Vraagnummer Vraag en Antwoord
1 Vraag:
Was er sprake van onderuitputting op het Infrastructuurfonds in 2008?
Zo ja, om welk bedrag gaat het?
Antwoord:
In 2008 is er op het Infrastructuurfonds een voordelig saldo opgetreden van
248,7 miljoen. Voor nadere informatie betreffende het saldo 2008 verwijs
ik u naar het Jaarverslag Infrastructuur 2008 (Kamerstuk 2008-2009, 31924
A, nr. 1).
2 Vraag:
Klopt het dat bij de voorgenomen bezuinigingen essentiële
aanlegprojecten die op de korte termijn voor besluitvorming/uitvoering
gepland staan, zoals de projecten uit de Spoedwet wegverbreding, de A4
Delft-Schiedam, het Schiphol-Amsterdam-Almere-project, het
Programma Hoogfrequent Spoor, de Afsluitdijk en de Ring Utrecht,
worden ontzien?
Antwoord:
De Heroverwegingswerkgroep Water en Mobiliteit zal zonder taboes of
vooringenomenheid kijken naar de beleidsvelden van VenW. Dit betekent
dat er op voorhand geen beleidsvelden of aanlegprogramma's ontzien of
uitgesloten zullen worden.
3 Vraag:
Bent u bereid om kritisch te kijken of de nu op het Infrastructuurfonds
toegepaste IBOI-index de prijsontwikkelingen in de bouwsector in
voldoende mate volgt, gezien het feit dat het fonds al jaren op haar
eigen begroting inteert, doordat de ontvangen prijscompensatie op basis
van de IBOI-index lager is dan de werkelijke prijsstijgingen?
Antwoord:
Ik ben bereid om te kijken naar de IBOI-index en de daadwerkelijke
prijsontwikkeling in de bouwsector. Ik ben een onderzoek gestart om uit te
zoeken in welke mate de prijsontwikkeling van de uitgaven op het
Infrastructuurfonds afwijkt van de IBOI-index.
4 Vraag:
Is het waar dat de bewering in de Nota Mobiliteit dat er door invoering
van de kilometerprijs 3 tot 7 miljard minder in infrastructuur hoeft te
worden geïnvesteerd, gebaseerd is op lagere tarieven van de
kilometerprijs dan in het wetsvoorstel voor de kilometerprijs zullen
worden opgenomen? Zo ja, mag dan verwacht worden dat de tarieven
in de Wet kilometerprijs grotere effecten zullen hebben op de afname
van mobiliteit en zo ja, hoeveel groter? En kunt u dan op basis van de
voorgestelde tarieven in de Wet kilometerprijs aangeven welke extra
bedragen kunnen worden bespaard op uitgaven aan infrastructuur?
Antwoord:
De invoering en vormgeving van Anders Betalen voor Mobiliteit zijn van
invloed op het halen van de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit. Zo staat in
de Nota Mobiliteit (PKB-1) dat invoering van Anders Betalen voor
Mobiliteit ertoe leidt dat 3 tot 7 miljard minder in de aanleg van
infrastructuur hoeft te worden geïnvesteerd om de doelen van de Nota
Mobiliteit te halen. Over de effecten van de tarieven die in het wetsvoorstel
zijn opgenomen, spreek ik met de Tweede Kamer bij de behandeling van het
wetsvoorstel.
5 Vraag:
Hoeveel gebiedsagenda's zijn er al opgeleverd en wanneer krijg de
Kamer inzicht in deze agenda's?
Antwoord:
In het afgelopen jaar zijn er acht gebiedsagenda's gemaakt. Voordat ik deze
agenda's naar uw Kamer verzend, zullen ze eerst besproken worden en
vastgesteld in bestuurlijke overleggen MIRT, tussen 29 oktober en 11
november 2009. De gebiedsagenda's worden daarna tegelijk met de brief
over de bestuurlijke overleggen als bijlage aan de Kamer toegestuurd. Dit
zal naar verwachting begin december 2009 het geval zijn.
6 Vraag:
Waarom zijn nog niet alle gebiedsagenda's klaar?
Antwoord:
Planning is dat de gebiedsagenda's input moeten vormen voor de
bestuurlijke overleggen MIRT van dit najaar en krijgen een plek in het
MIRT projectenboek 2011. Alle gebiedsagenda's zijn op dat moment gereed
voor bespreking. Graag wil ik benadrukken dat gebiedsagenda's gezien
moeten worden als werkdocumenten, die de basis voor de bestuurlijke
overleggen vormen en deze overleggen moeten structureren. Dat betekent
dat ook na de bestuurlijke overleggen het werk aan de gebiedsagenda's niet
ophoudt. In het voorjaar zijn er immers opnieuw bestuurlijke overleggen.
7 Vraag:
Hoe definieert u de `robuustheid' die u als criterium zult hanteren om
de stevigheid van het infrastructuursysteem te toetsen? Blijven bij de
hantering van dit criterium de ambities en projecten zoals verwoord in
de Nota Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak gehandhaafd? Betekent de
hantering van dit criterium dat u capaciteitsuitbreiding van op het
hoofdwegennet aansluitende provinciale wegen zult nastreven?
Antwoord:
In de brief van 8 september 2009 over de verankering van de
MobiliteitsAanpak in beleid (Kamerstuk 20082009, 31305, nr. 150) heb ik
aangegeven dat robuustheid van belang is om ook bij incidenten
basiskwaliteit en alternatieven aan te kunnen bieden.
Investeringen in robuustheid, naast structurele vergroting van de capaciteit,
zijn daarom lonend. Dit blijkt uit de resultaten van de economische toets op
de MobiliteitsAanpak, uitgevoerd door TNO en ECORYS.
Het is daarom zinvol robuustheid ook als criterium op projectniveau te
hanteren. In het kader van de NMCA zal daarom robuustheid worden
geoperationaliseerd. Het doel is te komen tot een maatstaf, die bij de
besluitvorming over investeringen inzicht geeft in de effecten van
robuustheidsinvesteringen.
Uiteraard blijven de ambities van de Nota Mobiliteit en de
MobiliteitsAanpak gehandhaafd. Bij nog te maken projectkeuzes kan de
genoemde maatstaf in de toekomst worden gehanteerd als toevoeging aan
bestaande criteria.
Investeren in robuustheid betekent niet automatisch capaciteitsuitbreiding
van op het hoofdwegennet aangesloten provinciale wegen. Per situatie en
gebied zal in verkenningen en planstudies worden bekeken welke
investeringen de robuustheid het meeste dienen.
8 Vraag:
Hoe wordt de door u genoemde `robuustheid' geoperationaliseerd voor
de verschillende sectoren in de OEI-systematiek?
Antwoord:
Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) bekijkt in afstemming met het
CPB op welke wijze robuustheid in de OEI-systematiek kan worden
opgenomen. Daarbij wordt een relatie gelegd met de maatstaf die voor
robuustheid wordt uitgewerkt in de NMCA. In het kader van het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer worden de effecten van de robuustheid van het
spoorsysteem opgenomen in de kosten-batenanalyses. Medio 2010 worden
de uitkomsten gepresenteerd.
Zie ook het antwoord op vraag 7 IF en vraag 37 MIRT.
9 Vraag:
Waarop is de keuze gebaseerd voor de infrastructuurprojecten die
extra gestimuleerd worden met het Aanvullend Beleidsakkoord?
Waarom is er juist in deze projecten geïnvesteerd?
Antwoord:
Naar aanleiding van de motie Slob (Kamerstuk 2008-2009, 31371, nr. 72) is,
mede in aanloop naar het Aanvullend Beleidsakkoord, in beeld gebracht
welke maatregelen vanuit VenW kunnen bijdragen aan het stimuleren van
de economie. Leidend bij deze inventarisatie is geweest dat de projecten in
2009 en 2010 tot realisatie moeten komen, de projecten bijdragen aan het
herstel van vertrouwen in de economie en bijdragen aan de
beleidsdoelstellingen van VenW.
In het Aanvullend Beleidsakkoord is vervolgens aangegeven in welke
richting geïnvesteerd zal worden, zoals Infra: Deltaprogramma (waaronder
zandsuppleties), Infra: Versnelling bruggen en renovatie wegen, en Infra:
vaarwegen, sluizen en binnenhavens. De concrete projecten vallen binnen
deze kaders.
10 Vraag:
Wat betekent de noodzaak van het sneller plegen van onderhoud van
het zeer open asfalt beton voor de voor de lange termijn benodigde
onderhoudsbudgetten?
Antwoord:
De vorstschade heeft aangetoond dat ZOAB aan het einde van zijn
levensduur kwetsbaar is voor vorst. De investeringsimpuls maakt het
mogelijk de oudere ZOAB-wegdekken, die door vorstschade hun einde
levensduur eerder bereikt hebben, versneld te overlagen.
Voor de lange termijn geldt dat de toenemende kosten in combinatie met
teruglopende budgetten voor regulier onderhoud, de spanning op het Beheer
en Onderhoudsbudget zal toenemen. Met behulp van goed
risicomanagement en actief kasbeleid wordt getracht het ontstaan van
nieuwe achterstanden in het onderhoud van verhardingen te voorkomen.
11 Vraag:
Hoeveel middelen zijn er globaal structureel nodig voor vervanging en
renovatie van betonnen en stalen bruggen die nog niet zijn opgenomen
in het MIRT?
Antwoord:
Het onderzoek naar de totale omvang van de renovatie en
vervangingsproblematiek loopt nog. Dit moet in 2010 resulteren in een
integraal en meerjarig beeld.
Hierop vooruitlopend is voor de meest urgente problematiek bij de stalen
kunstwerken in het hoofdwegennet in de huidige begroting in totaal 500
miljoen geraamd.
12 Vraag:
Waar wordt de 39 miljoen, die beschikbaar is voor het programma
Innovatie Deltatechnologie, aan besteed?
Antwoord:
Deze gelden worden besteed aan het uitvoeren van de Maatschappelijke
Innovatieagenda Water (MIAW). Doel van het programma is het aanpakken
van de belangrijkste wateruitdagingen en tegelijkertijd het vergroten van de
concurrentiekracht van de Nederlandse watersector. De MIAW wordt
uitgevoerd tussen 2008 en 2012.
13 Vraag:
Wat heeft het programma Innovatie Deltatechnologie tot nu toe
opgeleverd en wat zal het de komende jaren gaan opleveren?
Antwoord:
Het programma is tot nu toe vooral gericht op de projecten in uitvoering:
Building with Nature (ecodynamische gebiedsontwikkeling) en Flood
Control 2015 (informatievoorziening waterkeringen).
In de komende jaren zal het programma ook gericht worden op versterking
van de internationale concurrentiepositie van de watersector, het verbeteren
van de opleiding en training van waterprofessionals, het verzilveren van
transsectorale innovatiekansen, het verminderen van generieke
belemmeringen en het creëren van experimenteerruimte.
14 Vraag:
Wanneer ontvangt de Kamer het voorstel voor de verlenging van de
MIRT-periode? Ontvangt de Kamer dit vóór de behandeling van het
MIRT 2010?
Antwoord:
In begroting 2010 (zie Hoofdstuk XII, pagina 8) heb ik aangegeven dat in
ontwerpbegroting 2011 een samenhangend overzicht tot en met 2028 kan
worden gegeven.
In het AO MIRT van 23 juni 2009 en in mijn brief van 31 augustus 2009
(Kamerstuk 2008-2009, 31305, nr. 150) heb ik tevens aangegeven dat ik
voor de invulling van de verlenging, in de loop van 2010, mede gebruik wil
maken van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). In de
MobiliteitsAanpak staat dat de NMCA eind 2010 gereed is. Omdat ik deze
echter belangrijk vind bij de invulling van de verlenging, streef ik er naar
om de NMCA eerder af te ronden. Ik zal deze samen met de uitkomsten van
de bestuurlijke MIRT-ronde van het voorjaar 2010 naar de Tweede Kamer
sturen.
15 Vraag:
Bent u van mening dat er al sprake is van enige cultuurverandering
binnen Rijkswaterstaat die zou kunnen leiden tot een vergroot gebruik
van PPS-constructies (Publiek-Private Samenwerking)?
Antwoord:
De afgelopen jaren is flink geïnvesteerd in kennis en kunde en is de
bewustwording over de meerwaarde van PPS in alle geledingen van de
organisatie fors toegenomen. Het instellen van een PPS Kennispool, het
consequent en transparant uitvoeren van meerwaardetoetsen, de RWS/IPFA
Infrastructure Finance Table en andere initiatieven zijn voorbeelden van een
veranderende cultuur.
Onafhankelijke bronnen bevestigen deze verandering. In 2007 werd
Nederland nog neergezet als `beginning nation' (PWC PPP Journal
2006/2007). In het laatste onderzoek van Deloitte (2008) staat Nederland al
kort na Australië en Groot-Brittannië met Ierland onder de `rapid
followers', nog voor landen als Duitsland, Frankrijk en Spanje.
16 Vraag:
Wat is de stand van zaken van uw gesprekken met institutionele
beleggers over het vormen van een PPS-fonds? Wat is de potentiële
omvang van het fonds? Zijn er nog obstakels? Welke projecten kunnen
in het fonds worden ondergebracht? Wanneer kan een dergelijk fonds
van start gaan en wat is het concrete tijdspad?
Antwoord:
Zoals eerder aan de Tweede Kamer gemeld is een werkgroep (onder
voorzitterschap van het ministerie van Financiën) met de pensioenfondsen
aan de slag gegaan om te bezien welke belemmeringen er nog zijn voor
institutionele beleggers om te participeren in infrastructuur.
Belangrijke onderwerpen die in de werkgroep spelen zijn de
financieringsvorm, de omvang van de financiering door pensioenfondsen en
het verwachte (reële) rendement. De uitwerking is niet eenvoudig omdat de
belangen van de pensioengerechtigden en de belastingbetaler niet altijd
synchroon lopen. Er zijn echter ook overeenkomsten:
· Pensioenfondsen en Rijk willen allebei aantrekkelijke voorwaarden.
Deze dienen door beide partijen in concurrentie met andere
geldverstrekkers en andere projecten te worden afgedwongen. VenW
heeft de financieringscompetitie geïntroduceerd als hulpmiddel om
de kredietcrisis te doorstaan. Dat maakt het voor pensioenfondsen
eenvoudiger om te participeren.
· Pensioenfondsen en Rijk willen allebei dealflow. Ten tijde van het
advies van de Commissie Ruding was dit nog een van de
belangrijkste zorgen van de pensioenfondsen. De vooruitzichten
voor voldoende projecten zijn ondertussen goed (zie ook het
antwoord op vraag 17 IF), maar het is nog te vroeg om concrete
invulling (qua omvang en projecten) te geven aan het voorgestelde
DBFM-fonds.
17 Vraag:
Waarom kiest u ervoor om momenteel maar drie projecten als DBFM
(Design-Build-Finance-Maintain) aan te besteden en hoe past deze
keuze binnen het streven om meer gebruik te gaan maken van PPS?
Antwoord:
VenW heeft besloten een aantal grote projecten met DBFM in de markt te
zetten. Dit jaar gaan de volgende DBFM-projecten in aanbesteding: A15
Maasvlakte-Vaanplein, A12 Utrecht-Veenendaal, N33 Assen- Zuidbroek.
Deze drie aanbestedingen vertegenwoordigen een totale contractwaarde van
circa 2 miljard.
Inmiddels is ook het besluit genomen om grote delen van Schiphol-
Amsterdam-Almere (SAA - A1/A6/A9) als DBFM-contracten op de markt
te gaan zetten.
Daarnaast is voorgeschreven dat bij alle projecten groter dan 60 miljoen
onderzocht wordt of DBFM meerwaarde oplevert (zie tabel hieronder). In
2008 en 2009 zijn vijf van deze meerwaardetoetsen afgerond. De
besluitvorming van deze projecten loopt nog, afgezien van SAA. In 2009
worden nog acht andere meerwaardetoetsen uitgevoerd of opgestart. In 2010
staan vooralsnog vijf meerwaardetoetsen op het programma.
PPS krijgt zo een flinke impuls. Ook de besluitvorming over de precieze
contractvorm leidt steeds vaker tot een keuze voor DBFM.
Overzicht Projecten met PPC-meerwaardetoetsen 2008-2010
2008/2009 uitgevoerd:
· A1/A6/A9 Schiphol Amsterdam Almere (SAA) > DBFM.
· Omlegging Badhoevedorp
· Haak om Leeuwarden
· Noordwaard
· Sluis IJmuiden
2009 lopend danwel gepland:
· Wilhelminakanaal
· Julianakanaal
· Twentekanaal
· Kanaal Gent Terneuzen
· A7 Zuidelijke ringweg Groningen 2e fase
· ViA15
· A12 Ede Duitse grens
· A13/A16
2010 gepland:
· Driehoek A27/A1/A28
· Ring Utrecht
· A27 Hooipolder Lunetten
· A2 Maasbracht Geleen
· Houtribdijk (uit het Hoogwater-beschermingsprogramma)
18 Vraag:
Betekent de zin "Niettemin voorziet het kabinet voor de periode 2011 en
verder budgettaire beperkingen om het beheer en onderhoud blijvend
op het gewenste niveau te kunnen uitvoeren" dat u verwacht dat er van
het bestaande budget een groter deel aan onderhoud zal moeten worden
uitgegeven?
Antwoord:
Dit betekent dat het kabinet verwacht dat er minder beschikbare middelen
zullen zijn dan noodzakelijk is om beheer en onderhoud op het gewenste
niveau te kunnen uitvoeren. Of dit, op termijn, leidt tot een lager niveau van
beheer en onderhoud of dat er aanvullende middelen voor beheer en
onderhoud beschikbaar gesteld moeten worden, zal opnieuw worden bezien
bij de begrotingsvoorbereiding 2011.
19 Vraag:
Wat zijn de gevolgen van het opnemen van de renovatie van veertien
stalen bruggen in de Crisis- en herstelwet voor de middelen die
beschikbaar zijn voor het reguliere onderhoud aan wegen?
Antwoord:
Het opnemen van de veertien stalen bruggen in de Crisis- en herstelwet
heeft geen budgettair effect. De huidige voorfinanciering uit Aanleg en de
dekking bij Beheer en Onderhoud blijft vooralsnog van toepassing.
20 Vraag:
Verandert het opnemen van de renovatie van veertien stalen bruggen in
de Crisis- en herstelwet de planning van de renovatie van de
verschillende bruggen?
Antwoord:
Het doel van het meenemen van de veertien stalen bruggen in de Crisis- en
herstelwet is het verkleinen van het risico op vertraging. De huidige
planning vraagt al een forse inspanning en wordt derhalve niet verder
versneld.
21 Vraag:
Is er voldoende capaciteit bij VenW en bij Rijkswaterstaat om de dertig
projecten uit de Spoedwet wegverbreding te kunnen aanbesteden en
realiseren?
Antwoord:
De aanbesteding en realisatie, maar ook de afronding van de procedures,
betekenen een forse toename van de werklast. Door een stevig beroep te
doen op de inzet van medewerkers binnen RWS, een duidelijke prioritering,
bundeling van aanbestedingen en contractbegeleiding en beperkte extra
inhuur kan deze piek naar verwachting opgevangen worden.
22 Vraag:
Op welke zaken zult u gaan bezuinigen vanwege de rijksbrede
uitvoeringsproblematiek en de invulling van de tekortreductie?
Antwoord:
Op basis van het geactualiseerde investeringsprogramma, dat wordt
opgemaakt met de NMCA, en het onderzoek naar de mogelijkheden tot
alternatieve financieringsmogelijkheden worden de maatregelen als gevolg
van het Aanvullend Beleidsakkoord binnen het domein Verkeer en Vervoer
ingevuld. Daarbij wordt ook de verlengde planperiode tot en met 2028
betrokken. Bij de ontwerpbegroting 2011 kan dan een samenhangend
overzicht worden gegeven van de planperiode tot en met 2028.
23 Vraag:
Wat is de verklaring voor de forse daling van de budgetten voor beheer
en onderhoud en aanleg van het hoofdwatersysteem in de periode tot
2014?
Antwoord:
De daling van de budgetten voor beheer en onderhoud alsmede die voor
aanleg van het hoofdwatersysteem kennen verschillende verklaringen.
Voor beheer en onderhoud geldt dat er vanuit het aanvullend
beleidsakkoord voor de jaren 2009 en 2010 aanvullend budget is toegevoegd
aan de reeds beschikbare reeks voor beheer en onderhoud. Deze incidentele
verhogingen dienen deels in latere jaren worden terugbetaald. Dit verklaart
in belangrijke mate de hogere budgetstanden in die jaren ten opzichte van
latere jaren. Dat neemt niet weg dat de spanning op de beschikbare middelen
in de komende jaren kan toenemen.
De afname van het meerjarige budget op het aanleg artikel wordt met name
verklaard doordat op dit artikel voornamelijk die projecten worden begroot
die ook daadwerkelijk in realisatie zijn genomen. Aangezien deze projecten
eindig zijn neemt ook het geraamde budget in de loop van de tijd af.
Wanneer nieuwe projecten in realisatie worden genomen wordt ook het
bijbehorende budget naar dit artikel overgeheveld. Die budgetten worden
doorgaans overgeheveld vanuit het artikel voor verkenningen en planstudies
of specifieke enveloppes die elders op de Rijksbegroting zijn gereserveerd
(zoals de aanvullende post bij het ministerie van Financiën en binnen het
FES).
24 Vraag:
Kunt u verklaren waarom voor beheer en onderhoud waterkeren in de
tabel "Omvang areaal" op pagina 31 wordt uitgegaan van een
totaalbudget van 170 miljoen en op pag. 24 van 155 miljoen?
Antwoord:
In het overzicht op pagina 31 van de begroting is het begrotingsbedrag voor
het beheer en onderhoud van steenbestortingen ( 15 miljoen) nog
opgenomen onder de post "Dijken primaire waterkeringen in km".
Later is besloten deze post toe te voegen aan het aanlegartikel (zie pagina
35, 5e bullit). Het juiste begrotingsbedrag 2010 voor het basispakket B&O
waterkeren bedraagt daarmee 154.941 (zie pagina 24). Per abuis is de tabel
op pagina 31 hiermee niet in lijn gebracht.
25 Vraag:
Wat wordt beoogd met de projectvoorstellen van de zeven
deelstroomgebieden in het kader van de synergiemogelijkheden?
Antwoord:
De inzet op synergie geeft een impuls aan de uitvoering van de KRW en is
gericht op het integreren/combineren van maatregelen voor de KRW met
andere maatregelen in landelijk en het stedelijk gebied. Het rendement van
de maatregelen voor de samenleving en ook de natuur is het hoogst wanneer
deze verbeteringen integraal worden aangepakt, zodat met hetzelfde project
verschillende doelen bereikt worden (KRW-doel, ecologisch
verbindingszones, vermindering wateroverlast, verbeteren ruimtelijke
kwaliteit, recreatie).
26 Vraag:
Waarom wordt een verlengde verkenning voor de Afsluitdijk
opgestart?
Antwoord:
In de verkenningsfase is het project Afsluitdijk overgegaan van SNIP naar
MIRT. Daarom heet deze fase waarin het kabinet toewerkt naar een
voorkeursbeslissing "verlengde verkenning" conform het MIRT-
spelregelkader.
27 Vraag:
Waar in de tabel "Overzicht van de budgettaire gevolgen van de
uitvoering" van Productartikel 12 is de 4,5 miljard voor het spoor
terug te vinden?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 30 IF.
28 Vraag:
Hoe kan het dat de totale rijbaanlengte in kilometers in 2009 (en in 2010
nog verder) terugloopt?
Antwoord:
De gepresenteerde rijbaanlengte in kilometers in 2009 (en in 2010) is de
optelsom van de huidig beheerde rijbaanlengte en de toename hiervan door
de aanleg van Plusstroken, minus de overdracht van wegen. In 2009 en
2010 is de (voorziene) overdracht van het beheer van de wegen N271, N68
en A712 verantwoordelijk voor een daling van het areaal.
29 Vraag:
Wat is de verklaring voor de grote dip in de uitgaven voor kleine infra
en overige projecten voor het spoor op Productartikel 13 in 2009?
Antwoord:
In de tabel Overzicht van de budgettaire gevolgen van de uitvoering artikel
13.02.05 is voor 2009 het deel van de productie ProRail 2009 opgenomen
dat nog door VenW moet worden gefinancierd. De inschatting van de
werkelijke productie op basis van het tweede kwartaalrapport voor 2009 is
180 miljoen. Het verschil wordt gefinancierd middels gelden die ProRail in
voorgaande jaren niet heeft gerealiseerd op de betreffende posten. Deze
middelen zijn door VenW dus in eerdere jaren reeds beschikt en zullen
worden ingezet voor de productie in 2009.
30 Vraag:
Waar in de tabel "Overzicht van de budgettaire gevolgen van de
uitvoering" van Productartikel 13 is de 4,5 miljard voor het spoor
verwerkt?
Antwoord:
De 4,5 miljard is, met uitzondering van de aanvullende post en FES-
gelden die nog bij Financiën gereserveerd zijn ( 800 miljoen), verwerkt op
de artikelonderdelen 13.03.01 en 13.05.01 in de periode 2009-2020. In de
projectoverzichten zijn deze gelden toegevoegd aan de projecten Delft
(Realisatieprogramma Personenvervoer pagina 69 IF 2010), OV-SAAL en
Programma Hoogfrequent Spoor (Planstudieprogramma
Railpersonenvervoer pagina 75 IF 2010).
31 Vraag:
Hoe is in de tabel "Overzicht van de budgettaire gevolgen van de
uitvoering" van Productartikel 13 de motie van het lid Cramer
(kamerstuk 31700-XII, nummer 36) verwerkt over versnelling van het
spooronderhoud?
Antwoord:
Het pakket maatregelen naar aanleiding van deze motie is verwerkt op
artikel 13 van het Infrastructuurfonds. Het pakket is aanvullend op het
beheerplan 2009 en is eveneens verwerkt in het beheerplan 2010. De
onderverdeling van het pakket maatregelen is als volgt:
· Klein onderhoud: 10 miljoen in 2009
· Bovenbouwvernieuwingen: 10 miljoen in 2009, 35 miljoen in
2010
· Toegankelijkheid: 2 miljoen in 2010, 3 miljoen in 2011, 5
miljoen in 2012 en 5 miljoen in 2013
· Ruimte voor de fiets: 2 miljoen in 2009, 7 miljoen in 2010, 10
miljoen in 2011 en 11 miljoen in 2012
· Raildempers: 1 miljoen in 2009 en 17 miljoen in 2010
· Amsterdam CS: 10 miljoen in 2009, 15 miljoen in 2010 en 5
miljoen in 2011
32 Vraag:
Kunt u aangeven waarvoor de 203 miljoen voor `Groei op het spoor'
exact bestemd is?
Antwoord:
Het actieplan is verdeeld in vijf clusters. Per cluster is aangegeven welke
maatregelen hierbinnen reeds zijn gestart.
· Cluster 1 voor en natransport 77 miljoen
- P+R voorzieningen bij station aanleggen 30 miljoen
- Uitbreiding fietsenstallingen nabij stations 20 miljoen
- Verbetering wachtruimtes 15 miljoen
· Cluster 2 Informatievoorziening 27 miljoen
- I-team om de statische informatie op stations te verbeteren 20
miljoen
- Senioren gericht en persoonlijk uitleg geven over openbaarvervoer
gebruik OV 1,4 miljoen
· Cluster 3 Treinaanbod 41 miljoen
- Extra sprinterdiensten op Eindhoven-Deurne en Lelystad-
Amsterdam, extra IC diensten op Lelystad-Amsterdam-Schiphol en
extra decentraal vervoerdiensten in Twente, Friesland, Groningen en
stadsregio Arnhem-Nijmegen, in totaal voor 20 miljoen
· Cluster 4 Kaartjes en kennismaking 41 miljoen
- Een vervolgaanbod voor studenten die stoppen met hun studie om
hen te behouden voor de trein 16 miljoen
· Cluster 5 Spreiding van mobiliteit 17 miljoen
- In samenwerking met de Taskforce mobiliteitsmanagement
mobiliteitsscans uitvoeren bij het midden en klein bedrijf. 9
miljoen
In de eerste voortgangsrapportage van 4 september 2008 (Kamerstuk 2007-
2008, 29984, nr. 148) en de tweede voortgangsrapportage van 14 april 2009
(Kamerstuk 2008-2009, 29984, nr. 175) is meer in detail opgenomen welke
maatregelen binnen deze clusters reeds in uitvoering zijn. De derde
voortgangsrapportage zal spoedig worden toegezonden aan de Tweede
Kamer.
In de midterm review die eind 2009 aan de Tweede Kamer zal worden
toegestuurd, zal een overzicht worden opgenomen over zowel de
maatregelen tot nu toe als een vooruitblik naar de komende twee (laatste)
jaren van het Actieplan Groei op het Spoor.
33 Vraag:
Zijn er onderdelen van het project Vleuten-Geldermalsen 4/6 sporig
geschrapt?Zo ja, welke? Zo nee, hoe kan het dan dat de
spoorwegovergang Bilthoven wordt betaald uit het budget voor dit
project en dat er sprake is geweest van een aanbestedingsmeevaller?
Antwoord:
Al in 2004, bij het projectbesluit, is met de regio afgesproken om bepaalde
delen in het toenmalige pakket te schrappen (de stations Woerden
Molenvliet, Maarssen Noord, Utrecht Oudenoord, Bilthoven West,
Amersfoort Koppel en Utrecht Koningsweg) en de daarmee gemoeide
middelen te bestemmen voor andere, nog nader te bepalen,
infrastructuurprojecten in de regio Utrecht. Voor onder andere de
spoorwegovergang Bilthoven wordt nu een bijdrage uit deze middelen
geleverd.
Los daarvan is een aanbestedingsmeevaller ontstaan doordat ProRail diverse
contracten heeft aanbesteed waarbij de aannemerij zeer scherp heeft
ingeschreven om de orderportefeuille voldoende gevuld te houden. Deze
meevallers zijn recent beschikbaar gekomen.
Met het optreden van aanbestedingsmeevallers is in de begroting reeds
rekening gehouden. Het gerealiseerde aanbestedingsresultaat valt daardoor
niet vrij voor andere projecten. Zie ook pagina 65 van IF 2010.
34 Vraag:
Heeft de vertraging van het project Den Haag perronsporen 11/12
gevolgen voor de voorgenomen dienstregeling (onder andere de
frequentieverhoging van intercity's en de sprinters Den Haag-
Schiphol)?
Antwoord:
Volgens de oorspronkelijke planning zouden de sporen 11/12 van Den
Haag Centraal met ingang van de dienstregeling 2012 weer in gebruik zijn
ten behoeve van het hoofdrailnetverkeer. Doordat het Stadsgewest is
teruggekomen op haar eerdere voorkeursvariant voor het realiseren van een
definitieve eindhalte van de Erasmuslijn (RandstadRail), komen de sporen
11/12 tenminste één jaar later terug in dienst ten behoeve van het
hoofdrailnet. Stadsgewest/gemeente, ProRail en NS werken hier aan een
geïntegreerde planning van bouwwerkzaamheden om projecten te versnellen
en de overlast voor reizigers te beperken. Omdat er nog geen
dienstregelingsvoorstel, of basisuurpatroon, voor het dienstregelingsjaar
2012 is ingediend, zijn de gevolgen van het later beschikbaar hebben van
deze twee sporen nog niet exact bekend.
35 Vraag:
Hoe groot is inmiddels de vertraging van het onderdeel
Postzakkengebouw van het project Fietsenstalling Amsterdam CS ten
opzichte van de oorspronkelijke planning? Is het, gezien de huidige
marktsituatie, niet juist gunstig om dit project nu zo snel mogelijk in de
markt te zetten?
Antwoord:
De kelder van het Postzakkengebouw is in gebruik als fietsenstalling en de
begane grond is in functie als informatiecentrum voor de Noord/Zuidlijn. Er
is op 21 september 2004 een beschikking afgegeven om de lokatie
Postzakkengebouw in z'n geheel tot fietsenstalling om te bouwen. Dat zou in
stappen gebeuren. Conform de planning van destijds zou eind 2006 de
nieuwe fietsenstalling in het Postzakkengebouw in gebruik genomen kunnen
worden. Vanwege de vertraging bij de Noord/Zuidlijn blijft het
informatiecentrum langer op deze plek in functie dan oorspronkelijk
voorzien. Op dit moment is er nog geen aangepaste planning voor de bouw
van de nieuwe fietsenstalling beschikbaar.
36 Vraag:
Kunt u voor het budget Kleine stations aangeven welke bedragen al
definitief zijn toebedeeld aan de genoemde stations, hoeveel budget er
daarna nog beschikbaar is en aan welke van de genoemde stations er
nog budget moet worden toebedeeld?
Antwoord:
Het budget van het programma Aanleg nieuwe stations in de begroting 2010
bedraagt 75 miljoen. Van dit budget is 0,4 miljoen verplicht ten gunste
van station Bleizo (planstudie), 8,8 miljoen ten gunste van station
Sassenheim, 2 miljoen ten gunste van station Maarheeze en 1,8 miljoen
voor station Emmen-Zuid. Aan vrije ruimte is derhalve 62 miljoen
beschikbaar.
Naar verwachting zullen de komende jaren de stations Europapark, Bleizo
en Schiedam Spaland/Kethel in aanmerking komen voor de tot 6,3 miljoen
gemaximeerde bijdrage voor het basisstation.
37 Vraag:
Waarom is er sprake van een stijging van de investeringskosten in
Anders Betalen voor Mobiliteit? Waar is de extra 280 miljoen voor
nodig?
Antwoord:
Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik terug naar de Tweede
Voortgangsrapportage van 31 maart 2009 (Kamerstuk 2008-2009, 31305,
nr. 127). Daarin staat op pagina 17 de belangrijkste wijzigingen aangegeven
ten opzichte van de basisrapportage. Nadat ik de wijzigingen aan u heb
gemeld heb ik deze verwerkt in de begroting.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat