Maritieme en aeronautische noodhulp
op de Noordzee
2010-2015
December 2009
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Introductie
Het Nederlandse deel van de Noordzee omvat de territoriale zee en de Nederlandse
Exclusieve Economische Zone (NEEZ). Dit zeegebied behoort met meer dan 26O.000
scheepsbewegingen per jaar tot de drukst bevaren gebieden ter wereld, biedt ruimte
aan vele economische activiteiten en herbergt belangrijke ecologische waarden.
Het luchtruim boven dit zeegebied valt deels samen met het Vluchtinformatiegebied
Amsterdam. Jaarlijks vinden 50.000 helikoptervluchten plaats boven de zee voor
vervoer van mensen en middelen tussen het vaste land en de mijnbouwplatforms en
de loodsen van en naar schepen. Ook de overige luchtvaart vliegt intensief boven dit
gebied.
Het is de taak van de overheid zorgte dragen voor een doeltreffende uitvoering van
maatregelen die voortvloeien uit internationale verdragen betreffende de redding van
mensenlevens op zee en de beperking van schade voor het mariene milieu en de kust.
Bovendien dient de overheid de economische waarde in die gebieden, de zeewerende
functie van de kust en de waterstaatswerken te beschermen. Voor overheidsoptreden
op deze vlakken worden de volgende termen gebruikt: Nood-, spoed- en
veiligheidscommunicatie (NSV), Search and Rescue (SAR) en Rampen- en
IncidentenBestrijding (Rl B) en hulpverlening.
De ambitie van de overheid is een permanente verbetering van de veiligheid van zowel
de scheepvaart als luchtvaart. Desondanks kunnen er toch ongevallen plaatsvinden. Als
dat het geval is dan staat de Nederlandse overheid met de Kustwacht als centrale spin
in het web elke dag weer klaar om te helpen. Er zijn echter grenzen aan tot hoe ver die
hulp reikt. In deze nota stelt de overheid zorgnormen voor hulp aan opvarenden op en
luchtvarenden boven de Noordzee.
Onder maritieme noodhulp vallen naast het opsporen en redden van mensen in nood,
ook de voorzieningen voor (sleep)hulp, de berging van schepen, lading en containers
op de Noordzee, het bieden van een toevluchtsoord (place of refuge) aan schepen in
nood en het verlenen van radio medische adviezen aan zeevarenden.
Het hoofdstuk opsporen en redden van mensen in nood zal worden toegevoegd zodra
het overleg met Defensie over de zorgnorm voor de nieuwe defensiehelikopter is
afgerond.
Een taak die tot op heden nog niet door de overheid is uitgevoerd, is het verlenen van
assistentie bij brand aan boord van passagierschepen ter voorkoming van grootschalige
evacuaties. Deze nota schetst de verantwoordelijkheid op dit terrein die de overheid
oppakt.
De Kustwacht heeft de regie over alle acties op de Noordzee inclusief de benodigde
middelen en bepaalt volgens een vastgestelde prioriteitstelling wanneer en waar de
middelen worden ingezet. De vliegende middelen kan hij tevens inzetten voor zijn
SAR-taak op de Waddenzee, het lJsselmeer inclusief de Randmeren en de Zuid-
Hollandse en Zeeuwse stromen.
Pagina 2 van 44
Leeswijzer
De nota "Maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee" beschrijft hef
optreden bij incidenten en calamiteiten van de overheid op zee.
Als eerste volgt een inleidend hoofdstuk over de aanleiding van de nota, algemene
beleidsuitgangspunten voor het optreden, de opzet van de Kustwacht en de
verankering van dit optreden in nationale en internationale wet- en regelgeving. Het
hoofdstuk wordt afgesloten met de samenhang met andere documenten en van
belang zijnde ontwikkelingen.
De kern van de nota wordt gevormd door de hoofdstukken 2 tlm 8 met de
beschrijving van de taken die behoren tot het optreden bij incidenten en calamiteiten.
Deze taken zijn de inzet bij brand aan boord van passagierschepen ter voorkoming van
grootschalige evacuaties (hoofdstuk 2), het bestrijden van rampen en incidenten
(hoofdstuk 3), het bieden van noodsleephulp (hoofdstuk 4), het regelen van het
nood-, spoed- en veiligheidsverkeer (hoofdstuk 5), het aanwijzen van Places of Refuge
(hoofdstuk 6), het verlenen van radio medische adviezen aan zeevarenden
(hoofdstuk 7) en het beschikbaar hebben van bergingscapaciteit (hoofdstuk 8).
Al deze hoofdstukken hebben overwegend dezelfde opbouw. Na een korte
samenvatting wordt ingegaan op de formele basis van de taak gevolgd door het beleid
en de daaruit voortkomende zorgnorm; waar mogelijk worden preventieve
maatregelen benoemd. leder hoofdstuk sluit af met de conclusie of aan de gestelde
zorgnormen wordt voldaan.
Afgesloten wordt met het financiële hoofdstuk (9) waarin wordt beschreven op welke
wijze de kosten van de maatregelen in de Rijksbegroting zijn opgenomen
De termen incident, calamiteit, ongeval en ramp worden in deze nota als synoniem
gebruikt.
Overeenkomstig het vaststellen van zorgnormen door de minister van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties in het concept Algemene maatregel van Bestuur "Besluit
veiligheidsregio's" wordt ook in deze nota afhankelijk van de taak de term zorgnorm
gebruikt. De zorgnorm beschrijft de gewenste inzet door de overheid bij een hulpvraag
met een specificatie van de opkomsttijd (is de tijd tussen ontvangst van de melding en
aankomst op de plek van het incident), van de basiscapaciteit en een specificatie van
de opschalingscapaciteit in tijd en omvang.
Als eenheid van afstand wordt in deze nota de zeemijl of nautical Mile (nM)
gehanteerd, zijnde 1,852 km en als eenheid van snelheid de knoop (Knts): het aantal
zeemijlen per uur.
De figuren en tabellen zijn per hoofdstuk genummerd. Tenzij anders vermeld, zijn alle
figuren en tabellen samengesteld uit gegevens uit de Kustwacht Jaaroverzichten
periode 2OO2 tlm 2OO7.
Pagina 3 van 44
l lnleiding
'1.1 Aanleiding van de nota
Algemene Rekenkamer
In het rapport over het functioneren van de Kustwacht Nederland beveelt de
Algemene Rekenkamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2OO4-2OO5, 30 060, nr. 2) onder
andere aan om meer koppeling aan te brengen tussen de Kustwachttaken en het
beleid. De prestaties van de Kustwacht kunnen duidelijker vastgelegd worden in
meetbare termen en met een tijdshorizon. In een reactie aan de Tweede Kamer
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006, 30 060, nr. 5) op vragen van de commissie
voor de Rijksuitgaven en de vaste commissies voor Defensie, voor Financiën, voor
Justitie en voor Verkeer en Waterstaat gaf de minister van Verkeer en Waterstaat aan
initiatieven te hebben genomen om te komen tot een onderbouwing van de capaciteit
voor het opsporen en redden van mensen in nood, en de hulpverlening ter
voorkoming van ongevallen op zee.
'1.2 Nederlands overheidsoptreden bij calamiteiten en incidenten op de
Noordzee
In de loop der jaren is voor de scheepvaart een instrumentarium ontwikkeld van
beleidsmatige, juridische en technische middelen om de navigatie, de ordening van het
scheepvaartverkeer en het toelaten van schepen op de vaarwegen in goede banen te
leiden. Het Nederlandse beleid is onlangs opnieuw geformuleerd in de Beleidsbrief
Teevaart "Verantwoord varen en een vitale vloot" (Tweede kamer, vergaderjaar
2OO7-2008, 314O9, nr. 1). Het Nederlandse en internationale beleid is gericht op een
permanente verbetering van de veiligheid en milieuprestaties van de (wereld)zeevaart.
Over de periode 1986 - 2008 is sinds 1999 een forse daling van het aantal
significantel scheepsongevallen per jaar geregistreerd (zie f iguur 1 .1). De conclusie is
daarmee gerechtvaardigd dat het Nederlandse deel van de Noordzee een relatief
veilige transportader is. Punt van aandacht blijft, vanwege de relatief grote
betrokkenheid van visserij bij ongevallen op de Noordzee, de veiligheid en toezicht op
deze sector.
De referentiewaarde van het maximaal aantal significante scheepvaartongevallen per
jaar van de beroepsvaart is bijgesteld van 25 naar 20 (referte de Beleidsbrief Zeevaart).
ongevallen Noordzee 1986-2008
10
35
30
25 Iaantal
20 *streefwaarde
í5
í0 -trend
5
0
figuur 1.1: verloop aantal significante ongevallen in de NEEZ van '1986 t/m 2008
' significant ongeval is een ongewilde gebeurtenis dat een schip overkomt, met als gevolg (1) schade aan
het schip, de vaarweg, het milieu, oÍ aan personen niet behorende tot de bemanning, dan wel (2) schade
aan personen op het schip, wanneer de oorzaak t.o.v. schip en bemanning buiten het schip liggen.
Ongevallen tussen recreatievaartuigen onderling worden niet meegerekend.
Pagina 4 van 44
De Nederlandse regelgeving voor de zeescheepvaart, offshore mijnbouw en luchtvaart
bestrijkt vier deelgebieden: het object (schip, installatie dan wel vliegmachine), lading,
bemanning en verkeer. In de regelgeving is in beginsel opgenomen dat wanneer zich
een voorval voordoet waarbij de gezondheid of veiligheid in het geding komt, dit met
de aan boord aanwezige middelen en kennis bestreden moet kunnen worden.
Wanneer dit niet mocht lukken dan dienen de bemanning en passagiers over
voldoende middelen, kennis en tijd te beschikken om het schip, het luchtvaartuigen
enlof mijnbouwinstallatie te kunnen verlaten en te overleven. De omringende
scheepvaart is verplicht bij een oproep door de bemanning of de Kustwacht hulp te
bieden. Deze uitgangspunten gelden internationaal en zijn in verdragen vastgelegd.
De overheid verleent derhalve aanvullende hulp. De aangeboden diensten zijn
additioneel ten opzichte van de eigen verantwoordelijkheden van de scheepvaart,
luchtvaart en mijnbouw. Dit betekent echter niet dat hulp wordt verleend "in het
uiterste geval", want bij iedere melding wordt door de Kustwacht een risico inschatting
gemaakt en desnoods preventief hulp aangeboden. Ondanks de bereidheid tot uiterste
inspanningen, kan de overheid nimmer garanderen in alle gevallen succesvol te hulp te
kunnen schieten.
Werkgebied
o Het geografisch werkgebied voor de afhandeling van maritieme ongevallen omvat:
. de Nederlandse territoriale zee en het luchtgebied daarboven, en
. de Nederlandse EEZ en het luchtgebied daarboven;
Indien nodig kan, in overeenstemming met betrokken diensten en bestaande
internationale afspraken, het werkgebied zich uitstrekken buiten de hiervoor
genoemde gebieden.
o Het geografisch werkgebied voor de afhandeling van luchtvaartongevallen is het
vluchtinlichtingengebied (Flight Information Region) Amsterdam.
1.3 Uitvoering overheidstaken door Kustwacht Nederland
Aansturing
Met het Besluit Instelling Kustwacht, dat op 1 januari 2OO7 in werking is getreden, is
gestart met de omvorming van het samenwerkingsverband Kustwacht tot een
eigenstandige organisatie. Uitgangspunt bij dit besluit is dat de Kustwacht in de
nieuwe vorm resultaatgericht en efficiënt kan optreden.
leder bij de Kustwacht betrokken ministerie bereidt het eigen beleid voor de Noordzee
voor en stelt menskracht en middelen beschikbaar voor de uitvoering daarvan door de
Kustwacht. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat coórdineert de besluitvorming
namens de betrokken ministeries. De Raad voor de Kustwacht, gevormd door
directeuren-generaal van de betrokken ministeriële onderdelen, adviseert de
staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat ten aanzien van haar coórdinerende taak.
Jaarlijks komen de beleidsprioriteiten voor het komende uitvoeringsjaar tot stand en
worden voorgelegd aan de Ministerraad. De Ministerraad stelt jaarlijks de opdracht aan
de Kustwacht vast. In opdracht van de Raad van de Kustwacht bewaakt het
zogenaamde Kustwachtdriemanschap de voorbereiding, uitvoering en verantwoording
van de opgedragen kustwachttaken. Dit driemanschap wordt gevormd door de
Hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat dienst Noordzee (RWS-NZ), de Officier
van Justitie Noordzeezaken als voorzitter van de Permanente Kontaktgroep
Handhaving Noordzee (PKHN), en de Directeur Kustwacht (DKW).
Organisatie van de Kustwacht
Voor de planning, coórdinatie, aansturing en uitvoering van de Kustwachttaken,
beschikt de Kustwacht over mensen en middelen. Het Kustwachtcentrum (KWC) in
Den Helder is het hoofdkwartier van de Kustwacht. Het Communicatie en Coórdinatie
Centrum (CCC) van het KWC is permanent bemenst. De bezetting bestaat te allen
Pagina 5 van 44
tijde uit een Duty Officer, 3 multifunctionele Watch Officers en sinds enige tijd uit een
Handhavingsmedewerker aan de zogenoemde Handhavingsdesk.
Vanuit de afdeling Operaties is er altijd een OperationeelTeam (Of) ep piketbasis
beschikbaar voor de aanpak van grotere incidenten enlof calamiteiten. De organisatie
kan worden uitgebreid met het Regionaal Beheersteam Noordzee (RBN),
Interdepartementaal BeleidsTeam (lBT) en Ministerieel Beleidsteam.
De formatie van het KWC komt ten laste van het ministerie van Defensie en bestaat uit
48 formatieplaatsen. De betrokken departementen leveren ieder een
liaisonmedewerker.
lnzet van mensen en middelen
Voor de uitvoering van de taken op zee maakt de Kustwacht, vastgelegd in
operationele overeenkomsten, gebruik van personeel en varend en vliegend materieel
(inclusief bemanningen) dat door de overheid en maatschappelijke organisaties, zoals
met name de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij ter beschikking wordt
gesteld. 8ij spoedeisende activiteiten kan de directeur Kustwacht direct over deze
middelen beschikken. Inzet van eenheden vanuit het buitenland geschiedt op basis van
gesloten verdragen. Waar nodig wordt de inzet van marktpartijen per geval geregeld.
'1.4 Internationaleverdragen
De overheid draagtzorgvoor een doeltreffende uitvoering van maatregelen die
voortvloeien uit internationale verdragen betreffende de redding van mensenlevens op
zee en de beperking van schade voor het mariene milieu en de kust. Bovendien
beschermt de overheid de economische waarde in die gebieden, de zeewerende
functie van de kust en de waterstaatswerken. De bevoegdheden om te kunnen
ingrijpen is gebaseerd op internationale verdragen.
De van toepassing zijnde internationale verdragen worden beschreven in de relevante
hoofdstukken.
1.5 Nationale wet- en regelgeving en ministeriële besluiten
Het overheidsoptreden behorend tot de dienstverleningtaken van de Kustwacht is
verankerd in Nederlandse wet- en regelgeving.ln Biilage 7 is het wettelijk kader
aangegeven. Daartoe behoren onder meer De Wet Bestrijding Ongevallen Noordzee
(wet BON), De Scheepvaartverkeerswet, Het Scheepvaartreglement territoriale zee, De
Wrakkenwet, De Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen, De
Mijnbouwwetgeving en De Wet grenzen Nederlandse territoriale zee.
Regelgeving betreft onder meer de Regeling inzake de SAR-dienst 1994. Opzet en
taken van de Kustwacht zijn vastgelegd in het reeds genoemd Besluit instelling
Kustwacht.
1.6 Samenhang met andere documenten
Samenhang tussen deze nota, het Activiteitenplan en Begroting en
Dienstverleningsplan
Het Activiteitenplan en Begroting (APB) vormt jaarlijks de opdracht van de
Ministerraad aan de Directeur Kustwacht en is gebaseerd op het Dienstverleningsplan
en het Handhavingsplan.
De nota "maritieme en aeronautische noodhulp op de Noordzee" is een beschrijving
van het resultaatgebied optreden bii incidenten en calamiteiten (onderdeel van het
Dienstverleningsplan) in relatie tot de beleidsuitgangspunten en het risicobeeld op en
boven het Nederlands deel van de Noordzee.
f ndien aanpassingen noodzakelijk zijn, worden deze in het Dienstverleningsplan
geconcretiseerd en geëffectueerd middels de financiële meerjarenplanning van het
APB. f n het Dienstverleningsplan zijn de overheidsdoelstellingen zoals verwoord in de
zorgnormen van deze nota, vertaald naar Prestatie Indicatoren (PlN's) op basis
waarvan de voortgang van de uitvoering beoordeeld kan worden.
Pagina 6van 44
lntegraal Beheerplan Noordzee 2O15 (Tweede Kamer, vergaderiaar 2005-2006,
30'195, nr 1)
Het Integraal Beheerplan Noordzee (lBN) beschrijft het beleid en het daaraan
gekoppelde beheer vanuit een drietal integrale thema's: gezonde zee, veilige zee en
rendabele zee. De voornaamste beheertaken die per thema beschreven worden zijn:
uitvoering, handhaving, kennis en informatiebeheer, en signalering en evaluatie. De
handhavings- en dienstverlenings-taken die in kustwachtverband worden uitgevoerd
vormen hier een onderdeel van.
Rapport Verkeersveiligheid op de Noordzee
Sinds 1985 voert het ministerie van Verkeer en Waterstaat iedere vier jaar een
onderzoek uit naar de ontwikkeling van de verkeersveiligheid op het Nederlandse deel
van de Noordzee. De laatste onderzochte periode betreft 2000-2003. Een volgend
onderzoek wordt voorbereid. Belangrijkste conclusies waren dat het totaal aantal
aanvaringen en zinken van schepen is afgenomen, het aantal strandingen en "contact"
is toegenomen en het aantal branden is gelijk gebleven. Dit uiteraard in vergelijking tot
de voorgaande perioden.
Nota "Om kwetsbare zee- en deltagebieden te beschermen" (Tweede Kamer,
vergaderiaar 2005-2006, 3O'195, nr 14)
De nota "Om kwetsbarezee- en deltagebieden te beschermen" beschrijftde
incidenten met milieubedreigende stoffen op de Noordzee, Waddenzee en Zeeuwse
Delta waarop Verkeer en Waterstaat zich voorbereidt, rekening houdend met
ecologisch en economisch kwetsbare gebieden. De nota vormt de grondslag voor de
zo(gnorm voor de bestrijding van milieuverontreinigingen uit de onderhavige nota.
Rampenplan voor de Noordzee
Het Rampenplan voor de Noordzee beschrijft de gecoórdineerde aanpak van de
bestrijding van de schadelijke gevolgen van rampen- en incidentenbestrijding op het
Nederlandse deel van de Noordzee. Het bevat procedures voor de samenwerking
tussen het Kustwachtcentrum en de mogelijke betrokken instanties en diensten,
waaronder de autoriteiten aan de landzijde. Periodiek vindt actualisatie van dit plan
plaats. Waar nodig wordt in deze nota naar het Rampenplan verwezen.
'1.7 Andere ontwikkelingen
Monitorrichtliin
Het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie hebben op 27 juni 2OO2
Richtlijn 2OO2/59 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en
informatiesysteem voor de zeescheepvaart het licht doen zien. Lidstaten dienen
aangesloten te zijn op het EU-brede informatiesysteem (SafeSeaNet), beheerd door het
Europese Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) dat onder meer inzicht moet
bieden in de bewegingen van schepen met gevaarlijke lading in Europese wateren.
Nederland heeft deze Richtlijn geïmplementeerd door o.a. een wijziging van de
Scheepvaartverkeerswet (29 december 2OO4, Stb. 2004, 698). In operationele zin leidt
deze richtlijn sinds 1 januari 2OO7 tot verplichtingen voor de Kustwacht van het
monitoren van de "Díepwaterroute" en de uitwisseling van gegevens tussen lidstaten
enlof de Europese Commissie. Invoering van het netwerk aan walontvangers van het
Automatisch ldentificatie Systeem (Al5) aan boord van schepen, groter dan 3OO BRT, is
daarbij een belangrijk hulpmiddel.
Het derde EU Maritieme Veiligheidspakket
De Europese Commissie is in 2005 met zeven nieuwe voorstellen gekomen in het
kader van het Maritieme Veiligheidspakket ter verdere verbetering van de veiligheid op
zee. Doelstelling van een van die voorstellen, voortvloeiend uit het ongeluk met de
olietanker " Prestige" voor de Spaanse kust in 2OO2, is het ontwikkelen van een helder
Pagina 7 van 44
juridisch kader voor de zogenaamde toevluchtsoorden voor schepen in nood (places of
refuge) en voor het verplicht stellen van AIS aan boord van visserschepen.
Windturbineparken
Windmolens zijn een relatief nieuwe activiteit op zee. Bij de vergunningverlening vindt
een zorgvuldige afweging plaats van de effecten van een windpark op natuur, milieu,
veiligheid en andere gebruiksfunctie. Deze wordt in kaart gebracht door verplichte
MER studies.
Proiect Waterrand
Naar aanleiding van onderzoek door de Hogeschool Zeeland en diverse ervaringen bij
scheepsincidenten in de kuststrook, Waddenzee, Zeeuwse delta en overige grote
binnenwateren hebben de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties in 2006 het project Waterrand gestart. Doel van het
project is de aanpak van incidenten op de gemeentelijk ingedeelde wateren te
uniformeren. In 2008 is het Handboek incidentenbestrijding op het water verschenen.
Voor deze nota is het project van belang bij incidenten in de kuststrook met uitstraling
naar het land, maar ook bij aanlanding van geredde mensen.
Nationaal W aterpl an (NW P)
Onlangs heeft de Ministerraad het Nationaal Waterplan vastgesteld en deze wordt
binnenkort aan de Tweede Kamer aangeboden. Het plan beschrijft de maatregelen die
genomen moeten worden om Nederland ook voor toekomstige generaties veilig en
leefbaar te houden en de kansen die water biedt te benutten. Het NWP beschrijft de
hoofdlijnen van het nationale waterbeleid. Op basis van de Wet ruimtelijke ordening
heeft het NWP voor de ruimtelijke aspecten de status van structuurvisie. Belangrijk
onderdeel is onder andere het nieuwe beleid voor de Noordzee. De paragraaf uit het
NWP vervangt het beleid van de nota Ruimte voor de Noordzee. Met dit nieuwe
beleid worden (zoek)gebieden voor windturbineparken aangewezen om daarmee
ruimte te scheppen voor de realisatie van 6000 MW windenergie op zee in 2020. Ook
is er een reserveringsgebied voor zandwinning aangewezen om de toenemende
behoefte aan zand voor onder andere de bescherming van de kust tegen
overstromingen te waarborgen.
Pagina 8 van 44
2 Inzet bij brand aan boord van passagiersschepen
lntroductie
Het blussen van branden aan boord van schepen is een taak voor de bemanning van
het betreffende schip. Dit ligt vast in het SOLAS verdrag van de IMO waarbii
Nederland partii is. Echter, de overheid kenteen zorgplichtten aanzien van de
veiligheid van mensen. Na onderzoek van de mogeliikheden en gezien de toename
van het aantal bewegingen van passagiersschepen op de Noordzee en van/naar
Nederlandse havens, is in deze nota de ambitie van de overheid neergelegd om de
kapitein van een passagiersschip zonodig te assisteren indien brand uitbreekt aan
boord van zijn schip. Uitgangspunt van de inzet is het beperken of wegnemen van de
risico's voor de passagiers. Daartoe worden in een recent gestart project specialistische
brandweerteams opgeleid en uitgerust, afkomstig van een professioneel
brandweerkorps. Het primaire doel van de inzet is het voorkomen van grootschalige
evacuaties en wordt daarom als pre-SAR actie aangeduid.
2.1 Formele basis brandbestrijding
Er zijn geen (inter)nationale regelingen die de overheid verplicht in noodgevallen te
voorzien in assistentie bij brand aan boord van passagiers- of andere schepen. De
bemanning dient conform de SOLAS-verplichtingen elementaire kennis te hebben van
het bestrijden van branden aan boord. Bovendien moet ieder schip materiaal aan
boord hebben om branden te kunnen bestrijden. Zodra een brand echter groter wordt
schieten vaak de kennis en vaardigheden van de bemanning te kort, en ontbreekt het
aan voldoende materiaal. Hulp dient dan te worden ingeroepen van bergingsbedrijven.
2.2 Beleid brandbestrijding
2.2.1 Doelstelling
De beleidsdoelstelling van de overheid bij brand aan boord van passagiersschepen is
het voorkomen van risicovolle evacuaties van passagiers door het beschikbaar stellen
van een gespecialiseerd brandweerteam welke de bemanning kan adviseren en
assisteren bij het bestrijden van de brand. Deze inzet dient de periode tot aan het
arriveren van brandbestrijders van een bergingsbedrijf te overbruggen.
De Kustwacht coórdineert de inzet van brandweerteams.
Bergingsbedrijven in Nederland hebben aangegeven het economisch niet rendabel te
vinden permanent een brandweerteam (gezamenlijk) beschikbaar te houden.
Om voor de overheid de kosten van de inzet van een gespecialiseerd brandweerteam
op de Noordzee zo laag mogelijk te houden is samenwerking gezocht met bestaande
brandweerkorpsen in Nederland. Omdat aan het in te zetten personeel hoge eisen
worden gesteld, komen hiervoor met name beroepskorpsen in aanmerking. Derhalve
doet de overheid een beroep op bestaande brandweerkorpsen die de inzet op
passagiersschepen op de Noordzee in de loop van 2O1O kunnen leveren. Afhankelijk
van de situatie kan het team aangevuld worden met externe specialisten.
Aangezien gespecialiseerde brandweerinzet ook speelt voor de binnenwateren is deze
taak binnen het project Waterrand met verantwoordelijke partijen op het land
besproken. De ontwikkeling van specialistische teams in algemene zin bij incidenten op
het water, wordt gebundeld onder de noemer Maritieme Incidenten Respons Croep
(MIRC). De overheid werkt samen met bestaande brandweerkorpsen en de
veiligheidsregio's aan de vorming van gespecialiseerde brandweerteams die zowel
kunnen worden ingezet op zee (bestrijden van brand aan boord van passagierschepen)
als op de binnenwateren (tevens bestrijden van branden aan boord van zeeschepen
met gevaarlijke stoffen).
Pagina 9 van 44
Toelichting
Uitgangspunt van het beleid is dat als zich een voorval voordoet aan boord van
schepen waarbij de veiligheid in het geding komt dit met de aan boord aanwezige
middelen en kennis bestreden moet kunnen worden. Als dit niet of onvoldoende lukt
dan dient de eigenaar en verzekeraar de hulp in te roepen van een gespecialiseerde
berger. Wanneer dit niet mocht lukken dan dienen de bemanning en passagiers over
voldoende middelen, kennis en tijd te beschikken om het schip te kunnen verlaten en
te overleven. Als dat ook niet lukt, komt in zo'n geval de overheid te hulp.
Echter indien een ferry oÍ cruiseschip moet worden ontruimd, geeft dat grote logistieke
problemen. In het geval van een brand kan de ontruiming worden voorkomen of
tenminste worden uitgesteld door de inzet van een gespecialiseerd brandweerteam. De
inzet van overheidsmiddelen werd tot voor kort als te kostbaar gezien ten opzichte van
de kleine kans op die gebeurtenis waarbij deze vorm van noodhulp moet worden
ingezet. Echter de toenemende aandacht voor veiligheid en de herhaalde malen
vastgestelde zorgplicht van de overheid voor mensen in nood hebben tot aanpassing
van de overheidsvisie voor de Noordzee geleid. De noodzaak wordt onderschreven
door de uitbreiding van het aantal bewegingen van passagierschepen van en naar
Nederlandse havens en over de Noordzee alsmede recente incidenten met brand aan
boord van passagiersschepen in het buitenland.
2.2.2 Zorgnorm
Bij brand aan boord van passagiersschepen (ferry's en cruiseschepen) kan de inzetvan
een gespecialiseerd brandweerteam mensenlevens redden indien het tijdig aan boord
kan arriveren om de bemanning te adviseren over en te assisteren bij de
brandbestrijding.
Basiscapaciteit
Het gespecialiseerde brandweerteam is binnen 1 uur na de melding op de plaats van
vertrek aanwezig om via een helikopter met een hijsinstallatie of een snel varend schip
(zoals van de KNRM) naar het passagiersschip vervoerd te kunnen worden.
Opschaling
Het brandweerteam assisteert de kapitein totdat extra capaciteit door bergers arriveert
en de berger de hulpverlening overneemt. Op het moment dat het eerste
brandweerteam naar zee gaat, is een tweede gespecialiseerd brandweerteam
beschikbaar om in noodgeval het eerste team te kunnen ondersteunen.
Kwaliteit
Brand aan boord van passagiersschepen vereist specialistische opleiding en training van
professionele brandweerteams met een specifiek voor dit doel samengestelde
persoonlijke en team-uitrusting. Het brandweerteam (8 personen) bestaat uit officieren
die de leiding hebben over het team en die specialistische adviezen aan de kapitein
over nautische zaken kunnen geven, en een aanvalsteam voor de assistentie van de
bemanning bij het bestrijden van de brand.
Beschikbaarheid
Het specialistische brandweerteam is permanent beschikbaar.
2.2.3 Restrisico's
Bij brand aan boord van passagiersschepen lopen de passagiers en bemanningsleden al
snel gevaar. Het brandweerteam zal de bemanning hoofdzakelijk kunnen assisteren om
het vuur tot staan te brengen of ingesloten passagiers trachten te bevrijden.
De verantwoordelijkheid van de kapitein kan er toe leiden dat toch een (beperkte)
evacuatie van passagiers en bemanningsleden nodig is, zelfs nog voordat het
brandweerteam arriveert. De Kustwacht is hierop voorbereid. Door de inzet van het
Pagina 10 van 44
brandweerteam kan de beschikbare evacuatietijd worden verlengd wat de risico's die
gepaard gaan met de evacuatie kan verkleinen.
2.2.4 Preventieve maatregelen
De IMO heeft veel aandacht voor brand aan boord van passagiersschepen. Analyses
van branden hebben geleid tot diverse aanpassingen van de bouwvoorschriften en
opleidingseisen. Ook zijn guidelines voor kapitein en bemanning uitgebracht. Gewerkt
wordt aan het creëren van Places of Safety aan boord van passagiersschepen.
2.3 Risico onderzoek brandbestrijding
Het aantal bewegingen van passagiersschepen (cruise en ferry) op de Noordzee en
van/naar Nederlandse havens nam de afgelopen jaren toe. Ook nam de omvang van
het aantal bemanningsleden en passagiers op cruiseschepen de laatste jaren toe; de
grootste cruiseschepen die Nederlandse havens aandoen hebben een capaciteit van
3.000 passagiers. De ferryschepen hebben in het laagseizoen ongeveer 400-600
personen aan boord en in het hoogseizoen oplopend tot 1.200 personen.
Er is geen statistisch onderzoek uitgevoerd op het uitbreken van brand aan boord van
een passagiersschip op de Nederlandse wateren. Dit omdat zo'n incident op de
Nederlandse wateren zich tot op heden niet heeft voorgedaan. Internationaal hebben
zich sinds 1990, en met name sinds 2005, een aantal ernstige incidenten met brand
aan boord van passagiersschepen voorgedaan. Te noemen zijn:
. de Scandinavian Star op de Oostzee in 1990, 159 doden
. de Achillo Lauro in 1994,4 doden (bijna 1000 mensen aan boord)
. de Salam Boccacio voor de kust van Egypte in 2005 (bijna 1O0O mensen
omgekomen)
. de StarPrincess in 2006 in hetCaribisch gebied (150 hutten in vlammen op)
. de Calypso in 2006 voor de Engelse kust (geen doden, aan boord waren 450
Nederlandse passagiers).
Volgens opgave van de IMO zijn in deze periode nog minstens een 13-tal branden op
cruiseschepen uitgebroken met doden en gewonden tot gevolg.
De Kustwacht heeft in de period e 2OO2-2OO7 geen verzoeken om assistentie bij brand
aan boord van passagiersschepen ontvangen. Wel heeft de Kustwacht de afgelopen
drie jaar assistentie verleend bij drie grotere branden op de Noordzee.
De KNRM is in de periode 2000 tot medio 2007 betrokken geweest bij 27 meldingen
van brand aan boord van plezier- en vissersschepen.
Het MARIN heeft uit diverse gegevensbestanden in totaal 12 ernstige branden op
schepen van de beroepsvaart (niet zijnde passagiersschepen) geregistreerd in de
periode 2000 - 2003.
2.4 Eisen aan de uitvoering brandbestrijding
2.4.1 Eisen
Het bestrijden van een brand aan boord van een schip vereist kennis en ervaring. Voor
brand aan boord van passagierschepen tellen specifieke omstandigheden, zoals de
opbouw van het schip en de aanwezigheid van een groot aantal passagiers. Het in te
zetten specialistische brandweerteam dient op deze omstandigheden goed voorbereid
te zijn vanuit een juiste kennis over mogelijkheden en beperkingen. De advisering aan
de kapitein en de assistentie van de bemanning die belast is met de brandbestrijding,
dient er op gericht te zijn de brand zoveel als mogelijk tot staan te brengen om massale
evacuatie te voorkomen. Indien dit niet meer mogelijk is kan brandbestrijding bijdragen
aan het verkrijgen van meer tijd voor de evacuatie. Voor de brandbestrijding maakt het
aanvalsteam gebruik van de middelen aan boord van het schip.
Pagina '11 van 44
2.4.2 Benchmark
Het Verenigd Koninkrijk (VK) en Duitsland hebben teams ontwikkeld om snel
gespecialiseerde hulp aan boord van brandende schepen te kunnen brengen. Sinds
april2OO5 zijn in hetVK 15 en in Duitsland 10 brandweerteams actief. In hetVK
worden de teams vervoerd met helikopters en in Duitsland met schepen.
De situatie in Frankrijk is dat op verzoek assistentie wordt verleend door
gespecialiseerd personeel van de Franse manne.
Zweden heeft een aantal brandweerteams opgeleid die bij scheepsbranden assistentie
kunnen verlenen.
België heeft geen initiatieven op dit gebied.
Denemarken oriënteert zich op deze taak.
2.5 Beschikbare middelen brandbestrijding
Omdat een snelle inzet uitgangspunt is, zal het brandweerteam alleen persoonlijke
beschermingsmiddelen en een groepsuitrusting tot zijn beschikking krijgen, zodat
vervoer per helikopter mogelijk is. Dat betekent dat voor de bestrijding gebruik moet
worden gemaakt van de blusmiddelen aan boord van het passagiersschip.
In de buurt van de standplaats van het brandweerteam kan de KNRM voor snel
transport zorgen. Voor het vervoer daarbuiten wordt gebruik gemaakt van een
helikopter. Inzet van buitenlandse heli's voor het transport, met name vanuit België, is
ook een mogelijkheid binnen de internationale SAR afspraken.
2.6 Conclusies brandbestrijding
De overheid bereidt zich voor op de inzet vanaf medio 2O1O van specialistische
brandweerteams bij brand aan boord van passagiersschepen op zee. Gekozen is voor
een snelle maar beperkte inzet om de tijd te overbruggen totdat een berger met meer
materieel ter plaatse kan zijn. Indien de situatie dat vereist wordt een bergingsexpert
toegevoegd aan het team.
Deze vorm van brandbestrijding op zee wordt als pré-SAR aangemerkt.
Naast het vervoer van het team per snelle boot van de KNRM is vervoer van het team
per helikopter mogelijk.
Pagina 12 van 44
3 Het bestrijden van rampen en incidenten
Introductie
Het is de taak van de overheid zorg te dragen voor een doeltreffende uitvoering van
maatregelen die voortvloeien uit internationale verdragen betreffende de beperking
van schade voor het mariene milieu en de kust. Overheidsoptreden op ditterrein
wordt aangeduid als Rampen- en incidentenbestrijding (RlB). De Kustwachtvoldoet
met de uitvoering van deze taak aan de geformuleerde zorgnormen. Via operationele
overeenkomsten beschikt de Kustwacht over de benodigde middelen.
3.'l Formele basis RIB
De Kustwacht voert de rampen- en incidentenbestrijding (RlB) op de Noordzee uit op
basis van de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON). Deze wet geeft regels
tot het voorkomen, beperken of ongedaan maken van schadelijke gevolgen van
ongevallen op de Noordzee. Ingrijpen om erger te voorkomen is mogelijk indien een
wettelijk aangegeven niveau wordt overstegen. De term ongeval sluit aan bij de
terminologie van het Interventieverdrag (Brussel, 1969).
Voor het optreden in volle zee ('interventie') ten aanzien van schepen betrokken bij
ongevallen in de zin van de Wet BON en het Interventieverdrag gelden strikt genomen
geen geografische grenzen. Indien door het ongeval vitale Nederlandse belangen op
het spel staan, kan, ongeacht de plaats van het ongeval, de overheid ingrijpen. Om
toch tot een zekere operationeel werkbare gebiedsafbakening te komen, is voor de
toepassing van de Wet BON een bepaald deel van de zuidelijke Noordzee gekozen. Dit
zeegebied, dat de NEEZ en grote delen van de aangrenzende wateren omvat, bevindt
zich tussen de 56'breedtegraad en het Engels Kanaal.
De wijze waarop op zee wordt opgetreden is uitgewerkt in het Rampenplan voor de
Noordzee.
De Wet BON is de pendant van de Wet Rampen en Zware Ongevallen2 die geldt voor
de gemeentelijk ingedeelde gebieden. Indien een incident op de Noordzee zich buiten
gemeentelijk ingedeelde gebieden bevindt, ligt het primaat van de aanpak bij het
Regionaal Beheersteam Noordzeerampen (RBN). Binnen gemeentegrenzen ligt het
primaat bij de Burgemeester van het getroffen gebied. Echter, uit
doelmatigheidsoverwegingen is er in de Wet BON voor gekozen de bestrijding van de
schadelijke gevolgen van rampen en incidenten in deze zgn. 1 kilometerzone te laten
plaatsvinden onder de werking van de Wet BON. In de aanloopgebieden zoals
omschreven in het Scheepvaartreglement territoriale zee is RIB primair een
verantwoordelijkheid van de plaatselijke autoriteit. Indien daartoe aanleiding is wordt
deze bevoegdheid per incident overgedragen aan de Kustwacht.
Toepassing van de Wet BON volgt het principe van de drietrapsraket. Uitgangspunt is
dat de kapitein of eigenaar van een incidentschip zelÍ aangeeÍt dat hij een
bergingsovereenkomst wil sluiten (1'trap). Indien de overheid van mening is dat de
werkwijze van de kapitein of eigenaar onvoldoende is gezien de (mogelijke) gevolgen
van het incident voor de Nederlandse belangen, treedt de overheid op. In eerste
instantie kan dat via een aanwijzing (2' trap) en in tweede instantie door het opleggen
oÍ zelf nemen van een maatregel (3" trap). Mocht de kapitein of eigenaar hieraan
medewerking weigeren, dan is het onder bepaalde omstandigheden mogelijk dat de
overheid het gezag over het schip overneemt, zo nodig met behulp van de sterke arm.
Voor het beperken van de schade aan het mariene milieu en de kust door incidenten
op zee waarbij milieubedreigende stoffen vrijkomen is sinds 1973 het Marine Pollution
' Naar verwachting wordt de WRZO vervangen door de "Wet VeiligheidsÍetio's"
Pagina 13 van 44
(MARPOL) verdrag van kracht. In 1990 is het Oil Preparedness and Respons
Corporation (OPRC) verdrag tot stand gekomen over de bestrijding van en
samenwerking bij olieverontreinigingen. Dit verdrag is later uitgebreid met een
protocol voor calamiteiten met Hazardous and Noxius Substances (HNS).
Einnen Europa is een aantal regionale verdragen van kracht, die specifiek gericht zijn
op maritieme incidenten en de samenwerking bíj de aanpak. De Europese Commissie
(EC) is in al die regionale verbanden partner. Door de Europese Commissie is in 2002
het European Maritime Safety Agency (EMSA) ingesteld. EMSA ondersteunt de
activiteiten van de lidstaten bij o.a. het opstellen van bestrijdingsplannen en op orde
brengen van bestrijdingsmiddelen . ln 2OO7 is de centrale organisatie Management
Committee on Marine Pollution (MCMP) overgegaan van DC-Environment naar EMSA
en heet sindsdien de Consultive Technical Group on Marine Pollution (CTCMP).
In Brussel is er ten behoeve van de EC-lidstaten een Monitoring en Informatiecentrum
(MlC) opgericht. Dit centrum is permanent bemand. Indien een land een omvangrijke
calamiteit overkomt, waarbij internationale hulp nodig is, kan dit via het centrum
geregeld worden. Dit centrum zet communicatie op tussen zogenaamde National Focal
Points. In Nederland voert de Kustwacht deze functie uit voor de maritieme taken.
Nederland is partij bij het BONN AGREEMENT uit 1983 (verdrag van Bonn) waarin de
samenwerking is geregeld van de kuststaten van de Noordzee bij de opsporing,
melding en bestrijding van verontreinigingen van de Noordzee door olie en andere
schadelijke stoffen. Onder het verdrag hangt een aantal bi- of multilaterale
operationele plannen waarbij buurlanden meer expliciete afspraken hebben gemaakt
inzake onderlinge assistentie.
Nederland is partner in het operationeel plan met Denemarken en Duitsland
(DENCERNETH-plan) inzake de samenwerking in het Waddenzeegebied. In de
zuidelijke Noordzee werkt Nederland samen met Frankrijk, Engeland en België onder
het verdrag van Bonn.
Namens Nederland is de Kustwacht bij de IMO (lMO resolutie 950) aangewezen
als National Competent Authority voor Maritime Assistance Services (MAS). Dit
houdt onder meer in dat de internationale scheepvaart in het Nederlandse
verantwoordelijkheidsgebied voor alle vormen van assistentie rechtstreeks contact
op kan nemen met de Kustwacht.
Voor het verkrijgen van informatie over de lading van schepen betrokken bij een ramp
of incident is voor Nederland de Kustwacht aangewezen als Nationaal Bevoegde
Autoriteit. De Kustwacht kan daardoor via het Europese meld- en informatiesysteem
SafeSeaNet snel informatie opvragen bij de bevoegde plaatselijke autoriteiten over
schepen en hun ladingen.
3.2 Beleid RIB
3.2.1 Doelstelling
De beleidsdoelstelling van de overheid is het voorkomen, beperken oÍ ongedaan
maken van de schadelijke gevolgen van ongevallen op de Noordzee die uitstralen naar
de Nederlandse kust, territoriale zee en Exclusieve Economische Zone. Het betreft
incidenten waarvan de schadelijke gevolgen in termen van ernstig, dreigend en
belemmerend, een bepaald, in de wet BON aangegeven, niveau overstijgen.
De Kustwacht coórdineert deze taak.
3.2.2 Zorgnorm
Voorkomende incidenten zijn onder meer milieuverontreinigingen, gezonken
vaartuigen, driftende vaartuigen, schadevaringen, berging voorwerpen, berging
stoffelijke overschotten, verloren lading (zoals containers) en meldingen explosieven.
Pagina 14 van 44
De meest kritische processen zijn in deze nota uitgewerkt. Dit zijn de
milieuverontreinigingen (wordt hierna behandeld), driftende schepen (zie hoofdstuk 4)
en gezonken vaartuigen (zie hoofdstuk 8).
Zorgnorm voor I uchton dersteu n i n g
Voor verificatie van meldingen die kunnen leiden tot een RIB-actie dient permanent
vliegcapaciteit aanwezig te zijn. Voor deze verifiëring van verontreinigingen die niet
tijdens de reguliere vlieguren (tbv handhaving) zijn gesignaleerd, is het vliegtuig vanaf
2010 binnen 90 minuten inzetbaar.
Zorgnormen voor m i I ieuverontrei n i gi n gen
ln 2006 is de nota "Om kwetsbarezee- en deltagebieden te beschermen" verschenen.
Hierin is voor verschillende zeegebieden de omvang van de milieuverontreiniging
gedefinieerd die binnen de gestelde tijd van het wateroppervlak verwijderd dient te
worden. De bestrijdingscapaciteit dient die omvang binnen de aangegeven periode aan
te kunnen, uitgaande van een windkracht tot 7 Bft enlof golfhoogte tot max.2,5 m.
(zie tabel3.1).
kustzone zeeoebied
Zeeland Holland Wadden
max. volume olie 5.000m3 7.500m3 2.500m3 15.000m3
binnen 2 daqer 2 daqen 2 daqen 3 daqen
qemiddelde kans 1:225 rr 1:52 it 1:650 ir 1:70 v
tabel 3.'l: olie-incidenten per gebied waarvoor voldoende bestriidingsmaterieel
aanwezig dient te zijn
3.2.3 Restrisico's
Restrisico's bij de aanpak van milieuverontreinigingen worden hier kort beschreven;
een meer volledige opsomming staat in de voornoemde nota uit 2006.
Drijvende en zinkende milieuverontreinigingen zijn goed te bestrijden , maar
oplossende en in het water zwevende vloeistoffen niet en deze vormen daarmee een
restrisico waarvan de ernst afhankelijk is van de soort verontreiniging.
Bij een windkracht vanT Bft of meer of een golfhoogte 2,5 m. of hoger, zijn de
mechanische bestrijdingsmiddelen voor drijvende vloeistoffen niet meer inzetbaar. Zo
loopt een schip, uitgerust met een veegarm gevaar voor huidschade. Cevolg kan zijn
dat de verontreiniging door stroming enlof wind aanspoelt op de kust of een
kwetsbaar gebied indrijft.
Ook indien het incident dicht onder de kust plaats vindt zal de drijvende stof door
stroming enlof wind op de kusten kunnen aanspoelen. Bij incidenten waarbij meer
drijvende verontreiniging in het geding is dan de in Nederland beschikbare eenheden
ter dekking van de zorgnorm, kan in het kader van het verdrag van Bonn inzet van
eenheden uit de ons omringende landen gevraagd worden.
3.2.4 Preventieve maatregelen
M i I i euve rontre i n i gi n gen
De risico's liggen vooral in de vaargeulen naar de Westerschelde, Rotterdam en
Amsterdam en worden veroorzaakt door aanvaringen. De Kustwacht houdt derhalve
streng toezicht op een juist vaargedrag in zowel de diepwaterroutes als de
havenaanlooproutes.
Pagina 15 van 44
Explosieven
Vissers hebben op basis van de Biidrageregeling opgeviste explosieven '1992 recht op
een premie bij het melden van een gevonden explosief. In 2005 na het ongeluk met
het visserschip de OD -1 zijn de afspraken met deze beroepsgroep opnieuw
vastgesteld. Doel van de afspraken is gevonden explosieven onschadelijk te maken.
Ve r I o ren sch ee psu itru sti n g
Rijkswaterstaat maakt, ter verhoging van de veiligheid voor ankerende schepen,
periodiek ankergebieden schoon van verloren scheepsuitrusting, zoals scheepsankers.
Bergi n g ve rl ore n I ad i n g
Het verliezen van containers door schepen tijdens storm neemt toe. Nederland zet dit
internationaal op de agenda. Het controleren van de sjorplannen bij vertrek en
aankomst in havens door autoriteiten onderschrijft de aandacht die deze zaak bij
VenW heeft. Ook vindt nationaal en internationaal onderzoek naar de werking van de
in het SOLAS-verdrag vastgestelde normen voor het sjorren (lMO, 1998) plaats, zoals
in het project lashing@sea.
Oefeningen
Het personeel van het Kustwachtcentrum is door training en ervaring goed voorbereid
op incidenten. Ook de diverse teams op strategisch, tactisch en operationeel niveau
houden regelmatig oefeningen. Op afroep beschikbare eenheden zijn verplicht jaarlijks
te oefenen. Gezien het beperkt aantal acties en het regelmatig wijzigen van de
bezetting van de teams is training een essentieel onderdeel van de RIB-organisatie.
3.3 Risico onderzoek RIB
De risicoanalyse voor milieuverontreinigingen is besproken in de nota "Om kwetsbare
zee- en deltagebieden te beschermen". Kortheidshalve wordt naar die nota verwezen.
Figuur 3.2 toont de berekende risico's in
termen van kans en volume in de NEEZ.
Voor het type incidenten driftende vaartuigen
en berging van gezonken vaartuigen staat in
de hoofdstukken 4 resp. 8 de benodigde
capaciteit op basis van risico onderzoek. Voor
de overige soorten RIB-incidenten is geen
risico onderzoek uitgevoerd voor het bepalen
van de benodigde capaciteit omdat dit soort
incidenten met de eigen of op de markt
beschikbare, reguliere middelen kan worden
afgehandeld.
ln de periode2OO2-20O7 is het niet één keer
nodig geweest in te grijpen met dwingende
maatregelen zoals bedoeld in de Wet BON.
Dat betekent dat in alle gevallen dreigende
situaties in samenspraak met de veroorzaker
àt' konden worden opgelost.
a In totaal bedroeg het aantal meldingen in
deze periode gemiddeld 500 per jaar,
waarvan het aantal significante ongevallen de
Figuur 3.2: Statistisch bepaalde ongevalskans met
olietankers en daarbii vriikomend volume aan olie
(onderzoek MARIN).
Pagina 16van 44
laatste jaren rond de 15-20 per jaar schommelt.
De ondernomen RIB-acties behoren grotendeels tot 9 soorten incidenten (figuur 3.3).
incidenten naar type RIB
asEg
-c
í Ë =
Ë EË
C E
c (u
à T Eá
o'-
5
eËÈE e -E FcggËaËËi
:
.d!È
E
Inzêt êenhedên naaÍ Rl&geaelateeÍde taken
100
90
80 Er trad een (grote)
70 rilieu afname op van het
60 veÍkeeísbegeleiding
50 aantal m ilieuverontreini-
oergrng
40 gingen, driftende
obseruern vaartuigen,
20
10 schadevaringen en
0 verloren lading.
Cezonken vaartuigen
Figuur 3.4 inzet van de eenheden per RIB-taak blijft op een laag niveau
stabiel, berging van
inzet Kustwacht eenheden voor RIB voorwerpen en (delen
van) lichamelijke
Klvlvaartuigen
overschotten neemt licht
toe, terwijl het melden
van gevonden
explosieven door de
visserij in 2005 sterk is
toegenomen (tot 330).
lnzet van
kustwachteen heden over
KW-vliegtuigen deze periode staan
26% vermeld in figuren 3.4 en
3.5.
Figuur 3.5: inzet soorten Kustwacht eenheden bii RIB
Pagina 17 van 44
3.4 Eisen aan de uitvoering RIB
3.4.1 RIB-acties
De Kustwacht is permanent paraat om RIB-acties te kunnen starten en beschikt over
het voor RIB noodzakelijk geacht materieel, deels direct inzetbaar, deels door middel
van opschaling. Waar nodig is dat materieel in eigen beheer beschikbaar en/oÍ via
afroepovereenkomsten en inhuur van marktpartijen. Uitgangspunt is een doelmatige
en doeltreffende inzet van de benodigde menskracht en middelen.
Uitvoering van acties geschiedt op basis van calamiteiten- en calamiteitenbestrijdings-
plannen. Deelnemende partijen onderhouden de op elkaar afgestemde plannen
regelmatig en de werking wordt geoefend.
3.4.2 Benchmark milieubestriiding met de omringende landen
Alle landen rond de Noordzee beschikken over materieel voor bestrijding van drijvende
milieubedreigende stoffen. Bij olie gaat het dan om het sproeien van detergenten
vanuit vliegtuigen en het mechanisch verwijderen uit het water door schepen met een
verwijderingssysteem, zoals veegarmen en skimmers, en opslagcapaciteit van de
geruimde olie. In opdracht van de EC contracteert EMSA extra capaciteit waar de
landen rond de Noordzee tegen betaling gebruik van kunnen maken.
3.5 Beschikbare middelen RIB
Vliegend materieel
Voor het uitvoeren van verificatievluchten na ontvangen meldingen en het geven van
aanwijzingen bij de aanpak van milieu-incidenten heeft de Kustwacht sinds 2007 de
beschikking over twee Kustwachtvliegtuigen.
Varend materieel
Voor het bestrijden van milieugevaarlijke stoffen op de Noordzee beschikt de
Kustwacht over het bestrijdingsvaartuig ms "ARCA" dat een oproeptijd van 1 uur
kent. Verder zijn beschikbaar diverse soorten hulpschepen en op afroep beschikbare
sleephopperzuigers. ln 2OO7 is de benodigde capaciteit op orde gebracht.
Voor onder andere het opsporen van verloren lading, zoals containers, beschikt
Rijkswaterstaat over schepen met meet- en opsporingsapparatuur en voor
onderwaterinspecties over de multifunctionele onderwaterrobot. Door zelf over deze
middelen te beschikken is snelle inzet bij incidenten gewaarborgd.
3.6 Conclusies RIB
De uitvoering van de Rampen- en incidentenbestrijding op zee door de Kustwacht
voldoet aan de geformuleerde normen. Voor de uitvoering beschikt de Kustwacht over
de juiste middelen om meldingen te verifiëren en uitgezette acties te begeleiden.
Het op basis van het capaciteitsplan voor bestrijding van milieubedreigende stoffen
benodigde materieel is in 2007 op orde gekomen.
Voor opsporing en inspectie van onder meer verloren containers is apparatuur van
Rijkswaterstaat op schepen van de Rijksrederij inzetbaar.
Het Rampenplan voor de Noordzee beschrijft de gecoórdineerde aanpak van de
bestrijding van de schadelijke gevolgen van rampen- en incidentenbestrijding.
Besluitvorming vindt plaats in een organisatiestructuur waarin de verantwoordelijke
beheerdiensten van de betrokken ministeries zitting nemen. Afhankelijk van de ernst
van de situatie wordtde RIB-organisatie opgeschaald en zonodig is er horizontaal
overleg met vergelijkbare teams op het land.
Pagina 18 van 44
Het oefenen van de besluitvorming in de diverse teams en de samenwerking van de
ingezette eenheden ter plaatse blijft noodzakelijk, alleen al vanwege de steeds
wisselende personele bezetting bij de betrokken overheidsdiensten.
Pagina '19 van 44
4 Het bieden van noodsleephulp
Introductie
Noodsleephulp richt zich op het assisteren van driftende schepen indien zii gevaar
opleveren voor hun omgeving of voor de opvarenden zelf. Om effectief te ziin is
noodsleephulp permanent beschikbaar. Tiidens slecht weer neemt een
bergingsvaartuig/sleepboot een strategische positie in om sneller ter plaatse te kunnen
zijn. De door de overheid gecontracteerde ETV (emergency towing vessel) voldoet aan
de geformuleerde normen waardoor met storm effectief hulp kan worden verleend.
4.1 Formele basis noodsleephulp
De ramp met de olietanker "Braer" bij de Shetland eilanden in 1993, waarbij
85.000m3 olie vrijkwam, was voor alle landen rond de Noordzee aanleiding (opnieuw)
onderzoek te doen naar nut en noodzaak van noodsleepcapaciteit. ln 1994 verscheen
van de onderzoekscommissie onder leiding van Lord Donaldson het rapport "Safer
ships, Cleaner seas". Het rapport bevatte een groot aantal aanbevolen maatregelen ter
bescherming van het mariene milieu, waaronder het op strategische posities
stationeren van bergingsvaartuigen.
Analyses voor de Nederlandse situatie toonden aan dat ook op het Nederlandse deel
van de Noordzee ernstige incidenten zich kunnen voordoen waarbij door snelle
interventie met een bergingsvaartuig veiligheids- en milieurampen voorkomen kunnen
worden. Cebleken is dat de bergingsindustrie de aanwezigheid van voldoende
sleepboot-capaciteit in preperatieve zin in Nederland niet kan garanderen. Daarop
heeft medio 1995 het ministerie van Verkeer en Waterstaat besloten een
overeenkomst te sluiten met de bergingsindustrie voor het ter beschikking stellen van
een bergingsvaartuig.
Einnen het verdrag van Bonn is gesteld dat noodsleephulp een nationale zaak is, maar
ministeriële verklaringen tijdens trilaterale regeringsconferenties over bescherming van
de Noordzee en Waddenzee wijzen op het belang van noodsleepcapaciteit en de
noodzaak op samenwerking op dit gebied.
Met Duitsland is in 2O0O een Memorandum van overeenstemming betreffende
wederzijdse ondersteuning bij noodsleepcapaciteit op de Noordzee ondertekend, als
uitwerking van de aanbeveling van het verdrag van Bonn uit 1995.
4.2 Beleidnoodsleephulp
4.2.1 Doelstelling
De beleidsdoelstelling van de overheid is het verkleinen van de kans op incidenten met
schepen in nood waarbij de veiligheid van bemanning en mogelijke passagiers ernstig
in gevaar kan komen en waarbij mogelijk ernstige schade kan worden toegebracht aan
objecten zoals platforms met personeel en windturbines, zeeweringen,
waterstaatswerken, en ecologisch en economisch kwetsbare gebieden.
De Kustwacht voert deze taak uit.
4.2.2 Zorgnorm
Noodsleephulp stopt of vertraagt de snelheid van het driftende schip om een
aandrijving of stranding te voorkomen. De benodigde trekkracht om succesvol te
opereren hangt samen met het scheepstype van het in nood verkerende schip en de
heersende windsnelheid. De benodigde vaarsnelheid is afhankelijk van de afstand van
de sleepboot tot het driftend schip in relatie tot het te beschermen object of gebied.
Pagina 20 van 44
Op basis van het risico onderzoek en de ervaring met de aanwezige capaciteit in de
afgelopen jarenzijn de volgende normen geformuleerd.
Basiscapaciteit
Noodsleephulp met een minimum statisch trekvermogen van 120 ton is gelegen nabij
Den Helder en dient binnen 4 uur vast te kunnen maken aan een schip tot CT-klasse
100.000 dat bijwindkracht tot 8 Bft op max. 5O nM afstand van de noodsleephulp om
assistentie vraagt.
Bij windkracht 5 Bft of meer neemt de noodsleephulp een strategisch gekozen positie
bij het scheepvaartverkeersstelsel bij Den Helder in ter afdekking van het zeegebied
tussen ljmuiden en de Waddenkust.
Kwaliteit
De basiscapaciteit dient goed op zijn taken berekend te zijn en het personeel dient
geoefend te zijn.
Beschikbaarheid
Op jaarbasis dient in 987" van de tijd (2% is 175 uur per jaar) de basiscapaciteit
aanwezig te zijn.
4.2.3 Restrisico's
Inzet ten zuiden van lJmuiden vergt meer tijd vanaf Den Helder. Er wordt van uit
gegaan dat regionaal aanwezige sleepboten uit het Europoort gebied of de
Westerschelde tijdig in hun gebied assistentie kunnen verlenen. Inzet in het oostelijk
deel van de Waddenkust vergt veel vaartijd. Ondersteuning door de aanwezige
noodsleephulp vanuit Duitse wateren kan worden overwogen.
Mijnbouwinstallaties en windturbineparken hebben een veiligheidszone van 500 m.
Een driftend schip kan deze afstand in 10 minuten afleggen. Het is niet mogelijk al
deze objecten via noodsleephulp voor zo'n situatie te beschermen.
Indien een tweede schip tegelijkertijd hulp nodig heeft, kan vanuit overheidswege niet
geassisteerd worden. Wel worden door de directeur Kustwacht de risico's afgewogen
en geprioriteerd. Uiteraard wordt door de directeur Kustwacht zonodig een sleepdienst
ingeroepen enlof de ons omringende landen om assistentie verzocht.
4.2.4 Preventieve maatregelen
Als belangrijke oorzaak voor het driften van schepen blijkt het overgaan van zee- naar
havenbedrijf (en v.v.) van de machinekamer te zijn; hiervoor wordt extra aandacht
gevraagd bij het naderen van havens door loods of verkeerscentrale.
Uit analyse naar drifters in de period e 2002-2006 blijkt dat slechts in 18% van de
gevallen men het anker heeft gebruikt. In noodsituaties, wanneer men een object
nadert, zou men vaker het anker kunnen gebruiken. Dit is echter mede afhankelijk van
de ligging van onderwaterkabels en -leidingen.
Uit een analyse van de via het AIS beschikbare gegevens en de meldingen aan de
Kustwacht blijkt, dat slechts een klein deel van de driftende schepen (één op zes) zich
ook daadwerkelijk meldt. Om deze hulp effectief in te kunnen zetten is een zo vroeg
mogelijke melding aan de Kustwacht noodzakelijk. Ook kan de Kustwacht door
toepassing van de wet BON hulp opdragen.
Pagina 21 van 44
kans oD afnam e kans in %
aanvaflng aanvaÍrng stranding aanvanng aanvanng stranding
n la Ífn rm Min.lm n l. lf^ rm vinílm nlêÍ
^lan
zonder 1 21 taaÍ 56 ee 0.7 taal
scenailo 48 aaf 'l i11.2 aal 1 :U,9 taar co.9 50.3 30_4
scenário 2 1 50 aal 1 | 12.6 aal 1 'tu aaÍ c ó.9 5 5.9 3 E.E
scenario 3 1 : 32 iaar í RR aal 't nqi 35.0 36.8 26.5
Tabel4.'l: effectvan de inzetvan sleepboten in 3 scenario's bii 3 type incidenten
4.3 Risicoonderzoeknoodsleephulp
Voor het inschatten van de risico's van driftende schepen voor hun omgeving
(bestaande platforms, windmolens en waterkeringen) is een risico onderzoek
uitgevoerd. Over de periode 2002-2006 zijn in totaal247 incidenten met driftende
schepen gesignaleerd. De gemiddelde driftduur bedroeg 2,5 uur en de gemiddelde
driftsnelheid bedroeg 1,5 Knts.
Gemiddeld aantal sêrieuze driÍtnd6 schopon
(routegebonden en niet-routegebondn) por laar por gddcel
Met het SAMSON-model is
onderzocht of het bieden van
noodsleephulp ernstige
incidenten kan voorkomen. Eerst
is onderzocht waar serieuze
drifters (schepen die niet
doelbewust hun motoren hebben
gestopt) van de beroepsvaart
gemiddeld per jaar het meest
kunnen optreden (figuur 4.2).
Vervolgens is gekeken naar de
potentie van de inzet van
noodsleephulp waarbij diverse
positie-opties en aantallen
sleepboten, inclusief wisselend
statisch trekvermogen, zijn
onderzocht ln tabel 4.1 zijn
diverse varianten met elkaar
vergeleken.
. "zonder" geeft de kans op
aanvaring of stranding indien
geen sleephulp beschikbaar
is.
. bij "scenario 1 " ligt een
sleepboot van max. 120 ton
bij Den Helder.
o "scenario 2" is een
uitbreiding van scenario 1
met ook sleepboten bij
Rotterdam, Eemshaven en
lJmuiden, van resp. 100, 60
en 8O ton.
o "scenario 3" is sprake van
een sleepboot bij Rotterdam
van max. 120 ton.
Ceconcludeerd wordt dat
t.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.m 5.50 6.00 6.50 7.00 scenario 2 nauwelijks beter is dan
scenario 1 en dat scenario 3 het
slechtste alternatief is.
Figuur 4.2 Gemiddeld aantal serieuze drifters (schepen die
niet doelbewust hun motoren hebben gestopt) per iaar
Pagina 22 van 44
Berekend is vervolgens de
benodigde tuekkracht per scheepoklasse trekkracht die nodig is voor
verschillende klassen van schepen
350 bij verschillende windkracht
e 300 (figuur 4.3). Bij een windkracht
o
Ë 250 tot 8 Bft kunnen nog wel schepen
r30,000 - 3 r@,000 - * roo tr >100,000 werken, maar wanneer de wind
Ë50 toeneemt is dat te gevaarlijk.
0 Tevens is berekend wanneer een
sleepboot met een statisch
trekvermogen van 120 ton te
weinig trekkracht heeft voor een
drifter. Dat bleek eens in de 1718
Figuur 4.3: benodigde trekkrachtvan een sleepboot jaar te zijn.
inzet W akeÍ bij windkÍacht SBft en hogoÍ ln de periode 2OO2-2OO7 is de
sleper gemid deld 27OO uren per
jaar buitengaats geweest bij
windkracht vanaÍ 5 Bft (figuur
4.4).
In dezelfde periode is de sleper
gemiddeld 8 keer per jaar voor
SAR en RIB-incidenten,
waaronder het assisteren bij
driftende schepen, ingezet. Zo
werd in 2005 met succes
vastgemaakt aan het ms
Figuur 4.4: inzet WAKER bii windkracht vanaf 5 Bft "KESTUTIS" die met
motorstoring en haar kribbende
anker telefoonkabels op de bodem naderde. Maar ook in 2008 heeft "WAKER" (de
toenmalige ETV van de overheid) met succes vastgemaakt aan het Panemese koelschip
"lCE FLOWERS" die een productieplatform en een nabij gelegen
accom modatieplatform bed reigde.
4.4 Eisen aan de uitvoering noodsleephulp
4.4.1 lnternationale eisen
Er bestaan geen internationale eisen aan noodsleephulp. In het kader van het verdrag
van Bonn vindt overleg plaats om te komen tot gezamenlijke eisen.
Op grond van internationale verdragen3 is de scheepvaart verplicht, ter terugdringing
van de risico's van driftende schepen, zich als incident schip te melden.
4.4.2 Functioneleeisen
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft vanaÍ 1995 een bergingsvaartuig met
nagenoega voldoende operationele mogelijkheden permanent beschikbaar. Bepaald is
dat de meest strategische positie zich bevindt nabij de belangrijkste scheepvaartroutes
boven de Waddenzee. Dit dient ter voorkoming van verontreiniging van de
3 verankerd in de Wet Bon en de Wet voorkoming verontreiniging door schepen (WWS)
o Eind 2OO9 is het gecontracteerde vaartuig "WAKER" verloren gegaan en vervangen door een ETV met
107 ton trekkracht waarmee voldaan wordt aan de oude contractuele eis van minimaal 100 ton. Verwacht
wordt dat dit tijdelijke vaartuig in de loop van 2010 wordt vervangen door een ETV die ook aan de nieuwe
norm van minimaal 12O ton trekkracht voldoet.
Pagina 23 van 44
Waddenzee door strandingen, en ter bescherming van de offshore platforms en
windmolenparken voor aanvaringen van schepen vanuit de scheepvaartroutes.
4.4.3 Benchmark
Duitsland heeft voor de Noordzee 1 sleepboot (120 ton trekkracht) en 2
multifunctionele schepen met sleepmogelijkheden (ieder 110 ton trekkracht) als
noodsleephulp ter beschikking. Duitsland heeft besloten 1 van de schepen te
vervangen door een schip met een trekkracht van 200 ton.
Croot Brittannië heeft sinds augustus 2001 in haar wateren op vier strategische locaties
een sleepboot gestationeerd (alle met een trekkracht tussen 150 en 200 ton).
België heeft geen noodsleepcapaciteit beschikbaar, maar is in onderhandeling met
marktpartijen die betrokken zijn bij de aanleg van windturbineparken in het Belgische
deel van de Noordzee.
4.5 Beschikbare middelen noodsleephulp
De Kustwacht beschikt permanent over een emergency towing vessel, die in Den
Helder is gestationeerd.
Voor bescherming van het zeereservaat van de Voordelta wordt gesteld dat de
scheepvaartroute van en naar de Westerschelde en naar Rotterdam voldoende wordt
afgedekt door de commerciële sleepbootdiensten ter plaatse.
Indien nodig kan internationale noodsleephulp worden ingeroepen.
4.6 Conclusies noodsleephulp
De overheid acht het bieden van hulp aan driftende schepen ter bescherming van een
mijnbouwinstallatie of windturbine, maar ook indien het driftende schip in kwetsbare
gebieden komt of waterkeringen verzwakt, van groot belang. Met een door de
overheid gecontracteerde emergency towing vessel heeft de Kustwacht de beschikking
over een sleepboot die nagenoeg voldoet aan de geformuleerde normen.
Pagina 24 van 44
5 Het regelen van het nood-, spoed- en
veiligheidsverkeer
Introductie
De Kustwacht voert deze internationaal verplichte taak uit voor de gebieden die aan
Nederland zijn toegewezen. Het afhandelen van noodoproepen is het meest kritische
proces, waarvoor dan ook een zorgnorm is vastgesteld. Op het KWC vervult het
Communicatie en CoórdinatieCentrum CCC de rol van Joint Rescue Coordination
Centre 0RCC) voor zowel oproepen van de scheepvaart als van de luchtvaart. Er
wordtvoldaan aan de geformuleerde normen.
5.1 Formele basis Nood-, Spoed- en Veiligheidsverkeer NSV
Nederland heeft op grond van internationale verdragen de verplichting tot het
bewaken van de radiofrequenties, bestemd voor het Nood-, Spoed- en
Veiligheidsverkeer (NSV) van en naar de gebieden waarvoor zij verantwoordelijk is.
Voor de scheepvaart is de International Maritime Organisation (lMO) de initiator van
deze voorzieningen, waarbij de uitvoering in handen is van de sub-committee on
Radiocommunications and search and rescue (COMSAR). COMSAR is
verantwoordelijk voor het opstellen van de richtlijnen waaraan nationale overheden
dienen te voldoen.
Voor de luchtvaart betreft het de uitwerking van het verdrag van Chicago (1944).
Het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer omvat het ontvangen en afhandelen op
oproepen van schepen en luchtvaartuigen in nood, en spoedoproepen om medische
adviezen (zie tevens hoofdstuk 7) en assistentie op zee.
5.2 Beleid NSV
5.2.1 Doelstelling
De beleidsdoelstelling van de overheid is te voldoen aan de internationale eisen
aangaande de ontvangst en afhandeling van berichten die behoren tot het nood-,
spoed- en veiligheidsverkeer voor de aan Nederland toegewezen gebieden.
Tot deze gebieden behoren de NEEZ, FIR-Amsterdam en de ruime binnenwateren5.
Ook Nederlandse schepen elders op de wereld en niet-Nederlandse schepen welke via
satellietcommunicatie met het grondstation (Land Earth Station -LES-) in Burum in
Friesland hun initiële noodbericht verzenden behoren tot de doelgroep van het NSV.
De Kustwacht voert deze taak uit.
5.2.2 Zorgnorm
Het ontvangen en afhandelen van het NSV kent vele aspecten. Het meest kritieke
proces is de juiste afhandeling van noodoproepen. Het bevestigen van de ontvangst
van de noodoproep naar de verzender is van essentieel belang. Voor de tijd
waarbinnen deze bevestiging dient te worden verzonden gelden internationale
normen. De zorgnorm voor de NSV-taak wordt afgemeten aan de tijd waarbinnen een
noodoproep volgens internationale normen beantwoord dient te worden.
Basiscapaciteit
Na ontvangst van de noodoproep wordt uiterlijk binnen 5 minuten een bevestiging
naar de aÍzender gestuurd.
5 Waddenzee, ljsselmeer en Zuid-Hollandse - en Zeeuwse stromen
Pagina 25 van 44
Kwaliteit
Het coórdineren van de actie (waar mogelijk na verificatie) of het overdragen van die
actie aan een andere organisatie na een ontvangen noodoproep van scheep- en
luchtvaart dient voortvarend en adequaat te verlopen zodat een snelle behandeling
gegarandeerd wordt.
Beschikbaarheid
Het verzorgen van nood- en spoedberichten aan de scheepvaart en luchtvaart als
gevolg van ontvangen alarmeringen en meldingen alsmede het verzorgen van de
veiligheidsberichten aan de scheepvaart is permanent gegarandeerd.
5.2.3 Restrisico's
Mocht een gekozen verbinding naar het Kustwachtcentrum zijn uitgevallen, dan
beschikt de beroepsscheepvaart over alternatieve zend- en ontvangstmiddelen.
Na de bevestiging dient de feitelijke hulpverlening op gang te komen. Per geval
worden de mogelijkheden op het Kustwachtcentrum onderzocht. De tijd waarin de
hulpverlening arriveert, is sterk afhankelijk van de aard van het probleem, de plaats
van het incident en de faciliteiten die in de buurt van het incident beschikbaar zijn.
ConÍorm internationale afspraken is de Kustwacht verplicht de SAR-acties die volgen
op een via de satelliet ontvangen (INMARSAT) en buiten de NEEZ enlof FIR-
Amsterdam verzonden bericht, zelf aÍ te handelen totdat de verantwoordelijkheid kan
worden overgedragen aan een gunstiger gelegen Rescue Coordination Centre.
5.2.4 Preventieve maatregelen
ledere melding die door het Kustwachtcentrum ontvangen wordt, dient in eerste
instantie als "echt" te worden behandeld. Sommige onderdelen van het Clobal
Maritime Distress and Safety System (CMDSS) zijn bijzonder gevoelig voor onjuiste
meldingen, vaak veroorzaakt door falende zendapparatuur of onaangekondigde
testen. Dit soort meldingen leveren veel extra werk op en terugdringing van onjuiste
meldingen wordt dan ook internationaal aangepakt.
Het aantal oproepen via mobiele telefonie neemt toe. Dit kan de vervolgacties
bemoeilijken indien de hulpvrager door de Kustwacht niet meer bereikt kan worden
(b.v. door buiten het zend- en
verdellng ontvangen berlchten naaÍ sectoÍ ontvangstgebied te raken).
Voorlichting op dit punt door het
ministerie van Verkeer en
dqrgp
gh Waterstaat samen met de
Kustwacht is noodzakelijk.
Ceconstateerd wordt dat het
overige scheepvaartverkeer vaak
rdo(ml4líO$ niet meeluistert waardoor zij de
21% alarmering niet hoort en de
afhandeling onnodig wordt
vertraagd. Door het doen van
Figuur 5.1: Ontvangen berichten testoproepen en voorlichting
scherpt de Kustwacht deze
verplichting aan.
5.3 Risico onderzoek NSV
Naar de taak NSV is geen risico-onderzoek uitgevoerd.
Over de periode 2OO2-2OO7 ontving de Kustwacht gemiddeld 3.000 berichten per jaar,
waarvan 47% per teleÍoon en 27Y" via het CMDSS (figuur 5.'l).
Pagina 26 van 44
ontvangen alarmeringen GMÍlSS naar medium
450
400
I
350 I- r I
300
250
200
150
100 I I I I
Figuur 5.2: Uitsplitsing GMDSS-berichten naar medium
Van de berichten behorend tot het CMDSS bestonden de ontvangen berichten via
noodradiobakens (inclusief de aeronautische ELT meldingen) en via DSC bij controle
voor meer dan95% uit onterechte alarmeringen (figuur 5.2).Yanuit IMO wordt
gewerkt aan terugdringing van dit aantal.
De Kustwacht stelde gemiddeld 35 nood- en spoedberichten per jaar op en herhaalde
de verzending van zo'n bericht gemiddeld 1,5 keer. 2OO7 was een uitzonderlijk rustig
jaar (figuur 5.3).
Ceconstateerd wordt dat de
áantal nood- ên tpo.dbê.lcht.n pleziervaart steeds meer
gebruik maakt van de mobiele
ló
telefoon voor de communicatie
tx met het KWC waarmee ook
het aantal noodoproepen
toeneemt.
De afhandeling van
rc
0 alarmeringen en meldingen die
behoren tot de SAR- en RIB-
taken en de radiomedische
Figuur 5.3: Aantal opgestelde nood- en spoedberichten adviezen worden in aparte
hoofdstukken behandeld.
..nl.l uilO.O.v.n v.iligh.id.b.rlchr.n
Het veiligheidsverkeer betreft
de berichtgeving over
stormwaarschuwingen,
navigatie, ijs en (Digitale)
Clobal Position System
((D)GPS)-berichten voor het
Nederlandse gebied. Over de
periode 2OO2-2OO7 gaf de
Figuur 5.4: Aantal opgestelde veiligheidsberichten Kustwacht gemiddeld 2.500
berichten per jaar uit(figuur
5.4), incf usief voor het Duitse gebied. Vanaf 1 januari 2OO7 is de berichtgeving voor
het Duits gebied vervallen; een teruggang met gemiddeld 2OY" berichten per jaar.
5.4 Eisen aan de uitvoering
De NSV-taak wordt uitgevoerd binnen het kader van een groot aantal nationale en
internationale verplichtingen, afspraken en reglementen. Deze hebben onder meer
betrekking op de apparatuur, de te volgen procedures, het gebruik van radio
frequenties, vakkennis en getraindheid van het personeel etc..
Pagina 27 van 44
5.5 Beschikbare middelen NSV
Communicatiemiddelen
De taak wordt verzorgd door het Communicatie en coórdinatiecentrum (CCC) in de
functie van Joint Rescue Co-ordination Centre (JRCC) voor de lucht- en scheepvaart in
de aan Nederland toegewezen Search and Rescue Region (NL-SRR). Het
Kustwachtcentrum is voor Nederland aangewezen als SAR Point of Contact (SPOC)
waarvandaan op verzoek van een andere SRR direct identificatie informatie moet
worden verstrekt over Nederlandse schepen en vliegtuigen en de daarop geplaatste
zend- en ontvangstapparatuur.
Voor de afwikkeling van oproepen en het opstellen van veiligheidsberichten worden
ook andere organisaties , zoals het KNMI, door de Kustwacht ingeschakeld.
Noodradiobakens, behorend tot het GMDSS, vormen een "laatste redmiddel" indien
andere noodsignaalsystemen hebben gefaald. De signalen worden door satellieten van
het COSPAS-SARSAT systeem opgevangen en venverkt in Toulouse. Indien een
signaal uit het NL-SRR gebied afkomstig is, wordt het JRCC geïnformeerd, en indien
het een in Nederland geregistreerd schip is dat zich buiten het Nederlandse SRR
bevindt, wordt de Kustwacht om informatie gevraagd in de functie van SPOC.
De afgelopen jaren is op het Kustwachtcentrum een ontwikkeling merkbaar dat, met
name door de pleziervaart, steeds frequenter gebruik wordt gemaakt van de mobiele
telefoon voor communicatie met het KWC. Ook noodoproepen komen hierdoor steeds
vaker per CSM bij het KWC binnen. GSM-verkeer is, in tegenstelling tot VHF-
communicatie, niet zonder meer uit te peilen waardoor locatiebepaling in geval van
een noodoproep bemoeilijkt wordt. De voorzieningen op het KWC zullen worden
uitgebreid om positiebepaling van een CSM-oproep mogelijk te maken.
5.6 Conclusies NSV
Met het ontvangen en afhandelen van gemiddeld 3.000 berichten per jaar vormt het
Nood-, Spoed- en Veiligheidsverkeer een belangrijke peiler in het dagelijkse werk van
de Kustwacht.
Met de huidige middelen kan de taak conform de geformuleerde normen worden
uitgevoerd.
Preventieve acties, zoals het terugdringen van onbedoelde noodoproepen, worden
internationaal erkend en aangepakt.
Pagina 28 van 44
6 Het aanwijzen van Places of Refuge
lntroductie
"Places of refuge" ziin beschutte plaatsen waar incidentschepen kunnen verblijven in
afwachting van verdere ontwikkelingen. Alle Nederlandse zeehavens ziin aangemerkt
als vluchthaven. Per geval wordt beoordeeld welke haven het meest geschikt is. Het
verlenen van een beschutte plaats kan in uiterste situatie afgedwongen worden op
grond van de Wet BON.
6.1 Formele basis Places of Refuge
Mede naar aanleiding van de rampen met de "ERIKA" in 1999 en de "PRESTIGE" in
2002 hebben zowel de IMO als de EU maatregelen getroffen om de gevolgen van
zo'n ramp te beperken. Zo heeft de IMO de "guidelines on places of refuge"
opgesteld (resolutie 949) en heeft de EU de zogenaamde monitorrichtlijn (richtlijn
2OO2/59/EG) gepubliceerd waarin de aanwijzing van Place of Refuge (PoR) door
kuststaten is aangescherpt. Ook in het Maritime Safety Package stelt de EU een
aanscherping voor van de richtlijnen voor PoR.
In de guidelines zijn richtlijnen opgenomen om een afweging van economische en
ecologische belangen te maken om een schip wel of niet naar een veilige haven te
dirigeren en in de EU-richtlijn is bepaald dat lidstaten plannen dienen te hebben voor
de opvang van schepen in nood.
Gezien de rechte en merendeels ondiepe kustlijn, de Waddenzee als Particular Sensitive
Sea Area (PSSA), de overheersende windrichtingen, zware deinin g enlof hoge golfslag
gedurende zwaar weer condities, enz., biedt de Nederlandse kust praktisch geen
natuurlijk gevormde, beschutte Place of Refuge. Alle Nederlandse havens zijn daarom
aangemerkt als potentiële vluchthaven.
6.2 Beleid PoR
6.2.1 Doelstelling
De beleidsdoelstelling is het aan een schip in nood kunnen aanwijzen van een PoR ter
voorkoming van ernstige schade aan de Nederlandse kust en ter bescherming van het
(mariene) milieu. In principe zijn alle Nederlandse zeehavens aangemerkt als PoR.
De kapitein van een incidentschip zal in eerste instantie zelf aan havenautoriteiten
verzoeken toegang tot de haven te krijgen. Indien dat niet lukt, kan de kapitein de
Kustwacht om assistentie vragen. Indien de Kustwacht een PoR noodzakelijk acht, zal
zij het verzoek ondersteunen. Indien dat onvoldoende is en de noodzaak tot het
bieden van een beschutte plaats is aangetoond, kan (de voorzitter van) het RBN een
PoR aanwijzen6. Het toepassen van de Wet BON is hierbij een mogelijkheid. In de
besluitvorming moet het advies van de betrokken (haven-) autoriteit (lokaal bevoegd
gezag) worden meegenomen. Bij de afweging een incidentschip naar een PoR te
dirigeren worden, naast de belangen, ook de benodigde en beschikbare
havenfaciliteiten, de omstandigheden en de risico's betrokken.
Het verdrag van Bonn geeft de mogelijkheid met de ons omringende landen te
overleggen over het beschikbaar stellen van een PoR. De noodzakelijke capaciteit
wordt per geval bekeken in samenhang met de actuele situaties in de Nederlandse
havens.
5 beperkt tot de in art 3, lid 1, onderdeel a van de de Wet BON genoemde gevallen
Pagina 29 van 44
6.2.2 Zorgnorm
Verschillende type incidenten op verschillende soorten schepen kunnen aanleiding zijn
voor het zoeken naar een beschutte plaats om de noodsituatie te stabiliseren.
Internationale richtlijnen geven aan wanneer het uit veiligheids-, ecologische enlof
economische overwegingen raadzamer is een schip naar een PoR te dirigeren. Ook
worden afwegingen voor de risico's voor de omgeving gemaakt wanneer het schip
naar de PoR vaart of wordt gesleept en de directe omgeving in de vluchthaven zelf.
Basiscapaciteit
Voor ieder schip in nood in de NEEZ waarbij volgens internationaal afgesproken
richtlijnen het vinden van een beschutte plaats noodzakelijk is, wordt afhankelijk van
de aard van het incident een PoR beschikbaar gesteld.
Kwaliteit
Een PoR dient een wezenlijke verbetering te bieden voor het afhandelen van de
noodsituatie waarin het incidentschip zich bevindt.
Beschikbaarheid
Indien een PoR is aangewezen zal per geval met de locale autoriteiten een tijdsduur en
voonaraarden worden bepaald. Daarna kan het incidentschip worden ontvangen.
6.2.3 Restrisico's
Indien na alle afwegingen qua gevaar voor het schip en zijn omgeving blijkt dat een
incidentschip niet in een Nederlandse PoR kan worden ontvangen, dient bemiddeld te
worden met omliggende landen, indien daar de gelegenheid voor is. Indien het
incidentschip niet binnen redelijke termijn in een PoR ontvangen kan worden, zal
uitgeweken moeten worden naar een plaats op zee waar de risico's voor de
bemanning en de omgeving acceptabel zijn. Alles wordt in het werk gesteld om de
effecten van het incident tot een minimum te beperken.
6.2.4 Preventieve maatregelen
Elke zeehaven is geschikt om een bepaald incidentschip te ontvangen. Het opstellen
van een inventarisatielijst met de voorzieningen per haven draagt bij aan de snelheid
van een juiste toewijzing. Het regelmatig inspecteren van deze voorzieningen verhoogt
de inzetbaarheid en het regelmatig oefenen van de toelatingsprocedures verhoogt de
paraatheid.
6.3 Risico onderzoek PoR
Voor dit ondenrrerp is geen risico analyse uitgevoerd.
In Nederland hebben zich verschillende situaties voorgedaan waarbij een schip in nood
zelÍ, of de bergers van het schip, de Kustwacht verzochten om een "Place of Refuge".
Voorbeelden zijn de "SLOMAN TRAVELLER" (2OO1), de "VINCA GORTHON" (1987)
en de "STANISLAV DUBOIS" (1981).
Meer recent is de ramp met het onder Nederlandse vlag varende RoRo schip
"SCHIEBORG" waar op 8 januari 2005 brand aan boord uitbrak. Oorzaak van de
brand was het bijzonder slechte weer waarin het schip op 50 nm ten westen van
Esbjerg, Denemarken, terecht was gekomen. Golven van zo'n 14 m hoog, aankomend
vanuit diverse richtingen lieten het schip, geladen met o.a. papier en karbiet, ook nog
slagzij maken. Nadat de bemanning het blussen van de brand moest opgeven heeft
men het schip via een valreddingboot moeten verlaten. Het schip verwaaide naar de
Deense kust, waar een sleepboot op tijd kon vastmaken. De extreme
weersomstandigheden (storm uit het Westen) maakte het onmogelijk om het
incidentschip te ontvangen in een Deense haven en is de Kustwacht om bemiddeling
gevraagd. In overleg met de havenautoriteiten van de Eemshaven is besloten het schip
Pagina 30 van 44
naar de Eemshaven te slepen. Besloten werd het haventerrein tijdens aankomst en
verblijf geheel af te sluiten totdat het sein "brand meester" kon worden gegeven.
6.4 Eisen aan de uitvoering PoR
Om op verzoek van de kapitein van het schip dan wel op aanwijzing van de overheid
een schip naar een PoR te dirigeren, dient het KWC alle relevante informatie over aard
van het incident, omstandigheden op zee en te varen route, terdege te onderzoeken.
Aan de hand van een beslisboom, opgenomen in het Rampenplan voor de Noordzee
dient de juiste afweging uitgevoerd te worden. Indien het nodig is maatregelen uit de
Wet BON toe te passen, wordt voldaan aan de in die wet gestelde voonaraarden.
6.5 Beschikbare middelen PoR
In principe zijn alle Nederlandse zeehavens geschikt om als PoR te dienen. Echter,
omdat niet iedere haven dezelfde voorzieningen heeft, bepaalt de aard van het
incident en het soort schip in hoge mate de geschiktheid van een haven. In de gevallen
dat het verzoek gebruik te mogen maken van een PoR door de kapitein wordt gesteld
is deze in principe ook aansprakelijk voor eventuele gevolgschade.
Met name de havens bij monde van de Nationale Havenraad hebben veelvuldig
aandacht gevraagd voor de met het toewijzen van PoR samenhangende financiële
compensatiemogelijkheden. In dit kader is het van belang dat voor Nederland op dit
gebied een aantal relevante internationale regelingen geldt of in de nabije toekomst zal
gaan gelden. Deze internationale verdragen voorzien in een prompte en adequate
voorziening van schade, ook als gevolg van het nemen van preventieve maatregelen
door de overheid in geval van scheepvaartincidenten met vervoerde oliën, andere
gevaarlijke stoffen en scheepsbunkers. Daarnaast is de implementatie van een specifiek
verdrag inzake wrakopruiming relevant.
6.6 Conclusies PoR
Diverse internationale incidenten met olietankers hebben aangetoond dat grote
milieurampen zouden zijn beperkt, zo niet voorkomen, indien het incidentschip naar
een beschutte plaats zou zijn gebracht. Internationale richtlijnen verplichten de
Kustwacht en Nederlandse havenautoriteiten verzoeken van kapiteins van
incidentschepen te honoreren bij het aanwijzen van een Place of Refuge.
Echter, niet iedere haven is voor elk type incident geschikt. Het vereist van
betrokkenen veel kennis en inzicht om zo verantwoord mogelijk een incidentschip te
faciliteren in een haven. Het opstellen en bijhouden van een inventarislijst per haven is
daarbij een geschikt instrument. De Kustwacht stelt zo'n lijst op.
Het jaarlijks oefenen van de afhandeling van dit type incident met alle betrokken
partijen draagt bij aan het beperken van de vele risicofactoren die bij een groot
incident een rol spelen.
Pagina 31 van 44
7 Het verlenen van radio medische adviezen
Introductie
Het voorzien van adviezen over gezondheidsvragen van opvarenden van schepen door
artsen aan de wal is geregeld middels de Radio Medische Dienst (RMD). De RMD is
belegd bii de KNRM en wordt uitgevoerd door 5 artsen waardoor de advisering
permanent beschikbaar is. Het doorzenden van de verzoeken aan de RMD en het
organiseren van evacuaties op verzoek van de RMD, is een taak van de Kustwacht.
Binnen de NEEZ wordt vervoer van een arts naar de patiënt en/of evacuatie van de
patiënt naar de wal door de Kustwacht geregeld. Er wordt voldaan aan de gestelde
normen.
7.1 Formele basis RMA
ln 193'l begon het Haagse Rode Kruis ziekenhuis, onderdeel van het Nederlandse
Rode Kruis, meteen Radio Medische Dienst. In 1958 kwam een VN resolutietotstand
waarin de overheid verplicht werd te zorgen voor radio medische hulp aan
zeevarenden. In Europees verband geldt de richtlijn 92/99 welke van kracht werd op
31 maart1992.OpgrondhiervanisdeNederlandsestaatverplicht'methetoogopde
medische hulpverlening aan boord van schepen, een voor zeevarenden kostenloze
radio medische adviesverlening te garanderen gedurende 24 uur per dag'. De KNRM
(Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij) doet sinds 1 januari 1999 de
organisatie, coórdinatie en zorg voor de praktische uitvoering van de RMD.
Sinds 1989 dienen alle verzoeken om medische adviezen aan de RMD via de
Kustwacht te lopen.
7.2 Beleid RMA
7.2.1 Doelstelling
De beleidsdoelstelling is het garanderen dat er permanent medische adviezen kunnen
worden gegeven aan Nederlandse zeevarenden over de gehele wereld, aan
buitenlandse zeevarenden in de Nederlandse SSR en aan de beroeps- en pleziervaart
op de binnenwateren van Nederland die hierom vragen. Ook kunnen medische
adviezen worden gegeven bij het evacueren van zieken en gewonden van schepen en
mijnbouwinstallaties naar de wal.
De Radio Medische Dienst levert deze adviezen en is ondergebracht bij de KNRM.
7.2.2 Zorgnorm
De zorgnorm heeft betrekking op de functie van intermediair van het
Kustwachtcentrum tussen aanvrager en RMD. Voor de aanvragen welke de Kustwacht
niet geautomatiseerd afhandelt, geldt dat het leggen van contact met de dienstdoende
arts van de RMD binnen 1O minuten dient te gebeuren.
7.2.3 Restrisico's
Het geen contact kunnen leggen of niet beschikbaar zijn van een arts kan
verstrekkende gevolgen hebben voor de gezondheid van de patiënt en dient dan ook
vermeden te worden. Beperking van de mogelijkheden dan wel het moeten
improviseren bij het advies kan worden opgelegd door specifieke omstandigheden. Dit
kunnen de locatie van het schip, de mogelijkheden aan boord, taalbarrière, enz., zijn.
7.2.4 Preventieve maatregelen
Volgens het Kustwachtjaarverslag 2007 komt het aantal evacuaties zonder
tussenkomst van de RMD regelmatig voor. Voor kwaliteitsborging en ter voorkoming
van onnodige acties door de Kustwacht wordt de RMD vooraf aan een evacuatie om
Pagina 32 van 44
advies gevraagd. Deze verplichting wordt door de Kustwacht beter onder de aandacht
gebracht van betrokken partijen, m.n. aan de landzijde.
7.3 Risico onderzoek RMA
Naar dit onderwerp is geen risicoonderzoek uitgevoerd.
Het aantal malen dat in de
aÍd Írden Ho ttKdr Ad,les periode 2OO2 -2OO7 r adio
medisch advies is aangevraagd,
m ligt gemiddeld op 510 per jaar
709 (figuur 7.'l).
m
o
o Het aantal malen dat besloten
o wordt tot evacuatie ligt rond de
Á) 60 keer perjaar. Bestond in2OO2
0 857" van de inzet uit varende
0 eenheden, in 2007 is dat
teruggelopen naar 447", ten
faveure van de inzet van heli's
FiguurT.'l: aantalvenoeken om radio medisch advies (figuur 7.2).
Adviezen voor NEEZ blijven redelijk stabielop ongeveer 1OO per jaaren adviezen voor
de binnenwateren nemen licht af tot ongeveer 15 per jaar. Het grootste deel van de
adviezen komt uit de overige gebieden (figuur 7.3)
7.4 Eisen aan de uitvoerint RMA
Voor het geven van een radio medisch advies kan permanent een arts geconsulteerd
worden. Indien een arts moet worden overgebracht naar de patiënt dan wel besloten
wordt tot evacuatie van de
atal ovaíies mot ddbii ingezett enheden patiënt organiseert het
1n Kustwachtcentrum vanuit haar
SAR-taak het transport.
1@ síddaEti6 De kwaliteit van de medische
& K}fM advisering moet voldoen aan de
trwsqs
U maatstaven van de medische
KMLyU
4 beroepsuitoefening zoals deze
"ISAR geldt in Nederland. 7o nodig
n lw*i$heli
consulteert de arts externe
0 deskundigen, bijvoorbeeld
specialisten in het
Havenziekenhuis te Rotterdam.
Figuur 7.2: aantal evacuaties en inzet eenheden
7.5 Beschikbaremiddelen
Radio Mdisch Advies naar gabiod RMA
800 Communicatiemiddelen
7m In haar rol als JRCC behandelt
het KWC alle berichten via de
600 I
infrastructuur van het nood-
5m I
spoed- en veiligheidsverkeer. De
4m
telex-verzoeken via INMARSAT
300 gaan rechtstreeks naar de
2@
dienstdoende arts. Alle overige
1m radiografische, satelliet- en
telefooncom municatie wordt
afgehandeld door de operator.
Figuur 7.3: Radio medische adviezen naar gebied De dienstdoende artsen zijn via
Pagina 33 van 44
een semafoon oproepbaar en geven rechtstreeks advies via telefoon enlof tax aan de
hulpvrager.
Vliegende en varende middelen
De beschikbare vliegende middelen in de EEZ, i.c. de SAR-helikopter en de varende
middelen van de KNRM zijn toereikend voor de hulpvraag naa( medische evacuaties.
Organisatie
De omvang van de RMD is berekend voor haar taak. De kwaliteit van de adviezen is
conform afspraak en voldoet aan de regels die de Wet Beroepen in de Individuele
Gezondheidszorg voor zorgverlening door beroepsbeoefenaren in de gezondheidszorg
daaraan stelt.
7.6 Conclusies RMA
Het inzetten van artsen voor advies aan opvarenden kent een lange geschiedenis en er
is veel ervaring opgebouwd. Sinds 1999 vervult de KNRM deze taak. .
De beschikbare communicatiemiddelen tussen hulpvrager, Kustwacht en hulpverlener
en de beschikbare vervoersmiddelen van arts naar een schip en patiënt naar de wal
voldoen aan de geformuleerde normen.
Pagina 34 van 44
8 Het beschikbaar hebben van bergingscapaciteit
lntroductie
" Natte" berging is het bergen van een gezonken schip, lading of object met als doel
schadelijke gevolgen te voorkomen, beperken of ongedaan maken. Voor het uitvoeren
van een "natte" berging is hefvermogen een belangriike schakel. Het is noodzakeliik
dat in Nederland permanent een totaal hefvermogen van circa 2.000 ton beschikbaar
is. Eigenaar van hetwrak of overheid is opdrachtgever van een berging. De snelheid
van bergen is, naast het beschikbaar hebben van voldoende hefvermogen, van diverse
andere factoren afhankeliik, zoals de heersende weersomstandigheden. Aan de
zorgnorm wordt voldaan.
8.1 Formelebasis bergingscapaciteit
Vofgens het "lnternational Convention on Salvage, 1898" is berging iedere daad of
werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een in bevaarbaar water, of in welk
ander water dan ook, in gevaar verkerend schip of andere zaak. "Natte" berging is het
bergen van een gezonken schip, lading of ander object. Er is sprake van
"Wrakopruiming" indien de kosten van een "natte" berging de waarde van het object
na berging overtreffen. "Droge" berging is het bergen van (nog) niet gezonken
schepen, ladingen en objecten.
Indien een gezonken object een obstakel vormt voor de scheepvaart heeft de overheid
de mogelijkheid het object onder de Wrakkenwet te plaatsen mocht het nodig zijn de
berging te bespoedigen. Indien een wrak een milieugevaar oplevert, is de Wet BON
van kracht, welke de gehele NEEZ beslaat.
De Wrakkenwet (in werking getreden in 1932) stelt de beheerder van de openbare
wateren, waartoe ook de territoriale zee behoort, onder meer in staat gezonken
vaartuigen of overblijfselen daarvan op te doen ruimen. Kostenverhaal is niet verder
mogelijk dan op de restwaarde van de geborgen zaken.
Indien het gezonken object milieugevaar oplevert of een gevaar voor de scheepvaart
vormt, maakt het Verdrag van Nairobi uit 2008 een gegarandeerde schadevergoeding
mogelijk tot de toepasselijke aansprakelijkheidslimiet van de scheepseigenaar. Het
Verdrag van Nairobi, dat nog niet door Nederland is geratificeerd, is van toepassing op
de EEZ maar kan nationaal ook van toepassing worden verklaard voor de territoriale
zee.
Nederland heeft in het kader van het traktaat uit 1839 met België de verplichting de
Westerschelde als open vaarweg te garanderen. Volgens het Eems-Dollard verdrag
wordt de vaargeul van de Noordzee naar Emden beheerd door Duitsland.
Er zijn geen internationale verdragen die de overheid verplichten specifieke
bergingscapaciteit beschikbaar te hebben voor "natte" berging op de Noordzee.
8.2 Beleid bergingscapaciteit
8.2.1 Doelstelling
De beleidsdoelstelling van de overheid is het zo snel mogelijk ongedaan kunnen maken
van een stremming van de scheepvaart na een incident in de vaarroute naar een
Nederlandse haven.
8.2.2 Zorgnorm
Indien vanwege een scheepsongeval de vaarroute naar een Nederlandse haven
gestremd raakt dient de eigenaar van dat gezonken object de stremming zo snel
mogelijk op te heffen. Indien ook na een aanwijzing de eigenaar in gebreke blijft, kan
op basis van bovengenoemde Wet BON, Wrakkenwet en, na ratificatie daarvan, het
Pagina 35 van 44
Verdrag van Nairobi, de overheid zelf maatregelen nemen. Eén van de vereisten voor
een snelle berging is het in Nederland of directe omgeving voorhanden hebben van
voldoende hefvermogen bij bergingsbedrijven.
De overheid gaat er bij het opheffen van een stremming van uit dat in veruit de
meeste gevallen een gezamenlijke hefcapaciteit van circa 2.000 ton voldoende is.
Periodiek wordt onderzocht of deze hefcapaciteit in Nederland of directe omgeving in
voldoende mate aanwezig is.
Een afroepovereenkomst (permanent vastleggen van beschikbaarheid van materieel)
met een bergingsbedrijf (of de bergingsindustrie als totaal) wordt, omdat voldoende
capaciteit in Nederland voorhanden is, vooralsnog niet nodig geacht.
8.2.3 Restrisico's
Per incident zal een inspectie duidelijk maken hoe het wrak uit de vaarroute kan
worden verwijderd. De tijdsduur waarin de stremming kan worden opgeheven is, naast
de aanwezigheid van voldoende hefvermogen, echter ook afhankelijk van andere
operationele factoren, zoals weersgesteldheid en manoeuvreerruimte.
8.2.4 Preventieve maatregelen
Om snel maatregelen te kunnen nemen na het zinken van een object in de vaargeul is
standaardisatie van het inspectie- en aanbestedingstraject noodzakelijk. Het ministerie
van Verkeer en Waterstaat ontwikkelt samen met de markt een standaardcontract dat
zorgt voor versnelling van de opdrachtverlenrng.
8.3 Risicoonderzoek bergingscapaciteit
hefuermoqen aantal Deskundigen geven aan dat in de Nederlandse situatie qua vaardiepte
0-500 13 en scheepvaartverkeer een hefvermogen van circa 2.000 ton
500-1.000 2 voldoende is voor het vrijmaken van de vaargeul. Een
1.000-1.500 2 marktverkenning is uitgevoerd naar de aanwezigheid van drijvende
1.500-2.000 z bokken in Nederland en België. Van de 24 drijvende bokken van
2.000-5.000 2 Nederlandse en Belgische eigenaren zijn er 5 met een hefuermogen
> 5.000 van 2.000 ton of meer. Deze zijn regelmatig in het buitenland of bij
mijnbouwplatforms actief. De statisch trekver- aanta
Tabel 8.'l: drijvende klasse 500-2.000 ton bevat 6 mogen (in ton) sleepboter
bokken van Nederlandse bokken die meestal in de
en Belgische bergersin 20- 5C 5C
Nederlandse regio werkzaam
2007 (onderzoek Touw) 50-10c 29
zijn, net als de 13 drijvende > 10c
bokken uit de klasse 0-5OO
ton (tabel g.t). Tabel 8.2: aantal zeesleepboten in
Nederland en België 2OO7 naar
Ook zijn de zeegaande sleepboten statisch trekvermogen (in ton)
geïnventariseerd die voor het vervoer van de (onderzoek Touw)
bokken dienen te zorgen. De klasse van 2O-50
ton bevat 5O sleepboten, de klasse 50-1OO ton 29 stuks en boven de 1OO ton zijn er 3
sleepboten, waaronder een door de overheid gecontracteerde emergency towing
vessel (tabel 8,2).
Sinds 2001 zijn diverse wrakken in de NEEZ of aansluitende wateren gelicht. Hiervan is
bij benadering de kostprijs bekend (tabel 8.3).
8.4 Eisen aan de uitvoering bergintscapaciteit
Voor het uitvoeren van "natte" berging en wrakopruiming is het op peil houden van
kennis en kunde bij de overheid nodig op het gebied van de opdrachtverlening en
begeleiding van bergingsopdrachten. Dat gebeurt door het actueel houden van de
mogelijkheden en beperkingen van de diverse bergingstechnieken, aangezien
marktpartijen hun kennis wereldwijd op doen door het uitvoeren van opdrachten.
Pagina 36 van 44
naam laa. aaÍd g esch atte lo katle
kosten (ln
m ili )
IUGO 200'l rakopruim ing 7 NL.EEZ
IEVOLI SUN 2001 )erging vlosibar chsm isch lading van 80 m 12 Kanaal
lispts (schip niêt geborgen)
TRICOLOR 2003 vrakopruim Inq 6n ladinq aulo's 45 Kanaal
NADA V en GRANDE 200? tro9e b19an9 onder Wrakknwet vVesteÍschelde
NIGERIA
PELLICAN I 2004 )eÍotno 12 w estrschsld
MICHELLE 2005 rakopruim ing NL.EEZ
FOWAIRET 2005 )erqinq n lossinq containrs 12 W sslrschêlds
REPUBLICA DI 2001 )erging schip sn lading 20 Antwrpon
GENVA
MSC NAPOLI 2007 )grqrno wrax en contarners 50 Kanaal
Tabel 8.3: Recente bergingen en wrakopruimingen
8.5 Beschikbare middelen bergingscapaciteit
Voor bergin g zijn aparte bokken voortgetrokken door sleepboten of schepen met
kranen op de markt. Naast het gewicht van het te liften object zijn waterdiepte, zee-
en weerscondities bepalende factoren voor de keuze welke middelen zijn in te zetten.
Beschikbaarheid van zeegaande bokken is sterk afhankelijk van de
opdrachtenportefeuille van de marktpartijen. De meest urgente situatie betreft het
vrijmaken van een vaargeul. Voor dit werk is in de Nederlandse scheepvaartroutes een
hefuermogen van circa 2.000 ton benodigd. Voor dit scenario is in het algemeen
voldoende liftcapaciteit bij bergingsbedrijven in Nederland of België aanwezig.
8.6 Conclusies bergingscapaciteit
Indien een wrak de vaarroute naar een Nederlandse haven stremt of de veiligheid van
de scheepvaart in het geding is, is snel handelen op basis van een inspectierapport en
opruimplan noodzakelijk ter vermindering van economische schade.
Omdat snelheid is geboden, ontwikkelt de overheid een standaardprocedure. Bij m.n.
Rijkswaterstaat wordt de kennis en kunde geborgd op het terrein van wrakberging
voor een snelle opdrachtverlening en begeleiding van de werkzaamheden.
Periodiek monitort de overheid of in Nederland het noodzakelijk geachte hefuermogen
van 2.000 ton permanent aanwezig is.
Aangezien iedere berging uniek is, is het niet mogelijk kentallen op te bouwen voor de
snelheid waarmee dit type incident verholpen kan worden.
Pagina 37 van 44
9 Financiën
9.1 Kosten maritieme noodhulp
9.1.1 Opbouw kosten
De in deze nota opgenomen maatregelen betreffen in merendeel bestaande taken die
in de reguliere begroting van de Kustwacht zijn opgenomen (zie par 9.2).
Een beperkt aantal taken is aangescherpt of geheel nieuw waarvoor aanvullend budget
noodzakelijk is. Deze staan op de begroting van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat. Ook de jaarlijkse kosten ter bestrijding van milieubedreigende stoffen in
zee staan op de begroting van het ministerie Verkeer en Waterstaat (zie par 9.3).
Voor de uitvoering van de taken op zee kan de Kustwacht tevens gebruik maken van
personeel en varend materieel (inclusief bemanningen) dat door maatschappelijke
organisaties ter beschikking wordt gesteld. Onderlinge afspraken, vastgelegd in
operationele overeenkomsten, vormen hiervoor de basis. De belangrijkste organisatie is
de Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij KNRM. De KNRM is een private
organisatie die zich tot doel heeft gesteld om kostenloos hulp te verlenen aan mensen
in nood. Naast het redden van mensen verzorgt de KNRM tevens de Radio Medische
Dienst. Omdat de kosten van de KNRM niet voor rekening zijn van de overheid zijn
deze niet opgenomen in deze nota, met uitzondering van de kosten voor alarmering
en communicatie van de reddingboten van de KNRM. De overheid neemt deze kosten
voor haar rekening. Deze zijn terug te vinden op de begroting van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat (zie par 9.3).
9.1.2 Ontwikkelingen vlootplan 2014 e.v.
Het merendeel van het varend materieel ten behoeve van de Kustwacht is in beheer bij
de Rijksrederij, onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tot eind 2013
heeft de Kustwacht in haar begroting voldoende middelen om de door de Rijksrederij
in rekening te brengen tarieven te kunnen voldoen. Na 2013 dient een aantal
vaartuigen te worden vervangen. Dit kan leiden tot aanpassing van de tarieven waarbij
het dan de vraag is of de genoemde middelen in de kustwachtbegroting toereikend
blijven. Derhalve start de Rijksrederij in samenwerking met de Kustwacht met het
opstellen van een nieuw vlootplan voor de ontwikkelingen na 2013. In dat vlootplan
worden meerdere opties uitgewerkt.
9.1.3 Evaluatie
Deze nota bestrijkt de periode 2010-2015. Voor het eind van deze periode zullen de in
deze nota genoemde normen worden geëvalueerd.
9.2 Kosten Kustwacht
De Kustwacht stelt jaarlijks een Activiteitenplan en Eegroting (APB) ep waarin een
koppeling wordt gemaakt tussen beleid, prestaties en financiële middelen. De
begroting maakt hier onderdeel van uit. Het APB is gebaseerd op het
Dienstverleningsplan van Verkeer en Waterstaaat, het Handhavingsplan Noordzee van
de Permanente Kontaktgroep Handhaving Noordzee (PKHN), alsmede de operationele
overeenkomsten waarin de door de departementen ter beschikking gestelde capaciteit
aan materieel en personeel is opgenomen.
De in de onderhavige nota opgenomen taken maken onderdeel uit van de
dienstverleningstaken in het APB.
f n de begrotíng van de Kustwacht wordt onderscheid gemaakt in uitgavenbudgetten
die door de controler Kustwacht worden beheerd en onderdeel zijn van de
Pagina 38 van 44
kas/verplichtingen administratie van Defensie en posten waarvan de budgetten in
beheer blijven bij de desbetreffende departementen.
De uitgavenbudgetten zijn ter dekking van de materiële taakuitvoering van de
Kustwacht. Daarnaast zijn er posten die een directe relatie hebben met de
Kustwachtactiviteiten en hier causaal aan kunnen worden toegerekend. Het betreft
voornamelijk salariskosten van opstappers en liaisonfunctionarissen die bij de
Kustwacht tewerk worden gesteld, en kosten voor de dienstverleningstaken die door
Rijkswaterstaat Dienst Noordzee worden uitgevoerd.
In het Activiteitenplan en Begroting APB 2010 zijn de volgende bedragen opgenomen.
Overzicht begroting 2010 2011 2012 2013 2014 2015
KW
Totaal uitoaven l(\A/ 26.717 26.951 25.766 25.796 24.516 24.546
Totaal kosten l(A/ 7.762 7.762 7.762 7.762 7.762 7.762
Totaal benodigd budget 34.479 34.713 33.528 33.558 32.278 32.308
(herzien en ontwero)
Nieuwe investeringen 2010 2011 2012 2013 20'14 2015
KW
Walradar l(VV HS:
Nieuwe radars 1170
Petten/Scheveninoen
Optimalisatie 15 1 .100
bestaande radars
Totaal uitbreiding 1 .100 1170
radarinfra
Walinfra & ontwikkeling 168 318 318 318 318 318
](VVC & LRIT
Project AIS & VCN & 439 423 438 438 438 438
rGo
Totaal infra communi- 607 741 756 756 756 756
catiemiddelen
Totaal investerinoen 1.707 1.911 756 756 756 756
Voor een verdere detaillering wordt verwezen naar het APB 2010 dat is vastgesteld
door de Ministerraad.
9.3 Kosten Ministerie Verkeer en Waterstaat
9.3.1 Nieuw beleid
lnzet bij brand op passagierschepen ter voorkoming van grootschalige evacuatie
In de begroting zijn de volgende gelden gereserveerd: een eenmalige investering van
kC 626 over 2OO8 en 2009, en vanaf 201 O jaarlijk s k 224 voor het operationeel
houden van de brandbestrijding. Voor de uitvoering doet de overheid een beroep op
bestaande brandweerkorpsen.
Aan v u I I e n d e re d d i n gcap aci te i t aan bo o rd v an ov e rh e i d sv aartu i ge n
Dat overheidsvaartuigen op zee worden uitgerust met RHIB's wordt gezien als
aanvullende SAR-capaciteit. De RHIB's worden primair ingezet voor handhavingstaken.
De kosten hiervoor van naar schatting k 12O per stuk voor de 4 nog niet uitgeruste
schepen, zijn opgenomen in het investeringsplan van de Rijksrederij.
Pagina 39 van 44
9.3.2 Bestriiding milieubedreigende stoffen
O pru i m en m i I i eu bed re i gen de stoffen
ln juni 2006 is de nota "Om kwetsbare zee- en deltagebieden te beschermen"
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006,30195, nr 14) verstuurd naar de Tweede
Kamer. Kortheidshalve wordt voor wat betreft de kosten naar die nota verwezen. De
daarin genoemde te nemen nieuwe maatregelen zijnin2OOT gerealiseerd.
O psch on en an ke rgeb i ed en
Vanaf 2O'11 heeft, ten behoeve van het opschonen van ankergebieden, het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat op de begroting driejaarlijks een bedrag van 500 k
opgenomen.
9.3.3 Alarmering en commLrnicatie
Het Ministerie van Binnenlandse Zaken heeft een nieuw netwerk voor mobiele
communicatie in gebruik genomen. Dit netwerk wordt gebruikt voor zowel de
alarmering (P2OOO) als communicatie (C2OO0) van hulpverleningsdiensten bij de
rampen- en incidentenbestrijding. Naast o.a. politie, brandweer, CHOR
(geneeskundige hulpverlening bij ongevallen en rampen) en Defensie, is ook de KNRM
uitgerust met dit nieuwe systeem. De alarmering van de KNRM gebeurt vanuit het
Kustwachtcentrum in Den Helder dan wel vanuit de gemeenschappelijke meldkamer in
de betrokken regio.
De KNRM is een gelieerde gebruiker van de aangewezen gebruiker Defensie. De
kosten van Defensie, verbonden aan het faciliteren bij de aanschaÍ, het (mede)gebruik
van het netwerk en het beheer en onderhoud worden door Defensie doorbelast. Gelet
op de beleidsmatige verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat voor de Search and Rescue organisatie heeft Rijkswaterstaat besloten de
kosten voor de KNRM voor het ClP2OOO systeem op zich te nemen, bestaande uit de
volgende componenten:
1. het (mede)gebruik van het netwerk;
2. het beheer en onderhoud van de apparatuur;
3. de (vervangings-)investeringen.
De eerste twee posten worden verrekend middels een structurele budgetoverheveling
vanaf 2OO9 van k 14O van Rijkswaterstaat aan Defensie. Voor de (vervangings-)
investeringen is gemiddeld k 183 op de Verkeer en Waterstaat-begroting
opgenomen. Jaarlijks worden deze vervangingsinvesteringen rechtstreeks tussen
Verkeer en Waterstaat en de KNRM verrekend.
Pagina 40 van 44
Gebruikte afkortingen
Ars Automatic ldentification System
APB Activiteiten Plan en Begroting
ARK Algemene RekenKamer
BON Wet Bestrijding Ongevallen Noordzee ccc Communicatie en Coórdinatie Centrum CT Calam iteitenTeam RWS- Noordzee
DCC-V&W Departementaal Coórdinatie Centrum EC Europese Commissie
EMSA European Maritime Safety Agency
ETV Emergency Towing Vessel
FIR Flight Information Region
CB Gezamenlijke Erandweer uit Rotterdam CMDSSClobal Maritime Distress and Safety System
CMK Gemeenschappelijke Meld Kamer
rcAo lnternational Civil Aviation Organization rMo International Maritime Organization JRCC Joint (maritime and aeronautic) Rescue Co-ordination Centre KLPD Korps Landelijke Politie Diensten
KNRM Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij KVNR Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KWC Kustwachtcentrum
LVC Luchtverkeerscom m issie
MARIN MARitiem onderzoeks lNstituut
MEDECALL MEDical Evacuation Call
MEDEVAC MEDical EVACuation
MIRG Maritieme Incidenten Respons Croep MRCC Maritime Rescue Coordination Centre NEEZ Nederlandse territoriale wateren en Exclusieve Economische Zone NL-SRR Netherlands Search and Rescue Region
NOCEPA Nederlandse Olie en Cas Exploratie en Productie Associatie NSV Nood-, Spoed- en Veiligheidsverkeer NWP Ontwerp Nationaal Waterplan
OT Operationeel Team Noordzee
OVV Onderzoeksraad Voor Veiligheid
PoR Place of Refuge
RAC Regionale Alarm Centrale
RBN Regionaal Beheersteam Noordzee
RHIB Rigid Hull Inflatable Boat
RIB Rampen en Incidenten Bestrijding RMD Radio Medische Dienst
SAMSON Safety Assessment Model for Shipping and Offshore on the North Sea SAR Search And Rescue
SPOC Single Point Of Contact
SOLAS Safety Of Life At Sea
TFN Task Force Noordzee
VenW Ministerie van Verkeer en Waterstaat VK Verenigd Koninkrijk
Pagina 41 van 44
Geraadpleegde literatuu r
Anonymus (Kustwacht Nederland) Kustwacht )aaroverzicht2OO1,2OO2,2OO3,2OO4,
2OO5, 2006, 2007 (Den Helder)
Anonymus (Port & Maritime Consultants) Toetsing van de verdeling van de gereddencapaciteit in geval van rampen (lJmuiden, 2OO2,2OO5) Anonymus (Rijkswaterstaat) Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (Rijswijk, 2004) Anonymus (Kustwacht Nederland) Operationeel Plan Search-and-Rescue (Den Helder, januari 2OO4)
Anonymus (Algemene rekenkamer) Functioneren Kustwacht Nederland (Den Haag,
2OO5)
Anonymus (Kustwacht Nederland) Rampenplan voor de Noordzee 2006 (Den Helder,
2005)
Anonymus (Ministerie van VenW) Besluit lnstelling Kustwacht (Den Haag, november
2006)
Anonymus (Rijkswaterstaat) Om kwetsbare zee- en deltagebieden te beschermen, Capaciteitsn ota 2006-201O (Rijswijk, 2006)
Anonymus (Kustwacht Nederland) Dienstverleningsplan Kustwacht 2OO8 (Den Helder,
2OO7)
Anonymus (Kustwacht Nederland) Activiteiten Plan en Begroting 2008 (Kustwacht,
2OO7)
Anonymus (Ministerie van VenW) Beleidsbrief Zeevaart Verantwoord varen en vitale vloot (maart 2008)
C. van der Tak (MARIN) Effecten van ruimteclaims in de Noordzee op de scheepvaart (Wageningen, novembe r 2OO1)
C. van der Tak (MARIN) Het scheepvaartverkeer op de Noordzee 1999 - 2OO1 gezien vanuit de lucht (Wageningen,2OO2)
C. van der Tak, Y.Koldenhof (MARIN) Het gedrag van het scheepvaartverkeer in de verkeersscheidingsstelsels boven de Waddeneilanden, T1 meting (Wageningen, nov
2003)
C. van der Tak, Y.Koldenhof (MARIN) Risico vervoer (milieu)gevaarlijke stoffen op zee (Wageningen, juli 2004)
C. van der Tak (MARIN), C.C. Clansdorp (MARAN) Embarc, work package 7, vessel traffic management in European Waters (Wageningen, april 2005) C. van der Tak (MARIN) Risicoanalyse Search And Rescue Noordzee, inventarisatie drenkelingen (Wageningen, oktober 2006)
C. van der Tak, Y.Koldenhof, PB.Beimers (MARIN) Risicoanalyse drifters en vaststellen sleepbootcapaciteit (Wageningen, februari 2007)
C. van der Tak (MARIN) Risicoanalyse Search And Rescue Noordzee, effect reddingscapaciteit (Wageningen, juli 2007)
D.H. Robertson e.a. (HSE) Review of probable survival times for immersion in the North Sea (UK, Oxon, )anuary 1996)
J.M. Hoppzak (Touw Salvage Consultans) Eergingscapaciteit in Nederlandse wateren (Rotterdam, 2OO7)
Task Force Noordzee (lVW) SAR Helicopter Policy and Performance Standard, Technical note (Assen, 2006)
Y.Koldenhof (MARIN) Verkeersveiligheid op de Noordzee 2000-2003 (Wageningen, november 2005)
Pagina 42 van 44
BIJLAGE 1 Toelichting nationale wetgeving
De Wet bestrijding ongevallen Noordzee
De Wet BON, die is gebaseerd op het Interventieverdrag (Brussel 1969,frb.1970,
196), voorziet in de mogelijkheid tot optreden in de territoriale zee en op volle zee ingeval van een (potentieel) ongeval met mogelijk ernstige schadelijke gevolgen als verontreiniging van de zee door olie en chemicaliën, waarbij een bergingsactie van het incidentschip noodzakelijk kan zijn. Tevens is de Wet BON van toepassing (vooralsnog alléén) in de territoriale zee bij een belemmering van de scheepvaart in zoverre de Wrakkenwet niet van toepassing is (i.c. wanneer het schip niet is gestrand, gezonken of aan de grond geraakt).
De Scheepvaartverkeerswet
Wettelijk kader met betrekking tot de ordening van het scheepvaartverkeer. In het belang van een samenhangend overheidsoptreden ten aanzien van het scheepvaartverkeer in de territoriale zee, het in- en uitgaande zeescheepvaartverkeer in de aanloopgebieden op zee en de daaraan aansluitende binnenwateren en havens en het doorgaande scheepvaartverkeer op de binnenwateren wordt verkeersreglementering in het leven geroepen.
Het Scheepvaartreglement territoriale zee
ln dit reglement worden als nadere uitwerking van de Scheepvaartverkeerswet ter bevordering van het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer, met name in verkeersgebieden (aanloopgebieden), bijzondere regelingen getroffen met betrekking tot het scheepvaartverkeer. In dit reglement is o.a. de reguliere meldplicht van zeeschepen aan de havenautoriteiten opgenomen en ook een meldplicht bij incidenten.
De Wet aansprakelijkheid olietankschepen
Ingevolge deze wet is de eigenaar van een schip aansprakelijk voor schade door verontreiniging door olie. Voor deze schade kunnen niet worden aangesproken degenen die met toestemming van eigenaar, reder of kapitein hulp verlenen aan schepen, goederen of opvarenden (b.v. loods) en zij die preventieve maatregelen nemen alsmede hun ondergeschikten of vertegenwoordigers. De Wrakkenwet
Deze wet stelt in openbare wateren, waartoe ook de territoriale zee wordt gerekend, de beheerder van het water of waterstaatswerken in staat vaartuigen of overblijfselen daarvan en alle andere voorwerpen, die zijn gestrand, gezonken of aan de grond geraakt, op te (doen) ruimen zonder voor eventuele schade aan het vaartuig, het opgeruimde voorwerp dan wel zaken aan boord of in het voorwerp aansprakelijk te kunnen worden gesteld.
De Wet voorkoming verontreiniging door Schepen
Op grond van deze wet is de overheid bevoegd schepen in een Nederlandse haven aan te houden of de toegang tot een Nederlandse haven te ontzeggen indien deze schepen niet voldoen aan de in deze wet gestelde eisen ten aanzien van bouw, constructie en uitrusting.
De Mijnbouwwetgeving
De Mijnbouwwetgeving voorziet in de mogelijkheid tot optreden op mijnbouwinstallaties op de Noordzee. Indien naar het oordeel van de Minister van Economische Zaken als gevolg van een overtreding aantasting van de door deze wet beschermde belangen ontstaat of dreigt te ontstaan kan hij op kosten van de overtreders de nodige maatregelen treffen. Voorts kunnen bepaalde maatregelen worden voorgeschreven en werkzaamheden worden gestaakt zolang de voorgeschreven maatregelen niet zijn getroffen.
Pagina 43 van 44
Besluit grenzen Nederlandse exclusieve economische zone en uitbreiding werkingssfeer van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken Bij dit besluit is de Nederlandse EEZ ingesteld en is bepaald dat de buitengrens van die zone samenvalt met de grenzen van het aan Nederland toekomende gedeelte van het continentale plat. De binnengrens van de EEZ valt samen met de buitengrens van de territoriale zee. De EEZ geeft Nederland ruimere handhavingsmogelijkheden, met name ten aanzien van lozingsovertredingen door buitenlandse schepen. De Wet grenzen Nederlandse territoriale zee
In deze wet is de afbakening van de territoriale zee vastgelegd, de buitengrens van de territoriale zee vormt tevens de binnengrens van de EEZ. De Wet installaties Noordzee
Deze wet treft voorzieningen ter bescherming van rechtsbelangen ten aanzien van installaties opgericht buiten de territoriale wateren op de bodem van het Nederlands deel van het continentaal plat.
Boek 8 Burgerlijk Wetboek
Dit boek, Verkeersmiddelen en Vervoer genaamd, geeft onder andere bepalingen omtrent hulp en berging bij ongevallen op zee.
Besluit i nstellings Kustwacht
Met het besluit (17 november 2006/Nr. SDG 2006/1961 Rijkswaterstaat) wordt door de betrokken Ministers van Defensie en Verkeer en Waterstaat de uitvoering van een deel van het beleid en de wet- en regelgeving bij de Kustwacht belegd met als doel een effectieve en efficiënte uitvoering van een aantal overheidstaken op de Noordzee. Onder andere de taken en bevoegdheden van de Kustwacht zijn hierin opgenomen. De Regeling inzake de SAR-dienst1994
Deze regelin g van 26 augustus 1994 (Stcrt. 188) draagt de organisatie en instandhouding van een Opsporings- en Reddingsdienst in Nederland als onderdeel van de Kustwacht op aan de directeur Kustwacht. Een en ander is nader uitgewerkt in het'OPPLAN SAR'.
Het Nationaal Handboek Cri si sbesl uitvorm i ng (N H C) Dit handboek is een praktische leidraad voor eenduidige coórdinatie- en besluitvormingsstructuren op rijksniveau voor de beheersing van een crisis. Het is, met inachtneming van de bestaande afspraken over een aantal specifieke incidenten, bestemd voor alle crisissituaties die een optreden van de rijksoverheid vereisen. Eén van deze afspraken betreft de rampen- en incidentenbestrijding op de Noordzee. Zoals beschreven in bijlage A sub 5 van het Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming geschiedt de interdepartementale coórdinatie indien en zolang het incident en de gevolgen daarvan zich beperken tot de zee op basis van het 'Rampenplan voor de Noordzee'. In situaties met grote gevolgen voor het land kan na verloop van tijd het accent van de operationele uitvoering en de beleidsproblematiek van de bestrijdingsmaatregelen verschuiven naar de landzijde. In dat geval wordt de interdepartementale coórdinatie te land verzorgd door het NCC. Arbeidsomstandighedenwet
Deze wet bevat verplichtingen voor werkgevers en werknemers ten aanzien van de bescherming van de gezondheid en veiligheid van werknemers en zelfstandig ondernemers. Doel is om ongevallen en ziekten, veroorzaakt door het werk, te voorkomen. Werkgevers en werknemers zijn samen verantwoordelijk voor de veiligheid en gezondheid op het werk. De Arbeidsomstandighedenwet schept voon,raarden en bepaalt de grenzen waarbinnen bedrijven (zelf) maatregelen kunnen en moeten nemen om de arbeidsomstandigheden te verbeteren, dan wel op een aanvaardbaar niveau te handhaven.
Pagina 44 van 44