Datum 8 december 2009
Onderwerp Beantwoording vragen n.a.v. notaoverleg MIRT 7 december 2009
Geachte voorzitter,
Conform mijn toezegging doen wij u hierbij de schriftelijke beantwoording
toekomen van de vragen die gesteld zijn tijdens de eerste termijn van het
notaoverleg MIRT 7 december 2009.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings J.C. Huizinga-Heringa
a
agina 1 van 60
P
ALGEMEEN
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/12174
Kunnen de MIRT verkenningen sneller? (ChristenUnie)
Centraal in een MIRT-verkenning staat een zorgvuldige en getrechterde
besluitvorming. Uitgangspunt is dat een verkenning in maximaal 2 jaar moet worden
afgerond met een voorkeursbeslissing. Hoe complexer de opgave, hoe meer tijd nodig
zal zijn om tot besluitvorming en afronding van de verkenning te komen. Essentie van
de Sneller&Beter aanpak is dat in de eerste fase van de verkenning breed wordt
gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen en eerste trechtering plaats vindt.
Cruciaal is daarbij dat de omgeving daar goed bij betrokken wordt. Vervolgens dient
een keuze gemaakt te worden uit een beperkt aantal kansrijke oplossingsrichtingen.
Daarvoor zal in veel gevallen een planMER traject doorlopen moeten worden. Via
zinvolle effectbepaling en participatie wordt uiteindelijk getrechterd naar één
voorkeursalternatief dat houdbaar is, bestuurlijk, financieel en juridisch. De
voorkeursbeslissing wordt vastgelegd in een bestuursovereenkomst met de
betreffende regio.
Voor complexe verkenningen kan het nodig zijn dat de volle termijn van 2 jaar
wordt gebruikt. Voor eenvoudige verkenningen kan deze periode korter zijn.
De tijdwinst treedt vooral op na de voorkeursbeslissing, doordat alleen nog voor
het voorkeursalternatief een project-mer hoeft te worden gemaakt. Doordat het
voorkeursalternatief robuust is en op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen,
zullen in deze fase geen nut- en noodzaak-discussies meer te hoeven worden
gevoerd. Ook zijn dan al afspraken gemaakt over de belangrijkste
inpassingsmaatregelen. En omdat het voorkeursalternatief eerder vaststaat kan
eerder met de aanbesteding worden gestart.
Is het mogelijk elk MIRT-project te koppelen aan één bewindspersoon en één
persoon uit de regio? (CDA)
Minister Cramer is in haar beantwoording reeds op de duo-aanpak ingegaan en
toegezegd hier op terug te komen. Met dit antwoord wordt hier invulling aan
gegeven.
In het MIRT projectenboek 2010 staat per project aangeven wie aan rijkszijde
verantwoordelijk is en als het een regionaal project betreft wie aan
regiozijde. Betreffende rijks- en regiobestuurders zijn aanspreekbaar op de
voortgang van het project, zodat nu reeds in de geest van het duo-schap wordt
gewerkt.
De aanpak van het programma Randstad Urgent is breder en lijkt te werken.
Niet alleen door de aanpak met bestuurlijke duo's, maar bijvoorbeeld ook door
het stellen van deadlines, de inzet van een ambassadeur per project en het
gebruik maken van instrumenten om de druk hoog te houden (zoals de jaarlijkse
Randstad Urgent conferentie). Bij de aanpak van Randstad Urgent hoort ook
selectiviteit. Het programma concentreert zich op de ruimtelijk-fysieke kant van
de Randstad en op het bestuurlijk versnellen van een beperkt aantal projecten
die van belang zijn voor de economische concurrentiepositie.
Ik ben bereid op basis van de ervaringen bij Randstad Urgent te bezien voor
welke projecten een bestuurlijk duo zinvol is.
Pagina 2 van 60
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/12174
Crisis- en Herstelwet
Hoe pakt de minister de moties met betrekking tot Elverding op die bij de behandeling
van de CHW zijn ingediend? (CDA)
Tijdens de behandeling van de Crisis- en Herstelwet is een drietal moties met
betrekking tot Sneller & Beter aangenomen.
In de motie van het lid Van der Ham wordt de regering verzocht vóór het einde van
2009 met een actieplan te komen, waarbij de aanbevelingen van de commissie tot
beleid worden gemaakt.
Zoals ik in het debat over de Crisis- en Herstelwet heb aangegeven zie ik dit verzoek
als een ondersteuning van mijn beleid en een bevestiging dat de koers die we hebben
ingezet een goede is. Het gevraagde Actieplan is in oktober 2008 aan de Tweede
Kamer gezonden. De in dit plan aangegeven acties zijn voortvarend in gang gezet en
we pakken hier ook de komende maanden stevig op door. Uiterlijk begin volgend jaar
zal ik u een Voortgangsrapportage over het Actieplan toesturen.
In de tweede motie, van het lid Aptroot, wordt de regering verzocht om de
verantwoordelijke overheden nogmaals actief op het advies van de commissie
Elverding te wijzen en hen te adviseren volgens dit advies te werk te gaan.
Ook hieraan geef ik actief invulling, waarbij ik constateer dat de decentrale overheden
reeds op constructieve en actieve wijze met het gedachtegoed van Elverding aan de
slag zijn. Tijdens het eerstkomende Nationale Mobiliteitsberaad zal ik decentrale
overheden oproepen het advies van Elverding toe te passen bij hun eigen
werkzaamheden. Daarnaast organiseer ik begin februari een bestuurlijke conferentie
waarin ik met provincies, gemeenten en stadregio's in discussie ga over de Snellere &
Betere werkwijze.
Tenslotte zal ik begin 2010 een brief aan de decentrale overheden sturen om het
belang van het advies van de cie Elverding extra te onderstrepen.
De derde motie, van het lid Samson, vraagt de regering om binnen 3 maanden te
komen met voorstellen voor aanvullende wetgeving om de werkwijze van Sneller &
Beter te verwerken in de Wet Ruimtelijke ordening.
In het kader van het actieplan voor de vernieuwing van het instrumentarium voor de
gebiedsontwikkeling zal door de minister van VROM worden aangegeven op welke
wijze zal worden omgegaan met de aanpassingen van de Wro, als onderdeel van de
bredere bezinning op het omgevingsrecht.
De SP vraagt wat de gevolgen zijn van de CHW voor de aanpassing van het MIRT.
Waar zit voor 2010 de spoed?
Het doel van de CHW is versnelling en vereenvoudiging van planprocedures voor
infrastructurele en andere grote bouwprojecten om de economische structuur te
versterken en sneller en sterker uit de recessie te komen. Zoals bij de behandeling
van de Crisis en Herstelwet in de Tweede Kamer is aangegeven is een belangrijk doel
het robuuster maken van het besluitvormingsproces. Hiermee kunnen vertragingen
worden voorkomen die sinds jaar en dag optreden.
Pagina 3 van 60
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/12174
De maximale versnelling wordt gerealiseerd doordat:
de rechter binnen 6 maanden moet beslissen bij het beroep: dat kan 6 maanden
tijdwinst opleveren;
de onteigening eerder gestart kan worden (al voordat het TB onherroepelijk is):
dat kan ook ongeveer 6 maanden tijdwinst opleveren.
Voor de projecten uit bijlage II vervalt de verplichting advies te vragen aan de
Commissie MER en vervalt de verplichting om alternatieven te onderzoeken. Dit
verkort de mer-procedure met ongeveer 6 maanden.
Per project zal de tijdwinst verschillen, afhankelijk van de fase in de procedure, waarin
het project zich bevindt en afhankelijk van de kenmerken van het project. Zo hoeft
bijvoorbeeld niet bij elk project te worden onteigend.
Tijdens de behandeling van de Crisis- en herstelwet is het amendement Wiegman
aangenomen waardoor de verplichting tot het opnemen van landelijke projecten in
beheerplannen Natura 2000 vervalt. Kan de minister van VenW aangeven hoe de
landelijke investeringen van het MIRT met de Crisis- en herstelwet in de hand in de
beheerplannen worden gegoten? Welke stappen ziet hij daarbij voor zich? (CDA)
Door het amendement Wiegman wordt de mogelijkheid ontnomen om MIRT projecten
verplicht in beheerplannen op te nemen. De bestaande Natuurbeschermingswet biedt
echter nog steeds de mogelijkheid om projecten op te nemen in beheerplannen. In
voorkomende gevallen kunnen hierover afspraken worden gemaakt met de
voortouwnemers van de beheerplannen.
Daarnaast is in de Crisis- en herstelwet de programmatische aanpak stikstof (PAS)
opgenomen. Binnen de PAS worden de maatregelen vastgesteld die de afname van
stikstofdepositie landelijk en per Natura 2000 gebied zullen bewerkstelligen. Daarbij
kan ontwikkelruimte ontstaan. Een deel van deze ontwikkelruimte kan aan MIRT
projecten worden toegedeeld. In de PAS worden uiteindelijk afspraken vastgelegd over
de maatregelen die leiden tot daling van de depositie, deze afspraken worden daarna
vastgelegd in de beheerplannen Natura 2000.
De vaststelling van de PAS vindt plaats door de ministers van LNV, EZ, VROM en VenW
in overeenstemming met Gedeputeerde Staten. Binnen vier maanden na het
inwerkingtreden van de Crisis- en herstelwet zal een Voorlopig Programma Stikstof
worden vastgesteld.
NMCA
NMCA, wat is dat? Is het echt iets, of gebruiken we het alleen om vooruit te
schuiven? Wordt de Tweede Kamer betrokken? (CDA)
Geeft de NMCA straks naast markt en capaciteit ook inzicht in de
oplossingsrichtingen en de kosten daarvan en is invoering van de kilometerprijs
daarbij meegenomen? De ChristenUnie denkt aan een analyse voor het wegen,
vaarwegen en spoornet zoals is gebeurd bij de quick-scan regionaal spoor.
(ChristenUnie)
Relatie effecten Kilometerprijs en OV meenemen in NMCA. (GL)
Is de minister bereid om bij de NMCA ook met een fundamentele analyse van de
inpassingskosten te komen? (ChristenUnie)
Koppeling NMCA met klimaatdoelen. (GL)
Pagina 4 van 60
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/12174
De Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) is een integrale analyse van het
gehele mobiliteitssysteem, zowel voor 2020 als 2028. We krijgen de nieuwste
inzichten in de markt- en capaciteitsgegevens en een integraal beeld van de staat van
de netwerken van vaarwegen, wegen, spoor en regionaal OV, inclusief de verbindingen
daartussen. Zo weten we welke ontwikkelingen ons te wachten staan en welke keuzes
moeten worden gemaakt. De analogie met de Quick Scan voor regionaal spoor klopt
daarmee. Met dit verschil: er worden geen analyses per deelsysteem uitgevoerd. Er
wordt één, integrale analyse voor het gehele verkeer- en vervoersysteem gemaakt.
Er is geenszins sprake van vooruitschuiven. Komende zomer doen we een voorstel
voor de keuzes die nu kunnen en moeten worden gemaakt voor de verlenging van het
Infrastructuurfonds. Bij de NMCA voegen we daarvoor een beleidsbrief, die ik graag in
de laatste weken voor het zomerreces met uw Kamer bespreek.
In de beleidsbrief komen inhoud en geld bij elkaar. De NMCA is de inhoudelijke basis
voor de keuzes die we maken in de beleidsbrief. Voor de financiële uitgangssituatie is
de Heroverwegingsoperatie natuurlijk van belang. De budgettaire ruimte richting 2028
wordt gekoppeld aan de inhoudelijke informatie. Zo komen we tot goede keuzes.
De NMCA zal, in combinatie met de bijbehorende beleidsbrief, inzicht geven in
oplossingsrichtingen en, waar nodig, indicaties van daaraan verbonden kosten.
De NMCA geeft dus verkeerskundige informatie. Als een deel van de verlenging
van het Infrastructuurfonds richting 2028 wordt ingevuld, is het van belang ook
de kosten in beeld te hebben.
De kosten van inpassing zijn voor mij belangrijk en komen op een ander niveau
uitvoerig aan de orde.
In de NMCA wordt de kilometerprijs uiteraard meegenomen in alle
berekeningen. In het begrotingsdebat heb ik al aangegeven dat in de NMCA
specifiek onderzoek wordt gedaan naar het effect van de Kilometerprijs op OV-
gebruik. We zoomen daarbij in op de effecten op regionaal/stedelijk niveau.
De klimaatdoelen van het kabinet zijn vastgelegd in Schoon en Zuinig. In
voorjaar 2010 maken we de stand van zaken op. Daar loop ik nu niet op vooruit.
Schoon en Zuinig omvat onder andere mobiliteit. De NMCA gaat alleen over de
aansluiting tussen de vervoersmarkt en de capaciteit van de infrastructuur.
Klimaateffecten van mobiliteit moeten in een veel breder perspectief worden
geplaatst. Een perspectief inclusief schone en zuinige technieken in de auto van
de toekomst bijvoorbeeld. Schoon en Zuinig is dus het meest geëigende
platform voor de discussie over het behalen van de klimaatdoelen.
Heroverweging
Wat zijn de gevolgen van de heroverweging zijn voor het MIRT? (SGP)
Kan bij de heroverweging de infrastructuur worden ontzien, en welke criteria
gelden als er wordt bezuinigd? (VVD)
De heroverweging Mobiliteit en Water betreft het Infrastructuurfonds. De
ambtelijke werkgroep moet minimaal één besparingsvariant uitwerken waarmee
structureel 20 procent wordt bespaard. Daarbij gelden geen taboes. De
ambtelijke werkgroep buigt zich over besparingsvarianten. Wij kunnen niet op
de conclusies en mogelijke gevolgen vooruitlopen.
Pagina 5 van 60
Wordt in het kader van de heroverweging ook gekeken naar scenario's waarbij
Ons kenmerk
door aanscherping van de kilometerprijs minder asfalt hoeft te worden VenW/DGMo-2009/12174
aangelegd? Graag hierop een positief antwoord. (GL)
Het kabinet heeft steeds aangegeven dat er in het kader van de heroverweging
geen taboes zijn. Uiteraard verliest het kabinet daarbij de realiteit niet uit het
oog. Uitgangspunt voor de introductie van de kilometerprijs is een lastenneutrale
omzetting volgens het principe van `gelijk oversteken'. Het loslaten van de
principes van de kilometerprijs is niet aan de orde.
Anders investeren
Is de minister bereid anders te investeren in weginfrastructuur en te kiezen voor
echt nuttige projecten?
Bezuinig op wegen rond Amsterdam, A4 Delft Schiedam, doortrekken A15 en
Buitenring Parkstad en hou bijvoorbeeld N23, Rijnlandroute en N18 sober. (SP)
Bij de afweging in welke projecten te investeren wordt zeer zorgvuldig te werk
gegaan. Beleidsmatig is de basis voor deze afweging gelegd in de Nota Mobiliteit
en de Mobiliteitsaanpak. Volgend voorjaar worden de uitkomsten van de NMCA
gepresenteerd, zodat bezien kan worden of op onderdelen nadere invulling nodig
is om te komen tot nog robuustere keuzes. Daarnaast is met de verbreding van
het MIT naar MIRT ook nadrukkelijk de relatie gelegd tussen ruimtelijke
ontwikkelingen en de ontwikkeling van weginfrastructuur, naast openbaar
vervoer. Tenslotte leidt ook de MIRT-systematiek tot een systematische aanpak,
via gebiedsagenda's, verkenningen, planstudies en realisatie.
Kortom, in het MIRT is gekozen voor de echt nuttige wegenprojecten. Bij de
aanleg van deze wegen moet rekening worden gehouden met een goede
inpassing, waarbij soberheid en doelmatigheid van de te nemen maatregelen
uitgangspunt is.
Minder aanleg door kilometerprijs
Welke snelwegen zijn/worden niet aangelegd als gevolg van de kilometerprijs?
Macro wordt in de Nota Mobiliteit een bedrag van 3 à 7 mld genoemd? Graag
een onderbouwing van de Minister dat er 7 miljard aan asfalt bespaard kan
worden. (GL)
Ten tijde van de Nota Mobiliteit is een extra bouwpakket verondersteld, dat
nodig zou zijn om in combinatie met het MIT 2005 en benuttingsmaatregelen in
2020 de doelstellingen van de Nota Mobiliteit te halen. Het bouwpakket dat
daarvoor werd geconstrueerd kostte ongeveer 21,5 miljard. Vervolgens is op
basis van modelmatige veronderstellingen over de inrichting van de
kilometerprijs vastgesteld dat er in combinatie met de kilometerprijs een extra
bouwpakket van circa 14,5 mld nodig zou zijn. Dit laatste is het zogenoemde
`NoMo bouwpakket'. Het verschil tussen deze twee bouwpakketten bedroeg
globaal 7 mld. Het vorige kabinet van VVD, D'66 en CDA heeft gekozen een
kilometerprijs in te voeren. Op basis hiervan heeft de minister van Financiën de
heer Zalm in overleg in mijn ambtsvoorganger besloten om het infrafonds te
korten met een investeringsvolume van 7 mld.
Om inzicht te krijgen in welke wegenprojecten dat nu betreft moet een nieuwe
analyse worden uitgevoerd van de groei van het wegverkeer zonder rekening te
houden met een kilometerprijs.
Pagina 6 van 60
Spitstarief
Ons kenmerk
Wat gebeurt er met het geld dat in de regio, bijvoorbeeld Amsterdam, wordt VenW/DGMo-2009/12174
opgehaald met het spitstarief? Wordt dat besteed aan alternatieven (OV) in de
regio, wordt het besteed aan bredere wegen in de regio, of wordt het basistarief
in de regio verlaagd? (SP)
Het spitstarief komt niet boven op de opbrengsten van het basistarief, maar is
een integraal onderdeel van de afspraken omtrent "gelijk oversteken". Als er
ergens een spitstarief zou worden geïntroduceerd dan betekent dat een
gelijktijdige verlaging van het basistarief. Dus de totale opbrengsten blijven
gelijk. De opbrengsten uit het spitstarief in de regio Amsterdam vloeien net als
de opbrengsten van het basistarief in het Infrastructuurfonds.
U heeft aangegeven de hoogte van het spitstarief bekend te zullen maken direct
na toezending aan de Kamer van de Wet kilometerprijs en de bekendmaking van
de basistarieven. De VVD wil niet dat een spitstarief wordt ingevoerd, maar we
willen wel graag weten hoe hoog het spitstarief wordt.
Zoals ik eerder heb aangegeven zal het kabinet uw Kamer op korte termijn een
beleidsbrief sturen met daarin nadere informatie over de wijze waarop met de
kilometerprijs wordt omgegaan in het kader van planstudies en verkenningen. In
die brief zal ook worden ingegaan op het spitstarief.
Moeten gehandicapten ook de filebelasting (het spitstarief) betalen? (SP)
Iedereen die valt onder het regime van de kilometerprijs zal het spitstarief
moeten betalen op het moment dat hij of zijn tijdens de spitsperiode rijdt op een
wegvak waarop het spitstarief geldt. Dit geldt dus ook voor gehandicapten, die
rijdt met een voertuig waarvoor een kilometerprijs geldt. Voor bestelauto's
ingericht voor het vervoer van gehandicapte personen geldt op basis van het
principe van gelijk oversteken wel een gereduceerd basistarief, overeenkomstig
de huidige fiscale behandeling.
MobiliteitsAanpak en N-wegen
Wat betekenen de 10 concepten uit de MobiliteitsAanpak concreet?
Hoe invulling geven aan 5 prioritaire projecten voor N-wegen? Op welke termijn
worden deze gerealiseerd? (CDA)
Ik heb u in de brief over de verankering van de MobiliteitsAanpak (Tweede
Kamer 2008-2009, 31 305, nr. 150) al aangegeven dat de NMCA een uitwerking
van de 10 concepten zal bevatten. Ik benadruk dat de concepten zich richten op
een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem in 2028. We hebben het niet
van vandaag op morgen gerealiseerd. Maar we wachten ook niet tot het 2020 is
om ermee te beginnen. Naast de doelen uit de Nota Mobiliteit worden de 10
concepten nu waar mogelijk al meegenomen in het huidige beleid. Laat ik u een
aantal voorbeelden noemen, zonder alle 10 helemaal langs te lopen:
Parallelle structuren, met inzet van meerdere modaliteiten: zie het
historische besluit over de A4 Delft-Schiedam; inclusief verbetering van het
spoor in de corridor. Zie ook het besluit over de Rijnlandroute en het
westelijke deel van de Rijn-Gouwelijn.
Hoogfrequent spoor: de planstudies lopen in volle vaart. De proef tussen
Amsterdam en Eindhoven is nu al een succes.
Pagina 7 van 60
Ontvlechten regionaal en doorgaand verkeer en inzet regionale N-wegen. Zie Ons kenmerk
het besluit voor Eindhoven: het sluiten van de ring met inzet van de N279. VenW/DGMo-2009/12174
Onze ambitie in de MobiliteitsAanpak voor de 5 met name genoemde rijks-N-
wegen is geformuleerd voor 2028. Het betreft de N3, N18, N35, N44 en N65.
Ook hier geldt, dat betekent niet dat we voor alle wegen wachten tot 2020 of
later. Maar we moeten ook niet alle doelen en ambities bij elkaar voegen. We
hebben nog heel veel te doen om de doelen uit de Nota Mobiliteit voor 2020 te
realiseren. We kunnen simpelweg niet alles in één keer financieren.
Daar waar efficiënte combinaties kunnen worden gemaakt gaan we dat
natuurlijk doen, mits er voldoende geld beschikbaar is. We nemen geen
maatregelen die een verdere upgrading in de toekomst in de wielen rijdt. Kijk
naar de besluiten die genomen zijn voor Holland Rijnland, voor de N35, de N18,
de aansluitingen tussen de N3 en de omliggende rijkswegen. De N65 hebben we
opgenomen in een verkenning. We doen dus nu al wat we kunnen.
Op de N18, Holland Rijnland, de N35 en de N65 ga ik dieper in bij de daarover
gestelde vragen.
BLD
Meerdere fracties hebben vragen gesteld over waarvoor de agentschapsbijdrage
Rijkswaterstaat wordt gebruikt.
Sinds 2006 is Rijkswaterstaat een zogenaamde Baten-Lasten Dienst (BLD), ook
wel agentschap genoemd, van Verkeer en Waterstaat. Bij agentschappen en dus
ook bij RWS wordt het personeel betaald doordat voor alle producten die bij een
agentschap worden afgenomen een prijs wordt betaald voor de apparaatskosten
van het agentschap. Bij RWS is dit voor realisatieprojecten een percentage van
de aanlegkosten. Dit werkt bij bijvoorbeeld ProRail hetzelfde. Deze BLD-bijdrage
dient ter bekostiging van specifieke apparaatkosten (bv experts en
ingenieursdiensten) voor een realisatieproject én voor algemene
apparaatskosten (bijvoorbeeld personeel, huisvesting, pc's) voor de totale
dienst. Ook de projectoverstijgende kennis en expertise (zoals o.a. data,
modellen, onderzoeken en innovatie) worden deels uit de BLD bekostigd.
Immers, deze producten komen eveneens ten goede van de projecten.
In de kostenramingen voor projecten waarvan de volledige uitvoering door RWS
is voorzien, wordt in de regel rekening gehouden met een BLD-percentage van
de aanlegkosten. Dit komt overeen met de werkwijze die wordt gehanteerd met
ProRail.
In alle projecten waar dit van toepassing is en waarbij Rijkswaterstaat betrokken
is, wordt reeds in het vroegste stadium gecommuniceerd, zodat hiermee bij het
reserveren van projectbudgetten rekening kan worden gehouden. De budgetten
genoemd in de projectbladen van het MIRT-projectenboek zijn dan ook integrale
budgetten (dus inclusief BLD- bijdrage), tenzij specifiek anders vermeld.
Inhaalverbod vrachtwagens
Hoe gaat u om met mogelijk tegenstrijdige belangen bij het instellen van een
inhaalverbod van vrachtwagens, zoals het belang van de transportsector en het
belang van goede doorstroming van het verkeer? (CDA)
Inhaalverboden voor vrachtwagens komen altijd tot stand na afweging van alle
in het geding zijnde belangen. Er is daarbij geen sprake van dat het belang van
het vrachtverkeer zwaarder weegt dan andere belangen. Nee, het gaat om een
Pagina 8 van 60
goede balans tussen doorstroming voor alle weggebruikers en
Ons kenmerk
verkeersveiligheid, zowel bij het inhalen als bij het in- en uitvoegen op de VenW/DGMo-2009/12174
snelweg. Afhankelijk van ondermeer het aantal wegstroken en de omvang en
samenstelling van het verkeer in verhouding tot de wegcapaciteit, is vastgesteld
op welke specifieke locaties en tijdstippen het inhaalverbod geldt. Het huidige
regime van inhaalverboden voor vrachtwagens op het hoofdwegennet ga ik in
2010 evalueren en zonodig actualiseren. Dat doe ik omdat de vaststelling van de
huidige inhaalverboden stamt uit het jaar 2003. Sindsdien is de
verkeersintensiteit van zowel vracht- als personenverkeer op veel trajecten
veranderd. Bovendien is ook de infrastructuur op een aantal punten uitgebreid.
Bij deze evaluatie van het regime van het inhaalverbod zal ik ook nut en
noodzaak van een inhaalverbod voor vrachtwagens op het traject Azelo-Duitse
grens bezien. De bevindingen van de evaluatie zal ik verwerken in een nieuw
verkeersbesluit. Ik zal uw Kamer dit in de loop van 2010 toesturen.
Inpassing
Wat is wettelijke inpassing? Hoeveel projecten zijn er de afgelopen jaren
geweest waarbij alleen de wettelijk noodzakelijke inpassingsmaatregelen zijn
getroffen? (CDA)
De wettelijke inpassingsmaatregelen die bij wegenprojecten getroffen worden
bestaan voor het grootste gedeelte uit maatregelen voor lucht en geluid. Het
gaat hierbij om de Wet geluidhinder en de Wet luchtkwaliteit. Daarnaast kunnen
er bij wegenprojecten maatregelen getroffen moeten worden om te voldoen aan
de Flora en Faunawet, de Boswet, de Waterwet en provinciale en gemeentelijke
regelingen. De Wet ruimtelijke ordening vraagt daarnaast onder meer om een
goede ruimtelijke ordening en een goede ruimtelijke onderbouwing.
De vraag bij hoeveel projecten alleen de wettelijk noodzakelijke
inpassingsmaatregelen zijn getroffen is niet één op één te beantwoorden. Helder
is dat aan de wet- en regelgeving voldaan moet worden. Deze is echter
vastgelegd in normen, niet in te treffen maatregelen. Hoe in de praktijk aan de
normen voldaan wordt, hangt af van het type project en de mogelijkheden ter
plaatse.
Daarnaast gaat het bij het MIRT meer en meer om integrale
gebiedsontwikkeling. Hieraan wordt samen met de regio invulling gegeven. Met
name in het stedelijk gebied blijkt daarbij dat voor maatschappelijk
aanvaardbare inpassing veelal maatregelen getroffen dienen te worden die naar
de letter van de wet niet strikt noodzakelijke zijn. Dit gebeurt uiteraard niet
zonder reden. Het levert bijvoorbeeld een betere doorstroming van het verkeer
op, of het kan een betere ruimtelijke kwaliteit bieden.
Dynamisch Verkeersmanagement
Een belangrijke manier om verkeer op een eerlijke manier beter te spreiden is
door gebruik te maken van verkeersdosering via navigatiesystemen, intelligente
voertuigen. Wordt hier een goed actieprogramma voor het volgende MIRT
uitgewerkt? (SP)
Inderdaad ik vind het belangrijk om een goede doorstroming ter realiseren door
gebruik te maken van diverse maatregelen. In het voorjaar 2008 is het
Beleidskader Benutten (Kamerstuk 31 305, nr4 vergaderjaar 2007-2008)
aangeboden aan de Tweede Kamer bestaande uit verschillende actielijnen. Een
Pagina 9 van 60
actielijn uit het beleidskader is: `Het Stimuleren en faciliteren van slimme
Ons kenmerk
voertuigen en coöperatieve systemen'. De inzet van deze actielijn is om een VenW/DGMo-2009/12174
nationale roadmap en actieprogramma te ontwikkelen voor slimme voertuigen
en coöperatieve systemen die gedragen wordt door overheden, wegbeheerders,
kennisinstellingen en marktpartijen en is ingebed in de Europese context. De
uitwerking van deze actielijn is voorzien in het derde kwartaal van 2010, de
ontwikkelingen in de markt ten aanzien van navigatiesystemen zal onderdeel uit
maken van de roadmap.
Natuurcompensatie
Hoeveel euro's heeft de minister in 2009 uitgegeven aan natuurcompensatie? En
is de minister het met de CDA-fractie eens, dat natuurcompensatie plaats zou
moeten vinden binnen de EHS, juist ook in het kader van de synergie tussen de
verschillende MIRT-delen? (CDA)
De meeste projecten hebben te maken met inpassing in natuur en landschap.
Indien hierbij verlies aan natuurgebied optreedt, dan moet het project voor
compensatie zorgen. Het gaat om projectspecifieke compensatie waarbij in de
vorm van grondruil of grondaankoop kan worden voorzien. Deze compensatie is
meestal in de vorm van realisatie van een aantal nieuwe hectare natuur, maar
kan ook aanpassing aan kunstwerken betreffen om verbindingszones in stand te
houden. Als in de directe omgeving geen gronden kunnen worden aangekocht,
dan volstaat een bijdrage in het compensatiefonds.
Mijn collega's van VROM zal mede namens LNV en VenW u voor 14 december
hier verder over informeren.
Rijksprojectenbureau
Bent u bereid om ons voorstel voor een rijksprojectenbureau te onderzoeken?
Ook voor lagere overheden? (SP)
De heer Roemer kwam met de interessante suggestie van een
rijksprojectenbureau. Ik herinner mij dat wij hierover eerder een goed gesprek
hebben gehad.
Verkeer en Waterstaat en VROM kijken zeker naar vernieuwende manieren om
grote projecten aan te pakken en meer samenwerking over de ministeries heen,
waarbij elkaars expertise wordt gebruikt. Ik kijk hierbij vooral naar de bestaande
rijksdiensten die zich bezig houden met grote projecten, zoals ProRail,
Rijkswaterstaat en Rijksgebouwendienst. Kennis en expertise worden actief
uitgewisseld in bijvoorbeeld de rijksprojectenacademie. Ook is het zo dat,
uiteraard onder voorwaarde van heldere afspraken, dat andere overheden een
beroep kunnen doen op de kennis en expertise van rijksdiensten.
Hiermee wordt invulling gegeven aan de door u gereikte gedachte achter een
rijksprojectenbureau, namelijk op een doeltreffende en doelmatige manier
samenwerken. Zonder nieuwe bureaucratie te introduceren.
Pagina 10 van 60
WEGEN
Ons kenmerk
WEST VenW/DGMo-2009/12174
A4 Delft-Schiedam (CDA, PvdA, Groen Links, SGP)
Wat zijn de verschillen tussen het door mij en mijn collega van VROM
ingenomen Standpunt en het IODS-convenant die ik in 2006 met mijn regionale
partners heb afgesproken. Daarbij zijn drie punten genoemd:
1. De keuze van variant 1b, die ten opzichte van het IODS-ontwerp
verschoven tunnelmond heeft bij de oostelijke rijbaan. U vraagt aan te
geven of door deze verschuiving normen worden overschreden.
2. De zorg dat niet wordt voldaan aan de geluid- en zichtgaranties.
3. Het ontbreken van de aansluitingen van Schiedam op de A20 in
westelijke richting.
Ad 1
Ten aanzien van de verschuiving van de tunnelmond, en het blijven voldoen aan
de normen:
- De tunnelmond van de oostelijke rijbaan wordt aan de zuidzijde met maximaal
330 meter verschoven, op een totale tunnellengte van 2 km. De reden van deze
verschuiving is dat moet worden voldoen aan wettelijke regels ten aanzien van
tunnelveiligheid. Concreet betekent dit dat verkeer op voldoende afstand voor de
tunnel moet zijn in- of samengevoegd (in Europees verband geldt de norm van
10 rijseconden). Gezien de zeer krappe afstand tussen het Kethelplein en het
begin van de tunnel lukt dit niet zonder een beperkte verschuiving van de
oostelijke tunnelmond. De westelijke tunnelmond wordt niet verschoven.
- Betrokken partijen hebben overigens in de IODS-convenant vastgelegd dat het
ontwerp aan alle wettelijke regels moet voldoen. In dit geval gaat het dan over
regels ten aanzien van tunnelveiligheid.
Ik heb mij tot het uiterste ingespannen om een goede oplossing te vinden, en ik
ben van mening dat ik die, met mijn keuze voor variant 1B, ook heb gevonden:
· 1B heeft een volledige aansluiting van de A4 op het Kethelplein;
· Het slopen van bebouwing is bij deze variant niet nodig;
· En last but not least: deze variant biedt de beste mogelijkheid voor een
verkeerskundige optimalisatie in de OTB - fase. Door het verkeer beter
over de beschikbare rijstroken te verdelen kan de doorstroming nog
verder verbeterd worden. Variant 1A heeft deze mogelijkheid niet,
anders dan tegen aanzienlijke meerkosten in verband met de sloop van
een bestaande bebouwing en een bredere tunnel.
Met deze verschuiving van de tunnelmond worden geen normen overschreden.
Er wordt aan de eisen ten aanzien van luchtkwaliteit voldaan. Generieke
maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn opgenomen in het NSL.
Waar dit nodig is zal ik om geluidsoverlast te voorkomen, aanvullende
geluidsmaatregelen nemen.
Ad 2
Ten aanzien van het blijven voldoen aan de geluid- en zichtgaranties:
De geluids- en zichtsgaranties zoals opgenomen in de het IODS- convenant
worden gehaald:
· Het geluid in het stiltegebied Midden Delfland zal maximaal 40 dB
(etmaalgemiddelde) zijn, gemeten op een afstand van 250 500 meter.
Pagina 11 van 60
· De zichtgaranties worden daarbij gehaald door het toepassen van een Ons kenmerk
lage geluidschermen (2,5 meter ten opzichte van omliggend maaiveld). VenW/DGMo-2009/12174
Daarbij wordt een half verdiepte ligging, tweelaags zoab en
geluidsabsorberende wanden in de tunnelbak toegepast om het
gewenste lage geluidsniveau te halen.
Ad 3
Ten aanzien de aansluiting van de aansluitingen van Schiedam op de A20 in
westelijke richting:
De verbindingen tussen de oprit Schiedam-Noord en de A20 in westelijke
richting zijn binnen het knooppunt Kethelplein niet meer te realiseren. Hiervoor
ontbreekt simpelweg de ruimte binnen het knooppunt. De verbindingen tussen
de oprit Schiedam-Noord en de A20 in oostelijke richting en de A4 in beide
richtingen blijven bestaan.
Voor de bereikbaarheid van Schiedam zal dit geen probleem opleveren. De A20
(afslag Holy-Zuid) in westelijke richting is via het onderliggend wegennet, de
Laan van Bol'Es of de Hargalaan, te bereiken.
In de komende tijd zal ik, samen met de wegbeheerder van dit onderliggend
wegennet, bekijken welke maatregelen nog gewenst zijn om een vlotte
doorstroming op dit onderliggend wegennet te garanderen.
Wat is uw indruk over de kosten van de gevraagde vaartvariant. Deze lijkt me
duur? (CDA)
Antwoord:
Ik heb u vorig jaar gemeld dat deze A4 met vaart variant in ordergrootte 150-
500mln. duurder zou worden (met en marge van +/- 25 %). Dit afhankelijk van
het uiteindelijk te kiezen verkeerskundig en technisch ontwerp.
Schiedam is onlangs met een nieuwe versie van de A4 met vaart gekomen. Ook
deze variant zal forse meerkosten hebben. Bovendien heeft het wegontwerp van
deze variant ook andere nadelen en risico's, onder andere op het gebied van
uitvoeringstechniek, verkeerskunde en veiligheid.
Overigens waren bij mijn besluit in 2008 om de A4 met vaart niet verder te
onderzoeken de meerkosten niet de enige reden. Naast de meerkosten heb ik u
genoemd dat de variant 'A4 met vaart ' ongeveer 20 maanden extra doorlooptijd
zal kosten, en bovendien slechts een beperkte inhoudelijke meerwaarde biedt en
deels strijdig is met de zichtgarantie uit het IODS-convenant. Dit in vergelijking
met de zeer hoogwaardig ingepaste variant A4 IODS, mijn voorkeursvariant.
Inmiddels is een forse stap voorwaarts gezet, die geleid heeft tot de
Standpuntbepaling voor de A4, van mijn collega van VROM en mij.
De doortrekking van de A4 Delft-Schiedam is buitengewoon onverstandig.
Hiermee worden de problemen verplaatst. (SP)
Daarom vraag ik u:
1. Klopt het dat het verkeer in de spits op de Beneluxtunnel, op het
Kethelplein en op het Beneluxplein in 2020 met de A4 meer toeneemt
dan zonder de A4?
2. Worden de intensiteiten op de A13 met de A4 daadwerkelijk lager?
3. Is het niet beter in plaats van de A4 de A13/16 aan te leggen?
Pagina 12 van 60
Ons kenmerk
De bereikbaarheidsproblematiek in de regio Rotterdam staat fors onder druk. Dit VenW/DGMo-2009/12174
geldt zeker voor de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam. De A13 kan de
vraag naar mobiliteit op deze verbinding bij lange na niet aan. Bewoners en
ondernemers merken vrijwel elke dag dat het verkeer vastloopt. Mensen
kampen met slechte bereikbaarheid, en sluipverkeer (o.a. door het Westland en
Midden-Delfland).
Deze situatie is slecht voor het woonplezier, slecht voor onze economie, de
posities van de Rotterdamse haven en Greenport Westland, en slecht voor ons
milieu.
De aanleg van de A4 Delft-Schiedam biedt hiervoor een goede oplossing. Dit
blijkt ook uit de cijfers:
· Door de aanleg van de A4 neemt de mobiliteit op het hoofdwegennet
tussen Den Haag en Rotterdam met circa 50% toe.
· Dit verkeer komt voor een deel van het onderliggend wegennet. Dit
wordt door de aanleg van de A4 ontlast. En dat is hard nodig.
· Door de aanleg van de A4 verbeteren de reistijden op de A13
aanzienlijk; in ordegrootte met 16-20% .
Maar u hebt ook gelijk, dat met de aanleg van de A4 niet alle problemen in de
Zuidvleugel worden opgelost; Het klopt dat het drukker wordt de
Beneluxtunnel, op het Kethelplein en op het Beneluxplein.
Om de bereikbaarheidsproblemen in deze regio aan te pakken zijn de komende
jaren nog forse investeringen nodig. Niet alleen in weginfrastructuur, maar
nadrukkelijk ook het spoor en het regionaal openbaar vervoer.
Hiervoor ga ik op korte en lange termijn een pakket van maatregelen uitvoeren.
Wat doe ik op korte termijn:
· Om de bereikbaarheid over de weg in deze regio verder te versterken zal ik
ook op korte termijn een Tracébesluit nemen voor de planstudie A15
Maasvlakte-Vaanplein en een Standpunt voor de A13/16.
· De bereikbaarheid van de Zuidvleugel wordt verder versterkt door diverse
spoorprojecten. Ik noem u:
o Het uitvoeringsproject spoortunnel Delft;
o De uitvoering van de Nieuwe Sleutelprojecten Den Haag Centraal en
Rotterdam Centraal.
o de aanleg Station Schiedam Kethel/Spaland
o de afkoppeling van de Hoekse Lijn;
o het Stedenbaan-concept.
En voor de langere termijn (2020-2040):
· Er worden nu brede gebiedsgerichte verkenningen voor de Rotterdamse
regio en Haaglanden uitgevoerd. De eerste resultaten van de verkenning
Rotterdam VooRuit heb ik u in het kader van het MIRT gemeld, en eind
2010 over de verkenning Haaglanden
· Het kabinet heeft besloten op het traject Den Haag - Rotterdam metro-
achtig hoog frequent spoorvervoer (PHS) te realiseren. Met de planstudie
PHS voor deze corridor, die medio 2010 wordt afgerond, zal duidelijk worden
wat ervoor nodig is deze ambitie te realiseren.
Pagina 13 van 60
Alles overziende ontstaat met deze aanpak een samenhangend pakket van
Ons kenmerk
maatregelen voor het openbaar vervoer en de weg voor de korte en langere VenW/DGMo-2009/12174
termijn. Een aanpak die perspectief biedt om de vraagstukken waar de regio
voor staat integraal en in samenwerking aan te pakken.
A13/16
In het MER voor de A13/16 wordt rekening gehouden met de A4. Geldt dat ook
andersom? (D66)
Ja, dat is het geval. Voor het project A4 is samen met de Trajectnota/ MER een
cumulatienota uitgebracht, waarin de gezamenlijke effecten van de aanleg van
de A4 én de aanleg van de A13/16 in beeld zijn gebracht.
Kunt u garanderen dat de luchtkwaliteit met de aanleg van de A13/16 niet
verslechterd? (D66)
Het project A13/16 maakt onderdeel uit van het NSL. Dit programma bevat een
pakket van maatregelen. Berekeningen zullen aantonen dat hiermee aan de
grenswaarden voor luchtkwaliteit wordt voldaan. Dus ook in de omgeving van de
A13/16 wordt aan de grenswaarden voldaan.
Lokaal kan de aanleg van de A13/16 wel tot een verslechtering leiden. Ten
aanzien leefbaarheid wordt geconstateerd dat de verkeersintensiteiten op de
A20, en met name op de A13 nemen fors afnemen (met circa 10% en 30%). De
leefbaarheid verbetert hier. Daar staat tegenover dat de leefbaarheid in het
gebied nabij het nieuwe tracé A13/16 verslechtert.
De VVD wenst, even als de Rotterdamse Raad, een tunnel ter plaatse van het
Bergse Bos. Voorstel van de VVD is dat de extra kosten hiervan voor 50 mln
worden gefinancierd uit de begroting Verkeer en Waterstaat, en de rest voor
rekening komen van de stad en de regio. (VVD)
Een tunnel ter plaatse van het Bergse Bos zal in ordegrootte 300 mln. gaan
kosten. Dit is een forse investering, zeker omdat een tunnel niet noodzakelijk is
om tot een goede inpassing voor het Bergse bos te komen. Er zijn ook andere
inpassingmogelijkheden die tot een hoge inpassingkwaliteit kunnen leiden.
Daarom hebben mijn collega van VROM en ik tijdens het BO-MIRT van 29
oktober met Portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam afgesproken om de
inpassing van een verdiepte ligging in het Bergse Bos verder te optimaliseren.
Ook deze inpassingoptimalisatie heeft mogelijk kostenconsequenties. Hierover
heb ik met de regio afgesproken dat de regio dan bijdraagt aan de eventuele
extra benodigde financiën.
Nu reeds extra budget toezeggen acht ik te voorbarig. Het ontwerp van de
A13/16 zal in de komende tijd nog verder worden uitgewerkt en
geoptimaliseerd. Ik wil daarom eerst het afgesproken ontwerpproces afronden
en dan de balans opmaken. Bovendien heb ik, zoals u weet, het komende jaar
ook nog een brede heroverweging te gaan.
Pagina 14 van 60
Kunt u een reactie geven op de constatering van de commissie voor de MER dat
Ons kenmerk
met de aanleg van een A13/16 de hiervoor geformuleerde doelen niet worden VenW/DGMo-2009/12174
bereikt. (GL)
Voor deze verbinding zijn meerdere doelen geformuleerd. De commissie voor de
MER constateert, even als ik, dat deze verbinding voor de diverse doelen
verschillend scoort.
De volgende doelen worden gehaald:
Betrouwbare en acceptabele reistijden op het hoofdwegennet.
Verbetering van de bereikbaarheid van Rotterdam-Centrum.
Vermindering van de verkeersdruk op het onderliggend wegennet ter
opzichte van een autonome situatie zonder A13/16.
De doelen ` Een goede bereikbaarheid van het noordelijk deel van de
Rotterdamse regio vanuit de wijdere regio (A16, A13, N290)' en `Verbetering
van de leefbaarheid rond de A13 en de A20' worden in beperktere mate bereikt.
Het wegen van de diverse doelen is een politieke taak, die ik samen met mijn
collega van VROM, en in nauwe afstemming met de regio zal uitvoeren. In deze
weging zal ik, naast de Trajectnota/MER, tevens zal ik hierbij inspraakreacties
en adviezen van betrokken bestuursorganen en wettelijke adviseurs, waaronder
de Commissie voor de MER, betrekken.
Mijn uiteindelijke keuze zal ik bekend maken in het Standpunt dat ik volgend
jaar zal nemen. In het BO-MIRT van 29 oktober hebben mijn collega van VROM,
de Portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam w. Cramer, en ik afgesproken
de inpassing van een verdiepte ligging in het Bergse Bos en het wegvak tussen
de Bergweg en de HSL-kruising (de limieten) nader te onderzoeken.
In de komende maanden zal het ontwerp voor deze 2 wegdelen, samen met de
regio, worden geoptimaliseerd. Deze onderzoeken kunnen een (positief) effect
hebben op de leefbaarheid rondom de A13/16. Op basis van de resultaten
hiervan zullen vervolgstappen richting Standpunt en (O)TB worden gezet.
Samenhang A4 Delft-Schiedam en de A13/16
Het was ooit óf de A4, óf de A13/16. Nu is het beiden (u rommelt er een
snelweg bij). Graag een verklaring hiervoor. (GL)
Zowel het project A4 Delft-Schiedam, als het project A13/16, zijn projecten die
in het MIRT zijn opgenomen. Dit is al jaren zo. Mogelijk is er sprake van een
misverstand, veroorzaakt door het feit dat de planstudies A4 Delft Schiedam
en A13/A16 beiden het wegtraject A13/A16 onderzoeken. Dit kan het beeld
oproepen dat ik én het alternatief A4, en het alternatief A13+13/16 uit de
planstudie A4 Delft-Schiedam aan ga leggen.
In de planstudie A4 Delft Schiedam heb ik laten onderzoeken wat de beste
oplossing is om de doorstromingsproblemen op de A13 en de bereikbaarheid
tussen Den Haag en Rotterdam te verbeteren. Ik heb hier 2 alternatieven
onderzocht; de A4 Delft Schiedam en de A13 in combinatie met de A13+A13/16.
Zoals u weet heb ik samen met mijn collega van VROM voor de A4, 1B gekozen.
In de planstudie A13/A16 heb ik onderzocht hoe de verkeersafwikkeling op de
A13 en de A20 en de bereikbaarheid van de Rotterdamse Regio nog verder
Pagina 15 van 60
kunnen worden verbeterd. De aanleg van de A13/16 is daarbij als alternatief
Ons kenmerk
onderzocht. Dus zonder verbreding van de A13. Deze studie is op 25 augustus VenW/DGMo-2009/12174
2009 ter visie gelegd. Over de voortgang in de besluitvorming van deze studie
heb ik u in het kader van BO-MIRT geïnformeerd.
Om te weten wat de gezamenlijke effecten van zowel een aanleg van de A4 als
een aanleg van de A13/16 zijn heb ik deze laten onderzoeken in een apart
deelrapport van de tweede fase van TN/MER A4 Delft Schiedam: de
`Cumulatienota'.
Ik heb ervoor gekozen door te gaan met het A4-alternatief 1B. Dat betekent dat
ik geen plannen heb voor een verbreding van de A13.
A12 Zoetermeer
Hoe gaat de Minister de verbreding van de A12 bij Zoetermeer aanpakken?
Is het verkeerscirculatieplan van Den Haag een verstandige zet gezet gezien de
gevolgen ervan, filevorming tot Zoetermeer, voor de doorstroming op de A12?
(CDA)
Ik heb de Aanvangsbeslissing genomen om de flessenhals op de A12 tussen
Zoetermeer oost en Zoetermeer-centrum op te lossen. Vervolgens heb ik de
Startnotitie ter inzage gelegd. Het betreft het realiseren van een plusstrook.
In de verdere procedure zullen de effecten op het gebied van lucht en geluid in
beeld worden gebracht, evenals de te nemen maatregelen om deze effecten te
mitigeren.
De filevorming op de A12 uit de richting van Zoetermeer richting Den Haag
wordt naar mijn mening vooral veroorzaakt door het feit, dat de A12 in Den
Haag in het Haagse wegennet overgaat.
Wel is de verkeerscirculatie in Den Haag, beter gezegd de verwerking van het
verkeer dat vanaf de A12 komt, hierop van invloed.
Rijkswaterstaat beziet de gevolgen van plannen van decentrale overheden voor
in dit geval de doorstroming op het Rijkswegennet. Ook de effecten van het
verkeerscirculatieplan van Den Haag wordt geanalyseerd. Over de uitkomsten
daarvan wil ik u nader berichten.
Overigens is de bereikbaarheid van Den Haag onderwerp van gezamenlijke
studie in het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden. Daarbij zal gekeken
worden naar de effecten van mogelijke maatregelen voor de
verkeersdoorstroming in De stad.
Rotterdamsebaan
Bent u bereid Den Haag extra tegemoet te komen voor de Rotterdamsebaan?
(VVD)
Ik heb in december 2008 een maximale bijdrage toegezegd van 225 mln voor
het Trekvliettracé, nu genaamd Rotterdamsebaan. Ook het stadsgewest
Haaglanden en de gemeente Den Haag hebben een bedrag van 225 mln
beschikbaar gesteld voor dit project.
Momenteel is Den Haag in de weer met de planstudie. Er wordt onder meer
gestudeerd op de aansluiting op het hoofdwegennet, in afstemming met
Rijkswaterstaat. Ik ga er vanuit dat het project met deze bijdragen gerealiseerd
Pagina 16 van 60
kan worden. Voorts wil ik benadrukken dat nu de prioriteit ligt bij het uitwerken,
Ons kenmerk
overeenkomen en financieren van maatregelen ten behoeve van de VenW/DGMo-2009/12174
bereikbaarheid van de Haagse regio in het kader van de MIRT-Verkenning
Haaglanden.
A4-Zuid
Wat is de planning voor besluitvorming voor de A4-Zuid en kan die in het
voorjaar aan de Kamer worden gezonden? (VVD)
Uit de resultaten van de MIRT-Verkenning Rotterdam VooRuit is gebleken, dat
het aanpakken van de problematiek op de Beneluxcorridor de allerhoogste
prioriteit heeft. Het voltooien van de A4-corridor met de A4-Zuid is zoals u
eerder bent geïnformeerd in de `metropoolbrief Rotterdam-Den Haag' een
zinvolle tweede stap op langere termijn, maar hiervoor is oplossing van de
Beneluxproblematiek een noodzakelijke voorwaarde.
De 3 prioriteiten op het gebied van wegen voor de Rotterdamse regio zijn:
de Beneluxcorridor (voorkeursalternatief medio 2010);
de Brienenoordcorridor (vervolgstudie loopt momenteel);
de A20 oost (voorkeursbeslissing najaar 2010).
Nieuwe westelijke oeverbinding Rotterdam
Welke stappen zet de Minister voor de 2e westelijke oeverbinding in Rotterdam?
Hoe gaat de Minister om met het aanbod van de regio om zelf (mee) te
financieren?
Is de regering bereid om de 2e westelijke oeververbinding een voorbeeld te
maken van de nieuwe voortvarende aanpak in ons land?
Is de Minister bereid het Havenbedrijf als initiatiefnemer te laten fungeren?
Kan als streven worden genomen om de volledige besluitvorming binnen 18 24
maanden binnen Crisis en Herstelwet af te ronden en het project voor 2015 te
realiseren? (CDA/VVD)
In het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van oktober jl. is op grond van het
Masterplan Rotterdam VooRuit naar aanleiding van de MIRT-Verkenning
Rotterdam VooRuit, besloten dat in de eerste helft van 2010 het
voorkeursalternatief voor de nieuwe westelijke oeverbinding zal worden
vastgesteld.
Vanzelfsprekend wil ik dit project voortvarend aanpakken. De Beneluxcorridor is
hét knelpunt gebleken voor Rotterdam. Daarom is voortvarendheid geboden.
Ik ga er met de regio voor om dit project een voorbeeld laten zijn van de nieuwe
voorvarende aanpak van ons land.
Momenteel wordt reeds toegewerkt naar het voorkeursalternatief. Tegelijkertijd
wordt bezien welke inpassingsmaatregelen en aanpassingen op toeleidende
wegen noodzakelijk zijn. Ook wordt er gekeken naar uitvoeringsaspecten:
mogelijkheden voor Publiek-Private-Samenwerking (PPS), (mede)financiering uit
de regio en betrokkenheid van het Havenbedrijf.
Rijkswaterstaat zal initiatiefnemer zijn voor dit project. Het betreft immers de
realisatie van een nieuwe schakel in het hoofdwegennet. Het Havenbedrijf de
eerste contouren van een voorstel op tafel gelegd. Ik wacht met belangstelling
een nadere uitwerking van een samenwerkings- en financieringsconstructie voor
de nieuwe westeljike oeververbinding af.
Pagina 17 van 60
Ons kenmerk
Ik streef ernaar deze studie zo snel als mogelijk uit te voeren. De streefwaarde VenW/DGMo-2009/12174
18 tot 24 maanden spreekt mij aan. Ik wil bij de vaststelling van de planning
van dit project rekening houden met uw wens.
Ik moet daar echter bij vermelden dat dit betekent, dat de gehele planstudie,
van voorkeursbesluit tot en met Tracébesluit, in 2 jaar doorlopen dient te
worden.
Dit is erg ambitieus.
Of aanvang van de realisatie plaats kan vinden vóór 2015 is daarnaast
afhankelijk van de beschikbaarheid van middelen. Gezien de huidige financiële
situatie kan ik u helaas daarover geen toezeggingen doen, anders dan dat ik
ernaar zal streven de financiering van dit project zo spoedig rond te krijgen.
Rijnlandroute en Rijn-Gouwelijn
Is de regering bereid zowel de Rijnlandroute als de Rijn-Gouwelijn in zijn geheel
uit te voeren en zekerheid bieden aan de regio, zonder fasering?
Kunnen de Staatssecretaris en de Minister van VenW een gedragen en compleet
voorstel voor het volgende MIRT overleg toezeggen?
Welke bijdrage is de Minister van VenW bereid te geven? Welke bedragen zijn
beschikbaar voor de aanpassingen aan de A4 en de A44? Welk bedrag voor
opslagen van Rijkswaterstaat (BLD) is er van toepassing?
Neemt de Minister inpassingsmaatregelen mee in de uitwerking en de
kostencalculaties van enerzijds een eventuele verlenging van of een deksel op
de tunnel en anderzijds de variant op de aansluiting van de Tjalmaweg en de
A44?
Welke bijdrage wordt van de regio gevraagd? Is de regering bereid om
opbrengsten uit het GOB uit Valkenburg in te zetten? Wie is verantwoordelijk
voor de eventuele meerkosten?
Waarom is er geen een dialoog geweest met de omgeving die Elverding-proof is?
(CDA, PvdA, VVD, SP, SGP, GL)
In de Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van oktober jl. is overeenstemming
bereikt over het voorkeursalternatief van de Rijnlandroute. Het betreft een
integrale oplossing, mét een tunnel en mét de aansluitingen op en aanpassingen
van de A4 en de A44. Verder is met de provincie Zuid-Holland en de regio een
maximale bijdrage van VenW afgesproken. Over de Rijn-Gouwelijn lopen de
gesprekken nog met de Provincie Zuid-Holland. Ik zal u hierover nader
informeren.
De toegezegde gemaximeerde bijdrage van VenW is al meer dan in de begroting
(tot 2020) beschikbaar is. Voor het project zal ik een FES-claim gaan indienen.
De bijdrage is overigens toegezegd onder de voorwaarde, dat deze FES-claim zal
worden gehonoreerd.
Daarbij komt dat er een brede heroverweging gaande is.
Vandaar dat in het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel naast het vaststellen
van het eindbeeld ook is besloten tot een fasering, in goed overleg met de
Provincie Zuid-Holland.
Met het vaststellen van dit eindbeeld en met de gemaakte afspraken ten aanzien
van de fasering heb ik naar mijn mening voldoende zekerheid geboden aan de
regio.
Pagina 18 van 60
Er ligt nog een financieringsopgave voor een deel van het project. Daarvan zijn
Ons kenmerk
alle partijen zich bewust. VenW/DGMo-2009/12174
Momenteel wordt de kostenraming van het project verder gehard. Verder heb ik
met de regio afgesproken dat op zoek wordt gegaan naar additionele regionale
financiering en PPS. Voorts wordt met medewerking van VROM onder andere
nagegaan welke mogelijkheden de toepassing van de grex-wet op de locatie
Valkenburg nog biedt voor additionele financiering. Tenslotte zullen de ogen niet
worden gesloten voor nieuwe inzichten: optimalisaties, maar ook nadere
inpassingsmaatregelen, mits deze gefinancierd kunnen worden.
Het project staat op de agenda van het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel
voorjaar 2010. Ik zal u naar aanleiding daarvan nader informeren.
De Rijnlandroute betreft een regionale verbinding tussen twee Rijkswegen (A4
en A44), die met zich meebrengt dat deze Rijkswegen moeten worden
aangepast.
Het project Rijnlandroute betreft dus een integrale oplossing, een
samenhangend pakket van maatregelen. De kosten van de aansluitingen op en
de noodzakelijke aanpassingen aan de Rijkswegen behoren bij het project.
Ik heb mij bereid verklaard op basis van een 50/50 verdeling maximaal 422
mln te willen investeren in dit project als geheel.
Naar mijn mening is daarmee sprake van een forse bijdrage. Als de regio
hetzelfde bedrag bijdraagt, dan kunnen we het eindbeeld gaan realiseren.
De 422 mln omvat een BLD-bijdrage van 50 mln en 270 mln voor de
aansluitingen op en de aanpassingen aan de A4 en de A44. Eventuele
meerkosten van het project komen voor rekening van de regio.
De Integrale Benadering Holland Rijnland voer ik zoveel als mogelijk uit in de
geest van de adviezen van de commissie Elverding. De Integrale Benadering
Holland Rijnland omvat meer projecten dan alleen de Rijnlandroute.
Gekozen is voor een samenhangend pakket van ruimtelijk fysieke maatregelen
voor het gebied om de as Leiden Katwijk. Het betreft woningbouw,
bedrijvigheid, OV en weg.
De keuze voor dit pakket is gemaakt na een brede en uitgebreide consultatie. Er
zijn drie Bestuurlijke Conferenties en verschillende werksessies gehouden met
de betrokken gemeenten, de Provincie Zuid-Holland en de Rijkspartijen. Ook zijn
er verschillende werksessies en gesprekken gehouden met bijvoorbeeld de
Kamer van Koophandel en de Stichting Behoud Rijnland. Verder is intensief
samengewerkt met de bestaande projectorganisaties, ieder met hun achterban.
Voor wat betreft de Rijnlandroute volgt de Provincie Zuid-Holland de Wet op de
Ruimtelijke Ordening. In dit besluitvormingsproces zijn ook de mogelijkheden
opgenomen voor inspraak ten aanzien van Rijnlandroute.
A15 Maasvlakte-Vaanplein
Kan de Minister een vertraging van de A15 Maasvlakte Vaanplein als gevolg
van Natura 2000 voorkomen en realisatie in 2010 2015 garanderen? (VVD)
De minister van LNV en ik hebben in juni jl. onze beleidslijn ten aanzien van
Natura 2000 naar uw Kamer gestuurd. Die beleidslijn is uitgewerkt in een
instructie voor Rijkswaterstaat. Aan de hand van deze instructie zijn de effecten
van het project A15 Maasvlakte - Vaanplein op de Natura 2000-gebieden
beschreven en is vastgesteld welke vervolgacties noodzakelijk zijn.
Pagina 19 van 60
Momenteel is de Provincie Zuid-Holland bevoegd gezag voor het verlenen van
Ons kenmerk
een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet. VenW/DGMo-2009/12174
Vandaar dat er momenteel gesprekken lopen met de Provincie Zuid-Holland over
de vraag of een Natuurbeschermingswetvergunning noodzakelijk is en over de
vraag of de effecten op de Natura 2000-gebieden ook naar oordeel van de
Provincie Zuid-Holland juist in beeld zijn gebracht.
Deze gesprekken zijn nog gaande. Ik heb hierover overigens met de Provincie
Zuid-Holland gesproken tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van
oktober jl. en ik heb er daarom alle vertrouwen in dat de gesprekken op korte
termijn tot een positief resultaat zullen leiden.
Ring Utrecht
Ring Utrecht is 1e prioriteit. Kan dit project worden opgenomen in 1e tranche
Crisis- en Herstelwet? (CDA)
De aanpak van de Ring Utrecht heeft inderdaad prioriteit. Het project bestaat uit
meerdere onderdelen: de A27, A12, Noordelijke Ring Utrecht en de
knooppunten. Deze wegen kunnen niet allemaal tegelijkertijd worden
gerealiseerd. Dit zou leiden tot enorme verkeersoverlast.
Voorwaarde voor opname in de Crisis en Herstelwet is dat vóór 2014 gestart kan
worden. Start van de Ring Utrecht is voorzien in 2016. Ik laat onderzoeken of
eerdere start mogelijk is. Als het mogelijk is voor 2014 te starten ben ik bereid
via een AMVB het project op te nemen in de CHW.
Ring Utrecht, verbreding A27: Gewenst is een stedenbouwkundige verbinding
tussen Rijnsweerd-Lunetten en Sciencepark. Wat vindt de minister hiervan?
(D66)
Rijk en regio hebben besloten tot uitbreiding van de bestaande wegen. Hiermee
zijn nieuwe doorsnijdingen voorkomen, bijvoorbeeld door de Hollandse
Waterlinie. De gekozen voorkeursrichting is een besluit op hoofdlijnen. Het
ontwerp wordt in de volgende fase nader uitgewerkt, de effecten worden in
groter detail onderzocht evenals de inpassing. Uw suggestie zal daarbij worden
beschouwd, mits passend binnen de budgettaire kaders.
Kracht van Utrecht
Kan de Kracht van Utrecht worden meegenomen in MER fase 2? (PVDA en GL)
Draaischijf NL: OV in Utrecht is onvoldoende. Hoe gaan we dit oplossen? Meer
OV en minder weg is gewenst.(PVDA)
Wegen Utrecht: Utrecht heeft slecht OV-net. Gemist worden de spoorlijn
Utrecht-Breda en intercity Utrecht-Hilversum-Almere, OV en fiets zoals de Kracht
van Utrecht voorstaat. Kijk integraal. Gevraagd wordt om een voorstel van
andere modaliteiten.(SP)
Ik waardeer het zeer dat belanghebbenden zelf met ideeën komen voor het
oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek. In het bijzonder de Kracht van
Utrecht, opgesteld door de Vrienden van Amelisweerd en de Natuur- en
Milieufederatie Utrecht. In de motie Vendrik van 30 juni 2009 heeft u de
regering verzocht om de Kracht van Utrecht als volwaardig alternatief mee te
nemen. Dat heb ik gedaan door dit alternatief niet pas in de 2e fase, maar in de
1e fase te onderzoeken. In de 1e fase wordt immers uit de mogelijke
alternatieven een voorkeursrichting gekozen.
Pagina 20 van 60
De effecten van de Kracht van Utrecht zijn op vergelijkbare wijze als de andere
Ons kenmerk
alternatieven onderzocht. Op 4 november is tezamen met de besluiten het VenW/DGMo-2009/12174
rapport met de studieresultaten beschikbaar gesteld, waarin de verschillende
alternatieven en effecten op een rij zijn gezet ("Planstudie Ring Utrecht,
Uitkomsten onderzoek eerste fase", VERDER). Naar aanleiding van het verzoek
vanuit de regio om meer detailgegevens beschikbaar te stellen is op 8 december
de rapportage `OV+++ en Kracht van Utrecht in planstudie Ring Utrecht' van
Goudappel Coffeng gepubliceerd.
De Kracht van Utrecht is hierbij als volwaardig alternatief meegenomen en
beoordeeld. Het bevat niet alleen een fors pakket aan OV (meer dan 6 mld
euro), fietsmaatregelen en mobiliteitsmaatregelen, maar ook prijsbeleid: boven
op een basistarief van 7 ct/km een spitstarief van 11 ct/km (totaal 18 ct/km).
Uit het onderzoek blijkt dat dit pakket zonder weguitbreiding, zorgt voor forse
afname van het autogebruik in de regio Utrecht. Met name als gevolg van het
prijsbeleid. Echter het verkeersprobleem op de A27 bij Amelisweerd wordt met
dit vergaande prijsbeleid niet opgelost. De zeer vergaande maatregelen op het
vlak van openbaar vervoer en prijsbeleid uit de Kracht van Utrecht, maakt dit
niet geschikt als oplossing voor de knelpunten op de Ring.
Dat neemt niet weg dat er veel waardevolle ideeën in de Kracht van Utrecht
zitten. De meest effectieve en haalbare maatregelen, zoals P&R, carpool,
mobiliteitsconvenanten en het versnellen van het fietsnetwerk worden
uitgevoerd door het regionale programma VERDER. Andere onderdelen van de
Kracht van Utrecht maken dan wel geen deel uit van de planstudie Ring, maar
worden door Rijk of regio via andere trajecten overwogen. Hieronder vallen
bijvoorbeeld het Programma Hoogfrequent Spoor, en het opwaarderen van het
OV-netwerk in de regio, zoals het vertrammen van buslijnen.
Voorbeelden van OV-investeringen die rijk en regio al doen:
· De regio steekt 500 mln euro in maatregelen op het gebied van OV,
fiets, mobiliteitsmanagement en lokale wegen.
· Het actieprogramma regionaal OV in de regio Utrecht (32 miljoen euro),
waarvoor een drietal projecten worden gerealiseerd:
o Doorstromingsmaatregelen as Utrecht Centrum - Zuilen -
(Maarssen)/Overvecht;
o Uitbreiding frequentie sneltram Nieuwegein - Utrecht;
o Doorstromingsmaatregelen Oosttangent Rijnsweerd/Uithof -
Nieuwegein - Houten/Vianen/IJsselstein.
· Het Actieplan `Groei op het spoor', eveneens voor de korte termijn. Het
rijk voert samen met andere partijen een pakket van maatregelen uit,
zoals uitbreiden van P&R-voorzieningen bij stations, maatregelen voor
kaartjes en kennismaking, informatievoorziening en dergelijke.
· Voor de middellange termijn wordt met het spoorproject
Vleugel/Randstadspoor ruim 1 miljard geïnvesteerd in verbetering van
de bereikbaarheid per trein en uitbreiding van het regionale
treinnetwerk.
· Het Nationale Sleutelproject Utrecht, waarmee een aanzienlijke
verbetering van de stationsomgeving en het openbaar vervoer wordt
gerealiseerd.
· Het Programma Hoogfrequent Spoor met de ambitie `spoorboekloos' te
rijden in de hele Randstad en het groeiende goederenvervoer te
verwerken. Voor de regio Utrecht zijn de volgende planstudies van
Pagina 21 van 60
belang: Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer, corridor Ons kenmerk
Utrecht-Den Bosch en corridor Utrecht-Arnhem. VenW/DGMo-2009/12174
De voorkeursrichting voor de Ring Utrecht is in samenhang met deze OV-
investeringen en uitgaande van de invoering van kilometerprijs bepaald en
derhalve als noodzakelijk te beschouwen:
· Een strook erbij op de parallelbaan A12
· Scheiden van het wevend verkeer door het verbreden van de
bestaande bak A27 bij Amelisweerd. Dus geen nieuwe wegen en
geen nieuwe doorsnijdingen
· Opwaarderen van de NRU (Noordelijke Ring Utrecht), die 2x2
rijstroken blijft en dus geen extra rijstrook krijgt.
De besluitvorming over de `Draaischijf Nederland' bevat daarmee een goede mix
van oplossingen, met voldoende OV en voldoende weg om de
bereikbaarheidsproblemen aan te pakken. Zie de "Randstad-besluiten:
Noordvleugel Utrecht" die u 4 november heeft mogen ontvangen (TK, 31 089,
nr. 56). Het bevat een integraal plan voor de invulling van de
woningbouwopgave en de bereikbaarheidsopgave, rekening houdend met
natuur, landschap en recreatie. Het onderzoek naar de Kracht van Utrecht geeft
ook aan dat uitbreiding van weginfrastructuur noodzakelijk is. Ik neem delen
van de Kracht van Utrecht, zoals ik al aangaf, mee in het oplossen van de
bereikbaarheidsproblemen in Utrecht.
Noord-Holland, Flevoland
N23
De N23 is noodzakelijk voor de robuustheid van het wegennetwerk in Noord-
Holland Noord. Daarnaast is de regio getroffen door het faillissement van de
DSB-bank. Met de aanleg van de N23 wordt een andersoortige economische
hulpmotor in stelling gebracht. (CDA)
De noodzaak van de aanleg van de N23 staat niet ter discussie. Is de minister
bereid een financiële bijdrage te leveren? (VVD)
Kan de minister bevestigen dat de door hem toegezegde 13 mln voor de N23
bedoeld zijn voor de weg tussen Hoorn en Enkhuizen? (SP)
De N23 wordt door de regio gezien als een belangrijke regionale verbinding. De
regio verzoekt het rijk om een financiële bijdrage aan dit project, conform de
`kralensnoer benadering'.
Uit de LMCA blijkt dat de N23 landelijk geen hoge prioriteit kent vanwege het
sterke regionale karakter. Desalniettemin heb ik besloten om een financiële
bijdrage aan dit project te leveren.
Daarbij is toegezegd dat door mij een beperkte financiële bijdrage zou worden
gezocht ter medefinanciering van een eerste deelproject (`kraal') van deze
verbinding. Voor deze financiële bijdrage is tijdens het bestuurlijk overleg MIRT
13 mln toegezegd voor de aansluitingen van de N23 op de A7 bij Hoorn. Aan
de noordzijde gaat het om de aansluiting van de provinciale weg Hoorn
Enkhuizen op de A7 en aan de zuidzijde om de aansluiting van de provinciale
weg Alkmaar Hoorn.
Tijdens het bestuurlijk overleg MIRT heb ik toegezegd, dat nader zal worden
onderzocht of er nieuwe inzichten zijn, die mogelijk leiden tot een andere
Pagina 22 van 60
afweging. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de robuustheid van de N23 voor het
Ons kenmerk
totale wegennetwerk in de regio. Daarom wordt de N23 meegenomen in de VenW/DGMo-2009/12174
NCMA. De resultaten zijn volgend voorjaar bekend.
N247
De provinciale weg N247 (Hoorn-Edam-Monnickendam-Amsterdam) heeft een
slechte doorstroming in de nacht. Kan Rijkswaterstaat vóór het op gang komen
van de ochtendspits een groene golf richting Amsterdam creëren? (CDA)
De N247 is een provinciale weg. Ik zal de door u aangegeven suggestie onder de
aandacht brengen van de provincie Noord-Holland. De provincie kan zich als
wegbeheerder wenden tot het `Groene Golf team' van Rijkswaterstaat, die de
provincie zal adviseren over de mogelijkheden van het creëren van een groene
golf op de N247. Het Groene Golf team is één van de acties die voortgekomen is
uit het programma `Fileproof'.
Levert het ministerie van VenW een financiële bijdrage aan het
Oostvaarderswold en het Wieringerrandmeer? (CDA)
Ik draag financieel niet bij aan het Oostvaarderswold. Dit betreft een robuuste
ecologische verbinding, waarover de minister van LNV afspraken maakt met de
provincie Flevoland over de inzet van het ILG-budget.
Ook aan het Wieringerrandmeer wordt door mij geen financiële bijdrage
geleverd.
N50 Ramspol - Ens
Is de minister het met ons eens dat eventuele tekorten op de rijksbegroting door
het rijk zelf binnen de eigen begroting moeten worden opgelost en niet mogen
worden afgewenteld op het landsdeel Oost?
Zeker als die zijn ontstaan door nieuwe ramingen van VenW?
Welke maatregelen neemt de minister om hierbij verdere vertraging te
voorkomen? (CDA)
Hoe zit het met de planning en de kosten van dit project? (PVDA)
Kan de minister het tekort van 16 miljoen verklaren en klopt het dat het project
volledig door het rijk zou worden gefinancierd? (ChristenUnie)
In zeer korte tijd heb ik na het OTB in november 2008 in maart 2009 het
Tracébesluit voor het project N50 Ramspol Ens kunnen nemen binnen het
vigerend wettelijk regime. De kostenraming is eerst later beschikbaar gekomen.
En deze toont een tekort van 16 mln op de 111 mln die in het MIRT-
projectenboek 2010 is opgenomen. Dit tekort is ontstaan op de projectkosten.
Redenen hiervoor zijn: een actualisatie van de posten, een betere inschatting
van de risico's, hogere vastgoedkosten, en de kosten van aanpassingen op basis
van de inspraak op het OTB, onder andere maatregelen voor de balgstuw en de
aanleg van een ovale rotonde bij Ens.
Over dit project is steeds bestuurlijk overleg geweest over de uitvoering en de
kosten. In 2006 heeft mijn voorganger het toenmalige taakstellende budget op
de begroting met 30 mln verhoogd tot 70 mln om een toekomstvaste
verkeersveilige oplossing te realiseren in de vorm van een brug van 7 meter en
een 2x1 autoweg.
Pagina 23 van 60
De wens van de regio voor een oplossing in de vorm van een hogere brug en
Ons kenmerk
een bredere weg is gesteund door de Kamer. Bij amendement van de leden VenW/DGMo-2009/12174
Hofstra en Van Hijum is extra geld beschikbaar gekomen voor de regio, waarbij
18 mln naar dit project is gegaan. Met de regio is overeengekomen dat zowel
de provincie Flevoland als de provincie Overijssel elk 1 mln zou bijdragen. Dit
laatste heeft niet plaatsgevonden, daar bij de afspraken van het Regionaal
Specifiek Pakket van de Zuiderzeelijn is overeengekomen om een bijdrage van
26 mln aan te wenden voor het project teneinde een brug van 13 meter hoog en
een 2x2 autoweg te realiseren.
In het overleg met de regio is niet de afspraak gemaakt dat het project volledig
door het rijk zou worden gefinancierd.
Daar het project voorziet in het opheffen van een verkeersonveilige situatie van
de bestaande brug, en doordat het vanuit de regio gezien wordt als een impuls
om de regionale bereikbaarheid te verbeteren en om de economische
ontwikkeling te stimuleren, heb ik het juist geoordeeld om in het landsdelig
overleg de bestuurders van de provincies Flevoland en Overijssel te vragen om
het tekort gezamenlijk te delen. Ik heb de beide provincies om een bijdrage van
5,3 mln gevraagd. Ik ben in afwachting van de reactie van de regio.
Het project is opgenomen in de Spoedaanpak. Het is mijn inzet om dit project
volgens planning in 2013 open te stellen.
Rijk en Regio hebben er gezamenlijk belang bij om dit te realiseren. Want de
huidige brug is aan vervanging toe.
OOST
A12 Veenendaal
Er wordt momenteel gestudeerd op de op- en afritten van de A12 in Veenendaal.
Is de minister bereid hierbij ook de plannen voor de nieuwe ontsluitingsroute
Voorpoort te betrekken met een ongelijkvloerse kruising over het spoor zodat er
samenhang ontstaat in het wegennetwerk en Nieuweweg Noord kan worden
ontlast? (ChristenUnie)
Momenteel onderzoekt de gemeente Veenendaal een wijziging van het
onderliggend wegennet, waarbij het doorgaand verkeer in de toekomst over het
industrieterrein de Voorpoort zal worden geleid, in plaats van over de
Nieuweweg Noord. Bij deze planontwikkeling zijn ook de gemeenten Ede en
Renswoude en de provincies Utrecht en Gelderland betrokken. Besluitvorming
hierover vergt tijd, mede gezien de benodigde financiën.
De reconstructie van de aansluiting Veenendaal maakt onderdeel uit van de
capaciteitsuitbreiding van de A12 op het wegvak Maarsbergen-Veenendaal.
Mede gezien de ingebrachte zienswijzen op het Ontwerp Tracébesluit is onlangs
bestuurlijk afgesproken op welke wijze de aanpassing van de Nieuweweg Noord
wordt opgenomen in het Tracébesluit. Deze aanpassing voldoet in ieder geval tot
2020 en maakt de plannen van de gemeente Veenendaal niet onmogelijk.
A12/A15
Voor de A12/A15 staat in tol voor een bedrag van zo'n 260 mln in de boeken.
Klopt dat nog? Voor het spitstarief - waarvan we de hoogte nog niet kennen -
staat een landelijke opbrengst van zo'n 300 mln in de begroting. Dat wordt dus
dik betalen bij Arnhem. Kloppen deze cijfers? (GL)
Pagina 24 van 60
Voor de financiering van het genoemde project is door de vorige regering
Ons kenmerk
262,5 mln aan tolopbrengsten gebudgetteerd. De in de vraagstelling VenW/DGMo-2009/12174
gesuggereerde dubbeling van tol- en spitsheffing kan zich in de praktijk niet
voordoen, omdat in het wetsvoorstel kilometerprijs dit is uitgesloten.
A50
A50 De minister heeft een brief ontvangen van de stichting A50. Gaat hij de
meevallers investeren in meer inpassingsmaatregelen? Namens actiegroep:
mogen de tweedehandse geluidsschermen komen (PvdA)
Met de stichting A50 en de regionale partijen is regelmatig goed overleg
gevoerd. Er is op dit moment geen aanleiding meer om inpassingmaatregelen te
realiseren dan in het Tracébesluit is opgenomen. Tevens is er nu ook geen
sprake van een aanbestedingsvoordeel bij de A50 Valburg-Grijsoord.
Zoals ik eerder ook heb laten weten voldoet het Tracébesluit wettelijk aan alle
eisen. Naar aanleiding van de inspraakreacties op het ontwerptracébesluit zijn
extra inpassingsmaatregelen meegenomen. Ik heb aan de regio aangegeven
dat, indien zij aanvullend hierop met voorstellen komen voor nog meer
inpassingsmaatregelen inclusief financiering, ik bereid ben hiernaar te kijken,
mits de planning van de realisatie niet in gevaar komt.
A1 en A1 Zone
Wordt er in het voorjaar van 2010 een besluit genomen betreffende de A1?
(PvdA, VVD)
Regio en rijk hebben voortgang geboekt met de verkenning A1 zone. Door
integratie van de A1 aanpak (wegen) in de A1 zone (ruimtelijke ordening) wordt
er nu een verkenning uitgevoerd zoals bedoeld in het MIRT. De komende periode
worden alternatieven ontwikkeld, beoordeeld en afgewogen inclusief inzicht in de
kosten.
In het bestuurlijk overleg van dit najaar heb ik afgesproken om in het voorjaar
tot nadere besluiten te komen. Hiervoor zijn aanvullende gegevens over kosten
en baten, robuustheid, urgentie en fasering nodig. Daarmee staat de verkenning
onder forse tijdsdruk, want er moet een zorgvuldige afweging van de
alternatieven worden gemaakt. Mijn ambitie is natuurlijk wel dit project conform
Sneller en Beter op te pakken. Maar er zullen géén concessies gedaan worden
aan de kwaliteit omwille van de snelheid.
A1 Apeldoorn - Azelo
Kunt u aangeven wat de inhoudelijke bijdrage aan het gedragen
voorkeursalternatief voor de A1 Apeldoorn Azelo is geweest en wat de
financiële bijdrage aan de gezamenlijke financiering hiervan is? Heeft de minister
hier overigens daadwerkelijk TEN subsidie voor aangevraagd conform motie
Mastwijk uit 2007? (CDA)
Als uitvloeisel van de Mobiliteitsaanpak heb ik voor de benuttingsmaatregelen
knooppunt A1 Beekbergen onlangs een aanvangsbeslissing genomen. Door een
weefvak tussen Apeldoorn Zuid en Beekbergen in beide richtingen en een extra
fly over in knooppunt Beekbergen aan te leggen wordt de doorstroming
bevorderd door het ontvlechten van verkeersstromen. Dit pakket kost 36 mln.
Dit onderdeel kwam als het meest prioritaire deel naar voren.
Pagina 25 van 60
Welke oplossingen op welke termijn nodig zijn en op welk deel zal blijken uit de
Ons kenmerk
nu lopende verkenning (integrale MIRT verkenning A1 zone). De urgentie en VenW/DGMo-2009/12174
prioriteit zal mede afhangen van de volgend jaar uit te voeren NMCA.
Ik heb wel een aanvraag voor TEN subsidie aangemeld. Ik zal deze aanmelding
omzetten in een concrete subsidieaanvraag, zodra de scope, de urgentie en de
kosten helder zijn. Dit zijn eisen die Europa stelt. Dat moet uit de verkenning en
de NMCA blijken.
Aansluiting A1 A30 Barneveld
Kan de minister aangeven of bij de integrale aanpak van de A1 ook de
aansluiting van de A30 bij Barneveld wordt meegenomen? (VVD en CDA)
De integrale aanpak van de A1 zone loopt van Apeldoorn tot de Duitse grens,
daar valt dit wegdeel niet onder. Uit onderzoek van Rijkswaterstaat blijkt dat
zich in de praktijk opstoppingen voor doen aan het eind van de spitsstrook nabij
de aansluiting Barneveld (A30). Er is een verkeersanalyse uitgevoerd. Hieruit
blijkt dat een verdubbeling van de uitvoegstrook (gelijkvloers) van de A1
Hoevelaken richting A30 Zuid effectief is om de filevorming aan het einde van
de spitsstrook op te heffen. Voor dit onderdeel dienen wel de ruimtelijke
ordenings- procedures te worden doorlopen en er zijn nog geen financiele
middelen beschikbaar.
Planstudie doortrekking A15 Arnhem NijmegenVIA15
Welke stappen moeten er nog gezet worden voordat gekomen kan worden tot
een bestuurlijk voorkeursalternatief voor de aansluiting A15/A12? (CDA)
Welke stappen moeten er nog gezet worden voor de financiering? Hoe kijkt u
daar tegen aan? (CDA)
Statenleden van Gelderland horen dat er veel meer geld nodig is dan wat nu is
gereserveerd. Klopt dit? (D66)
Allereerst moet de trajectnota/ Mer worden afgerond conform de richtlijnen.
Naast de verschillende doortrekkingsalternatieven van de A15 zal hierin ook het
regiocombi alternatief (upgraden huidige weginfrastructuur) als alternatief
worden meegenomen. Op basis van deze uitkomsten zal een standpunt worden
ingenomen over het alternatief dat in de formele besluitvorming wordt
uitgewerkt (OTB).
Daarnaast is tijdens het BO MIRT van afgelopen voorjaar afgesproken om de
planstudie te versnellen. Versnelling wordt gerealiseerd door vroegtijdig
bestuurlijk te trechteren gedurende het uitvoeren van de trajectnota/MER. De
trajectnota/MER wordt wel volledig afgerond.
De voorbereiding van de bestuurlijke voorkeur begint direct als de nodige
stuurinformatie beschikbaar komt.
Voor het project A12/15 Bereikbaarheid regio Arnhem - Nijmegen is 750 mln
beschikbaar (Bestuursovereenkomst 2006). De regio stelt hiervan 112,5 mln
beschikbaar en 262,5 mln zal door tol worden opgebracht). Dit is inclusief de
A12 Ede -Grijsoord.
Met de regio is, binnen de afgesproken budgettaire kaders een brug
afgesproken. De regio heeft de wens geuit om een tunnel aan te leggen. De
tunnel is ook één van de inpassingsvarianten in de trajectnota mer. Met de extra
kosten die hiermee gemoeid zijn is nog geen rekening gehouden.
Pagina 26 van 60
Als hier wel rekening mee wordt gehouden dan is het beschikbare budget
Ons kenmerk
onvoldoende. VenW/DGMo-2009/12174
Er wordt nu gewerkt aan exacte invulling van de ontwerpen van de verschillende
alternatieven op basis waarvan een raming wordt gemaakt. Ik ben verheugd te
hebben vernomen dat de regio, met name Provincie Gelderland in de persoon
van Gedeputeerde mevrouw Van Haaren, momenteel bezig is met het
onderzoeken van additionele financieringsmogelijkheden.
De uiteindelijke benodigde financiering is afhankelijk van de gekozen variant en
zal dus duidelijk worden bij het OTB.
A12/A15
Goed dat de minister voortschrijdend inzicht toont en bij Valburg kiest voor
volledige wegverbreding. Wel zorgen over financiële consequenties door BLD
bijdrage en zorg dat eventuele kostenstijging bij de A12 ten koste gaat van de
volledige aansluiting A15. Graag toezegging dat dit niet gekoppeld is/wordt.
(CDA)
Voor het traject A12 Ede - Grijsoord heb ik inderdaad het standpunt ingenomen
om hier naar 2 x 3 permanente rijstroken te gaan. Voor de A50 zal het traject
Ewijk Valbrug naar 2 x 4 gaan en het traject valburg Grijsoord naar 2x3.
In de bestuursovereenkomst van 2006 heb ik met de regio afspraken gemaakt
over de dekking van de doortrekking van de A15 en de A12 Ede Grijsoord: beide
projecten worden gedekt door de toen gemaakte afspraak (totaal 750 mln).
De kosten voor de A12 Ede - Grijsoord zijn niet hoger dan tijdens de
bestuursovereenkomst geraamd ( 122 mln).
Als het project A12 Ede Grijsoord meevallers kent gaan die terug naar het
project A15.
A73 en tol file mijden?
Is de doortrekking A73 bij Nijmegen weer in beeld? Zijn er bij u initiatieven over
tolheffing/ spits mijden bekend in de regio Nijmegen (D66)?
Na regionale afstemming heeft de provincie Gelderland in 2006 besloten het
provinciale project doortrekking A73 te staken. De A50 zal wel worden
uitgebreid. Verder zijn toen ook afspraken gemaakt over de Tweede Waalbrug
bij Nijmegen.
Voor Ewijk Valburg wordt nu het tracébesluit voorbereid (naar 2 x4) en voor
Valburg Grijsoord is recent tracé besluit genomen (naar 2 x3).
In de stadsregio Arnhem-Nijmegen staan twee mobiliteitsprojecten Anders
Betalen voor Mobiliteit op de agenda.
Het eerste project is "Slim prijzen Waalbrug". Dit project is reeds afgelopen
september van start gegaan met bijna 7000 deelnemers. De eerste positieve
resultaten zijn inmiddels binnen. Tijdens de ombouw van de Waalbrug is de spits
inderdaad verminderd.
Het tweede project is "Slim beprijzen Regioring". Dit project gaat in 2010 van
start, op dit moment vindt de aanbesteding plaats. Het verwachte aantal
deelnemers van dit tweede project is 10.000.
Pagina 27 van 60
A2 Brug Kerkdriel
Ons kenmerk
In hoeverre gaat de brug bij Kerkdriel een flessenhals worden als de A2 2x4 VenW/DGMo-2009/12174
rijstroken krijgt en de brug maar 2 x 3? (CDA en VVD)
In 2000 is het Tracébesluit genomen om het traject van de A2 Zaltbommel -
Empel te verbreden naar 2 x 3 rijstroken. Door deze maatregelen zijn de
problemen tot 2020 opgelost. Ook uit de beleidsbrief netwerkaanpak van 2007
blijkt de ambitie uit de Nota Mobiliteit voor de reistijd op het - traject A2 Deil
Hintham te worden gehaald in 2020. Hierbij is de verbreding naar 2x3 rijstroken
als uitgangspunt genomen. In de praktijk betekent dit dat er op sommige
locaties filevorming kan optreden, maar over het hele traject is er sprake van
een acceptabele reistijd conform de Nota Mobiliteit.
Deze uitbreiding wordt nu gerealiseerd. In het Tracé besluit 2000 is overigens
wel rekening gehouden met een ruimte reservering naar 2 x 4 rijstroken.
Voor de mogelijke realisatie van de 4e rijstrook moet een afzonderlijke tracéwet
procedure worden doorlopen. De oplevering van de verbreding naar 2 x 3
rijstroken is in het voorjaar 2010. Een koppeling op dit moment met een
verbreding naar 2 x 4 houdt deze oplevering jaren op en is niet wenselijk.
Natuurlijk houd ik de vinger aan de pols, door middel van de periodieke
Nationale markt- en capaciteitsanalyse, die in 2010 wordt uitgevoerd. Hierbij zal
de verhoogde ambitie voor de hoofdverbindingsassen uit de mobiliteitsaanpak
voor 2028 bij worden betrokken. Mocht ik later als nog kiezen voor een verdere
verbreding dan staan we dan voor de vraag hoe om te gaan met de capaciteit
van de brug.
N35 Zwolle Wijthmen
De plannen zijn gereed, maar trage procedures houden de boel op, terwijl dit
project nu onderdeel van de CHW is. De regio is eruit, de cofinanciering is rond.
Wanneer gaat de schop de grond in? Kan de minister toezeggen dat in elk geval
de planstudie en het Tracébesluit in het eerste kwartaal van 2011 gereed zijn?
(CDA)
Momenteel wordt door rijk én regio hard gewerkt om de verkenning Zwolle
Wijthmen nog dit jaar sneller en beter af te ronden. Er is zicht op totale
financiering (totaal 52,1 mln (incl. BLD en BTW waarvan regio 30 mln en rijk
22,1 mln dekt). Het streven is zo snel mogelijk na goedkeuring van de
verkenning gezamenlijk met de minister van VROM een aanvangsbeslissing voor
de planstudie te nemen. Dan kan via de verkorte procedure met maar één
alternatief snel en efficiënt worden uitgevoerd (cf bijlage 2 Crisis en herstelwet).
Mijn planning is om in 2010 de planstudie uit te voeren waarna ik in 2011 het
OTB en TB in 2012 kan nemen.
N35 Wierden Nijverdal
De regio heeft een goed plan voor de N35, maar ook voor het combiplan
Nijverdal waardoor sprake is van een toekomstvast geheel. Is de regering bereid
deze regionale keuzes te steunen en een financiële bijdrage te leveren zodat
realisatie spoedig kan beginnen? (VVD)
Het past binnen de afspraken van rijk en regio om het trajectdeel Wierden
Nijverdal zo spoedig mogelijk als volgende kraal aan te pakken door de
verkenning te starten. De regio is bereid 50 % van de kosten te willen dragen
Pagina 28 van 60
(raming totaal 80 mln). De Tweede Kamer heeft via Amendement 31 700 A.
Ons kenmerk
nr. 70 december 2008 reeds 5 mln. gereserveerd. VenW/DGMo-2009/12174
Ik heb tijdens het bestuurlijk overleg Oost van 3 november 2009 aangegeven
dat dit het enige project is waarin al geanticipeerd wordt op het reserveren van
gelden uit het verlengd MIRT (nodig 40 5 = 35 mln). Ik heb tevens
aangegeven dat ik nu nog geen mogelijkheid zie om die gelden al voor 2020 te
kunnen inzetten aangezien ik hiervoor instemming van het kabinet nodig heb.
Overijssel is bereid de mogelijkheden tot voorfinanciering te bezien, ik zal met
de provincie de mogelijkheid daartoe de komende periode nagaan. Ambtelijk is
dit overleg nu gaande.
Ik zal het reeds in uitvoering zijnde combiplan beperkt wijzigen voor het
oostelijk deel van de N35, waardoor sprake is van een toekomstvaste aanpak.
Tevens zal de fietstunnel Kruidenlaan robuust worden aangelegd zoals ik u
recent per brief heb laten weten.
Het combiplan zal in 2013 volledig gerealiseerd zijn. De verwachting voor
Wierden Nijverdal is nu dat de verkenning in het eerste kwartaal van 2010
gestart kan worden. Dan zal de nadere planning van dit project worden
aangegeven. In de verkenning wordt nagegaan hoe aansluitend op de
werkzaamheden van het Combiplan de werkzaamheden op de N35 ten oosten
van het Combiplan kunnen worden opgepakt.
N35 Wijthmen Nijverdal
Voor het deel Wijthmen Nijverdal is nog niets geregeld. De regio heeft inmiddels
een voorkeursvariant: Raalte Mariënheem rechtdoor, en heeft al een deel van de
benodigde middelen bijeen. Kunnen wij erop rekenen dat dit ontbrekende deel in
de projectagenda van de NMCA terug zal komen? (CDA)
Ik zal op basis van de volgend jaar uit te voeren NMCA bezien of het deel
Wijthmen Nijverdal in aanmerking komt om aan te pakken en wanneer we dat
dan gaan doen. De ambitie uit de Mobiliteitsaanpak is voor 2028. We willen stap
voor stap naar die ambitie toe groeien. Er zal geprioriteerd moeten worden
mede afhankelijk van de budgettaire ruimte. De regio begrijpt overigens goed
dat niet alles tegelijk kan. Dit blijkt ook uit de fasering die in de regionale
marsroute is opgenomen.
N18
Hoe ziet de minister de nu afgesproken maatregelen voor de N18 in het
standpunt tegen het licht van de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak (CDA).
Is de minister bereid versnelling te realiseren samen met de provincie, regio en
bedrijfsleven? Is opname onder het regime van de crisis- en herstelwet mogelijk
(VVD)?
Waarom moet deze weg vernieuwd worden(SP)?
In de Mobiliteitsaanpak is voor vijf rijks N-wegen de ambitie vastgelegd om deze
wegen op termijn (2028) goed te laten functioneren in een robuust netwerk.
Daarvoor wil ik deze wegen waar mogelijk opwaarderen tot 100 km/u. zodat een
kwalitatief goede verbinding bestaat tussen de economische centra. Dat kan
afhankelijk van het verkeersaanbod op een 2 x 1 weg of indien dat noodzakelijk
is vanuit het verkeerskundige aanbod een 2 x 2. Zo is dat ook vastgelegd in de
mobiliteitsaanpak die in samenspraak met de Kamer is vastgesteld.
Pagina 29 van 60
Op de N18 is sprake van een probleem met de verkeersveiligheid en er zijn
Ons kenmerk
lokaal leefbaarheidsproblemen. Om die reden heb ik in het standpunt VenW/DGMo-2009/12174
aangegeven nu eerst voor het deel Groenlo Enschede de problemen voor
verkeersveiligheid en leefbaarheid op te willen lossen omdat daar deze
problemen het meest urgent zijn.
Op de N18 worden voor het deel Groenlo Enschede omleidingen gerealiseerd en
wordt dit traject conform de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak ingericht als een
100 km weg met ongelijkvloerse kruisingen. Voor het drukste deel Haaksbergen
Enschede is gekozen voor 2 x 2 rijstroken.
Voor het deel Varsseveld-Groenlo is de verkeersveiligheidsproblematiek
beduidend minder aanwezig. Hier liggen al parallelwegen en voldoet het traject
nagenoeg geheel aan de verkeersveiligheidsambitie (drie sterren EUROrap).
Het huidige tracé kan met 80 km/u goed functioneren tot 2020, omdat enkele
veiligheidsknelpunten en de overgang A18 naar N18 worden aangepakt.
Het standpunt over de N18 betekent dat een belangrijke stap wordt gezet in de
richting van de ambities uit de mobiliteitsaanpak. Bij de aanpak van de N18
wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met deze lange termijn - ambitie. Zo
wordt bij de bouw van nieuwe kunstwerken
ZUID
Limburg
A67
Waar blijven de quick-wins op de A67? (CDA en PvdA)
Wordt er deze maand nog besloten over de quick wins voor de A67? Doet de
minister dit? Welke maatregelen neemt de minister om vertraging te
voorkomen? (VVD)
In juli heeft Rijkswaterstaat de opdracht gekregen tot het uitvoeren van het
Actieprogramma Wegen van 200 miljoen. Alle maatregelen binnen dit
Actieprogramma zullen voor het einde van 2012 gerealiseerd zijn. De analyse
van de wijzigingen van de maatregelen (quick wins) voor de A67 is in volle
gang. Het streven is om hierover deze maand samen met de decentrale
overheden een beslissing te nemen. Ook deze maatregelen worden voor eind
2012 gerealiseerd. Om te voorkomen dat er vertraging optreedt zal
Rijkswaterstaat periodiek over de voortgang van de uitvoering van dit
actieprogramma rapporteren. Het Actieprogramma loopt momenteel op schema.
A2
Kunt u aangeven wanneer de tunnel van de A2 Passage Maastricht er ligt? Gaat
deze tunnel echt de overlast aanpakken, dus ook de stankoverlast? Komt er een
filtersysteem bij deze tunnel? Nieuwe filtersystemen kunnen we tot 98% van de
vervuilde lucht bij de tunneleinden afvangen. Dat moeten we zeker doen bij deze
tunnel toch? Wat zijn uw leerervaringen vanuit recente tunnels? (SP)
De huidige planning voor de bouw van de tunnel is tussen 2012 en 2016. In
2016 verwacht ik dat het verkeer dus gebruik kan maken van de tunnel.
De tunnel gaat daadwerkelijk de overlast aanpakken. Omdat de tunnel overal
voldoet aan de Wet Milieubeheer is er niet gekozen voor het afzuigen en filteren
Pagina 30 van 60
van de lucht die vrijkomt bij de tunnelmonden. Gezien de recente ervaringen
Ons kenmerk
met andere tunnelprojecten in Nederland wil ik geen experimenten, met niet
beproefde technieken, in tunnels in Rijkswegen. VenW/DGMo-2009/12174
Ik heb u reeds per brief van 21 april 2009 (Kamerstuk 31 700 A, nr. 91)
geïnformeerd over maatregelen die RWS generiek treft ter voorkoming van de
bij de A73 opgetreden problemen. Het project A2 Passage Maastricht specifiek
volgt de analyses van de A73. Dat zijn analyses van RWS en de aannemers. Dus
zowel van de kant van de opdrachtgever als van de kant van de opdrachtnemers
is geleerd van de ervaringen bij de A73. Bij de A2 Passage Maastricht is er één
eindverantwoordelijke. De opdrachtgever heeft maar te maken met één
opdrachtnemer. Deze is verantwoordelijk voor het totale gebiedsontwerp voor
zowel verkeer, landschapsinrichting en vastgoed. Vóór de start van de bouw
worden het ontwerp voor de betonbouw (de tunnelbak) en de tunneltechnische
installatie helemaal op elkaar afgestemd en uitgewerkt. Pas daarna wordt
begonnen met de bouw. Vooraf afstemmen en uitwerken is zeer belangrijk. Als
er na de start van de bouw alsnog wijzigingen moeten worden doorgevoerd,
moet er opnieuw worden ontworpen. In Maastricht willen we geen experimenten
bij tunneltechnische installaties (proven technology). Het ontwerp van de
tunneltechnische installaties wordt tussentijds getoetst. Hierbij moet de
opdrachtnemer rekening houden met de analyses van midden-Limburg. Dit is in
het contract vastgelegd.
A74
Nu de A74 er gaat komen op een locatie waar hij veel overlast gaat veroorzaken
is de vraag hoe de weg goed kan worden ingepast. Hoeveel woningen krijgen
een hogere grenswaarde voor geluid? (SP)
Vorige week heb ik in overeenstemming met de minister van VROM het
Ontwerp-tracébesluit voor de A74 vastgesteld. Ik heb in het OTB de verdiepte
plateauvariant met een fors pakket aan inpassingsmaatregelen uitgewerkt. Voor
de verdiepte plateauvariant is een brede meerderheid in uw Kamer. Samen met
de gemeente Venlo wordt momenteel gekeken naar maatwerkoplossingen om de
lokale geluidssituatie waar mogelijk nog verder te verbeteren. Voor uw vraag
over de woningen verwijs ik u naar het zeer binnenkort te publiceren OTB.
Buitenring Parkstad
De Buitenring Parkstad moet een probleem gaan oplossen dat er helemaal niet
is. Vindt de Minister het nu echt de tijd om nu dergelijke prestigieuze en
onnodige wegen aan te gaan leggen? (SP)
Voor de Buitenring Parkstad ontbreekt nog 35 mln. Hier moet de minister met
de regio toch uit kunnen komen? (CDA)
Ik wil benadrukken dat er sprake is van een zinvol project met een belangrijke
regionale ontsluitingsfunctie. Het project maakt de verdere ontwikkeling van de
regio mogelijk. Dat is ook de reden waarom ik er in wil investeren. Het is
overigens een project onder regionale verantwoordelijkheid.
De Buitenring Parkstad bestaat uit de aansluiting Nuth (hoofdwegennet) en de
aanpassing van regionale wegen. Voor de aansluiting Nuth heb ik 50 mln
gereserveerd. Er is een voorstel uitgewerkt voor de aanleg van een turbo-
rotonde. Deze rotonde kost 42,5 mln, inclusief BLD en BTW. De regio wil liever
een andere oplossing, die het door mij gereserveerde bedrag van 50 mln te
boven gaat. We hebben afgesproken dat alle opties worden meegenomen in de
Pagina 31 van 60
milieueffectrapportage. Indien we kiezen voor de turborotonde, ben ik bereid om
Ons kenmerk
de resterende 7,5 mln beschikbaar te stellen aan de regio voor het regionale VenW/DGMo-2009/12174
deel van de Buitenring.
Brabant
A9 en A27
Er is geld gereserveerd voor Quick Wins, o.a. de kruising van de A9 en de A27.
Kan dit kruispunt met spoed worden aangepakt? (VVD)
Ik neem aan dat hier de kruising van de A27 met de A59 wordt bedoeld. In het
kader van Fileproof worden ter hoogte van knooppunt Hooipolder (kruising
A27/A59) extra opstelstroken aangelegd, waarmee de doorstroming in het door
verkeerslichten geregelde kruispunt beter zal worden. De planning is om dit eind
2010 gereed te hebben.
A27
Kunnen we ervan uitgaan dat de minister snel tot besluitvorming komt over de
A27 en de financiering daarbij regelt? (VVD)
Op dit moment wordt voor de planstudie A27 Lunetten - Hooipolder de 1e fase
MER opgesteld. De planning is dat de Bestuurlijke Advies Groep (BAG) eind
februari advies uitbrengt over het alternatief, waarmee in 2e fase verder moet
worden gegaan. Ik vraag daarover, samen met mijn collega van VROM,
vervolgens advies aan de commissie voor de m.e.r. In het voorjaar van 2010
kunnen wij naar verwachting een keuze maken voor een voorkeursalternatief.
Die keuze is, naast het advies van de regio, ook afhankelijk van inhoudelijke
overwegingen (het probleemoplossend vermogen van de verschillende
alternatieven) en kostenramingen van de verschillende alternatieven, uiteraard
met in achtneming van het algemene financieringsvraagstuk waarvoor we dan
staan, zoals dat geldt voor alle projecten.
A59
Het rekenmodel voor de A59 zou niet kloppen. Welke fout zit in het model? Hoe
wordt dit opgelost? (PvdA)
Deze vraag beantwoord ik mede namens de minister van VROM.
Ik begrijp dat met het in deze vraag genoemde rekenmodel het rekenmodel
bedoeld wordt dat gebruikt is voor de vaststelling van het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Daarnaast begrijp ik dat de
provincie Noord-Brabant luchtmetingen heeft laten uitvoeren langs de A59.
Bij de A59 is een verschil geconstateerd tussen de gemeten concentraties fijn
stof en stikstof, en die concentraties zoals berekend in het kader van het NSL.
Dergelijke verschillen betekenen niet dat er sprake is van een fout in het NSL-
rekenmodel. Metingen geven alleen inzicht in de luchtkwaliteit op een bepaald
punt, gedurende een specifieke periode, en zeggen alleen iets over het verleden.
Het NSL ziet erop toe dat in 2011 en 2015 aan de normen voor luchtkwaliteit
voldaan wordt. Om dit te kunnen vaststellen worden modelberekeningen
gebruikt, omdat alleen daarmee naar de toekomst gekeken kan worden.
De modellen die daarvoor gebruikt worden, worden onder meer gebaseerd op
meetdata uit het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM. Dit meetnet
Pagina 32 van 60
voldoet aan de Europese regelgeving. Daarnaast worden de modellen gebaseerd
Ons kenmerk
op metingen van voertuigemissies door TNO. Al deze metingen worden jaarlijks VenW/DGMo-2009/12174
gedaan en de modellen worden elk jaar aan die metingen getoetst. Het NSL
wordt ook jaarlijks gemonitord.
N65
Waarom weigert u mee te werken aan het aanleggen van een (tijdelijke) brug
voor fietsers en voetgangers over de N65 bij kruispunt Helvoirt, terwijl de
gemeente heeft aangegeven zo'n brug te willen financieren? (CDA, PvdA en
VVD)
RWS is nog in gesprek met de gemeente Haaren over de kruising bij Helvoirt.
Daarover is nog geen definitief besluit genomen.
Objectief gezien voldoet het kruispunt aan de normen voor verkeersveiligheid en
veilig oversteken. De verkeerslichten ter plekke zijn geoptimaliseerd: na een
druk op de knop kunnen fietsers en voetgangers na maximaal 1½ minuut
conflictvrij oversteken. In de afgelopen drie jaar zijn er op het kruispunt drie
ongevallen gebeurd, waarvan één met letsel. Bij geen van die ongevallen waren
fietsers of voetgangers betrokken.
Dit neemt niet weg, dat de bewoners het kruispunt wel als onveilig ervaren,
vooral omdat er veel scholieren dagelijks gebruik van moeten maken. Er is
gevoelsmatig dus wel sprake van (subjectieve) onveiligheid. Daarom is RWS
momenteel in gesprek met de regio om te bezien op welke wijze de
oversteekbaarheid van de N65 kan worden verbeterd. Er komt een fietstunnel bij
het kruispunt Vught, die over circa drie jaar gereed zal zijn. Die tunnel biedt
voor de middelbare scholieren, zowel uit Vught als uit Helvoirt, straks een veilige
oversteek.
De gemeente van Haaren heeft aangegeven tot die tijd een noodbrug te willen
financieren. Ik waardeer dit aanbod van de gemeente zeer. Mede op aandringen
van uw Kamer wil ik ook bij de fietsbrug goed kijken naar de effecten op
verkeersveiligheid en de doorstroming.
Voor de aanleg van een noodbrug vind ik de volgende voorwaarden belangrijk:
Een veilige doorrijhoogte voor vrachtverkeer;
Voorzieningen tegen het gooien van voorwerpen vanaf de brug;
De pijlers in de berm moeten dusdanig worden gepositioneerd, dat ze het zicht
niet belemmeren.
Er moeten voorzieningen zijn voor alle langzaam verkeersdeelnemers incl.
rollatorgebruikers, kinderwagens en fietsers met bagage/kinderen.
Deze punten heb ik ingebracht in het overleg en samen met de gemeente ga ik
zoeken naar een voor beide partijen acceptabele oplossing.
Camera's gemeente Haaren
Waarom worden er geen camera's geplaatst tegen het door rood licht rijden
waar de gemeente Haaren om vraagt en zelfs zelf wil betalen? (ChristenUnie)
Het plaatsen van camera's is geen bevoegdheid van Rijkswaterstaat, maar van
het BVOM, in samenspraak met politie en de betreffende wegbeheerder, op basis
van verkeerskundig onderzoek. Ik zal het aanbod van de gemeente Haaren
onder de aandacht brengen van mijn collega van Justitie.
Pagina 33 van 60
Ontsluiting industrieterrein de Vossenberg bij Tilburg
Ons kenmerk
Hoe staat het met de ontsluiting van industrieterrein de Vossenberg bij Tilburg? VenW/DGMo-2009/12174
De ontsluiting van Tilburg laat te wensen over. Opwaardering van de N261 is
wenselijk. (D66)
Voor de ontsluiting van zowel Tilburg Reeshof als industrieterrein Vossenberg
wordt door de gemeente Tilburg de Noordwesttangent aangelegd. Het eerste
deel van deze weg is al in gebruik. Het tweede deel tussen de weg naar Dongen
en de A58 bij Gilze Rijen wordt in 2011 in gebruik genomen. Vanuit het budget
voor regionale/lokale infrastructuur heb ik 5 mln bijgedragen aan deze weg.
De N261, die loopt van Tilburg Noord tot aan de A59 bij Waalwijk, is een
provinciale weg. Daarvan is de provincie Noord-Brabant wegbeheerder.
Ring Eindhoven
Kan afronding Ring Eindhoven niet worden besloten zonder extra procedures? En
is het mogelijk dit project onder Crisis en Herstelwet te realiseren? (VVD)
Een deel van de Rijksbijdrage van dit project is voorzien uit het FES. Conform de
FES Wet is het noodzakelijk de FES procedure te doorlopen, waaronder de
onderbouwing met een KBA. De FES procedure leidt over het algemeen niet tot
vertragingen en is derhalve geen onderdeel van de CHW. Om in de CHW te
worden opgenomen is het in ieder geval noodzakelijk dat de financiering rond is
en de realisatie uiterlijk in 2014 start. Met de regio is afgesproken om nog voor
de kerst 2009 tot een convenant te komen, waarin onder andere nog afspraken
worden vastgelegd over de financiering en de aanvulling van de KBA. Daarna
kan in een later stadium in overleg met de regio worden besloten over eventuele
opname van het project in de CHW.
N65/A58
Vorig jaar vroeg de Kamer om de N65 uit te werken als pilot voor het rijksbeleid
van N-wegen. Hoe staat het hiermee, heeft de minister nog steeds 100 km als
uitgangspunt voor deze weg? Vanuit verkeersveiligheid is N65 een probleem en
heeft Vught met grote overlast te maken.
Nu stelt de minister dat deze weg wordt meegenomen in het traject van de A58
maar er zou toch een aparte verkenning komen? (CDA, ChristenUnie, GL, PvdA,
SP en VVD)
Mijn uitgangspunt is de ambitie uit de MobiliteitsAanpak, dus ook de ambitie
voor de N-wegen. Tot 2028 hebben we de mogelijkheid om die ambities waar te
maken. Daar waar mogelijk zijn eerdere stappen op weg naar de ambitie uit de
mobiliteitsaanpak wenselijk, waaronder een pilot voor N-wegen. Om een
concrete invulling te kunnen geven aan een pilot is zicht op de problemen (onder
andere leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid), de opgaven en de termijnen
waarin deze aan de orde zijn van groot belang, waaronder ook de integrale
component van de vraagstukken. Samen met de regio gaan we deze stappen
doorlopen en zullen u, conform sneller en beter, over de voortgang op de hoogte
houden.
Omdat Vught met overlast te maken heeft stel ik voor om in eerste instantie de
focus op Vught te leggen en de stand hiervan in het najaar van 2010 met u te
delen.
Ik zal in dit gebied twee startbeslissingen voorbereiden, te weten voor de
A58/N65 en de A67.
Pagina 34 van 60
De verkenningen worden op organisatorisch, bestuurlijk en inhoudelijk niveau zo
Ons kenmerk
effectief en efficiënt mogelijk georganiseerd door intensief samen te werken in VenW/DGMo-2009/12174
één regiegroep. .
A58/A67 en N65
Wanneer kunnen we de startbeslissing voor de A58/A67 verwachten en is er wel
voldoende ambtelijke capaciteit vrijgemaakt voor de A58-A67 om snel door de
procedures te gaan? Wanneer zijn de resultaten van de verkenning beschikbaar?
Maakt het Zeeuwse deel van A58 deel uit van de verkenning? Is hier al geld voor
beschikbaar? (VVD, D66)
De planning is erop gericht om voor de A58/N65 nog dit jaar een startbeslissing
te nemen en voor de A67 in het voorjaar van 2010. Op dit moment wordt het
materiaal wat beschikbaar is bekeken en wordt samen met regio de ambities, de
visie en de opgave voor de A58/N65 en A67 nader uitgewerkt. Eind dit jaar zal
op ambtelijk niveau tussen Rijk en regio de verdere aanpak, planning en
organisatie (waaronder capaciteit) tot het voorjaar 2010 voor de A58, N65 en
A67 verder worden besproken.
Volgens de Sneller&Beter systematiek duurt een MIRT-verkenning maximaal 2
jaar. Afhankelijk van het beschikbare materiaal, ambitie en opgave kan deze
termijn per netwerk korter zijn. Bij de startbeslissing zal ook aandacht zijn voor
het moment waarop de resultaten van de verkenning beschikbaar zijn.
Het Zeeuwse deel van de A58 maakt geen onderdeel uit van verkenning, wel de
Zeeuwse belangen bij samenloop A4/A58.
Er is nu nog geen geld gereserveerd, bij de voorkeursbeslissing moeten er
afspraken over de financiering zijn gemaakt.
Zeeland
N61
Het is toch belachelijk dat de N61 vanwege Natura 2000 ter hoogte van de
Braakman terug moet van 2x2 naar 2x1? (CDA)
Het voorkeursalternatief van 2x2 uit het standpunt van 2003 betekent een
fysieke ingreep in natuurgebied de Braakman. Dit is geen Natura 2000-gebied;
het behoort tot de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Voor EHS is het "nee-
tenzij" regime van toepassing. Dit beschermingsregime staat in het beleidskader
spelregels EHS, dat in de Nota Ruimte is aangekondigd en op 5 juni 2007 door
de Minister van LNV aan de TK is aangeboden (Tweede Kamer, 30 825, nr. 6).
Het regime houdt in dat een project alleen kan doorgaan als er geen reële
alternatieven zijn én er sprake is van groot openbaar belang.
Bij de Braakman levert het 2x1-alternatief (met minder aantasting van de
Braakman) ook een meer dan voldoende bijdrage aan de veiligheidsdoelstelling,
dus is aldaar wel een reëel alternatief voor handen. Er is een reële kans dat
beroep wordt aangetekend vanwege het grotere ruimtebeslag van 2x2. Daarom
is doorzetten met een 2x2-oplossing ter plekke een te groot juridisch risico, dat
er uiteindelijk toe leidt dat het project nog struikelt bij de Raad van State.
Het voorkomen van dit grote risico heeft de doorslag gegeven voor deze
oplossing te kiezen.
Pagina 35 van 60
N57
Ons kenmerk
De N57 Stellendam Middelburg en N59 Oude Tonge Zierikzee Serooskerke VenW/DGMo-2009/12174
worden aangepast voor zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid. Is het
onderzoek naar verkeersveiligheid daadwerkelijk in 2010 klaar? Wanneer kan er
vervolgens uitvoering van aanpassingen plaatsvinden? (VVD)
Een beperkt aantal kleine wegvakken op de N57 en N59 zijn momenteel op 2
sterren-EuroRAP niveau. Onderzocht wordt welke maatregelen noodzakelijk zijn
om deze resterende weggedeelten op het gewenste verkeersveiligheidniveau van
3 sterren-EuroRAP te brengen. Ik kan u toezeggen dat dit onderzoek naar
verkeersveiligheid eind 2010 zal zijn afgerond. Afhankelijk van de uitkomsten zal
ik een nadere beslissing nemen over de te nemen maatregelen.
NOORD
N33
Kunt u de Kamer iets over de planning van de N33 vertellen? (PvdA en VVD)
Hoe zit het met de financiering N33? (PvdA, VVD en CDA)
Kan de fly-over bij de N33-A28 niet wat soberder? (SP)
In de laatste aan u toegestuurde voortgangsrapportage heb ik aangegeven dat
het OTB/Mer in het vierde kwartaal van 2009 zou worden genomen. Zoals
bekend ga ik voor kwalitatief goede besluiten en de verkeersveiligheid staat bij
mij voorop. Bij nader inzien bleken de boogstralen van de omleiding bij
Veendam te krap gedimensioneerd. Dat wil ik repareren. Dat heeft ertoe geleid
dat het Ontwerp-Tracébesluit nu genomen gaat worden in het eerste kwartaal
van 2010.
Het Tracébesluit verwacht ik in het derde kwartaal van 2010 te kunnen nemen.
De start van de realisatie is in 2011 en de oplevering vindt plaats in de tweede
helft van 2013. Er is in de planning van de realisatie geen verandering gekomen.
De vragen over de financiering hangen samen met de discussie over de 12
miljoen agentschapsbijdrage aan Rijkswaterstaat. Ik verzeker u dat de rekening
voor de agentschapsafdracht niet wordt gelegd bij de regio. Deze afdracht was al
jaren bekend, ik verwijs in deze o.a. naar de MIRT-projectenboeken van 2009 en
2010.
Voor wat betreft het instrument `agentschapsbijdrage' verwijs ik ook naar mijn
algemene opmerkingen hierover in deze brief. Over de financiering van dit
project zijn recent in goede samenwerking met de gedeputeerde de heer Jager
definitieve afspraken gemaakt.
De fly-over van de N33 naar de A28 zorgt ervoor dat de doorstroming ter plekke
veel beter wordt dan zonder fly-over. Financiering van de fly-over vindt plaats
vanuit het convenant RSP-Zuiderzeelijn. Daar heeft de regio zelf voor gekozen.
A7 Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2
Is de financiering van de Zuidelijke Ringweg Groningen nu rond of moeten er
nog additionele bijdragen worden verkregen? (VVD)
Er is 624 mln beschikbaar voor dit project, waarvan 200 mln uit het MIRT.
Daarmee is de financiering rond. In de planuitwerkingsfase die nu gaat starten,
wordt het bestuurlijk voorkeursalternatief nader uitgewerkt.
Ik heb met de regio afspraken gemaakt ingeval het budget onvoldoende mocht
zijn. In overeenstemming met het RSP-convenant worden kostenstijgingen als
Pagina 36 van 60
gevolg van onvoorziene omstandigheden binnen het RSP-budget opgevangen. Er
Ons kenmerk
kunnen scopewijzigingen plaats vinden (versobering) en ingeval er extra VenW/DGMo-2009/12174
financiële middelen voor het project nodig zijn, heb ik met de regio afgesproken
dat de regionale partijen hiervoor verantwoordelijk zijn.
De start van de realisatie vindt plaats in 2014.
A6/A7 Knooppunt Joure
Kan de minister de planning `realisatie na 2011' iets concreter maken? (VVD)
De planstudie is recent gestart met de op 31 augustus 2009 genomen
Aanvangsbeslissing. Ik verwacht dat het Ontwerp-Tracébesluit genomen kan
worden in het tweede kwartaal van 2011 en het Tracébesluit in het vierde
kwartaal van datzelfde jaar. De start van de realisering kan dan plaats vinden in
de tweede helft van 2012 en de oplevering in de tweede helft van 2014.
N31 Haak om Leeuwarden
Is er sprake van vertraging bij dit project? Wordt het Tracébesluit nog dit jaar
genomen?
Kan de minister toezeggen dat de Haak om Leeuwarden uiterlijk in 2014 gereed
is? (VVD)
Ik verwijs kortheidshalve naar de beantwoording van de Kamervragen van de
heer Aptroot over dit onderwerp.
Ik verwacht het Tracébesluit in het eerste kwartaal van 2010 te nemen. In de
realisering van de N31 Haak komt geen verandering. Volgens de planning zal de
oplevering plaats vinden in 2014.
Rijksbijdrage voor de N366 en de N381
Is de minister bereid 3,75 mln bij te dragen aan de N366 en ook een bijdrage
te leveren aan de N381? (CDA)
De N366 en N381 zijn regionale wegen waarvoor de verantwoordelijkheid niet
berust bij het Rijk, maar bij de provincie. Via het instrument van de BDU (Brede
DoelUitkering) draagt het Rijk al flink bij aan de aanleg en het onderhoud van de
locale en regionale wegen. Zolang een project zoals nu de N366 en de N381
beneden een budgetomvang blijft van 112,5 miljoen worden de kosten gedragen
door de decentrale overheden. Zij kunnen daarvoor putten uit de BDU. Ik heb
begrip voor de gestelde vragen, maar de gevraagde subsidiëring past niet
binnen deze regels. Het Rijk heeft al veel geld voor wegen in het noorden
gereserveerd, namelijk via het het Regionaal Specifiek Pakket Zuiderzeelijn
(RSP). Het RSP kent ook een Regionaal Mobiliteitsfonds waarover de regio zelf
zeggenschap heeft. Dit fonds kan ook gebruikt worden voor regionale wegen.
Er zijn dus mogelijkheden, maar de keuze in deze is aan de regio.
Gebiedsontwikkeling Emmen
Is de minister van VenW (samen met zijn collega's van EZ en Cultuur) bereid om
bij te dragen aan de gebiedsontwikkeling van Emmen? (PvdA)
Via het Convenant RSP Zuiderzeelijn is er ruim 2 miljard naar het noorden
gegaan. De regio heeft de keuze gehad om een deel van dat geld naar eigen
inzicht te besteden. Blijkbaar heeft dat niet of niet voldoende geleid om tot een
keuze voor Emmen te komen. De instrumenten waarover ik als minister in deze
Pagina 37 van 60
beschik is de (mede-)financiering van infrastructuur. Dat gebeurt via het MIRT-
Ons kenmerk
proces voor de hoofdinfra en via de BDU voor de regionale en locale infra. VenW/DGMo-2009/12174
SPOOR
Breda-Tilburg
Wat is uw reactie op de wens tot een derde spoor tussen Breda en Tilburg? Dit
zou ook al hebben gespeeld tijdens de besluitvorming over station Tilburg
Reeshof. Zou er niet standaard een passeerspoor moeten worden meegenomen
bij de aanleg van nieuwe stations? (PvdA)
In het kader van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is ook het traject
Breda-Tilburg onderdeel van de planstudie Den Haag-Rotterdam (en verder naar
Eindhoven). De resultaten tot nu toe uit PHS geven niet het beeld dat er meer
sporen nodig zijn. Afhankelijk van de variant (6/maatwerk, 6/6 in combinatie
met het aantal goederentreinen) zijn er eventueel kleinere maatregelen aan de
orde zoals seinverdichting. Die maatregelen zijn afhankelijk van de routering van
het goederenvervoer en het aantal personentreinen
Er zijn nog geen definitieve keuzes gemaakt, omdat dit afhangt van de routering
van goederentreinen: in geval van een nieuwe boog bij Meteren gaan
goederentreinen niet meer via de Brabantroute. De boog bij Meteren is
onderdeel van de besluitvorming rond de goederenroutering van PHS komend
voorjaar
Over de vraag om na te denken over het standaard meenemen van een
passeerspoor bij de ontwikkeling van nieuwe stations het volgende. Ik heb bij
eerdere MIRT overleggen toegezegd, dat in planstudies voor nieuwe stations
standaard eventuele reistijdverbeterende maatregelen worden onderzocht. Dit
kunnen ook passeersporen zijn. Ik heb dit naar aanleiding van moties van
kamerlid Cramer ook schriftelijk aan uw Kamer laten weten. Wat mij betreft is
de suggestie van de heer Boelhouwer dus ondersteuning van het huidige beleid.
Station Berkel-Enschot
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is voor het station Berkel-Enschot?
Zijn hierbij de geplande ruimtelijke ontwikkelingen van de gemeente Tilburg
(woningbouw rond Berkel-Enschot) meegenomen? (PvdA)
ProRail is in overleg met de gemeente over de kansrijkheid van het station. Het
gaat daarbij over zaken als inpasbaarheid in de dienstregeling en
vervoerwaarde.
ProRail heeft in september van gemeente Tilburg in samenwerking met provincie
Noord-Brabant het verzoek ontvangen om een verkennend onderzoek uit te
voeren voor station Berkel Enschot. ProRail heeft kort daarop positief op dit
verzoek gereageerd en is nu in afwachting van een opdrachtverlening. Omdat
het verkennend onderzoek van ProRail nog moet starten, kan ik u in dit stadium
nog niet aangeven wat de resultaten zijn voor aantallen reizigers en
inpasbaarheid in de dienstregeling.
Pagina 38 van 60
Ook de geplande ruimtelijke ontwikkelingen binnen de invloedsfeer van het
Ons kenmerk
station zullen in de vervoerprognose worden betrokken, waarbij goed gekeken VenW/DGMo-2009/12174
wordt naar de hardheid van de plannen en de programmering
Ook is er mogelijk een relatie met de goederenroutering die in Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer wordt onderzocht en andere nieuwe stations, die
mogelijk in Noord Brabant aan de orde zijn.
Station Bleizo
Kunnen we er vanuit gaan dat aan het nieuwe station Bleizo voortvarend wordt
gewerkt? (o.a. PvdA en CDA)
De gebiedsontwikkeling voor deze locatie (Bleiswijk - Zoetermeer) bevindt zich
nog in de planvormingsfase. Het bestemmingsplan is gepland voor medio 2011.
Voor het station zelf en het doortrekken van de Oosterheemlijn is al wel het
bestemmingsplan gereed.
De planstudie voor het nieuwe stations is naar verwachting in mei 2010 gereed.
Daarna kunnen we samen met de verantwoordelijke decentrale overheden
besluiten over de realisatie van dit nieuwe station.
We hebben over dit station ook al eerder gesproken hier in de Kamer. Dat een
aantal van u dit nieuwe station een warm hart toedraagt is duidelijk. Dat doen
de staatssecretaris en ik overigens ook. Dit blijkt ondermeer uit de financiële
bijdrage die de Staatssecretaris heeft geleverd voor de doortrekking van de
Oosterheemlijn naar de locatie van het nieuwe station.
Onze planning voor een besluit over subsidie voor de bouw van het station is,
om dit snel te doen na afronding van de planstudie. Over de bedieningsgarantie
van NS vindt naar ik heb begrepen constructief overleg plaats. Inmiddels wordt
vooruitlopend op de afronding van de planstudie met betrokken partijen gezocht
naar een oplossing voor het overbruggen van het tekort tussen de
geprognosticeerde kosten en de maximale subsidie ( 6,3 miljoen, prijspeil
2009, incl. BTW) die mijn ministerie kan bijdragen.
Station Eijsden
Gaat er nog iets gebeuren met station Eijsden? (SP)
Over station Eijsden heb ik uw Kamer geïnformeerd in mijn brief van 4
december.
Seinverdichting
Is seinverdichting meegenomen in het uitwerken van de motie Koopmans voor
de spoordriehoek in Noord-Nederland en hoe is deze optie beoordeeld? Hoe staat
het met de uitvoering van de motie Koopmans? (CDA)
Op 13 juni 2009 heb ik uw Kamer een brief gestuurd over o.a. de 8 min.
wachttijd. Eerder had ik uw Kamer toegezegd in dit verband ook te laten kijken
naar seinverdichting als mogelijke richting om reistijd te verkorten.
ProRail heeft aangegeven dat de 8 min. gezien moet worden ten opzichte van de
huidige situatie, waarin ook sprake is van wachttijd voor de langzame IC (ca. 6 à
7 min). Naar seinverdichting als mogelijkheid om de wachttijd te verkorten heeft
Pagina 39 van 60
ProRail ook gekeken. Uitkomst hiervan is, dat op het samenlooptraject van
Ons kenmerk
Hanzelijn en Veluwelijn (tussen Hattemerbroek aansluiting en Zwolle) al VenW/DGMo-2009/12174
uitgegaan wordt van minimale seinafstanden. Deze maken een opvolgtijd van
twee minuten mogelijk.
Kortere opvolgtijden zijn volgens ProRail met de huidige techniek vooralsnog
niet te realiseren. Omdat er op korte termijn geen verdere mogelijkheden
worden gezien op dit vlak, ben ik er in mijn brief van 13 juni niet nader op
ingegaan.
Overigens heb ik - als onderdeel van de uitwerking van de motie Koopmans -
samen met Noord-Nederland gekozen voor aanpassing van de wisselstraten in
Zwolle. Door dit te doen in aanvulling op de reeds eerder gepland aanleg van het
vierde perron, kunnen de reistijden verder worden verkort.
Over de uitvoering van de motie Koopmans die 160 miljoen euro beschikbaar
stelde voor de spoordriehoek in Noord-Nederland heb ik u geïnformeerd in de
afsprakenlijst uit het MIRT overleg met Noord-Nederland. Het komt er onder
andere op neer dat ik samen met Noord-Nederland heb gekozen voor het starten
van planstudies voor:
- versnellen van sporen in Zwolle, zoals hierboven beschreven;
- aanpassing boog bij Herfte;
- aanpassing boog bij Hoogeveen;
- capaciteitsvergroting van het spoor rond station Groningen;
- 3-sporig station Groningen Europapark + voorbereiding op 4-sporigheid;
- opheffen van een aantal overwegen op de spoorlijn Leeuwarden Zwolle.
Spoorse Doorsnijdingen
Hoe staat het met tweede tranche spoorse doorsnijdingen, financieel gezien?
(CDA)
Ik heb uw Kamer op 4 december een brief gestuurd over de eindresultaten van
de tweede tranche spoorse doorsnijdingen. In totaal ontvangen 37 projecten een
bijdrage van 143,6 miljoen.
De laatste drie toegekende projecten betreffen de gemeenten Amsterdam,
Barneveld en Zwijndrecht. Over de eerdere gemeenten die een bijdrage hebben
ontvangen, heeft u voor de zomer een brief ontvangen
Dank voor de waardering die de heer Koopmans uitsprak voor de aanpak van de
spoorse doorsnijdingen. Ook ik ben tevreden, dat we met deze tranche 37 goede
projecten kunnen helpen.
Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)
Welke conclusies worden bij Programma Hoogfrequent Spoorvervoer getrokken
rond de `R' in het MIRT? (CDA)
Bij de planstudies PHS is de `R' onderdeel van de analyses: we nemen de
woningbouwopgave per corridor mee in de inschatting van het vervoer in 2020.
De effecten van ruimtelijke verdichting op het treinvervoer zijn onderdeel van de
analyses.
Pagina 40 van 60
Andersom werkt het ook zo, dat decentrale overheden hun woningbouwopgaven
Ons kenmerk
vooral rond stations plannen. De aanpak van Stedenbaan en Randstadspoor zijn VenW/DGMo-2009/12174
hier goede voorbeelden van.
Door deze aanpak snijdt het mes aan twee kanten: nieuwe woningbouwlocaties
worden goed bereikbaar per trein en het vervoerpotentieel voor hoogfrequent
spoorvervoer wordt nog groter.
Mogen we er vanuit gaan dat pas wordt besloten over Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer als een oplossing in beeld is voor problemen in Boxtel en Vught
rond overwegen / doorsnijdingen? Welke maatregelen maken onderdeel uit van
de 4,5 miljard? (CDA)
De situatie in Boxtel en Vught is mij bekend. Uit gesprekken met deze
gemeenten en als onderdeel van de planstudies PHS. Ik begrijp dat aandacht
wordt gevraagd voor de situatie rond overwegen, wanneer de frequentie van
treinen omhoog gaat.
De heer Koopmans noemde beide gemeenten ook als voorbeeld om te vragen
hoe hiermee wordt omgegaan. Ik kan hierover heel duidelijk zijn. Alle
investeringen die conform wet- en regelgeving nodig zijn om hoogfrequent
spoorvervoer mogelijk te maken, worden in beeld gebracht in de lopende
planstudies en zullen uit de 4,5 miljard moeten worden betaald.
Dit betekent dat naast uitbreiding van capaciteit van het spoor en stations,
bijvoorbeeld ook maatregelen op het gebied van geluid, externe veiligheid,
overwegen, trillingen en dergelijke onderdeel uitmaken van de planstudies.
Voor overwegen gelden de normen, zoals opgenomen in de Tweede Kadernota
Railveiligheid. Deze normen komen neer op een stand-still principe qua
veiligheid. Met andere woorden: de veiligheid op overwegen mag niet
verslechteren.
Dit betekent dat in de planstudies voor PHS wordt onderzocht of de veiligheid op
overwegen op peil blijft, wanneer de frequentie van treinen toeneemt. Zonodig
worden in de planstudies maatregelen meegenomen om dit te bereiken.
Naast veiligheid speelt ook stedelijke bereikbaarheid voor spoorkruisend
verkeer. Als er meer treinen gaan rijden, zijn spoorbomen vaker dicht en merkt
het kruisende verkeer dit. Dit is helaas niet helemaal te voorkomen. Dat zou
immers betekenen dat veel overwegen ongelijkvloers moeten worden en dat is
financieel niet uitvoerbaar met het huidige budget.
Maar nogmaals, wij zullen er binnen PHS voor zorgen dat de veiligheid op
overwegen er niet op achteruit gaat. Dit kan onder meer inhouden dat een
aantal overwegen ongelijkvloers wordt gemaakt. Hiermee verbetert dan ook de
stedelijke bereikbaarheid op deze locaties.
DVM
Wat is de evaluatie van dynamisch verkeersmanagement (DVM) spoor
Schipholtunnel? Is DVM ook bruikbaar voor Geldermalsen of Den Bosch? (CDA)
Er is een groeiende vraag naar capaciteit op het spoor. Om hierin te voorzien
moet het spoor worden uitgebreid én optimaal worden benut. Een wezenlijk
Pagina 41 van 60
andere wijze van plannen en besturen van spoorcapaciteit is noodzakelijk om
Ons kenmerk
hoogfrequent spoorvervoer mogelijk te maken. VenW/DGMo-2009/12174
Een aantal nieuwe systemen - zoals bijvoorbeeld dynamisch
verkeersmanagement, waarbij het o.a. mogelijk wordt dat treinen aan
weerszijde van het perron aankomen - is daarvoor belangrijk. De Schipholtunnel
is hier een succesvol voorbeeld van.
Bij de planstudies PHS wordt waar mogelijk gebruik gemaakt van
benuttingsmaatregelen. Ervaringen met dynamisch verkeersmanagement in de
Schipholtunnel en met de proef van de spoorsector voor `elke 10 minuten een
trein' worden daarvoor zeker benut. Omdat de planstudies voor PHS nog lopen
kan ik helaas nog geen uitsluitsel geven over specifieke toepassing van DVM in
Geldermalsen of Den Bosch.
HSL-Zuid & stil materieel
Is NS zich bij de HSL Zuid voldoende bewust van de aanleiding om materieel
stiller te maken? Wanneer voldoen de geluidsschermen aan de normen? (CDA)
NS Hispeed is zich wel degelijk bewust van het feit, dat het tijdelijke materieel
op deze spoorconstructie meer geluid produceert dan in eerste instantie was
voorzien. NS Hispeed is in samenwerking met VenW aan het werk om dit
tijdelijke materieel zo spoedig mogelijk stiller te maken.
De geluidsschermen zijn ontworpen voor hogesnelheidstreinen. Het huidige
tijdelijke materieel heeft een andere geluidsafdracht dan hogesnelheidstreinen,
waardoor de werking van de geluidschermen minder is dan de rekenmodellen
aangeven.
Omdat nu met minder treinen wordt gereden dan is voorzien, is er geen
overschrijding van de geluidsruimte die in het Tracébesluit is vastgelegd.
Geluidmetingen bij passages met hogesnelheidsmaterieel moeten uitwijzen wat
de effectiviteit is van de geluidschermen en of de toekomstige dienstregeling
past binnen de geluidgrenzen van het Tracébesluit. TNO doet nader onderzoek
naar de effectiviteit van de geluidsreducerende maatregelen.
Breda Utrecht:
Kan er voor worden gezorgd dat er geen nieuwe belemmeringen ontstaan
door verbreding van A27?
Deelt u de mening dat A27 geen vertraging mag ondervinden van de
plannen voor een spoorlijn?
Kunnen decentrale overheden de toekomstige spoorlijn alvast ruimtelijk
reserveren?
Kan naar aanleiding van het advies van de Commissie Nijpels worden
besloten deze spoorlijn in het MIRT op te nemen?
Hoe wordt omgegaan met de 188 miljoen die volgens de Commissie
Nijpels nodig zou zijn?
(meerdere fracties)
Meerdere Kamerleden gaven aan het eens te zijn met het advies van de
Commissie Nijpels over de mogelijke toekomstige spoorlijn Breda Utrecht. Met
name dat de plannen voor een spoorlijn de aanpak van de A27 niet mogen
vertragen en dat daarom een scenario voor gelijktijdig bouwen moet worden
Pagina 42 van 60
losgelaten. Ook ik kan me in grote lijnen vinden in dit advies en de aanbeveling
Ons kenmerk
om niet in te zetten op een spoorlijn op korte termijn. VenW/DGMo-2009/12174
De vraag om het `niet onmogelijk maken' van een toekomstige spoorlijn te
onderzoeken als onderdeel van de verbreding van de A27 is in lijn met mijn
aanpak. In september heb ik een procesvoorstel gedaan voor de spoorlijn Breda
Utrecht, waar het niet onmogelijk maken onderdeel van is. De resultaten van
dit onderzoek zijn begin volgend jaar beschikbaar, waarschijnlijk in februari. Dit
als onderdeel van het trechterproces voor de A27.
Als onderdeel van de NMCA laat ik daarnaast een kosten-batenanalyse uitvoeren
voor een mogelijke spoorlijn na 2020. De resultaten hiervan ontvangt u voor de
zomer.
Uit het trechterproces voor de A27 zal ook moeten blijken welke kosten
verbonden zijn aan het `niet onmogelijk maken' van een toekomstige spoorlijn.
Ik kan nog niet beoordelen of het gaat om het bedrag dat de Commissie Nijpels
hiervoor noemt. Ik stel voor om de vraag, of het zinvol is om dergelijke kosten
te maken, mede te beantwoorden op basis van de uitkomsten van de NMCA. Die
analyse geeft een beeld over de haalbaarheid van een spoorlijn.
Gezien de procesaanpak en het advies van de Commissie Nijpels is het in mij
optiek nu nog te vroeg om te besluiten over het opnemen van deze mogelijk
spoorlijn in het MIRT. Ik stel voor eerst de uitkomsten van ons onderzoek naar
deze mogelijk spoorlijn, als onderdeel van de NMCA, af te wachten.
Calandspoor
Voor de Calandspoorbrug is er nu wel een aanpak voor geluid, maar wanneer is
uitbreiding van de capaciteit door aanleg van een tunnel aan de orde? (CDA)
De MIRT Verkenning naar railontsluiting van de Tweede Maasvlakte is onlangs
afgerond. Hieruit is gebleken dat de Calandbrug voorlopig nog voldoende
capaciteit biedt voor het spoorgoederenvervoer.
Op langere termijn - gedacht wordt aan 2035 - zouden mogelijk wel
capaciteitsproblemen ontstaan. Voorlopig is er dus nog geen aanleiding voor een
tunnel.
IJssellijn
Is de minister bereid om een nulmeting te doen op de IJssellijn voor trillingen
vanwege toenemend spoorgoederenvervoer? (Pvda)
De nulmeting is in 2003 verricht als onderdeel van de zogenaamde NaNOV-
afspraken en die meting is door de betrokken gemeenten en provincies
geaccepteerd.
Toen is afgesproken dat enige tijd na ingebruikname van de Betuweroute een
volgende meting zal plaatsvinden, afhankelijk van de ontwikkeling van het
goederenvervoer. Die vervolgmeting is nog niet gepland. Een vervolgmeting is
nuttig op het moment dat er aanmerkelijke verandering heeft plaatsgevonden in
het aantal treinen. Ons beeld is dat dit nu nog niet het geval is.
Pagina 43 van 60
Ik stel voor het aantal goederentreinen via de IJssellijn voorlopig te blijven
Ons kenmerk
monitoren, zoals ProRail dat voor alle relevante lijnen doet. Zo kunnen we tijdig VenW/DGMo-2009/12174
beslissen om de volgende meting uit te voeren.
Een mogelijke Stichtse lijn mag niet op een laag pitje komen, ondanks keuze
voor westwaartse ontwikkeling Almere. Wat is hierop uw reactie? (PvdA)
Als onderdeel van RAAM is een preverkenning gedaan naar de mogelijkheden
voor een nieuwe OV verbinding tussen Almere en Utrecht, ofwel een mogelijke
Stichtse Lijn. De conclusie is dat er voorlopig geen aanleiding is om verder te
gaan met planvorming voor deze mogelijke nieuwe verbinding.
Daarmee is niet gezegd dat er bij verdere toekomstige ontwikkelingen niet
alsnog aanleiding kan ontstaan om het onderzoek weer op te pakken. Op dit
moment heeft deze mogelijke toekomstige verbinding echter geen prioriteit. Ik
verwijs in dit verband ook naar de aan uw Kamer toegezonden RAAM brief.
Spoorambitie
Is de minister er toe bereid om de spoorambitie voor deze kabinetsperiode toch
nog waar te gaan maken? (SP)
Uiteraard blijf ik mij inzetten voor de groeiambitie voor jaarlijks 5% meer
reizigers in de trein in deze kabinetsperiode.
Een forse wijziging van economische omstandigheden heeft echter ook voor het
spoorvervoer een uitwerking waar we niet omheen kunnen. Er is echter geen
enkele sprake van dat ik de groeiambitie al losgelaten zou hebben.
Bij de begrotingsbehandeling heb ik aangegeven om op basis van de lopende
mid term review in het begin van volgend jaar te komen met een vernieuwd
Actieplan. Ik zal daarbij ook nieuwe voorstellen doen voor nieuwe maatregelen.
Naast het Actieplan Groei op het Spoor is er een aantal spoorprojecten in
uitvoering, zoals de Hanzelijn, Vleugel en NSP stations. Daarnaast voeren we
planstudies uit voor OV SAAL en de andere corridors in Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer.
Zwolle - Almelo
Kan er een verkenning komen voor de N35 in combinatie met verdubbeling en
elektrificatie van de spoorlijn Zwolle - Almelo? (ChristenUnie)
Zoals eerder met uw Kamer besproken en in eerdere schriftelijke antwoorden
aangegeven is mijn aanpak als volgt. Zowel bij de N35 als bij het spoor is er
sprake van een stapsgewijze aanpak, evenredig met de behoefte. De
gezamenlijke eerste stap voor weg en spoor is het Combiplan. Dat lost het korte
termijn probleem op.
Voor de weg wordt een volgende stap, namelijk Wierden - Nijverdal. Hiervoor wil
ik niet wachten op een eventuele verkenning, maar de zaken die nu al om een
oplossing vragen direct oppakken.
Over de spoorlijn Zwolle - Almelo komen wij volgend jaar te spreken met de
decentrale overheden. Dit gesprek betreft mogelijke decentralisatie. Wij wachten
het verloop van dat gesprek af om ook van de decentrale overheden te horen,
welke plannen zij zouden hebben met de frequenties op deze lijn. Mocht hier
Pagina 44 van 60
aanleiding uit naar voren komen voor een verkenning, kunnen wij er ook dan
Ons kenmerk
nog over besluiten VenW/DGMo-2009/12174
Overigens is in de quick scan regionale spoorlijnen reeds naar mogelijke
toekomstige frequentieverhoging op deze lijn gekeken en is in beeld gebracht
welke spoormaatregelen hiervoor nodig zouden zijn.
Perron Tilburg
Is de minister het met de ChristenUnie eens dat een toekomstvaste oplossing
nodig is voor het nieuwe perron in Tilburg en dat het goedkoper is dit integraal
mee te nemen in de plannen voor de spoorzone? (ChristenUnie)
Het perron project in Tilburg maakt onderdeel uit van het Herstelplan Spoor fase
2. ProRail heeft aangegeven, dat dit project samenhang vertoont met de lopende
planstudies voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Daarom is de
uitwerking van dit Herstelplan project getemporiseerd.
Zo kunnen de uitkomsten van de planstudie PHS planstudies worden benut om
te bezien hoe toekomstvast het perronproject is. Wat dat betreft ben ik het dus
eens met de ChristenUnie: het is van belang te weten hoe toekomstvast dit
perronproject is.
Wanneer we in het voorjaar van volgend jaar besluiten over de uitkomsten van
de PHS planstudies, weten we meer en kan ProRail voorstellen doen voor het
perronproject in Tilburg.
Dividend NS
Waarom wordt het superdividend van NS volledig aan Spoor besteed en niet ook
deels aan de Weg? (VVD)
De kabinetsafspraak is dat het superdividend van NS binnen de sector blijft en in
hoogfrequent spoorvervoer wordt geïnvesteerd.
In het overdrachtsprotocol voor overgang van het NS aandeelhouderschap van
VenW naar Financiën is reeds afgesproken dat een superdividend eerst zou
worden gebruikt om oude leningen binnen de spoorsector af te betalen. Toen is
dus al afgesproken dat het geld binnen de sector zou worden benut
In het verleden heeft NS ook al eerder geld uitgekeerd, bijvoorbeeld uit de
verkoop van Telfort aandelen. Dit is in toen ook binnen de sector ingezet en wel
via het Fonds Eenmalige Bijdrage NS. Dit geld is besteed aan
kwaliteitsverbetering op stations en het opzetten en implementeren van de OV
chipkaart.
P&R
Ziet de minister een rol voor zichzelf bij het creëren van een rijkspotje voor P+R
om overstappen van auto naar trein te vergemakkelijken? (SP)
Ja, die rol zie ik zeker. Er zijn hiervoor reeds financiële middelen beschikbaar.
Zowel in het kader van het Actieplan 5% groei op het spoor als binnen quick
wins voor de netwerkanalyses wordt samen met andere partijen geïnvesteerd in
P+R locaties.
Pagina 45 van 60
Emperbocht
Ons kenmerk
Is de minister bereid om de Emperbocht te realiseren voor een verbetering van VenW/DGMo-2009/12174
de treinverbinding Apeldoorn - Arnhem? (SP)
Hierover hebben wij ook in eerdere MIRT overleggen gesproken. Mijn reactie
blijft dat deze investering niet zal bijdragen aan het verbeteren van de reistijd
tussen landsdeel Oost en de Randstad. Het verbeteren van reistijden is één van
de speerpunten bij Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
Omdat de zogenaamde Emperbocht niet bijdraagt aan het genoemde speerpunt
of een andere doelstelling van mijn beleid, pak ik dit niet op.
ERMTS
Kunnen de voordelen van dynamisch beveiliging - ERTMS - voor de capaciteit
van spoorlijnen in beeld worden gebracht? En kan besloten worden om de
treinen vast om te bouwen? (SP)
In mijn brief van 25 augustus 2009 heb ik op vragen van de leden Roemer en
Cramer aangegeven, dat de mogelijke winsten van ERTMS in kaart worden
gebracht in de lopende kosten-batenanalyse (KBA). Deze KBA zal naar
verwachting nog dit jaar worden afgerond. Ik zal uw Kamer informeren over de
resultaten van deze KBA.
Ik zou willen voorstellen om deze KBA af te wachten, omdat ik er vanuit ga dat
in deze analyse de gestelde vragen voor een belangrijk deel worden beantwoord.
Maaslijn
Gaat de minister een grondig onderzoek doen naar verdubbeling van de
Maaslijn? (SP)
Kan er een directe IC van Limburg naar Nijmegen komen, via de Maaslijn? (D66)
Mogelijke toekomstige ontwikkelingen op de Maaslijn maken onderdeel uit van
de NMCA, de nationale markt- en capaciteitsanalyse. Het gaat er daarbij om in
beeld te brengen of de toekomstige ontwikkelingen van het vervoer
verdergaande uitbreiding van de treindienst en daarmee de infrastructuur nodig
maken.
De planning is dat wij de NMCA voor de zomer van 2010 aan de Tweede Kamer
kunnen toezenden.
Buslijn station Maarheeze
Kan de buslijn die vervalt na opening van station Maarheeze alsnog blijven
bestaan, nu de norm voor 1.000 nieuwe in- en uitstappers voor nieuwe stations
is vervallen? (SP)
Zoals eerder aan uw Kamer toegezegd heb ik contact opgenomen met NS en de
betrokken decentrale overheden over de gang van zaken bij besluitvorming over
dit nieuwe station en de samenhang met bedoelde buslijn. In mijn brief van 4
december over de toezeggingen uit het AO van 24 september heb ik dit ook
aangegeven.
Uit navraag bij deze partijen is mij inmiddels gebleken dat de besluitvorming in
goed overleg heeft plaatsgevonden en dat er geen sprake is geweest van een
Pagina 46 van 60
ongehoorde druk vanuit NS om een buslijn te schrappen. Het besluit om
Ons kenmerk
bedoelde buslijn niet langer in stand te houden na opening van het station is in VenW/DGMo-2009/12174
goed overleg genomen.
Ik constateer dan ook dat het antwoord dat de Staatssecretaris en ik bij het AO
Nieuwe Stations gaven, namelijk dat de besluitvorming rond de buslijn een
decentrale verantwoordelijkheid is en dat wij geen aanleiding zien om hierin te
interveniëren.
Ondersteunt de minister de komst van 2 IC's en 2 Sprinters op spoorlijn
Leeuwarden - Zwolle? (ChristenUnie)
Wordt in de toegezegde capaciteitsanalyse voor de gehele corridor Utrecht -
Leeuwarden / Groningen ook de mogelijkheid van 160 km/u meegenomen?
(ChristenUnie)
Als onderdeel van de uitwerking van de motie Koopmans is samen met Noord-
Nederland ook een dienstregeling voor vier treinen per uur tussen Leeuwaren en
Zwolle onderzocht. Hierbij ging het onder meer om de samenhang met de
uitbreiding van de dienstregeling op de lijn Leeuwarden - Groningen
Op basis van de uitwerking van de motie Koopmans heb ik samen met Noord-
Nederland afgesproken om een nadere verkenning te doen naar de
mogelijkheden van 4 treinen per uur tussen Leeuwarden en Zwolle. Deze
afspraak is ook opgenomen in de afsprakenlijst bij het MIRT overleg Noord-
Nederland.
De gehele corridor Utrecht - Zwolle en verder naar Groningen / Leeuwarden
maakt onderdeel uit van de NMCA. Zoals in het vorige MIRT overleg besproken,
is daarnaast reeds een planstudie gestart voor een kwartierdienst Utrecht
Harderwijk.
Een stap naar 160 km/u maakt geen onderdeel uit van de motie Koopmans en
ook niet van de analyse in de NMCA. Als onderdeel van de Structuurvisie
Zuiderzeelijn is dit al wel onderzocht als mogelijkheid voor de spoorlijnen van
Zwolle naar Leeuwarden en Groningen. Op grond van de forse investeringen die
hiermee gemoeid zouden zijn (o.a. veel overwegen die ongelijkvloers moeten
worden) is hier toen van afgezien.
Nieuwe stations
Kan bij nieuwe stations de voorwaarde voor een bedieningsgarantie van NS
vervallen? (ChristenUnie)
Kunnen ook andere nieuwe stations dan nu reeds in het MIRT genoemd in
onderzoek worden genomen? (ChristenUnie)
Over het belang van een bedieningsgarantie van NS hebben we ook in het AO
Nieuwe Stations gesproken. Het laten vervallen van de voorwaarde voor een
bedieningsgarantie zou neerkomen op het opleggen van bediening aan NS. Dit
past niet bij het beleidsuitgangspunten voor de vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet, dat exploitatie van dit net plaatsvindt zonder structurele financiële
bijdrage van het rijk.
Daarom kiezen wij niet voor de route van `opleggen', maar voor de route van
goed overleg tussen alle betrokken partijen: rijk, spoorsector en decentrale
Pagina 47 van 60
overheden. Het is aan de vervoerder NS om aan te geven of en onder welke
Ons kenmerk
voorwaarden bediening van een nieuw station mogelijk is binnen het bredere VenW/DGMo-2009/12174
kader van de vervoerconcessie.
In het MIRT projectenboek is reeds een overzicht gegeven van de lopende
studies voor nieuwe stations. Daarnaast maken nieuwe stations onderdeel uit
van enkele lopende planstudies voor spoorprojecten, zoals de Spoordriehoek
Noord-Nederland, RandstadSpoor en Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
Wij zien op dit moment geen aanleiding voor andere studies voor nieuwe
stations. Wanneer er bij andere partijen initiatieven zijn, bijvoorbeeld bij
decentrale overheden met plannen voor nieuwe gebiedsontwikkeling, kunnen
deze altijd worden ingebracht en zonodig worden toegevoegd aan het overzicht
in het MIRT projectenboek.
Flevolijn
Kan de minister aangeven of de gehele Flevolijn 4-sporig wordt? (ChristenUnie)
Op korte termijn wordt al fors in het spoor geïnvesteerd op de OV SAAL corridor,
ook in een gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn. Hiervoor zijn reeds
Tracébesluiten in voorbereiding.
Over de volgende tranche maatregelen op deze corridor - de maatregelen voor
de periode 2020 - wordt zo spoedig mogelijk en uiterlijk medio 2010 besloten op
basis van de lopende planstudie. Hiervoor is nog ca. 700 miljoen beschikbaar.
Ook dit pakket zal, net als het korte termijn pakket, moeten bestaan uit nuttige
en noodzakelijke maatregelen. Of volledige 4-sporigheid van de Flevolijn hier bij
hoort moet nog blijken. Belangrijk voor de bereikbaarheid en de reizigers is
vooral het aantal treinen dat kan gaan rijden, niet zozeer het aantal sporen dat
wordt aangelegd.
Een rechtstreekse IC tussen Utrecht en de stations tilburg West (universiteit) en
Tilburg Reeshof zou een goede ontwikkeling zijn. Nu rijden er alleen stoptreinen.
Graag een reactie? D66
In het jaarlijkse dienstregelingsproces kunnen dergelijke voorstellen worden
ingebracht door vervoerders of decentrale overheden. Mocht dit voorstel daar
worden gedaan, dan zou het ook daar bekeken kunnen worden.
Ik heb nog geen informatie gekregen, waaruit blijkt dat deze IC verbindingen
wordt overwogen. Ik kan er op dit moment daarom ook niet zoveel over zeggen.
In algemene zin kan ik wel het volgende aangeven. Een extra IC stop kan
voordelen bieden voor de reizigers op de stations waar de IC gaat stoppen. Voor
de bestaande IC reizigers zijn de extra stops echter een nadeel, want hun
reistijd wordt langer. Als er plannen zijn voor extra IC stops worden deze voor-
en nadelen in de regel door de spoorsector in beeld gebracht en afgewogen.
Pagina 48 van 60
Spoor Delft-Schiedam
Ons kenmerk
Tussen Delft en Schiedam moet er ook OV bij en niet alleen weg. Hoe staat het VenW/DGMo-2009/12174
met de spooruitbreiding op dit traject? (D66)
Eerder dit jaar hebben de ministers van VROM en VenW bij het Standpunt voor
de A4 Delft-Schiedam in een aparte brief aan de Tweede Kamer aangegeven wat
er met het OV op dit traject gebeurt.
Wij gaven aan dat er forse investeringen nodig zijn om de
bereikbaarheidsproblemen op te lossen. Niet alleen voorde weg, maar ook voor
het spoor en regionaal OV.
Het kabinet heeft besloten om op het traject Den Haag - Rotterdam een metro-
actig hoogfrequent spoorvervoer te realiseren. Hiertoe zal extra spoorcapaciteit
worden aangelegd. Medio 2010 zijn de planstudies voor Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer gereed. Daaruit zal blijken om welke investeringen
het op de corridor Den Haag - Rotterdam precies zal gaan.
Daarnaast spelen op deze corridor de volgende spoorprojecten:
spoortunnel Delft;
nieuwe sleutelprojecten stations Den Haag CS en Rotterdam CS;
Hoekse Lijn (regio);
mogelijk nieuw station Schiedam Kethel.
Pagina 49 van 60
GEDECENTRALISEERD VERVOER
Ons kenmerk
Is de staatssecretaris bereid de railverbinding Emmen-Veendam te VenW/DGMo-2009/12174
onderzoeken? (SP)
In 2008 heeft de Rijksuniversiteit Groningen een studie naar de
maatschappelijke kosten en baten van de railverbinding van Groningen naar
Emmen via Veendam uitgevoerd. De extra vervoerwaarde van die railverbinding
bleek beperkt te zijn. De huidige busverbinding kan de vraag goed verwerken.
Daarom ben ik niet voornemens om een onderzoek naar deze railverbinding te
starten. Het is bovendien eerst aan de betrokken provincies om eventueel een
nader onderzoek te starten.
De Fietsroute Den Haag Leiden is een goed voorbeeld. Kan de staatssecretaris
aangeven of een dergelijk project ook mogelijk is voor andere regio's? (SP)
Zoals tijdens het Algemeen overleg over de Fiets al is gemeld heb ik een
uitvraag gedaan naar kansrijke fietsroutes. Daarvoor heb ik minimaal 15 mln
beschikbaar. U ziet dus dat dit goede voorbeeld navolging krijgt.
De tunnelveiligheidseisen dreigen te leiden tot minder metro's in de
Amsterdamse Oostlijnbuis. Wil de staatssecretaris met de gemeente Amsterdam
nog eens kijken naar deze eisen en proberen een oplossing te vinden? (SP)
Ik ben zowel met de Stadsregio Amsterdam als met de gemeente Amsterdam in
overleg over dit mogelijke probleem. De Stadsregio heeft aangegeven dat de
aanvullende veiligheidseisen van de Commissie Tunnelveiligheid zouden kunnen
leiden tot minder capaciteit van de tunnel. De stadsregio is gevraagd om aan te
geven welke eisen dat zijn en tot welke beperkingen die eisen precies leiden. De
stadsregio zal mij hierover voor de jaarwisseling berichten.
Wat vindt de staatssecretaris van een innovatiecentrum Mobiliteit? (SP)
Met het KPVV en CROW worden de decentrale overheden actief bediend met
kennis voor en ondersteuning van hun mobiliteitsbeleid.
Daarnaast vervullen de universiteiten en instituten als TNO een belangrijke rol
bij innovaties. Bij al deze instanties is voldoende kennis aanwezig op gebied van
innovatie en er wordt op dat gebied ook samengewerkt en kennis uitgewisseld.
Er is derhalve geen aanleiding om een nieuw instituut in het leven te roepen.
Kan de staatssecretaris toezeggen dat er volgend jaar in het MIRT middelen voor
busbanen en bushaltes worden gereserveerd? (SP)
De aanleg van busbanen en bushaltes is een aangelegenheid van de decentrale
overheden. Die kunnen voor de financiering daarvan gebruik maken van de
BDU. Indien de kosten ervan boven de 112,5 mln (voor de 3 grote steden ligt
de grens op 225 mln) uitgaan, ben ik natuurlijk bereid om te bezien of er
vanuit de begroting middelen aan toegevoegd kunnen worden.
In de volgend jaar uit te komen visie regionaal OV zal ik in samenwerking met
de decentrale overheden ingaan op mogelijkheden van busbanen en -haltes voor
de langere termijn.
Pagina 50 van 60
Op welke wijze stimuleert de minister om alle medewerkers in overheidsdienst
Ons kenmerk
structureel mobiel, thuis of op afstand te laten werken? (SP) VenW/DGMo-2009/12174
De minister van Binnenlandse Zaken is primair verantwoordelijk voor de
arbeidsvoorwaarden van het personeel in rijksdienst. In de huidige CAO-
rijksoverheidspersoneel is reeds de mogelijkheid opgenomen tot telewerken.
Hier wordt onder meer door Verkeer en Waterstaat in ruime mate gebruik van
gemaakt. Voorts staan in programma's als `de Digitale Werkomgeving Rijk en
de Ambtenaar van de Toekomst' de randvoorwaarden op de agenda die vervuld
moeten worden om plaats-en tijdonafhankelijk te werken.
Is de minister bereid om bedrijventerreinen verplicht vervoerplannen te laten
opstellen? (SP)
In het verleden is een aantal jaren ervaring opgedaan met verplichte
vervoerplannen. Het resultaat was dat weliswaar plannen werden gemaakt,
maar dat die zelden leidden tot uitvoering. Het opnieuw verplichten van
vervoerplannen acht ik niet zinvol.
Meer verwacht ik van de plannen van de taskforce Mobiliteitsmanagement. Ten
aanzien van bedrijventerreinen wordt momenteel in dat kader nagegaan of het
mogelijk is enige pilots te starten met het opnemen van het thema mobiliteit in
afspraken rond Bedrijfsinvesteringszones (BI-zones). Hierbij wordt het mogelijk
om op vrijwillige basis te komen tot afspraken tussen bedrijven op een
bedrijventerrein. Indien de meerderheid van de bedrijven achter bepaalde
maatregelen staat, kunnen die maatregelen in samenwerking met de
betreffende gemeente verplicht worden voor de andere bedrijven op dat terrein.
Is het juist dat provincie Drenthe geen akkoord heeft gegeven voor de sluiting
van Emmen Bargeres? (ChristenUnie, SP)
Is de staatssecretaris bereid de provincie ruimte te geven zodat de provincie in
staat is ProRail opdracht te geven om de sluiting Bargeres in te trekken en
zodoende bediening van beide stations mogelijk te maken? (ChristenUnie, SP)
Vertrekpunt bij het beschikken van de aanlegsubsidie voor Emmen Zuid was de
verplaatsing van het station. Afspraak was dat Emmen Zuid zou worden
gerealiseerd en Emmen Bargeres zou worden gesloten.
Ik ben bereid provincie Drenthe ruimte te geven om station Bargeres open te
houden. Dit past in de huidige verantwoordelijkheidsverdeling voor
gedecentraliseerd spoor. De provincie kan hierover zelf afspraken maken met
Prorail en de vervoerder.
Zeeland had in het kader van het actieprogramma regionaal OV een project
aangemeld. Daar was ook een overeenkomst over gesloten. De provincie
Zeeland heeft het project teruggetrokken. Kan de staatssecretaris aangeven of
dat geld aan een ander project worden besteed.
Het klopt dat de provincie haar project heeft teruggetrokken. Dat geld is nu
weer toegevoegd aan het budget regionaal/lokaal. Het totale budget
regionaal/lokaal kan worden ingezet voor regionale OV-projecten, die boven de
BDU-grenzen komen en die door mij als kosteneffectief worden ervaren.
Pagina 51 van 60
Wat zijn de mogelijkheden van lightrailverbindingen in de Randstad? (D66)
Ons kenmerk
Is de staatssecretaris bereid medewerking te verlenen aan het stimuleren van VenW/DGMo-2009/12174
milieuvriendelijke bussystemen zoals die in de provincie Brabant worden
ontwikkeld? (VVD)
Kan de staatssecretaris aangeven of zij een Zuidtangent in Rotterdam wenselijk
acht? (PvdA)
Zoals bij uw Kamer bekend is kom ik in de zomer van 2010 met een visie op het
regionaal OV. Deze visie wordt in samenwerking met de decentrale overheden
opgesteld. In de visie zal worden ingegaan op de mogelijkheden die de
verschillende vervoersmodaliteiten, waaronder lightrailverbindingen, hebben.
Vooral bij grote vervoersstromen lijken lightrailverbindingen kansrijk te zijn. Als
het gaat om de kleinere vervoersstromen moet daarentegen meer worden
gedacht aan de bus of regiotaxi.
In de visie zal ook worden ingegaan op innovatieve ontwikkelingen. De ideeën
daarover, zoals die bijvoorbeeld bekend zijn van Brabant, te weten de
innovatieve milieuvriendelijke bus en de beoogde HOV-verbinding tussen
Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Oss zullen daar ook bij worden betrokken.
De visie geeft aan waar kansen liggen voor regionaal OV en vormt dan ook het
kader voor toekomstige investeringen. Op dit moment lopen bijvoorbeeld de
verkenningen Rotterdam en Haaglanden. In deze verkenningen worden nu eerst
ruimtelijke, economische en maatschappelijke plannen in deze regio
geanalyseerd en wordt bezien wat dat betekent voor de mobiliteit en de
mogelijke oplossingen. In dat kader wordt ook onderzocht of een Zuidtangent
Rotterdam kansrijk zou kunnen zijn.
Hoe denkt de staatssecretaris over het doortrekken van de lightrailverbinding
Hasselt-Maasmechelen-Sittard? (D66)
De Belgische vervoerder De Lijn heeft in haar OV-plan Spartacus dit project
opgenomen. Haar focus ligt hierbij op Hasselt Maasmechelen. De
doorkoppeling naar Sittard is daarbij een optie voor de langere termijn. Ik
onderschrijf het belang van grensoverschrijdende verbindingen, zoals ik tijdens
het AO over de initiatiefnota Grenzeloos Genoegen heb aangegeven. Het is nu
echter eerst aan de provincie om een standpunt in te nemen over dit voorstel.
De provincie Limburg heeft mij laten weten op korte termijn de doorkoppeling
niet te zullen realiseren, maar de optie voor de lange termijn nog wel open te
houden.
Kan de staatssecretaris aangeven op welke wijze invulling is gegeven aan de
motie Roefs/Koopmans over de Rijn-Gouwelijn-West? (CDA, D66, PvdA)
Dit najaar heb ik het besluit genomen om een rijksbijdrage van 45 mln te
reserveren voor de aanleg van de Rijn-Gouwelijn-West (RGL-W).
Conform de motie Roefs heb ik hierbij nadrukkelijk ook naar de consequenties
voor de ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de woningbouw in Valkenburg en
Katwijk, gekeken.
Om een kosteneffectieve exploitatie mogelijk te maken zijn voor een tram ca.
15.000 reizigers per dag nodig. Tussen Leiden en Katwijk wordt dat aantal mede
vanwege de woningbouw in Valkenburg en Katwijk gehaald, maar tussen Katwijk
en Noordwijk niet (prognose 4000 tot 6000 reizigers). Uit deze cijfers blijkt dat
de financiering van de vertramming van het gehele traject tot aan Noordwijk nu
Pagina 52 van 60
geen efficiënte inzet van overheidsgeld zou zijn. Daarom heb ik nu een fasering
Ons kenmerk
met de provincie Zuid-Holland afgesproken. VenW/DGMo-2009/12174
Mijn bijdrage is gebaseerd op de meest passende oplossing voor het aantal
reizigers per traject, d.w.z. een tram tot Katwijk/Estec en een hoogwaardige
busverbinding tot Noordwijk.
Ik heb met de provincie Zuid-Holland afgesproken dat zij bij het rijk terug kan
komen, indien op het stuk naar Noordwijk het reizigersaantal rond de 15.000
komt te liggen en een tram opportuun wordt. Wel heb ik in mijn bijdrage reeds
rekening gehouden met het technisch voorbereiden van de verbinding tussen
Katwijk en Noordwijk op het snel kunnen aanleggen van een tram in de
toekomst.
Kan de staatssecretaris de stand van zaken rond de Noorderbrug in Maastricht
aangeven? (PvdA)
De verbreding en betere benutting van de Noorderbrug is onderdeel van het
project Maaskruisend verkeer.
Naast de betere benutting van de Noorderbrug wordt ook gekeken naar de
bouwlocatie Belvédère, de tramverbinding Hasselt-Maastricht en extra
voorzieningen voor OV, fietsers en voetgangers.
Voor dit totale pakket worden alle mogelijkheden op een rij gezet, inclusief de
kosten en de dekking daarvoor.
Daarna zal in overleg met de provincie en de gemeente een besluit worden
genomen, dat in het BO MIRT najaar 2010 kan worden vastgelegd.
Wat vindt de Staatssecretaris van een betere verbinding met lightrail tussen
Haarlem en Amsterdam via IJmond? (D66)
Er wordt momenteel onder leiding van de provincie Noord Holland een
onderzoek uitgevoerd naar het OV in de Westflank van de Noordvleugel. Dit
betreft het gebied Haarlem en omgeving. De uitkomsten van dat onderzoek zijn
nog niet bekend. Ik wacht de resultaten van dat onderzoek en de conclusies van
de regio daarover af. Daarna kan ik pas een oordeel geven over die plannen.
Daarnaast zou een eventuele OV-vraag op die verbinding ook uit de NMCA
moeten volgen. De resultaten uit de NMCA zal ik betrekken in de visie voor het
regionale OV.
De PvdA vroeg wat de staatssecretaris met Amsterdam heeft afgesproken over
de Noord-Zuidlijn en hij vroeg naar de brief over de Zuidas.
De SP en GL informeerden naar de plannen voor de uitbreidingen van de Noord-
Zuidlijn naar Zaandam en Purmerend.
Voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn is in 1999 een lumpsum bijdrage van 1,1
miljard afgesproken met de stadsregio Amsterdam. Reden voor die bijdrage was
het bovenregionale belang van de lijn. De verantwoordelijkheid voor de
uitvoering, inclusief alle keuzes daarin en de financiële gevolgen daarvan, ligt bij
de gemeente en de Stadsregio. De gemeente Amsterdam heeft besloten de
Noord-Zuidlijn af te bouwen conform het advies van de commissie Veerman.
Een aanvullende bijdrage van het Rijk is daarbij niet aan de orde.
Voor wat betreft de uitbreiding van de Noord-Zuidlijn: daarvoor ben ik
momenteel met de Stadsregio in gesprek over de ombouw en het aansluiten van
Pagina 53 van 60
de Amstelveenlijn op de Noord-Zuidlijn. De stadsregio werkt hiertoe aan de
Ons kenmerk
planstudie voor de ombouw van de Amstelveenlijn. VenW/DGMo-2009/12174
Voor de door u genoemde uitbreidingen van de Noord-Zuidlijn naar Zaandam en
Purmerend bestaan nog geen concrete plannen. Ik zal deze suggesties
betrekken bij mijn visie op het regionale OV.
Voor de Zuidas verwijs ik u naar de brief over de voortgang die u afgelopen
week van de minister van VROM heeft ontvangen.
Kan de staatssecretaris een reactie geven op de HOV-plannen voor het
middengebied Arnhem Nijmegen? (GL)
In het Bestuurlijk Overleg MIRT van november 2009 is afgesproken dat de
Stadsregio Arnhem Nijmegen nu eerst een structuurvisie gaat opstellen, waarbij
de samenhang tussen wonen, werken, groen en het HOV nog eens goed in beeld
wordt gebracht. Het rijk is bereid mee te werken aan de totstandkoming van die
structuurvisie.
De plannen van de Stadsregio zullen ook worden betrokken bij de
visieontwikkeling op het regionale openbaar vervoer.
WATER
De VVD en de PvdA hebben gevraagd of er bij het project Volkerak Zoommeer
wel voldoende aandacht is voor zoetwatervoorziening voor de landbouw,
drinkwaterwinning en industrie.
Het CDA heeft gevraagd welke stappen nodig zijn om in 2015 definitief over te
gaan tot verzilting van het Krammer Volkerak Zoommeer.
Na het afronden van de praktijkproef neemt het kabinet medio 2012 een
uitvoeringsbesluit over de te nemen maatregelen om het zoutlek te beperken en
over de andere te realiseren alternatieven voor de huidige beschikbaarheid van
zoet water voor de landbouw, de drinkwatervoorziening en de industrie.
Uitgangspunt bij dit besluit is dat zout water pas daadwerkelijk zal worden
toegelaten als deze alternatieven voor de huidige beschikbaarheid van zoet
water voor de landbouw, de drinkwatervoorziening en de industrie zijn
gerealiseerd.
Op basis van het uitvoeringsbesluit stelt het rijk samen met de andere
overheden een uitvoeringsovereenkomst vast, die ervoor moet zorgen dat de
benodigde maatregelen uiterlijk in 2015 zijn uitgevoerd, zodat zout water kan
worden toegelaten.'
De VVD heeft gevraagd of de proef in het Volkerak Zoommeer, waarbij wordt
gekeken naar weglekken van zoutwater, zo snel mogelijk gestart kan worden.
Het 'anti-weglek-experiment' is opgestart. Het is doelbewust een praktijkproef.
Deltares zet momenteel alles op alles om metingen vóór de start van het seizoen
van de recreatievaart, circa 1 mei 2010, te kunnen afronden. Volgend jaar
zomer zijn dan de eerste ruwe resultaten beschikbaar.
Pagina 54 van 60
Het CDA heeft gevraagd in hoeverre bij de innovatieve zout-zoetwaterscheiding
Ons kenmerk
bij de Volkeraksluizen de trage afhandeling van schepen met het huidige, VenW/DGMo-2009/12174
destijds innovatieve, systeem betrokken wordt.
Bij de zout-zoetscheiding bij de Volkeraksluizen zal rekening worden gehouden
met de scheepvaart. Dit wordt daarom meegenomen in de planstudie en bij de
alternatieven die in het kader van de MER zijn onderzocht.
Het CDA heeft gevraagd wat de samenhang is tussen de natuuropgave en de
andere ontwikkelingen rondom het project Natuurlijk Markermeer/IJmeer.
In het project Natuurlijk Markermeer/IJmeer worden de natuurmaatregelen zoals
beschreven in het toekomstbeeld Markermeer-IJmeer beproefd. Het
toekomstbeeld Markermeer-IJmeer, zoals vastgelegd in de RAAM-brief, is samen
met regionale partijen opgesteld en met name ook door betrokkenheid van
organisaties zoals ANWB en Natuurmonumenten. De natuurontwikkeling is
bedoeld om de ecologische toestand te verbeteren. Een verbetering van de
ecologische toestand geeft ruimte voor recreatie en andere ruimtelijke
ontwikkelingen.
De PvdA heeft gevraagd wanneer begonnen wordt met de Zandmotor.
In het aanvullende beleidsakkoord is een bedrag van 100 miljoen euro
opgenomen voor extra zandsuppleties in 2009 en 2010. Een deel van deze
middelen is gereserveerd voor een experiment met een eenmalige grootschalige
zandsuppletie: de Zandmotor voor de Delflandse kust. Deze pilot wordt gedaan
om te onderzoeken welke effecten een grootschalige zandsuppletie zal hebben
op de waterveiligheid langs de kust.
De planstudie bevindt zich in afrondende fase. Op korte termijn zal er, samen
met alle betrokken partijen, een principebesluit worden genomen over het
doorgaan van de Zandmotor.
De PvdA heeft gevraagd of in kaart gebracht kan worden welke mogelijkheden er
zijn om een hoogwaterverbinding tussen Bergen en Nieuw-Bergen in Limburg te
realiseren.
Vorig jaar heeft de provincie Limburg een verzoek ingediend voor rijksmiddelen
voor een vast hoogwaterverbinding over de Maas bij Bergen en Nieuw-Bergen.
Naar aanleiding van dit verzoek zijn de mogelijkheden op een rij gezet. Daarbij
bleek dat het gaat om een investering van - naar eerste schatting - ruim 30
miljoen euro. Daarnaast levert een vaste hoogwaterverbinding (een brug) een
aanzienlijke belemmering op voor het realiseren van gewenste
waterstandsdaling.
Al met al een grote investering voor een situatie die zich niet frequent zal
voordoen. Een adequate voorbereiding op hoogwater inclusief
evacuatieplan, blijft voor mij de meest voor de hand liggende oplossing.
Dit alles heb ik de provincie Limburg per brief laten weten.
Pagina 55 van 60
Is er sprake van belemmeringen als gevolg van natuurwetgeving bij
Ons kenmerk
waterveiligheidsprojecten zoals Ruimte voor de Rivier of het Deltaprogramma? VenW/DGMo-2009/12174
(VVD/SGP).
Evenals bij vele andere projecten speelt ook bij de aanleg van
waterveiligheidsprojecten, zoals Ruimte voor de Rivier, de
natuurwetgeving een belangrijke rol. Bij de begrotingsbehandeling van
V&W heeft de SGP een motie over dit onderwerp ingediend. Deze motie
vraagt de mogelijke belemmeringen van de natuurwetgeving voor de
uitvoering van het Deltaprogramma te onderzoeken.
GL en D66 hebben gevraagd wat het CPB-rapport betekent voor het project de
Hoogwatergeul Kampen.
Tijdens het algemeen overleg over Ruimte voor de Rivier op 3 december jl. heb
ik toegezegd de Tweede Kamer hierover op korte termijn schriftelijk te
informeren. Mijn schriftelijke reactie zult u daarom binnenkort ontvangen.
ZEEHAVENS
De SP vraagt of de binnenvaart maximale kansen krijgt op de Tweede
Maasvlakte. Komt er een specifieke binnenvaarthaven? Graag schematisch
overzicht waarin ruimte is ingeruimd voor binnenvaartschepen.
Iedereen die betrokken is bij de Tweede Maasvlakte is ervan doordrongen
dat de binnenvaart maximale kansen moet krijgen.
Het havenbedrijf Rotterdam heeft veel aandacht voor de binnenvaart. Dit
blijkt bijvoorbeeld uit de u bekende, harde contracten die zijn gesloten met
de terminal-exploitanten. Hier staat expliciet in dat 45% van het
achterlandvervoer door de binnenvaart moet worden afgewikkeld.
Bij de inrichting van de Tweede Maasvlakte is rekening gehouden met de
mogelijkheden tot aanleg van een binnenvaartterminal. Of deze er ook komt
hangt af van de vraag of de binnenvaartfaciliteiten op de terminals
voldoende zijn om de 45% te halen of niet.
De containerbedrijven voorzien in de aanleg van specifieke binnenvaartkades
op hun terminals. Rotterdam World Gateway zal, naast 1900 meter
diepzeekade, ook een feeder/binnenvaartkade van 550 meter aanleggen.
APM Terminals zal 2400 meter diepzeekade en 500 meter binnenvaartkade
aanleggen.
De PvdA en SGP hebben de volgende vraag: Het CPB zegt dat aanleg zeesluis
IJmuiden niet verstandig is. Er zijn twijfels. Hoe ziet u dit? Is er wel haventerrein
voor? Denk nationaal en leg link met Rotterdam. Zal grotere sluis niet leiden tot
uitdiepen Noordzeekanaal? (SP/D66)
De huidige Noordersluis is van 1929 en zal vervangen moeten worden om het
risico van een instabiele zeewering te ondervangen. Dat heeft het CPB
onderschreven. Voor de nieuwe zeesluis bij IJmuiden is een kengetallen KBA
uitgevoerd. Deze was neutraal bij aanleg van een nieuwe sluis waarbij de
bestaande sluis (voorlopig) wordt opengehouden. Het CPB heeft hier een second
opinion op uitgevoerd. Het CPB gaf aan dat het niet de vraag was of de sluis er
zou moeten komen, maar wanneer. Een MKBA maakt deel uit van de
planstudie.
Pagina 56 van 60
Ons kenmerk
Over de diepte van de sluis en de diepte van het Noordzeekanaal kan ik u het VenW/DGMo-2009/12174
volgende melden: een sluis met een diepte van 18 meter is uitgangspunt voor
de planstudie. Het grote voordeel van een diepere sluis is dat onafhankelijk van
het getij kan worden geschut en wachttijden worden voorkomen. Nader
onderzoek zal uit moeten wijzen wat de optimale diepte is in relatie tot de
afhankelijkheid van het getij en de kosten voor een diepere sluis. Een minder
diepe sluis heeft positieve gevolgen voor de prijs. Met een diepe sluis gaat
Amsterdam niet de concurrentie aan met Rotterdam. De huidige Noordersluis
moet vervangen worden om de haven van Amsterdam een haven van
internationale allure te laten blijven.
De haven van Amsterdam kent vanwege de tunnels onder het Noordzeekanaal
een maximaal toegestane diepgang van ca. 14 meter. Uitdiepen van het
Noordzeekanaal is dus niet aan de orde doordat er tunnels onder het
Noordzeekanaal liggen. Door nu met de diepgang van een schip te variëren met
de hoeveelheid lading (volle of lege containers) en bunkerolie kan een schip op
een gewenste diepgang worden gebracht. Onlangs is bijvoorbeeld de MSC
Beatrice, een zeer groot containerschip van 366 meter lang, 52 meter breed,
maximum diepgang van 15 meter en een capaciteit van ca. 14.000 TEU via de
Westerschelde en na passage van de Berendrechtsluis de haven van Antwerpen
binnengevaren.
Voor de zeesluis IJmuiden is een kengetallen KBA uitgevoerd. De uitkomst
hiervan was niet negatief, maar gaf een neutraal saldo van baten en kosten aan.
Door het CPB is een second opinion uitgevoerd op de kengetallen KBA. Het CPB
kwam daarbij tot de conclusie dat het niet de vraag was of de zeesluis er zou
moeten komen, maar wanneer. Een MKBA maakt onderdeel uit van de
planstudie.
BINNENVAART
De PvdA, SGP en SP hebben gevraagd of de meerjarenbudgetten voor
vaarwegonderhoud in 2011, 2012, 2013 met 50% gekort worden. De
ChristenUnie heeft gevraagd of ik kan bevestigen dat in 2016 inderdaad al het
achterstallig onderhoud op de vaarwegen is opgelost.
Het afgesproken achterstallig onderhoudsprogramma voor de hoofdvaarwegen
zal in 2016 zijn gerealiseerd. Dit is een belangrijke prioriteit voor mij.
Er is geen sprake van een 50% korting op regulier onderhoud voor de
vaarwegen. Er is juist in het kader van het aanvullende beleidsakkoord
vaarwegonderhoud naar voren gehaald. Daardoor zijn de budgetten in 2009 en
2010 verhoogd en hoger dan de jaren daarna.
De PvdA en D66 hebben gevraagd naar de afkoop van het Winschoterdiep. Hoe
kan het dat er geen overeenstemming is tussen rijk en provincie? Wachten we
op akkoord van Financiën?
Het beheer en onderhoud van de vaarweg Winschoterdiep is onderdeel van de
Intentieverklaring uit begin 2007 over de Fries-Groningse kanalen, die is
ondertekend door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat.
Pagina 57 van 60
In januari 2010 zal er bestuurlijk overleg plaats vinden over de resultaten van
Ons kenmerk
de uitwerking van deze intentieverklaring. Hierbij komt ook het achterstallige VenW/DGMo-2009/12174
onderhoud van het Winschoterdiep aan de orde.
De PvdA en SP hebben gevraagd of Lobith en andere projecten versneld worden
met de Crisis- en herstelwet.
De overnachtingshavens bij Lobith en Weurt zijn opgenomen in de Crisis- en
herstelwet om versnelling in de voortgang te brengen.
Ik ga er van uit dat ik het MER-rapport Lobith in het voorjaar van 2010 ter
inzage kan leggen. Voor Weurt verwacht ik dat in 2013.
De lijst met specifieke projecten in de crisis- en herstelwet wet is beperkt tot
een afgebakend aantal (grote) projecten waarvan nu al bekend is dat er
mogelijk veel procedurele belemmeringen kunnen zijn en waarvan de uitvoering
voor 2014 kan worden gestart.
Andere (vaarweg)projecten, zoals degene die door u genoemd zijn (sluis Eefde,
Kreekraksluizen en ligplaatsprojecten), kunnen mogelijk wel profiteren van
generieke versnellingsmaatregelen uit de crisis- en herstelwet.
De PvdA is positief over inzet Seine Nord, maar vraagt of gekeken kan worden
naar mogelijkheden om verbinding met Donau te bevorderen.
De diepteproblemen bij Straubing-Vilshofen op de Donau zijn mij bekend. Het is
ook voor de Nederlandse binnenvaart belangrijk dat de bevaarbaarheid daar
verbetert en dit knelpunt staat al enige tijd in het TEN-programma. Het is nu
zaak dat Duitsland het project ook echt gaat aanpakken.
Ik zal in mijn contacten met Duitsland en de Europese Commissie het belang
van dit project dan ook blijven benadrukken.
De PvdA vraagt hoe het rijk de perspectieven ziet voor de haven van Harlingen,
die voor de regio van grote betekenis is (scheepsbouw).
De haven van Harlingen is een belangrijke haven voor de regio. De economische
potenties zijn door het rijk erkend.
Daarom heb ik ook besloten tot het verwijderen van de drempels in de vaargeul
van Harlingen naar de Noordzee. Deze is inmiddels gerealiseerd waardoor de
maritieme bereikbaarheid is verbeterd.
Verder heb ik bijgedragen aan de verdieping van de vaarweg de Boontjes. De
provincie is bezig met de MER. De regio is daarnaast ook bezig met ontwikkeling
van bedrijventerreinen.
De PvdA vraagt om nu ruimte te geven voor proef om op kanaal Almelo-
Coevorden containerschepen te gebruiken. Infrastructuur ligt er maar regels
houden het tegen. Hoe kan dat?
Bij mij zijn geen problemen bekend. Het kanaal Almelo-Coevorden is echter in
eigendom en beheer van de provincie. Het toelatingsbeleid daar is dan ook
verantwoordelijkheid van de provincie. Over het aansluitende Twentekanaal van
het rijk varen al containerschepen.
Pagina 58 van 60
De CDA en ChristenUnie hebben gevraagd waarom de quick win van Deventer
Ons kenmerk
niet gehonoreerd is. VenW/DGMo-2009/12174
Er is hier sprake van een renovatie die er uitsluitend op is gericht de huidige
functie van de sluis te behouden. De regeling is bedoeld om de binnenhavens op
een hoger plan te brengen en te ontwikkelen en niet om onderhoud weg te
werken. Daarom voldoet dit project niet aan de spelregels zoals die in de
regeling zijn vastgelegd.
ChristenUnie en D66 vragen of de verbreding van Wilhelminakanaal niet sneller
kan. Dit wordt een aantal jaren vertraagd omdat er een nieuw bestemmingsplan
wordt gemaakt. Kan dit niet sneller?
De gemeente Tilburg, die als opdrachtgever voor het project fungeert, heeft
eerder dit jaar besloten dat er een wijziging van het bestemmingsplan nodig
is, inclusief een Milieu Effect Rapportage (MER).
Door dit besluit is de vertraging ontstaan. Er wordt door de regio wel bezien
of er versnellingsmogelijkheden zijn. Resultaten daarvan zijn op dit moment
nog niet bekend.
Het CDA vraagt: Vindt u ook niet dat budgettekorten voor Twentekanalen voor
rekening voor rijk zijn en niet op regio mogen worden afgewenteld? Zeker als
deze ontstaan door nieuwe ramingen rijk?
We zijn voor de Twentekanalen nog in planstudiefase. Ik werk samen met regio
aan de uitwerking van de voorkeursvariant. Tijdens deze uitwerking gaan we
ook werken aan de financiering op basis van de meest recente ramingen. Het
uiteindelijke project zal binnen het budget moeten worden gerealiseerd.
Ik neem daarom voor de financiering alles in overweging: versobering,
voorfinanciering, maar ook een bijdrage door de regio is daarbij een optie.
Het is rijk en regio van belang dat we er in samenwerking uit komen.
PvdA en SGP vragen: Klopt het dat rond Natura 2000 gebieden onvoldoende is
zeker gesteld dat bestaand gebruik van de scheepvaartwegen door binnenvaart,
ook buiten de vaargeulen, ongestoord kan blijven plaatsvinden?
Mijn uitgangspunt is dat bestaand gebruik van de vaarwegen door de
scheepvaart zoveel mogelijk ongewijzigd kan blijven plaatsvinden. Dat heeft dan
ook nadrukkelijk mijn aandacht bij het beheer van de vaarwegen. Er wordt de
komende jaren nog volop gewerkt aan de beheerplannen voor Natura-2000
gebieden. In die plannen worden door vaarweg- en waterbeheerders met
gebruikers en andere belanghebbenden afspraken gemaakt over de realisatie
van de natuurdoelen en de inpassing van bestaand gebruik, waaronder de
scheepvaart. De scheepvaartsector kan zelf een actieve bijdrage leveren aan die
beheerplannen en de vaarwegbeheerders zullen de verschillende belangen goed
moeten meewegen. De ontwerp-beheerplannen worden ter inzage gelegd.
Pagina 59 van 60
Motie 32 123 A nr. 24 over Natura 2000 en scheepvaart (SGP)
Ons kenmerk
Reactie op motie VenW/DGMo-2009/12174
Mijn uitgangspunt is dat bestaand gebruik van de vaarwegen door de
scheepvaart zoveel mogelijk ongewijzigd kan blijven plaatsvinden. Dat heeft dan
ook nadrukkelijk mijn aandacht bij het beheer van de vaarwegen. Er wordt de
komende jaren nog volop gewerkt aan de beheerplannen voor Natura-2000
gebieden. In die plannen worden door vaarweg- en waterbeheerders met
gebruikers en andere belanghebbenden afspraken gemaakt over de realisatie
van de natuurdoelen en de inpassing van bestaand gebruik, waaronder de
scheepvaart.
De scheepvaartsector kan zelf een actieve bijdrage leveren aan die
beheerplannen en de vaarwegbeheerders zullen de verschillende belangen goed
moeten meewegen.
De ontwerp-beheerplannen worden ter inzage gelegd.
Aangezien de beheerplannen nog volop in ontwikkeling zijn, is deze motie
prematuur en om die reden ontraad ik hem.
Pagina 60 van 60