoorbeeld het bereikbaarheidsonderzoek Twente, dat gaat over de
benodigde kwaliteit van het OV en het regionale hoofd- en onderliggend
wegennetwerk.
108 Vraag:
Welke impact heeft het Programma Hoogfrequent Spoor voor de
verkenning voor de A1-zone en wat betekent dit voor de
binnenstedelijke ontwikkelingsmogelijkheden in Enschede, Almelo,
Zutphen en Arnhem, Apeldoorn, Deventer en Hengelo? Houdt u in het
Programma Hoogfrequent Spoor rekening te houden met
gebiedsontwikkelingen zoals de A1-zone?
Antwoord:
In Programma Hoogfrequent Spoor wordt onderzoek gedaan naar
toekomstvaste routes voor het groeiende spoorgoederenvervoer in
combinatie met hoogfrequent reizigersvervoer. Er wordt rekening gehouden
met gebiedsontwikkeling en bestuurlijke afspraken. Het verkeer van en naar
Duitsland via de A1-zone zal in alle scenario's groeien, ook bij maximale
benutting van de Betuweroute. Er zijn nog meerdere routekeuzes in studie.
De keuzes liggen vooral ten westen en zuiden van de A1-zone.
Besluitvorming is gepland in de eerste helft van 2010, mede aan de hand
van uitvoerige bestuurlijke consultatie.
109 Vraag:
Deelt u de analyse dat op termijn de A1 tussen Muiderberg en Eemnes
een stevige bottelnek zal vormen die de doorstroming op de A1 door 't
Gooi onevenredig zal verstoren?
Antwoord:
De A1 wordt qua capaciteit uitgebreid ten westen van knooppunt
Muiderberg conform de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, en ten
oosten van knooppunt Eemnes conform de planstudie A27/A1 Utrecht-
Hilversum-Amersfoort. Het tussenliggende deel van de A1 door 't Gooi
wordt in het kader van de Spoedwet met spitsstroken verbreed. Hierdoor zal
de verkeersdoorstroming op korte en middellange termijn verbeteren.
Uitbreiding van dit deel van de A1 is in de preverkenning AGU bekeken.
Verbreding van de snelweg is moeilijk omdat de snelweg naast de
provinciale weg ligt. De eventuele aanleg van een tunnel gaat gepaard met
aanzienlijke kosten. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)
zal onderzocht worden in welke mate knelpunten op de A1 optreden,
waarbij rekening wordt gehouden met de richting van verstedelijking in
Almere, waarover binnenkort besluitvorming plaatsvindt.
110 Vraag:
Kunt u een actueel tijdspad weergeven voor de planstudie N35, die
volgens het MIRT Projectenboek 'snel en efficiënt kan worden
uitgevoerd?'
Antwoord:
Na afronding van de verkenning (deel Zwolle - Wijthmen), die eind 2009
voorzien is, kan de besluitvorming over het bestuurlijke voorkeursalternatief
plaats vinden. Vervolgens kan begin 2010 de Tracéwetprocedure worden
gestart met het nemen van een aanvangsbeslissing en ter visie legging van
de startnotitie in de eerste helft van 2010. Rekening houdend met de
inspraak kan in de tweede helft van 2010 gestart worden met het Ontwerp-
tracébesluit en Milieueffectrapport. Het tracébesluit kan vervolgens in 2011
worden genomen. Naar verwachting kan zo binnen twee jaar een
tracébesluit genomen worden.
111 Vraag:
Deelt u de mening dat de planstudiefase voor Zwolle-Wijthmen, nu er
een bestuurlijke voorkeur ligt voor een tracéligging en de financiën
georganiseerd zijn, in 2010 afgerond moet zijn?
Antwoord:
Op dit moment wordt de verkenning afgerond. Hieruit moet de bestuurlijke
voorkeur nog blijken. De financiën zijn inderdaad voorhanden. Voor de
planning verwijs ik naar het antwoord op vraag 110 MIRT.
112 Vraag:
Deelt u de zorg dat indien het Combiplan Nijverdal niet toekomstvast
wordt uitgevoerd de N35 bij Wierden en Nijverdal jarenlang slecht
bereikbaar zal zijn door opeenvolgende wegwerkzaamheden aan weg en
spoor?
Antwoord:
Ja, ik deel deze zorg en wil dat hier met grote zorgvuldigheid mee omgegaan
wordt. Uit een nog te starten verkenning zal de nut en noodzaak van de
aanpak van het tracédeel Nijverdal-Wierden moeten blijken. Als
geconcludeerd wordt dat voor Nijverdal-Wierden maatregelen moeten
worden genomen, zal onderzocht worden of een 2x2 weg, 100 km/u
noodzakelijk is of dat andere (minder ingrijpende) maatregelen op dit
tracédeel volstaan.
Om overlast en investeringen te beperken wordt momenteel nagegaan of het
zinvol is om het laatste deel van het Combiplan (het meeste oostelijke deel
van de N35) nu niet uit te voeren maar onderdeel te laten zijn van de
planstudie Nijverdal Wierden, als daartoe wordt besloten. Dit komt dit
najaar aan de orde in het bestuurlijk overleg MIRT met het landsdeel Oost-
Nederland.
113 Vraag:
Bent u bereid om voor de N35 Wierden-Nijverdal in 2010 de
verkenning te starten en daarvoor de benodigde capaciteit van
Rijkswaterstaat vrij te maken en met de regio definitieve afspraken te
maken over een 50/50 kostenverdeling tussen rijk en regio?
Antwoord:
Ik ben bereid om voor de N35 voor het traject Wierden-Nijverdal een
verkenning te starten, mits er zicht is op dekking. Er wordt momenteel
overlegd met de regio op welke wijze het tracé Wierden-Nijverdal
gefinancierd kan worden. Ik ben bereid uit te gaan van een kostenverdeling
van 50% regio en 50% Rijk, met als randvoorwaarde dat financiering uit het
verlengde Infrastructuurfonds mogelijk is.
114 Vraag:
Is het juist dat u in het overleg met de regionale bestuurders heeft
aangekondigd de studie naar de doortrekking van de A15 te willen
versnellen? Wat is waar van de berichtgeving in de media over forse
kostenoverschrijdingen en in hoeverre vormen deze een bedreiging voor
de nagestreefde versnelling?
Antwoord:
Het is juist dat tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT van afgelopen voorjaar
is afgesproken om de planstudie te versnellen. Daarover heb ik u ook in het
voorjaar bericht. Versnelling wordt gerealiseerd door zo snel als mogelijk
een bestuurlijke voorkeur van een variant uit te spreken die verder kunnen
worden uitgewerkt, in plaats van alle resultaten van de volledige
trajectnota/MER af te wachten.
Voor het project A12/15 Bereikbaarheid regio Arnhem - Nijmegen is,
conform de bestuursovereenkomst van 2006, in totaal 779 miljoen
beschikbaar (de regio heeft 112,5 miljoen toegezegd en 262,5 miljoen
zal komen via tolopbrengsten). 126 miljoen hiervan is aangewend voor het
traject A12 Ede - Grijsoord.
In dit budget is de inpassing sober opgenomen. Eventuele wensen op deze
punten leiden tot hogere kosten. In dit budget is geen rekening gehouden
met de extra kosten van een tunnel onder het Pannerdensch kanaal. Op dit
moment wordt gewerkt aan exacte invulling van de ontwerpen van de
verschillende alternatieven op basis waarvan een uitgebreide raming wordt
gemaakt. Vooralsnog heeft dit geen gevolgen voor de ingezette versnelling.
Zoals u weet zullen (de beschikbaarheid van) financiën onderdeel zijn van
de afweging om te komen tot een voorkeursalternatief.
115 Vraag:
Kunt u aangeven of de planning uit de bestuursovereenkomst voor de
Doortrekking A15 A12- gelet op de ontstane vertragingen - nog
realistisch is?
Antwoord:
In de bestuursovereenkomst van 2006 is afgesproken dat de betrokken
partijen zich gezamenlijk zullen inspannen om de start van de realisatie in
2012 mogelijk te maken. Inmiddels zijn de startnotitie en de richtlijnen
opgesteld waaruit blijkt dat de planstudie complexer zal worden (onder
andere door verbreding van de (regionale) doelstellingen en meer
alternatieven) dan tijdens de bestuursovereenkomst werd verondersteld.
Momenteel wordt de beslisinformatie voor de versnelling en trechtering
geanalyseerd en verzameld. De inzet van Rijk en regio is om deze
beslisinformatie, inclusief de financiële gegevens, zo spoedig mogelijk in
beeld te hebben en op basis daarvan een realistische planning op te stellen.
116 Vraag:
Welke vervoerprognoses heeft u voor de doortrekking van de A15? En
wat zijn de beoogde kosten hiervan?
Antwoord:
De vervoerprognoses en ramingen voor doortrekking van de A15 zijn op dit
moment nog niet afgerond. Deze komen beschikbaar bij publicatie van de
TN/MER in 2010. Zodra de informatie voldoende uitgehard is, zal deze
gebruikt worden voor bestuurlijke trechtering ter voorbereiding van het
standpunt.
117 Vraag:
Kunt u aangeven waarom op de Waalbrug bij Ewijk vanuit richting
Arnhem geen spitsstrook aangelegd kan worden?
Antwoord:
Het aanleggen van een spitstrook in zuidelijke richting is een te zware
belasting gezien de constructieve eigenschappen van de bestaande
Waalbrug. Momenteel worden er voorbereidingen getroffen voor de bouw
van een extra Waalbrug. De nieuwe brug krijgt vier rijstroken, een
vluchtstrook en een fietspad, voor het verkeer in zuidelijke richting. Zodra
de nieuwe Waalbrug gereed is, zal de bestaande Waalbrug gerenoveerd
worden.
118 Vraag:
Kunt u aangeven of de aanvullende MER N18 Varsseveld - Enschede al
is gemaakt? Tot welk resultaat heeft dit geleid?
Antwoord:
De Aanvullende MER N18 is in juni 2009 opgeleverd en ter toetsing aan de
Commissie m.e.r. voorgelegd. In het Aanvullend MER wordt expliciet
onderscheid gemaakt tussen de hoofddoelen en de subdoelen van de N18, is
aanvullende informatie verstrekt over de effecten op Natura 2000 gebieden
(stikstofdepositie) en verkeersgegevens, en is de alternatievenvergelijking
nader uitgewerkt gericht op lokale verschillen en onderscheidende criteria.
De Commissie m.e.r. heeft op 10 juli 2009 een positief toetsadvies gegeven.
Het Aanvullend MER is betrokken bij de standpuntbepaling van de N18
(Kamerstuk 2009-2010, 32123A, nr. 7) en wordt bij het OTB ter visie
gelegd.
119 Vraag:
Op welke wijze hebt u de uitvoering van de motie Cramer/Roefs (31 700
A, nr. 106) ter hand genomen?
Antwoord:
Voorafgaand aan de stemming over deze motie is deze gewijzigd onder
nummer 31 700 A-117. Ik verwijs u daarom naar het antwoord op vraag 13
MIRT, dat betrekking heeft op de gewijzigde motie.
120 Vraag:
Wat is de reden dat de mogelijk te starten verkenningen nog niet zijn
gestart? Wat is de planning?
Antwoord:
De onderliggende knelpunten in deze verkenningen zullen naar verwachting
pas tussen 2015 en 2020 op gaan treden. Een verkenning wordt dan ook op
het juiste moment gestart om te voorkomen dat resultaten verouderd zijn op
het moment dat een projectbesluit moet worden genomen.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat