Datum 13 november 2009 22026-299/2009D40951
Onderwerp Geluidsmetingen HSL-Zuid
2
Geachte voorzitter,
Tijdens het AO HSL d.d. 11 november 2009 heb ik toegezegd u te informeren
over de resultaten van de geluidsmetingen die ik heb laten verrichten en u de
rapportage van TNO met mijn conclusies toe te zenden.
Hierbij treft u als bijlage het TNO-rapport genaamd "Evaluatie van de
geluidemissie van de HSL-Zuid (dienstregeling september 2009)" aan.
Ik wilde de eerste resultaten van de metingen van afgelopen weekend afwachten
om een totaalbeeld te krijgen van situatie, daarom stuur ik u nu pas de brief en
het rapport van TNO.
Leeswijzer
Deze brief bestaat uit de volgende delen:
- Inleiding;
- Conclusies TNO-rapport;
- Vervolgstappen;
- Bijlage.
Inleiding
Per 7 september 2009 is HSA op de HSL-Zuid gestart met een dienstregeling
Rotterdam - Amsterdam v.v. met tijdelijk materieel. Dit tijdelijke materieel
bestaat uit een TRAXX locomotief en zeven voormalige Intercity-rijtuigen van de
Benelux-trein (HST-prio). De maximumsnelheid bedraagt 160 km/h. De inzet van
hogesnelheidsmaterieel (Thalys) is vanaf medio december 2009 voorzien. Deze
tijdelijke treinen rijden nog geruime tijd op het HSL-Zuid tracé en zullen volgens
de huidige planning vanaf eind 2010 gefaseerd worden vervangen door de
AnsaldoBreda V250-treinen. Ten opzichte van de uitgangspunten die in 1998 zijn
gehanteerd in het akoestisch onderzoek voor het tracébesluit van 2001 rijden er
nu, maar ook vanaf medio december 2009, minder treinen dan voorzien. De
volledige dienstregeling, zoals die is opgenomen in het Tracébesluit wordt dus nog
niet gereden. Wel rijdt er nu ander materieel (HST-Prio) dan het
hogesnelheidsmaterieel dat later zal gaan rijden.
Ondanks het feit dat de HSL-Zuid volgens strenge geluidsnormen is aangelegd
ondervinden omwonenden hinder van het rijden met treinen op het HSL-tracé.
a
agina 1 van 6
P
Omdat ik van mening ben dat de klachten van de omwonenden serieus moeten
worden genomen heb ik besloten om vanaf de aanvang van de dienstregeling
Datum
over de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam op 7 september 2009
geluidsmetingen te verrichten.
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/9877
TNO heeft deze metingen verricht op vier locaties. De meetresultaten geven
voldoende inzicht in de geluidsproductie van het huidige (tijdelijke) materieel op
het specifieke spoor van de HSL-Zuid. Daarnaast geven de metingen indicatief
inzicht in de effectiviteit van de geluidsschermen.
Conclusies TNO-rapport
De huidige dienstregeling leidt in 2009 niet tot een overschrijding van de
geluidruimte die in het tracébesluit is vastgelegd, zodat de huidige dienstregeling
binnen de wettelijke kaders kan worden uitgevoerd. Dit komt omdat er op dit
moment met minder treinen en met een lagere snelheid wordt gereden.
De geluidruimte in het tracébesluit is berekend voor hogesnelheidsmaterieel en
dus niet voor het huidige materieel dat tijdelijk wordt ingezet.
Op grond van de meetresultaten is het de verwachting dat er een moment komt
dat de grenswaarden van de geluidbelasting voor de korte termijn wordt
overschreden als er zonder het nemen van maatregelen met het huidige (HST-
prio) materieel ook in 2010 wordt doorgereden.
Vóór dat ik u en de inwoners van de betrokken gemeentes wilde informeren over
de resultaten van de TNO-metingen en om zeker te weten dat de Thalys op de
HSL niet meer geluid maakt dan waarvan indertijd bij de akoestische
berekeningen is uitgegaan, heb ik via Prorail aan TNO gevraagd om op 7
november jl. wederom metingen te verrichten. Op die dag is de dienstregeling
van 13 december 2009 deels gereden. De eerste resultaten van deze metingen
wijzen uit dat de geluidsproductie van de Thalys bij 160 km/uur ca. 9 dB(A) lager
is dan de gemeten waarden op 7 september, zoals weergegeven in het rapport
van TNO.
De verdere uitwerking van de metingen moet uitwijzen of dit geheel conform het
rekenmodel is, maar de bij de Thalys geconstateerde (veel stillere) waarden
wijzen zeker in die richting.
Ik hecht eraan om te benadrukken dat de mogelijke overschrijding van de
geluidsruimte die in 2010 zou kunnen plaatsvinden wordt veroorzaakt door een
combinatie van dit tijdelijke materieel, de spoorconstructie en de effectiviteit van
de geluidsschermen en dus van tijdelijke aard is.
Ik neem dan ook nu mijn verantwoordelijkheid, hoewel het een tijdelijk probleem
is, om aan deze hogere geluidsproductie wat te gaan doen om te voorkomen dat
er meer geluid wordt geproduceerd dan wettelijk is toegestaan.
Vervolgstappen
Voor het vervolgproces zie ik vier belangrijke stappen.
1) Geluidsproductie toekomstig materieel
2) Geluidsproductie tijdelijk materieel
3) Akoestisch slijpen
4) Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen.
agina 2 van 6
P
1) Geluidsproductie toekomstig materieel
Datum
Op dit moment vinden er testritten met het toekomstige hogesnelheidsmaterieel
(Thalys en Ansaldo V250) plaats.
Ons kenmerk
Ik vind het belangrijk voordat de dienstregeling met deze treintypen wordt VenW/DGMo-2009/9877
uitgebreid vast te stellen of de gemeten geluidniveaus langs het HSL-tracé in
overeenstemming zijn met het akoestisch rekenmodel van het tracébesluit.
Ik heb ProRail dan ook opdracht gegeven om zo snel mogelijk TNO metingen te
laten verrichten naar de geluidsproductie van het toekomstig
hogesnelheidsmaterieel op de spoorconstructie van de HSL-Zuid.
Deze metingen zijn voor wat betreft de Thalys-treinen inmiddels uitgevoerd en
aan de rapportage wordt nu gewerkt.
Zodra ik de definitieve versie van dit rapport heb ontvangen zal ik u dit rapport
doen toekomen.
2) Geluidsproductie tijdelijk materieel
Het huidige (HST-prio) materieel rijdt met relatief ruwe wielen over het spoor.
Hierdoor produceert het rijtuig meer geluid tijdens het rijden en wordt dit door de
omwonenden als hinderlijk beleefd.
Deze beleving is, hoewel tijdelijk van aard, wel iets waar ook rekening mee
gehouden moet worden.
De meest voor de hand liggende oplossing om deze hogere geluidsproductie te
reduceren is door het aanpakken van het geluid bij de bron (bronbeleid).
Ik ben dan ook een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om dit te
bewerkstelligen. Met de stakeholders is in principe overeenstemming bereikt om
dit huidige materieel stiller te maken en worden de plannen nader uitgewerkt. Bij
de inzet van dit materieel in België zal ook daar instemming verkregen moeten
worden.
Door het uitvoeren van extra onderhoud zijn de wielen van het huidige (HST-prio)
materieel gladder gemaakt. De metingen van 7 november laten ook hier zien dat
het geluid ca. 2 4 dB(A) lager is dan wat er uit de metingen op 7 en 10
september is gekomen. Door deze constatering heb ik het vertrouwen dat deze
maatregel leidt tot een lagere geluidsproductie.
3) Akoestisch slijpen
De mechanische spoorconditie en dus ook de railruwheid van de rails wordt
periodiek gecontroleerd door middel van zogenaamde onboard meettechnieken.
Ik zal ProRail opdragen deze rapportage op te vragen, te beoordelen en mij van
advies te voorzien of de rails voldoet aan de gestelde railruwheid.
Volgens de reguliere planning van het slijpprogramma wordt het spoor reeds eind
november 2009 geslepen. De ervaring leert dat akoestisch slijpen in combinatie
met gladde wielen het meeste effect oplevert.
4) Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen.
De resultaten van de metingen naar de effectiviteit van de geluidsreducerende
maatregelen geven aanleiding voor verder onderzoek.
In het rapport is sprake van een aantal veronderstellingen die alleen kunnen
worden getoetst door extra metingen.
Ik zal ProRail opdracht geven om deze metingen te laten verrichten.
Ik ben van mening dat deze vervolgstappen een goede oplossing zijn om de
klachten te verminderen en een mogelijk capaciteitsknelpunt voor de nabije
toekomst aan te pakken.
agina 3 van 6
P
Financiering
Datum
In diverse beleidsnota's is door VenW en VROM aangekondigd dat er in 2008 een
gedifferentieerde gebruiksvergoeding zal worden geïntroduceerd om de ombouw
Ons kenmerk
van het nog resterende lawaaiige materieel te stimuleren. VenW/DGMo-2009/9877
Sinds 2008 is in de Netverklaring van ProRail de prestatieregeling toename stille
treinkilometers van kracht.
Deze stimuleringsregeling wordt gefinancierd uit de middelen die hiervoor nog in
de begroting zijn gereserveerd vanuit het Innovatie Programma Geluid en
weerspiegelt het belang dat de overheid en ProRail hecht aan stiller treinverkeer.
Deze regeling heeft tot doel om de vervoerders (reizigers en goederen) te
stimuleren om hun lawaaiig materieel om te bouwen naar stiller materieel en
geldt voor het gehele spoorwegnet, dus inclusief de HSL.
Door gebruik te maken van deze stimuleringsregeling is het voor HSA mogelijk
om het merendeel van de kosten voor de ombouw via een korting op de
gebruiksvergoeding vergoed te krijgen.
Tot slot
Ik merk dat alle partijen die betrokken zijn bij de geluidsklachten, waaronder
Prorail en HSA, de geluidsproblematiek zeer serieus nemen, het voortvarend
oppakken, gezamenlijk optrekken en alle mogelijkheden onderzoeken om op een
snelle wijze de geluidsoverlast te beperken.
Ik streef ernaar om de resultaten van deze extra geluidmetingen en het
onderzoek naar het stiller maken van het huidige materieel, inclusief het
commitment van alle stakeholders, voor het eind van dit jaar te hebben afgerond.
Een eventuele start van de ombouw van de HST-Prio rijtuigen voorzie ik dan
begin 2010, met een afronding voor de zomer van 2010. Ik zal kort na het
kerstreces de eerste resultaten van deze vervolgstappen aan u melden.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
agina 4 van 6
P
Bijlage:
Datum
TNO Rapport
Ons kenmerk
In Nederland zijn alle treintypen ingedeeld in geluidemissie-categorieën uit het VenW/DGMo-2009/9877
Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai van het ministerie van VROM. Ook
het huidige materieel dat rijdt op de HSL-Zuid is ingedeeld in een categorie, te
weten de relatief lawaaiige categorie 2 en 3. Uit de metingen van TNO blijkt dat
de gemeten geluidemissie op plaatsen waar geen geluidschermen zijn geplaatst
circa 5 dB(A) hoger is dan op grond van het Reken- en Meetvoorschrift mag
worden verwacht.
Dus de huidige treinen produceren absoluut gezien meer geluid per treinpassage
dan de waarden die bij deze categorie 2 en 3 gelden.
Dit resultaat is slechter dan wat tijdens de beslissing in 2007 om met dit
materieel te gaan rijden uit berekeningen kon worden verwacht.
De metingen op punten direct achter de geluidschermen (op 25 meter, conform
Reken- en Meetvoorschrift) laten zien dat de effectiviteit van de geluidbeperkende
maatregelen met het tijdige materieel minder is dan de rekenmodellen aangeven.
Dit is een combinatie van een hogere geluidsemissie van de treinen op deze
spoorconstructie en de geluidsreductie van de schermen. De geluidsschermen zijn
ontworpen voor geluid wat geproduceerd wordt door hogesnelheidsmaterieel.
Hierbij wil ik tevens opmerken dat de berekeningen met betrekking tot het geluid
op de gevels van de woningen zijn gebaseerd op grotere afstanden dan de
meetafstand van 25 meter. De effectiviteit van de geluidbeperkende maatregelen
moet dus vooral in de omgeving van woningen worden onderzocht. Dit vergt
nader onderzoek. Ik kom hier in deze brief bij de vervolgstappen op terug.
Geluidsproductie tijdelijk materieel
In het kader van het Innovatieprogramma geluid (IPG) zijn voor bronbeleid op het
spoor twee innovaties ontwikkeld. Deze zijn het aanbrengen van raildempers en
het stiller maken van treinen door een aanpassing van het remsysteem.
Vanwege de bijzondere spoorconstructie van de HSL-Zuid is moeilijk te
voorspellen wat het aanbrengen van raildempers aan geluidsreductie zal
opleveren en is voor deze spoorconstructie zonder nader onderzoek geen pasklare
oplossing. Dus wordt er in eerste instantie gekozen voor onderzoek naar het
stiller maken van het tijdelijk materieel ( de Prio-rijtuigen).
In het kader van het IPG is met Intercity-rijtuigen van NS-reizigers getest met
alternatieve LL-remblokken die de wielen gladder maken en houden met als
gevolg dat de geluidsproductie omlaag gaat. Dit zijn dezelfde rijtuigen die nu op
de HSL-Zuid rijden, hier is dus ervaring mee opgedaan en dit biedt kansen.
Wanneer deze LL-remblokken worden toegepast zijn er twee belangrijke
verschillen met de ervaring uit het IPG, namelijk de snelheid en de toelating van
LL-blokken in België.
De invloed van de snelheid op de geluidsproductie wordt overigens laag
ingeschat.
Met name ten aanzien van de toelating van LL-blokken in België zullen nog
nadere afspraken gemaakt moeten worden.
De gladdere wielen leiden er tevens toe dat het akoestisch slijpen van de HSL-
sporen ook voor dit type treinen effectief wordt. Samen zal dit kunnen leiden tot
aanzienlijk geluidreducend effect van 5 tot 7 dB.
agina 5 van 6
P
Naast de toepassing van LL-remblokken wordt samen met alle betrokkenen ook
onderzocht of een andere maatregel kan worden doorgevoerd om de wielen
Datum
gladder te maken en ook glad te houden.
Ons kenmerk
Het resultaat van dit onderzoek zal er toe moeten leiden dat alle wagens van HSA VenW/DGMo-2009/9877
die op het HSL-tracé rijden binnen een redelijke termijn met gladde wielen zijn
uitgerust. Indien gekozen wordt voor de ombouw met remblokken betreft dit een
grootschalige ombouwoperatie, dit moet logistiek worden ingepland en daar is dus
tijd voor nodig.
Akoestisch slijpen
Het HSL-Zuid tracé is niet uitgevoerd in ballastspoor (zoals het conventionele
spoor in Nederland) maar in een zogenaamde ballastloze spoorconstructie (de
zogenaamde Rheda 2000 constructie).
Het HSL-tracé kent een op veel plaatsen een slappe ondergrond en deze
spoorconstructie maakt het spoorsysteem zeer stijf en sterk en kent daarnaast
nog voordelen zoals lange levensduur, gering onderhoud en minder slijtage van
rails en wielen, maar produceert iets meer geluid.
Dit wordt ondervangen door maatregelen en Infraspeed, de bouwer van de HSL-
Zuid, heeft ervoor gekozen om dit extra geluid te reduceren door middel van
akoestisch slijpen van de rails.
Met akoestisch slijpen word de spoorstaaf extra glad gemaakt waardoor het
ontstaan van rolgeluid effectief wordt onderdrukt.
Het tijdelijke materieel wat nu op de HSL-Zuid rijdt is blokgeremd met gietijzeren
remblokken en rijden daardoor met relatief ruwe wielen over het spoor. Dit is
bepalend voor het rolgeluid, waardoor de hogere geluidemissie vanwege de
spoorconstructie nauwelijks door een gladdere rails kan worden gecompenseerd.
Het toekomstige materieel (Thalys vanaf december 2009 en Ansaldo V250 vanaf
eind 2010) heeft wel gladde wielen en is dus stiller.
Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen
De effectiviteit van de geluidsschermen moet dus vooral met het toekomstige
materieel en vooral in de omgeving van woningen nader worden onderzocht.
Ook moet worden onderzocht of de eigenschappen van de geluidschermen in
combinatie met de bijzondere spoorconstructie, de in de berekeningen gekozen
uitgangspunten rechtvaardigen.
Tijdens dit onderzoek zal ook de effectiviteit van de te nemen maatregel voor het
stiller maken van het tijdelijke materieel worden onderzocht.
agina 6 van 6
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat