31 857
Onderwerp Nota naar aanleiding van het verslag over wetsvoorstel 31 857
1
Geachte voorzitter,
Met belangstelling heb ik kennis genomen van het verslag van de vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat over het wetsvoorstel tot wijziging van de
Wet luchtvaart en enkele andere wetten, houdende diverse wijzigingen met
betrekking tot de luchtvaart. Bij mijn beantwoording van de gestelde vragen houd
ik de volgorde van het verslag aan. Enkele vergelijkbare vragen beantwoord ik
gezamenlijk.
Tegelijk met deze nota dien ik een nota van wijziging in. In de afgelopen
maanden is bij de finale voorbereidingen van de uitvoeringsregelgeving in het
kader van de wijzigingswet van 18 december 2008 (Regeling burgerluchthavens
en militaire luchthavens, RBML, Stb. 561) namelijk gebleken dat het wetsvoorstel
op enkele wetstechnische punten nog aanvulling behoeft. Voorts bleek het
wenselijk om gedeputeerde staten in de Wet luchtvaart de mogelijkheid te bieden
om tegen het overtreden van de voorschriften en beperkingen bij een ontheffing
voor het tijdelijk gebruik van een terrein als luchthaven, op te treden met het
opleggen van een bestuurlijke boete. Tevens is in de artikelen 5.5, 5.11 en 8a4
van de Wet luchtvaart een grondslag opgenomen voor de heffingsbevoegdheid
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) in verband met de werkzaamheden
van de IVW inzake mogelijk te verlenen ontheffingen met betrekking tot de
luchtverkeersregels en inzake de certificering van luchthavens. Voor
werkzaamheden in het kader van de Luchtvaartwet en de Wet luchtvaart worden
steeds zoveel mogelijk kostendekkende tarieven in rekening gebracht. Deze zijn
opgenomen in de Regeling tarieven luchtvaart 2008. Voor de werkzaamheden met
betrekking tot het verlenen van ontheffingen en het certificeren van luchthavens
is vaststelling van een tarief nog niet mogelijk, omdat de grondslag voor
doorberekening van de kosten ontbreekt. Door de voorgestelde wijziging van de
Wet luchtvaart wordt het mogelijk nu ook voor deze werkzaamheden tarieven
vast te stellen en in rekening te brengen bij de aanvrager van de ontheffingen
respectievelijk het certificaat.
Daarnaast maak ik van de gelegenheid gebruik om een wetstechnische wijziging
van de Wet wapens en munitie voor te stellen in verband met de inwerkingtreding
van RBML.
a
agina 1 van 9
P
Artikel I
Datum
De leden van de PvdA-fractie vragen wat de reden was voor het feit dat de 25 november 2009
aanpassing van artikel 11.16 van de Wet luchtvaart aan RBML door een Ons kenmerk
ongelukkige samenloop met andere wetsvoorstellen is komen te vervallen. CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
De fout is ontstaan doordat gedurende enige tijd drie wetsvoorstellen in
procedure waren waarin artikel 11.16 werd gewijzigd: RBML, de wijzigingswet van
27 september 20071 en de wijzigingswet van 3 april 20082. Mede doordat RBML
werd ingehaald door de twee andere wijzigingswetten is de onderlinge
wetstechnische afstemming van de wijzigingen mislukt.
Onderdeel D (wijziging artikel 3.23)
De leden van de fracties van het CDA, de PvdA en de VVD vragen wat de omvang
is van de kosten voor het goedkeuren (of wijzigen) van de onderhouds-
programma's bedoeld in de voorgestelde wijziging van de Wet luchtvaart en of dit
voorstel leidt tot een toename van de lasten voor het bedrijfsleven.
De kosten voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) voor de eerste
goedkeuring van een onderhoudsprogramma zullen waarschijnlijk komen te liggen
tussen 493 en 6328, de kosten voor het goedkeuren van wijzigingen tussen
303 en 4299. Deze kosten zullen worden doorberekend aan de sector. Het
concrete tarief voor de sector zal onder andere afhankelijk zijn van de
complexiteit van het luchtvaartuig en de vraag of het onderhoudsprogramma is
gebaseerd op door de ontwerper goedgekeurde gegevens.
De voorgestelde wijziging van artikel 3.23 leidt inderdaad tot een toename van de
lasten voor het bedrijfsleven, namelijk voor die bedrijven die luchtvaartuigen
hebben ten aanzien waarvan het goedkeuren van onderhoudsprogramma's
verplicht wordt. Luchtvaartuigen moesten altijd al beschikken over een
onderhoudsprogramma. Voor de meer complexe luchtvaartuigen en voor
luchtvaartuigen voor commercieel gebruik gold ook al een verplichte goedkeuring
van dat programma. Voor de overige luchtvaartuigen, hoofdzakelijk
luchtvaartuigen gebruikt in de kleine luchtvaart, zoals bijvoorbeeld
zweefvliegtuigen, gold die verplichting niet. De Europese verordening stelt de
goedkeuring nu voor alle luchtvaartuigen verplicht.
Nu de verordening de mogelijkheid biedt om ook door daartoe bevoegde
bedrijven onderhoudsprogramma's te laten goedkeuren kiest de IVW er voor dit
zoveel mogelijk binnen de sector te laten plaatsvinden waardoor de financiële
lasten voor het bedrijfsleven zoveel mogelijk worden beperkt. Van belang is in dat
verband te vermelden dat de bevoegde bedrijven in de praktijk ook betrokken zijn
bij het opstellen van het onderhoudsprogramma. Hierdoor en door de grote mate
van expertise binnen deze bedrijven, zullen in vergelijking met de tijd die bij de
Inspectie gemoeid is met het goedkeuren van onderhoudsprogramma's, door de
bevoegde bedrijven minder uren behoeven te worden besteed aan de
goedkeuringsprocedure, hetgeen uiteindelijk zal leiden tot weinig extra kosten
voor eigenaren/houders van kleine luchtvaartuigen. Op deze manier kan het
1 Wet van 27 september 2007 tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Wet op
het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut ter uitvoering van vier EG-
verordeningen in verband met het totstandkomen van een gemeenschappelijk
Europees luchtruim (Stb. 405).
2 Wet van 3 april 2008 tot wijziging van de Wet luchtvaart ter implementatie van
richtlijn nr. 2006/23/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese
Unie van 5 april 2006 inzake een communautaire vergunning van
luchtverkeersleiders (PbEU L 114) (Stb. 130).
agina 2 van 9
P
bedrijfsleven met weinig extra kosten voldoen aan de Europese regelgeving.
Datum
Immers, de goedkeuringsverplichting zal weinig extra werk voor de bevoegde 25 november 2009
bedrijven met zich meebrengen juist vanwege de nauwe betrokkenheid bij de Ons kenmerk
opstelling van het onderhoudsprogramma. De goedkeuring van het CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
onderhoudsprogramma kan per type luchtvaartuig plaatsvinden wanneer de
eigenaren/houders van luchtvaartuigen over meerdere van hetzelfde type
luchtvaartuig beschikken, hetgeen ook de financiële lasten voor de
eigenaren/houders drukt.
Goedkeuring van onderhoudsprogramma's door bevoegde bedrijven, dus binnen
de sector zelf, zal dan ook leiden tot een zeer beperkte lastenverzwaring.
Met de verplichte goedkeuring is bovendien ook de veiligheid binnen de kleine
luchtvaart ten volle gewaarborgd. Waar binnen Europa aanvankelijk grote
verschillen bestonden in de aanpak van onderhoudsprogramma's tussen de
lidstaten is met deze verplichting op dit punt uniformiteit bereikt.
De leden van de PvdA-fractie vragen welke organisatie in Nederland bevoegd is
tot de uitgifte van bewijzen van luchtwaardigheid.
De Minister van Verkeer en Waterstaat is hiertoe bevoegd en heeft de Inspectie
Verkeer en Waterstaat hiermee belast. Voor een belangrijk deel betreft het de
uitgifte van door de Europese verordening verplicht gestelde bewijzen van
luchtwaardigheid.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de doorberekening van de kosten voor
het goedkeuren (of wijzigen) van de onderhoudsprogramma's in andere landen is
geregeld en hoe dit in Nederland voor vergelijkbare branches is geregeld.
Navraag in het Verenigd Koninkrijk, Zwitserland en Zweden leert dat ook daar de
kosten verbonden aan de goedkeuring van vliegtuigonderhoudsprogramma's
worden doorberekend aan de aanvragers. Mij zijn buiten de luchtvaart geen
branches bekend met een verplichte goedkeuring van onderhoudsprogramma's.
De Nederlandse scheepvaart- en spoorwegbranche kennen in elk geval geen
goedkeuring van onderhoudsprogramma's.
Onderdeel E (wijziging artikel 3.30)
De leden van de PvdA-fractie vragen waarom de erkenning van EG-
beroepskwalificaties tot nu toe niet is geïmplementeerd met betrekking tot
onderhoudstechnici en of dit betekent dat onderhoudstechnici uit EU-landen met
buitenlandse diploma's tot nu toe niet toegelaten werden in Nederland, en of zij
vanaf nu wel toegelaten worden.
Bij de implementatie van de richtlijn erkenning EG-beroepskwalificaties in de Wet
luchtvaart in 2008 is vergeten ook de erkenning van bewijzen van bevoegdheid
voor onderhoudstechnici voor zweefvliegtuigen onder de werking van de richtlijn
te brengen. Bij wijze van tijdelijke voorziening is deze omissie opgevangen door
een bepaling toe te voegen aan de Regeling erkenning EG-beroepskwalificaties en
bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart. De voorgestelde wijziging van
artikel 3.30 strekt ter vervanging daarvan. Tussen 2004 en 2007 zijn overigens
geen verzoeken ontvangen voor erkenning van buitenlandse onderhoudstechnici
voor zweefvliegtuigen.
agina 3 van 9
P
Onderdeel I (wijziging artikel 8.2a)
Datum
De leden van de CDA-fractie vragen wanneer de Kamer de eerder toegezegde 25 november 2009
notitie ontvangt over de sturende rol van de Staat als aandeelhouder. Ons kenmerk
De minister van Financiën heeft deze brief inmiddels, op 24 april 2009, aan uw CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
Kamer gestuurd.
Deze leden vragen verder hoe het stemrecht binnen de vergadering van
aandeelhouders geregeld is.
Binnen de algemene vergadering van aandeelhouders geeft elk aandeel recht op
één stem. De Staat der Nederlanden bezit 69,77% van de aandelen. Indien in de
wet of in de statuten niet anders is bepaald, worden besluiten genomen bij
volstrekte meerderheid van de uitgebrachte stemmen.
De leden van de PvdA-fractie vragen waarom deze wetswijziging drie jaar op zich
heeft laten wachten en of de statuten van de NV Luchthaven Schiphol aangepast
worden aan deze wetswijziging.
In antwoorden op vragen uit de Eerste Kamer heeft de Minister van Financiën bij
brief van 31 januari 2008 meegedeeld dat deze wijziging zou worden
meegenomen bij een zich daarvoor lenend toekomstig wetsvoorstel. De
wetswijziging had geen haast, zo heeft hij toen aangegeven, aangezien de inhoud
van de wijziging waarschijnlijk al eerder zou worden vastgelegd in de statuten
(hetgeen inderdaad is gebeurd). Het onderhavige wetsvoorstel is sindsdien het
eerste wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart waarin dit onderwerp goed
kan worden ingepast.
Deze leden vragen verder of investeringen in nieuwe deelnemingen ook onder
deze wetswijziging vallen en of de aankoop van 8% van de aandelen van
Aéroports de Paris (AdP) onder deze bepaling zou zijn gevallen. Tevens vragen
deze leden of desinvesteringen en verkoop van deelnemingen ook onder deze
wetswijziging vallen.
Nieuwe deelnemingen vallen onder de voorgestelde wetswijziging als het gaat om
een besluit tot investeringen ter waarde van ten minste tien procent van het
balanstotaal. De waarde van het belang dat Schiphol genomen heeft in Aéroports
de Paris ligt daar net onder. Het besluit tot samenwerking tussen Schiphol en
Aéroports de Paris was echter om andere reden reeds onderworpen aan de
goedkeuring van de algemene vergadering van aandeelhouders. De statuten van
Schiphol bepalen namelijk dat het aangaan of verbreken van een duurzame
samenwerking van de vennootschap met een andere rechtspersoon of
vennootschap is onderworpen aan de goedkeuring van de algemene vergadering.
Het besluit tot samenwerking tussen Schiphol en Aéroports de Paris is dan ook ter
goedkeuring voorgelegd aan de algemene vergadering van aandeelhouders en is
goedgekeurd.
Desinvesteringen en verkoop van deelnemingen vallen niet onder de voorgestelde
wetswijziging. De gewijzigde statuten bepalen echter dat ook een besluit tot
desinvesteringen ter waarde van ten minste tien procent van het balanstotaal
onderworpen is aan de goedkeuring van de algemene vergadering van
aandeelhouders. Ook verkoop van deelnemingen is onder bepaalde voorwaarden
op grond van de statuten onderworpen aan goedkeuring van de aandeelhouders.
agina 4 van 9
P
Verder vragen de leden van de PvdA-fractie of een verhoging van het percentage
Datum
van de aandelen in Schiphol dat in overheidshanden is, een bijdrage zou kunnen 25 november 2009
leveren aan het weer op het oude niveau brengen van de gedaalde credit rating. Ons kenmerk
Het ligt niet in de lijn der verwachting dat een verhoging van het percentage van CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
de aandelen in Schiphol dat in overheidshanden is, invloed heeft op de credit
rating van de onderneming. Reeds nu kent Standard & Poor's Schiphol een rating
toe op een zogenoemde `standalone-basis', dat wil zeggen ongeacht of de
aandelen in handen zijn van de staat, en een afzonderlijke rating op basis van
haar criteria voor `government-related entities'. Op 14 september 2009. heeft
Standard & Poor's de `stand-alone rating' voor Schiphol verlaagd van A naar A-.
Tegelijk verhoogde S&P de rating met één `notch' door het toepassen van de
criteria voor `government-related entities'. Uiteindelijk handhaaft S&P daarmee de
credit rating van Schiphol op A. De in oktober vorig jaar nog naar beneden
bijgestelde outlook van `negative' wordt nu weer teruggezet op `stable'. Het
meerderheidsbelang van de staat wordt dus nu al meegewogen; verhoging van
het percentage heeft naar verwachting geen aanvullend effect.
Tevens vragen zij of de regering de mening deelt dat de credit rating van Schiphol
van belang is in verband met het laag houden van de kapitaalkosten, en ook in
verband met de gemaakte afspraken over superdividend.
De credit rating heeft inderdaad invloed op de kapitaalkosten voor Schiphol. Ook
de situatie op de kapitaalmarkten en de economische vooruitzichten spelen
daarbij echter een belangrijke rol. Ten aanzien van de eventuele uitkering van
een tweede tranche van een superdividend in 2009 heeft altijd de voorwaarde
gegolden van het behoud van een credit rating door Schiphol van minimaal single
A flat. In die zin is de credit rating dus van belang in verband met de gemaakte
afspraken over het superdividend. Overigens is de minister van Financiën in
antwoord op Kamervragen van de PvdA-fractie nader ingegaan op het verband
tussen de credit rating en het superdividend (Aanhangsel Handelingen II
2008/09, nr. 1922).
De leden van de SP-fractie vragen op welke vlakken de regering verwacht het
actieve aandeelhouderschap in de toekomst in te zetten.
De Nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid (Kamerstukken II 2007/08, 28 165,
nr. 69) beschrijft uitgebreid op welke vlakken het kabinet zich wil richten bij zijn
meer actieve aandeelhouderschap. Kort gezegd gaat het om de statuten
(doelomschrijving), investeringsvoorstellen, strategie en beloningsbeleid.
De leden van de VVD-fractie vragen de regering om het voorstel rondom het
actief aandeelhouderschap van Schiphol nader te motiveren. Waarom zijn de
huidige inspraakmogelijkheden van de aandeelhouders onvoldoende? Zij vragen
verder waarom de regering dit recht van de aandeelhouders in de wet wil
vastleggen. Wat betekent dit voor het publieke belang? Levert deze regel geen
belemmeringen op voor Schiphol?
Bij de plenaire behandeling van wetsvoorstel 28 074 inzake de exploitatie van de
luchthaven Schiphol in de Eerste Kamer heeft de toenmalige Minister van
Financiën op 20 juni 2006 de toezegging gedaan om in de wet op te nemen dat
investeringen door N.V. Luchthaven Schiphol van meer dan 10 % van het
balanstotaal door de aandeelhouders moeten worden goedgekeurd. De nu
voorliggende wetswijziging geeft uitvoering aan deze toezegging. De statuten van
de N.V. Luchthaven Schiphol zijn al dienovereenkomstig aangepast. Er is wat dit
betreft dan ook geen sprake van uitbreiding van de inspraakmogelijkheden van de
aandeelhouders. Er is alleen sprake van een extra wettelijke verankering. Het
agina 5 van 9
P
kabinet is van mening dat borging van het publieke belang beter kan plaatsvinden
Datum
indien de aandeelhouder met een dergelijk grote investering moet instemmen. 25 november 2009
Het kabinet heeft op geen enkele wijze de indruk dat deze regel belemmeringen Ons kenmerk
oplevert voor Schiphol. 10% van het balanstotaal van Schiphol betekent feitelijk CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
een drempel van ruim 500 miljoen euro waarboven een investering (pas) is
onderworpen aan de goedkeuring door de algemene vergadering van
aandeelhouders. Dat is een fors bedrag, waarvoor de onderneming waarschijnlijk
niet met regelmaat voor goedkeuring langs de aandeelhouder zal hoeven gaan.
Onderdeel M (wijziging artikel 8.70)
De leden van de CDA-fractie lezen in de memorie van toelichting dat onderscheid
tussen de stelsels van grenswaarden en regels voor regionale en nationale
luchthavens niet wenselijk wordt geacht. Deze leden vragen om een toelichting op
hoe dit zich verhoudt tot de discussie rondom het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel rond Schiphol.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen om een toelichting op hoe de regels
voor een nationale luchthaven zich verhouden tot die voor een regionale
luchthaven en tot die voor Schiphol.
Voor Schiphol wordt een nieuw normenstelsel uitgewerkt zonder
handhavingspunten. De kern van het nieuwe stelsel bestaat uit regels voor strikt
geluidpreferent baangebruik met daarnaast normen voor de totale milieueffecten.
Met het huidige stelsel wordt niet het meest optimale gebruik gestimuleerd,
omdat gelet op de handhavingspunten het soms noodzakelijk is een minder
geluidpreferente baancombinatie in te zetten. In de situatie voor Schiphol hebben
we het over 5 start- en landingsbanen met in de huidige systematiek 35
handhavingspunten voor het etmaal en 25 handhavingspunten voor de nacht.
Omdat de situatie op luchthavens van regionale en nationale betekenis zo sterk
afwijkt van die op Schiphol, is het nieuwe stelsel voor Schiphol niet toepasbaar op
deze luchthavens. Op deze luchthavens is veelal sprake van één start- en
landingsbaan. In het voor deze luchthavens geldende stelsel met grenswaarden is
sprake van twee handhavingspunten in het verlengde van de start- en
landingsbaan. Deze zijn gericht op het begrenzen van het totale volume van
geluid en niet zozeer op de verdeling van het geluid over de omgeving. Waar
sprake is van woongebieden in de nabijheid van de luchthaven, is wel een extra
handhavingspunt voorgeschreven.
Er is geen verschil in systematiek voor luchthavens van regionale en nationale
betekenis. Hier betreft het enige verschil de instantie (provincie of rijk) die de
luchthavenbesluiten of luchthavenregelingen vaststelt.
De leden van de PvdA-fractie vragen of de wijziging van artikel 8.70 van de Wet
luchtvaart zo begrepen kan worden, dat slechts tegen de minimumeisen die het
Besluit burgerluchthavens geeft ten aanzien van de twee handhavingspunten en
geluidscontouren, geen beroep en bezwaar meer mogelijk is. Is het waar dat er
bij nationale luchthavens nog wel beroep en bezwaar mogelijk is tegen
bijvoorbeeld het ontbreken van meer dan twee handhavingspunten, tegen de
grenswaarden en tegen de rest van het desbetreffende luchthavenbesluit? Zo nee,
waartegen is dan wel beroep en bezwaar mogelijk en waartegen niet? Welke
wijziging brengt het wetsvoorstel hierin aan? Wat zouden de gevolgen zijn van
het handhaven van de huidige wettekst naast de RBML?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen om een nadere onderbouwing van
het voorstel om voor nationale burgerluchthavens een zelfde stelsel van
grenswaarden en regels te laten gelden als voor de regionale luchthavens. Ook
agina 6 van 9
P
vragen zij wat dit voorstel bij wijziging van de geluidsnormen concreet betekent
Datum
voor de beroepsprocedures en de onderbouwing van grenswaarden. 25 november 2009
Ons kenmerk
De voorgestelde wijziging moet zo begrepen worden, dat tegen de minimumeisen CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
die het Besluit burgerluchthavens geeft ten aanzien van de handhavingspunten en
geluidscontouren, geen beroep meer mogelijk is3. Het Besluit burgerluchthavens
(BBL) is een algemeen verbindend voorschrift dat voor luchthavens van regionale
betekenis (minimum)regels stelt voor de locatie van handhavingspunten met
grenswaarden voor de geluidbelasting en (minimum)regels voor de ruimtelijke
indeling. De voorgestelde wijziging van artikel 8.70 leidt ertoe dat de regering
gehouden is om, bij het vaststellen van een luchthavenbesluit voor een
luchthaven van nationale betekenis, ten minste deze regels van het BBL toe te
passen (waarmee tevens toepassing van dezelfde systematiek op alle luchthavens
van regionale en nationale betekenis is gewaarborgd). De in het luchthavenbesluit
op te nemen locatie van de grenswaarden in het verlengde van de baan volgt in
dat geval rechtstreeks uit het BBL en is daarmee in beginsel onttrokken aan de
bestuursrechtelijke rechtsbescherming. Dat geldt niet voor de hoogte van de
grenswaarde op die locatie; die hoogte is berekend op basis van de invoerset van
het luchthavenluchtverkeer dat op de luchthaven wordt toegestaan en volgt dus
niet rechtstreeks uit het BBL. Tegen de hoogte van deze grenswaarden blijft
rechtsbescherming openstaan. Daarnaast staat rechtsbescherming open tegen de
locatie en de hoogte van de overige grenswaarden die op grond van het BBL zijn
voorgeschreven. Ook daarvan volgt de exacte locatie en de hoogte niet
rechtstreeks uit het BBL. Ook indien de regering, al dan niet naar aanleiding van
de ingediende zienswijzen tegen het ontwerp-luchthavenbesluit, nog extra
grenswaarden vaststelt, staat daartegen rechtbescherming open, evenals tegen
de afwijzing van een verzoek om extra grenswaarden op te nemen.
Zonder de voorgestelde wijziging van artikel 8.70 zou de regering bij elk
luchthavenbesluit voor een luchthaven van nationale betekenis, de daarin
opgenomen regels omtrent de grenswaarden voor de geluidbelasting en de regels
voor de ruimtelijke indeling zelfstandig moeten onderbouwen, ook als die regels
identiek zijn aan de minimumeisen voor luchthavens van regionale betekenis in
het BBL en door derden niet is verzocht om verder te gaan dan dat minimum.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat dit voorstel bij wijziging van de
geluidsnormen concreet betekent voor de onderbouwing van regels voor het
luchthavenverkeer en regels voor de ruimtelijke indeling voor Schiphol.
De voorgestelde wijziging heeft geen betekenis voor de regels die in een
luchthavenbesluit worden opgenomen voor het luchthavenluchtverkeer, zoals de
openstellingstijden van de luchthaven, en voor Schiphol. Het Besluit
burgerluchthavens bevat namelijk geen bepalingen over het
luchthavenluchtverkeer en heeft geen betrekking op Schiphol.
De leden van de ChristenUnie vragen verder of de omvang van het luchtverkeer
op een nationale luchthaven in de regio zodanig groot kan zijn, dat doelmatige
regels en normen om de omgeving te beschermen en de veiligheid in de lucht te
waarborgen anders van karakter moeten zijn dan voor een kleinere luchthaven,
3 Bezwaar is niet aan de orde, ervan uitgaande dat bij de voorbereiding van het
besluit afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht zal worden toegepast. Uit
artikel 7:1 van de Algemene wet bestuursrecht volgt dat de bezwaarfase dan
vervalt.
agina 7 van 9
P
waarvoor de provincie het luchthavenbesluit vaststelt. Deze leden vragen of de
Datum
regels in het Besluit burgerluchthavens voorschrijven dat in elk geval het 25 november 2009
geluidskarakter van elk woongebied op kaart moet worden aangegeven Ons kenmerk
(bijvoorbeeld minimaal een onderscheid in woongebied met zeer goede, goede, CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
matige, vrij slechte, slechte en zeer slechte geluidskwaliteit) en of die regels
voorschrijven dat in elke woonwijk waarin volgens de dosis-effect-relatie meer
dan 3% ernstig gehinderden of meer dan 2% ernstig slaapverstoorden kunnen
voorkomen een lokale geluidsnorm wordt vastgesteld waar de luchthaven zich aan
moet houden.
De omvang van het luchtverkeer is geen reden voor een verschil in regels en
normen op een grote of een kleinere luchthaven. Uitgaande van een bepaalde
hoeveelheid verkeer op een luchthaven wordt met inachtneming van dezelfde
regels en normen het beperkingengebied in verband met geluid, externe
veiligheid en vliegveiligheid vastgesteld. Naarmate er meer verkeer op een
luchthaven wordt afgehandeld is het beperkingengebied en daarmee het gebied
waarbinnen een bepaalde mate van bescherming wordt geboden groter. Het
Besluit burgerluchthavens gaat wat geluid betreft uit van een bepaalde mate van
geluidbelasting (gebaseerd op de dosismaat Lden) en een daarbij behorende mate
van bescherming in de vorm van bouwbeperkingen en niet van een bepaalde
mate van geluidskwaliteit. Daarnaast biedt het Besluit burgerluchthavens nog
bescherming op locaties met woonbebouwing met een aaneengesloten karakter
gelegen op of in de nabijheid van de geluidcontour van 56 dB(A) Lden. Op
dergelijke locaties moeten evenals in het verlengde van de start- en
landingsbaan handhavingspunten worden vastgesteld. Met de keuze voor de
dosismaat Lden wordt aangesloten bij de ontwikkelingen in Europees verband.
De leden van de ChristenUnie vragen ook waarom er geen beroep mogelijk is
tegen het in het Besluit burgerluchthavens opgenomen stelsel van grenswaarden
en regels, maar wel tegen de luchthavenbesluiten voor regionale en nationale
luchthavens, terwijl het Besluit burgerluchthavens bepalend is voor de
doelmatigheid van de te stellen grenswaarden en regels.
In de RBML-wet is beroep op de bestuursrechter opengesteld tegen het
luchthavenbesluit (artikel 12.1 Wet luchtvaart) door artikel 8.2 Algemene wet
bestuursrecht niet van toepassing te verklaren. Met betrekking tot het Besluit
burgerluchthavens is een voorhangprocedure in de wet opgenomen. De
achtergrond hiervan is dat het niet doelmatig is als in het kader van de
rechtsbescherming tegen het luchthavenbesluit telkens ook het gekozen
(minimum)normenstelsel ter discussie gesteld zou kunnen worden. Anders dan
een luchthavenbesluit is het normenstelsel van het BBL niet het resultaat van een
locatiespecifieke afweging. Het normenstelsel van het BBL op zichzelf leidt dan
ook niet tot rechtsgevolgen voor belanghebbenden. Dat stelsel geldt voor alle
luchthavens van regionale betekenis, en het is de bedoeling om dat stelsel
eveneens toe te passen voor alle luchthavens van nationale betekenis.
Deze leden vragen ten slotte hoe te motiveren is dat volgens de Wet luchtvaart
wel beroep mogelijk is tegen een luchthavenbesluit voor nationale luchthavens,
maar niet tegen een luchthavenbesluit voor Schiphol.
De motivering ligt in het totale proces dat aan de voorbereiding van een
luchthavenbesluit voor Schiphol voorafgaat en met name ook de betrokkenheid
van de Tweede kamer hierbij. Hierover is bij de behandeling van de Schipholwet
uitgebreid gesproken. De formele procedure van een luchthavenbesluit omvat
uiteraard de voorbereidingsprocedure met inspraak (op grond van de Algemene
wet bestuursrecht), voorhang in de Tweede Kamer en advisering door de Raad
agina 8 van 9
P
van State. Voor Schiphol gaat daaraan bovendien nog een uitgebreid traject
Datum
vooraf met onderzoek, advisering en overleg met alle belanghebbende partijen 25 november 2009
(denk bijvoorbeeld aan de Alderstafel). Over de resultaten hiervan vindt Ons kenmerk
bovendien los van de eerdergenoemde voorhang ook overleg met de Tweede CEND/HDJZ-2009/1097 sector
LUV
Kamer plaats. In dit totale proces worden aldus alle belangen voldoende
uitgebreid afgewogen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
agina 9 van 9
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat