Datum 13 november 2009 -
Onderwerp Beantwoording vragen Begrotingsonderzoek en reactie motie van het
-
lid Koopmans (Kamerstukken II, 32 123 XII, nr. 9).
Geachte voorzitter,
Hierbij beantwoord ik mede namens de Staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat de vragen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat met
betrekking tot het wetgevingsoverleg van 11 november en geef ik mijn reactie op
de motie van het lid Koopmans (Kamerstukken II, 32 123 XII, nr. 9).
Antwoorden Kamervragen
1.
Per doelstelling uit het beleidsprogramma zou worden aangeven welke effecten
zouden worden beoogd, welke activiteiten ondernomen zouden worden en wat de
kosten daarvan zouden zijn. Het gaat dan vooral om de beoogde effecten.
In de tabel met de stand van zaken van de kabinetsdoelstellingen op pagina 21
van de begroting wordt wel ingegaan op de activiteiten voor 2010, maar niets
over de stand van zaken. Graag de toezegging dat meer inzicht wordt gegeven in
de voortgang in de kabinetsdoelstellingen in het jaarverslag over 2009 en de
begroting voor 2010.
1.
In de beleidagenda van de VenW-begroting zijn de VenW-doelstellingen uit het
beleidsprogramma "Samen werken, samen leven" opgenomen. In de tabel
kabinetsprioriteiten aan het einde van deze beleidsagenda (blz. 21) is te zien
welke kabinetsdoelstelling is toegewezen aan welk artikel. Bij dit artikel kunt u
lezen wat de beoogde effecten van het beleid zijn, welke activiteiten worden
ondernomen en welke kosten daaraan verbonden zijn. In de beleidsagenda wordt
ook ingegaan op wat in 2009 is uitgevoerd en een koppeling gelegd met de
voornemens voor 2010.
In het jaarverslag 2008 bent u geïnformeerd over de voortgang van de
kabinetsdoelstellingen over 2008. In het jaarverslag 2009, dat u begin volgend
jaar ontvangt, en de big board ten behoeve van verantwoordingsdag in 2010,
wordt een beeld gegeven van de verdere voortgang in 2009.
a
agina 1 van 6
P
Tot slot informeer ik u voor een aantal grote dossiers op regelmatige wijze via de
voortgangsrapportages.
Ons kenmerk
CEND/FMC-2009/2014
Met deze aanpak ben ik van mening dat ik uw Kamer op adequate en
gestructureerde wijze informeer over de voortgang van de kabinetsdoelstellingen.
2.
Op pagina 100 van de begroting staat dat het meetbaar maken van logistieke
efficiëntie in de binnenvaart te complex is. Graag een reactie.
2.
Voor het meetbaar maken van logistieke efficiëntie in de binnenvaart is veel
inzicht vereist in de hele logistieke keten van verlader tot klant. Datzelfde geldt
grotendeels ook voor goederenvervoer via de andere modaliteiten. Duidelijk is wel
dat maatregelen die de beladingsgraad van binnenvaartschepen vergroten en de
reistijd betrouwbaarder maken, zullen leiden tot een efficiëntere binnenvaart die
tegen lagere kosten een beter product in de logistieke keten levert. VenW draagt
bij aan die efficiëntie door vaarwegen te onderhouden en selectief te verbeteren
en logistieke innovaties te stimuleren. Effecten daarvan ziet u onder andere bij
artikel 34 op pagina 75/76 en artikel 36 op pagina 117. Ik ga een indicator
ontwikkelen die meer inzicht geeft in de efficiëntie en concurrentiekracht van de
binnenvaart. Ik streef er naar om deze indicator in de begroting 2011 op te
nemen.
3.
Waar is de extra impuls beheer en onderhoud van het Hoofdvaarwegennet
cijfermatig terug vinden in de begroting.
3.
De extra impuls is voor 2009 en 2010 (respectievelijk 75 en 125 mln) reeds
verwerkt bij Voorjaarsnota 2009. In de Verdiepingsbijlage van de begroting 2010
is deze cijfermatige mutatie derhalve onderdeel van de regel ,,eerste suppletoire
begroting 2009.
In de begroting 2010 wordt bij het artikel 15 Hoofdvaarwegennet (pagina 94) en
in de Infrastructuuragenda (pagina 8) inhoudelijk en financieel ingegaan op deze
extra impuls.
4.
Waarom is het niet gelukt doelstelling 35.3 (aansluiting op het internationale
luchtvaartnetwerk versterken) specifiek, meetbaar en tijdgebonden te
formuleren?
4.
Ik ben op dit moment druk bezig om voor de doelstelling 35.3 (Aansluiting op het
internationale luchtvaartnetwerk) een indicator te ontwikkelen die specifiek
meetbaar en tijdgebonden is. Dat kost de nodige tijd. Ik ben voornemens deze
indicator te presenteren in de begroting 2011.
5.
Hoe staat het met de zoektocht van ProRail naar mogelijkheden tot versnellingen
in onderhoud en aanleg van spoor?
agina 2 van 6
P
5.
De mogelijkheden tot versnellingen in onderhoud en aanleg van spoor heeft tot
Ons kenmerk
nu toe geleid tot het in mijn brief van 9 april 2009 gemelde pakket maatregelen CEND/FMC-2009/2014
van 140 mln. In mijn recente brief aan uw Kamer over de situatie bij Strukton
heb ik aangegeven dat de spooraannemers in de taakgroepbijeenkomst van
22 oktober 2009 lieten weten tevreden te zijn over de dit jaar uitgevoerde
versnellingsmaatregelen en de wijze waarop de partijen samen vooruitblikken op
de werkvolumes.
6.
Heeft ProRail de 20 miljoen ( 10 miljoen voor werkzaamheden en 10 miljoen
voor klein onderhoud) die het in 2009 zou moeten uitzetten, al uitgezet. En heeft
ProRail die middelen vooral in arbeidsintensieve werkzaamheden uitgezet?
6.
ProRail heeft mij recent laten weten dat de verwachting is dat 10 mln voor klein
onderhoud in 2009 gerealiseerd zal worden. De prognose voor versnelling
bovenbouwvernieuwing in 2009 is zelfs naar boven bijgesteld van 10 mln naar
15 mln.
De versnellingsmaatregelen in 2009 betreffen grotendeels klein onderhoud en
bovenbouwvernieuwing. Deze posten betreffen in de regel arbeidsintensieve
werkzaamheden.
7.
Hoe staat het met het inzetten van versnellingsmaatregelen in het kader van het
programma kleine infrastructuur, waar de regering ProRail om gevraagd heeft?
7.
ProRail werkt binnen het programma kleine infrastructuur met een nieuwe aanpak
waarbij projecten eerder worden vastgesteld en daardoor ook eerder kunnen
worden gerealiseerd. Daarbij zorgt ProRail ervoor dat voldoende kleine projecten
uitvoeringsgereed "op de plank liggen", zodat eventuele vertragingen kunnen
worden ondervangen door het realiseren van andere projecten uit het
programma. Deze werkwijze wordt met ingang van 2010 ingevoerd.
8.
Wat mag, danwel moet ProRail doen met geboekte efficiencywinsten? Heeft het
toestemming om die direct in de markt te zetten, zoals met 30 miljoen bij
Amsterdam Centraal Station is gebeurd? En zo ja, mag ProRail dan de gehele
efficiencywinst inzetten? En waarom wel of niet?
8.
Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 9 april 2009 moet ProRail ten behoeve
van het beheerplan 2010 de reeksen harden en extern laten auditen. Daarbij
moet ook duidelijkheid ontstaan over de hardheid van de gerealiseerde efficiency.
Uiteraard besluit ProRail niet over de inzet van gerealiseerde en of verwachte
efficiencywinsten.
Ik zal u voor de begrotingsbehandeling informeren over de uitkomst van de audit.
Ik zal daarbij ook ingaan op de inzet van eventuele efficiencywinst.
agina 3 van 6
P
9.
Ons kenmerk
Heeft ProRail voldoende mogelijkheden om tussen budgetten te schuiven, om zo CEND/FMC-2009/2014
eventueel vrijgekomen geld op de begroting zo snel mogelijk in te zetten voor
(arbeidsintensieve) werkzaamheden?
9.
Binnen het reguliere onderhoud (klein, onderhoud, groot onderhoud,
bovenbouwvernieuwing, vervangingen en beheer) heeft ProRail de vrijheid om te
schuiven tussen budgetten. ProRail heeft deze vrijheid om de lifecycle kosten te
optimaliseren en zo doelmatig mogelijk de afgesproken prestaties te realiseren.
Dit alles is in lijn met het uitgangspunt van outputsturing. Voor de duidelijkheid
wil ik u er nog wel op wijzen dat ProRail niet zelf kan schuiven tussen de
bedragen voor de geoormerkte projecten zoals bijvoorbeeld toegankelijkheid.
10.
Hoe kan worden gesproken van een extra impuls voor wegenonderhoud in 2009
en 2010, als er in deze jaren juist minder in het wegenonderhoud wordt
geïnvesteerd dan in de voorgaande jaren?
10.
De extra impuls is voor 2009 en 2010 (respectievelijk 75 en 138 mln) reeds
verwerkt bij Voorjaarsnota 2009. Dit komt voort uit het feit dat in 2008 de
versnellingen op beheer en onderhoud zijn gerealiseerd. Deze bedragen zijn
eveneens bij Voorjaarsnota 2009 - conform de fondssystematiek - in 2009 in
mindering gebracht op de budgetten.
Aanvullend geldt dat in 2008 het Kabinet (bij Najaarsnota 2008) heeft besloten
om een voor 2009 voorzien bedrag van 200 mln voor het basispakket Beheer en
Onderhoud Hoofdwegennet al in 2008 te voldoen. Dit was ingegeven door de
wens van het kabinet om in 2009 budgettaire ruimte te creëren.
Bij Najaarsnota 2009 zal ik bezien in hoeverre het noodzakelijk en budgettair
mogelijk is om in 2009 de dip zonodig te herstellen. Hetzelfde is aan de orde bij
hoofdvaarwegen.
11.
In 2011 is slechts ruim 1 miljard bestemd voor wegenaanleg en in de jaren
daarna nog lagere bedragen, respectievelijk 900 miljoen en 300 miljoen?
11.
De bedragen die u noemt voor aanleg van wegen hebben alleen betrekking op
12.03 (realisatieprogramma en planstudies na tracébesluit). Dit geeft echter geen
compleet beeld van het investeringsvolume in de wegenaanleg. Daarbij moet ook
betrokken worden de reeksen voor 12.05 ,,verkenningen en planstudies voor
tracébesluit en 12.04 ,,geïntegreerde contractvormen/PPS.
Rekening houdend met deze beide artikelonderdelen is er in de eerste jaren
sprake van een jaarlijks investeringsvolume van circa 1,8 mld.
Reactie motie
Naar aanleiding van de indiende motie van het lid Koopmans (Kamerstukken II,
32 123 XII, nr. 9), kan ik u melden dat ik die zie als een ondersteuning van mijn
beleid. Graag licht ik dit toe.
agina 4 van 6
P
De gebruiker staat bij mij geheel centraal. Dit zowel bij het geven van
verkeersinformatie, bij het uitvoeren van verkeersmanagement en bij uitbreiding
Ons kenmerk
en onderhoud van infrastructuur. Verkeersgegevens spelen hierbij een essentiële CEND/FMC-2009/2014
rol.
Verkeersinformatie
Met een operationeel NDW streef ik naar verkeersinformatie die uiteindelijk een
dekking geeft over alle belangrijke doorgaande wegen in Nederland. Tevens streef
ik naar hoge niveaus van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de gegevens.
De gegevens worden verrijkt met aanvullende informatie zoals werkzaamheden,
filekenmerken en bedieningstijden. Private service providers kunnen hier in
concurrentie eigen informatie en dienstverlening aan toevoegen. Nederland neemt
een unieke positie in als het gaat om verspreiden van verkeersinformatie via
private partijen.
Verkeersmanagement
Verkeersmanagement is een publieke taak. De overheid moet middelen in handen
hebben om wegen af te kruizen, omleidingen in te stellen en andere aanwijzingen
te geven. De ingewonnen verkeersinformatie is een essentiële bouwsteen voor
verkeersmanagement. Alleen met betrouwbare informatie kunnen
verkeersstromen worden geleid en kan er incident management plaatsvinden.
Door het regionaal integreren van verkeersmanagement op hoofdwegen en
andere doorgaande wegen, wordt de weggebruiker nog beter bediend. NDW
maakt het mogelijk voor wegbeheerders om gezamenlijk aan
verkeersmanagement te doen. Dit leidt tot hogere maatschappelijke baten.
Wegbeheer
Verkeersinformatie is voor mij ook een vitaal onderdeel bij het plannen van
wegwerkzaamheden, en het kunnen onderbouwen van uitbreidingen van
infrastructuur.
Publiek private samenwerking
Bij de uitwerking van NDW wordt intensief gebruik gemaakt van de kennis en
kunde vanuit de markt. De inwinning van gegevens voor NDW geschiedt voor een
groot deel uit de bestaande meetnetten bij de wegbeheerders. Het overige deel is
en wordt door NDW aanbesteed. Deze aanbesteding staat ook open voor
aanbieders van mobiele informatie, mits voldaan wordt aan de kwaliteitseisen. De
NDW organisatie heeft een permanente dialoog met de markt. Eerste gelegenheid
voor de markt om nieuwe innovaties te laten zien, is de aanbesteding van perceel
Noordoost Nederland van NDW in 2010.
Voordat het NDW was opgericht, was de wegverkeersinformatie versnipperd over
rijk en regionale wegbeheerders. Daarnaast was er een verschil in kwaliteit van
de verkeersinformatie. Het huidige business model voor NDW is voor mij op dit
moment het meest effectief om de gewenste integratie, standaardisatie en
kwaliteitsverbetering te bewerkstelligen.
Een dynamische business case
De huidige business case kent een jaarlijkse kostenpost van 13 mln, waarvan
ongeveer 9 mln voor het Rijk. Er zijn contracten gesloten tussen de partners
van het NDW en de marktpartijen om de data in te winnen, waardoor de bijdrage
van het Rijk juridisch/bestuurlijk voor een groot gedeelte verplicht is. De
voornaamste kostenpost voor NDW is het inwinnen van de data. Zonder NDW zou
agina 5 van 6
P
RWS dit ook hebben ingewonnen voor haar taak als wegbeheerder. Van het totale
NDW budget is ruim 90% uitbesteed aan de markt.
Ons kenmerk
CEND/FMC-2009/2014
De technologische ontwikkelingen gaan snel. Het "markt tenzij" principe pas ik
daarom ook toe bij NDW. Deze aanpak maakt het nu reeds mogelijk de markt uit
te dagen om met een aangepaste en goedkopere business case te komen. De
eerste mogelijkheid daarvoor is bij de aanbesteding in 2010.
Daarnaast vraag ik advies over de langere termijn ontwikkelingen aan het
Strategisch Beraad Verkeersinformatie & Verkeersmanagement. Tevens zal in
2012 de opzet van NDW worden geëvalueerd, de uitkomsten hiervan zal ik met u
delen. Dat is het moment om de businesscase en het business model te herijken.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
agina 6 van 6
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat