Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER)
De toekomst van ons openbaar vervoer
Manifest van Reizigersvereniging ROVER over het gewenste beleid voor
de komende vier jaar. Ook ten behoeve van politieke partijen die
verkiezingsprogramma's schrijven.
Algemeen
1. Een kernvraagstuk van de Nederlandse samenleving is hoe we de
economie na de crisis weer op gang krijgen en houden. Met een zo goed
mogelijke positie in de nieuwe economische verhoudingen.
Bereikbaarheid van onze economische centra, voor werkers, relaties en
klanten is een voorwaarde. En omdat de wegen dichtslibben zijn
rekeningrijden en een kwaliteitssprong van het openbaar vervoer
noodzakelijk. Waarbij de problemen met de overheidsfinanciën
kosteneffectiviteit een hoge prioriteit geven.
Maak er meer van dan de som der delen
Het openbaar vervoer is niet een verzameling lijnen, het is een net.
Van NS en decentraal vervoer. Waarbij ook de fiets een belangrijke rol
speelt. Dat vraagt om een besturing die de hokjes overbrugt. Landelijk
moeten spoor, decentraal openbaar vervoer en fiets in één bestuurlijke
hand. Ook verder moet de besturing over hokjes heen.
2. Er moet een toezichthouder op het openbaar vervoer komen. Om knopen
door te hakken als consumentenorganisaties, overheden en bedrijven het
niet eens worden. Daartoe moet de Vervoerkamer van de Nederlandse
Mededingingsautoriteit worden uitgebouwd. Met als opdracht: hokjes
overbruggen, reiziger en samenhangend net centraal stellen.
3. Zo'n 80% van de mobiliteit betreft afstanden tot 30 km. Decentrale
overheden hebben het beste zicht op wat daar verbeterd kan worden. Zij
dienen daarom een geclausuleerd (als de conflicten niet in onderling
overleg worden opgelost beslist de Vervoerkamer) instemmingsrecht te
hebben op het NS-netwerk in hun gebied. Opdat goede integratie met het
decentrale openbaar vervoer en de fiets hoog op de agenda staat. In
zulke integratie zitten in de afgelopen jaren de grote succesnummers
in het openbaar vervoer.
4. De chaos rond de invoering van de chipkaart laat zien dat
decentralisatie het niet kan stellen zonder nationale aansturing. De
rijksoverheid dient op een aantal terreinen zijn bevoegdheden te
vergroten. Wij denken daarbij, naast betalingssystemen en
tariefaspecten met een bovenregionale betekenis voor de reizigers,
vooral aan ketenkwaliteit, uniformering en beschikbaarheid van
informatie voor reizigers, algemene promotie van het openbaar vervoer.
De rijksoverheid moet zijn overkoepelende verantwoordelijkheid
hernemen.
Het spoor
Het spoor is de kern van het Nederlandse OV-net. NS moet zich richten
op die rol en niet op hun commerciële belang. Zij moeten echt een
maatschappelijke onderneming worden. Gericht op de maatschappelijke
problemen (spitsreizigers in de agglomeraties naar de trein lokken) en
eerstverantwoordelijke voor het hele stelsel. ProRail moet directer en
meer vanuit reizigersbelang worden aangestuurd.
5. Hogere frequenties en een metroachtige kwaliteit in onze
grootstedelijke regio's dienen speerpunt te zijn. Dat is waar de
reiziger baat bij heeft. Uitbouwen, vanuit het bestaande net van
regionale treinen, metro, sneltram en HOV-bus tot een samenhangend net
van metrokwaliteit. NS speelt daarin een centrale rol, daar liggen de
maatschappelijke kansen en NS moet de opdracht krijgen om die kansen
te pakken.
6. NS is de dominante onderneming in het Nederlandse openbaar vervoer.
Zij dienen daarom, als maatschappelijke onderneming, als eerste
verantwoordelijk gesteld te worden voor de kwaliteit van de 'keten':
prettig overstappen op voor- en natransport, voldoende
(stallings)voorzieningen voor de fiets, aangename sfeer als je moet
wachten. Laat de Vervoerkamer toetsen of ze dat voldoende doen.
7. ProRail laat keer op keer zien dat ze niet tegen haar taak
opgewassen is. Wij zitten niet te wachten op grote reorganisaties in
de spoorsector, daar hebben we te slechte ervaringen mee. Maar een
strenger toezicht op ProRail, door minister en/of Vervoerkamer, is
evident noodzakelijk. En waarschijnlijk kunnen delen van het werk van
ProRail beter gedecentraliseerd worden.
8. Rond HSL en Betuweroute toont de overheid zich een slechte
ondernemer. Een goede ondernemer neemt bij kostenoverschrijdingen op
tijd zijn verlies en schakelt dan over op marktconforme tarieven opdat
er nog het beste van zijn investeringen terecht komt. We willen toch
wel dat die 13 miljard nog enig nut voor de gemeenschap hebben? Wat
ook kan helpen is het integreren van de HSL in het gewone netwerk.
Decentraal openbaar vervoer
Metro, tram en bus zijn er allereerst voor vervoer voor mensen die op
kortere afstanden reizen. Maar daarnaast dienen zij, net als de fiets,
ook als voor- en natransport van de trein. Dat maakt verregaande
samenwerking daarmee gewenst. Op het gebied van dienstregelingen,
tarieven en betalen, marketing en PR. In de grootstedelijke gebieden
moet het decentraal openbaar vervoer een soortgelijke kwaliteitsslag
maken als de trein. En op het platteland is het dus de levensader die
aan fatsoenlijke eisen moet voldoen.
9. De kwaliteit van de keten (overstapsituaties) is cruciaal voor de
kansen van het openbaar vervoer. De rijksoverheid dient voor dit doel
afdwingbare normen te stellen aan de decentrale overheden. Dan gaat
het over fietsvoorzieningen, afstemmingen tussen dienstregelingen van
NS en ander openbaar vervoer (zie punt 4). Goede afstemming tussen
rijk en gemeenten is daarbij onmisbaar.
10. De chipkaart is een drama. Wij zijn voor de chipkaart (mits goed
uitontwikkeld, wat nog lang niet het geval is). Maar wij zijn tegen
een monopolie voor de chipkaart. Wij zijn dus voor het handhaven van
de strippenkaart, naast de chipkaart. Laat de reiziger toch kiezen.
Dat is consumentenvrijheid en geeft de chipkaarters de tijd om die
chipkaart van voldoende kwaliteit te maken. Bovendien legt een
landelijke strippenkaart een anker in de markt: prijs en kwaliteit van
de chipkaart kunnen zich in de confrontatie bewijzen.
11. Vooral op het platteland vervult het openbaar vervoer, naast de
economische, ook een heel belangrijke sociale functie. Het faciliteren
van de maatschappelijke deelname van bejaarden, gehandicapten,
scholieren, anderen zonder auto. Wij vinden dat er, naar Vlaams
voorbeeld, regels moeten komen voor minimale bediening door het
openbaar vervoer van dunbevolkte gebieden.
12. Er gaat ongeveer evenveel gemeenschapsgeld naar decentraal
openbaar vervoer als naar doelgroepenvervoer. De kosteneffectiviteit
daarvan kan sterk verbeterd worden als die geldstromen worden
samengevoegd. Laat het geld voor het doelgroepenvervoer zoveel
mogelijk via de decentrale OV-autoriteiten lopen. Dan kunnen die voor
integratie zorgen.
Overall
Optimaliseer investeringen naar klantenwensen (begin bij hogere
frequenties) en niet naar systeemperfectie. Laat de tarieven niet
harder stijgen dan de autokosten en besteed meer zorg aan
toegankelijkheid voor iedereen. Werk met de gemeenten samen aan een
goed flankerend beleid.
13. Bij investeringen in trein en decentraal openbaar vervoer dienen
niet technische wensen, maar voordeel voor de reizigers voorop te
staan. De gewenste prioriteitsvolgorde van investeringen is dan meer
en krachtiger materieel (vanwege frequentieverhoging en
snelheidsvermeerdering), bij capaciteitsknelpunten eerst kijken naar
de mogelijkheden van slimme electronica (ERTMS, beïnvloeding
verkeerslichten) en kleinere aanpassingen (passeersporen,
perronverlengingen, keerlussen). Pas daarna gaan we dromen over nieuwe
lijnen (waar wij natuurlijk niet tegen zijn) en een corridoraanpak.
14. In het afgelopen decennium zijn de tarieven voor het openbaar
vervoer (trein en decentraal) met 17% gestegen (gecorrigeerd voor
inflatie). Terwijl de kosten van autogebruik in diezelfde periode
gelijk zijn gebleven. Als we, om redenen van mobiliteit en milieu, het
openbaar vervoer een groter aandeel in de mobiliteit willen geven, is
dat bizar en hebben we 5 à 10% van de potentiële OV-gebruikers de auto
in gejaagd. Minimale vereiste voor de toekomst lijkt ons dat de
OV-tarieven niet meer stijgen dan de kosten van het autogebruik.
15. Goed OV is ook toegankelijk voor mensen met een functiebeperking,
zowel lichamelijk als verstandelijk. Zij moeten het OV zonder
problemen kunnen gebruiken en betalen. Ook de informatie moet helder
zijn, zowel visueel en auditief als begrijpelijk. Gelijkvloerse instap
moet ook bij de trein veel eerder dan in 2030 gerealiseerd zijn. En in
elke trein hoort een toilet. De techniek mag de reiziger geen verdere
beperkingen opleggen. Er moet dus niet voor systemen, maar voor mensen
worden gekozen.
16. Goed OV-bevorderend beleid is niet denkbaar zonder krachtig
flankerend beleid. Dat flankerend beleid (Ruimtelijke Ordening,
parkeertarieven, vrije banen voor tram en bus, fietsvoorzieningen,
inrichting van de openbare ruimte bij knooppunten, enz.) is
grotendeels in handen van de gemeenten en niet uitvoerbaar zonder
nauwe samenwerking daarmee. De rijksoverheid moet daarom inzetten op
nauwe samenwerking met gemeenten (en andere wegbeheerders). En daarbij
wel zijn eigen bijdrage leveren: invoering van rekeningrijden, ruimte
voor de fiets, de rol van NS en ProRail bij knooppunten, en
dergelijke.
ROVER, 26 februari 2010
Pagina geplaatst: 3 maart 2010