Datum 4 maart 2010 -
Onderwerp Ring Utrecht - onderzoek alternatief Kracht van Utrecht
3
Geachte voorzitter,
In het notaoverleg van 14 december 2009 heb ik de Kamer toegezegd aan te
geven hoe ik in de planstudie Ring Utrecht met het alternatief Kracht van Utrecht
ben omgegaan.
Samenvatting
Naar aanleiding van de motie Vendrik (Kamerstuk 31 700 A, Nr. 103,
30 juni 2009) is de Kracht van Utrecht direct in de lopende MER 1e fase als
volwaardig alternatief onderzocht. In overleg met de opstellers is het alternatief
Kracht van Utrecht uitgewerkt, zijn de verkeerskundige effecten berekend en de
investeringskosten geraamd. Het alternatief Kracht van Utrecht kent veel
interessante elementen. Veel van deze elementen worden door rijk en regio
opgepakt. Bijvoorbeeld binnen het regionaal VERDER-pakket (met maatregelen
voor de fiets, het OV en mobiliteitsmanagement), het actieprogramma regionaal
OV en het actieplan ,,Groei op het spoor. Andere elementen zijn in studie
genomen, zoals de verhoging van de treinfrequenties binnen het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en een tramnetwerk in Utrecht binnen het
Toekomstbeeld OV ,,Rail als drager van het OV-systeem. Uit het onderzoek blijkt
dat het alternatief Kracht van Utrecht niet het knelpunt op de Ring Utrecht oplost.
In deze brief licht ik nader toe waarom er een planstudie Ring Utrecht is
gekomen, hoe de planstudie wordt aangepakt, waar de Kracht van Utrecht uit
bestaat en welke elementen hiervan al worden opgepakt, hoe de Kracht van
Utrecht als volwaardig alternatief in de planstudie is onderzocht, wat de resultaten
daarvan zijn en hoe ik het vervolgproces zie.
Voorafgaand aan de planstudie
Om het kader te schetsen waar binnen de planstudie Ring Utrecht wordt
uitgevoerd, is het nodig terug te gaan naar de aanleiding tot de planstudie: het
verbeteren van de bereikbaarheid in regio Utrecht.
Medio 2006 is door Rijk en regio een gezamenlijke MIT-verkenning en
Netwerkanalyse uitgevoerd voor de regio Utrecht. Hierover is de Kamer op
a
agina 1 van 9
P
22 september 2006 geïnformeerd (zie Kamerstuk 29 644, nr. 70, met bijlagen).
Ons kenmerk
In de netwerkanalyse is geconcludeerd: VenW/DGMo-2010/55
· Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet zullen in 2020 niet voldoen
aan de doorstromingsnormen en streefwaarden;
· In het regionaal OV zijn op specifieke relaties groeipotenties aanwezig. De
gemiddelde reissnelheid van het OV-netwerk ligt laag. De fiets is vaak sneller.
De deur tot deur reistijden van met name de bus zijn in relatie tot de auto
hoog;
· Op het spoor zal na uitvoering van het 'huidige' beleid (2006) en de in gang
gezette investeringen (Randstadspoor, Amsterdam-Utrecht, VleuGel) in 2020
geen capaciteitstekort zijn. Wel blijkt dat het openbaar vervoer potentie heeft
om te groeien en meer reizigers te bedienen.
Op 13 november 2006 is tussen rijk en regio de Bestuursovereenkomst
Bereikbaarheid Regio Utrecht afgesloten. Deze overeenkomst geeft een
uitwerking van de conclusies uit de netwerkanalyse, verwoord in afspraken over
de verbetering van de bereikbaarheid in regio Utrecht. In grote lijnen:
· Voor de verbetering van de regionale bereikbaarheid wordt een groot pakket
aan maatregelen ingezet, ondermeer voor ruim 30 OV-projecten. De regio
betaalt dit pakket en de regio bepaalt welke maatregelen daartoe uitgevoerd
worden. De maatregelen zijn uitgewerkt in het VERDER-pakket.
· Voor het hoofdwegennet wordt geïnvesteerd in de verbetering van de
doorstroming op de Ring Utrecht en de Driehoek Utrecht-Hilversum-
Amersfoort. Hiertoe zijn de planstudies Ring Utrecht, Knooppunt Hoevelaken,
A27-A1 (Utrecht-Eemnes-Amersfoort) en A28 (Utrecht-Amersfoort) gestart.
De planstudie Ring Utrecht is dus een onderdeel van een groot pakket aan
studies, alle met als doel de in de Netwerkanalyse geconstateerde
bereikbaarheidsproblemen van de regio Utrecht aan te pakken.
Planstudie in twee fasen
De planstudie Ring Utrecht doorloopt de verkorte Tracéwetprocedure. Rijk en
regio werken hierbij nauw samen. Het bevoegd gezag wordt naast de Ministers
van VROM en VenW gevormd door de colleges van de provincie Utrecht en de
gemeente Utrecht. De startnotitie is in december 2008 gepubliceerd. Na het
vaststellen van de Richtlijnen door het bevoegd gezag in mei 2009 is gestart met
de milieueffectrapportage (MER) 1e fase.
Zoals in de Richtlijnen is vastgesteld, zijn in de MER 1e fase alle mogelijke
alternatieven onderzocht, waaronder het alternatief Kracht van Utrecht. De MER
1e fase kent een globale effectbeoordeling, gericht op het kunnen afwegen van de
alternatieven. De alternatieven zijn beoordeeld op vijf criteria: verkeer, milieu,
ruimtelijke effecten en kansen voor inpassing (Ruimtelijke Verkenning), techniek
en kosten. Op basis dit onderzoek heb ik samen met de minister van VROM en de
regiobestuurders op 3 november een voorkeursrichting bepaald, in samenhang
met de ruimtelijke ontwikkelingen en als onderdeel van een integraal pakket aan
mobiliteitsmaatregelen (zie Kamerstuk 31089, nr. 56, 4 november 2009 en de
bijlagen met studieresultaten).
De concept MER wordt voorjaar 2010 afgerond tot MER 1e fase, met daarin alle
alternatieven. Op basis van de MER 1e fase en de voorkeursrichting worden voor
de zomer 2010 raden en staten, belangengroepen en bewoners geconsulteerd en
wordt de commissie m.e.r. om advies gevraagd. Aan de hand van de uitkomsten
agina 2 van 9
P
hiervan volgt het besluit: het voorkeursalternatief. In toekomstige planstudies á
Ons kenmerk
la Elverding is deze 1e fase gelijk aan de Verkenningsfase, waarvan het doel ook VenW/DGMo-2010/55
is om op hoofdlijnen te komen tot één voorkeursalternatief.
Het voorkeursalternatief wordt vervolgens in de 2e fase uitgewerkt tot Ontwerp-
Tracébesluit met MER 2e fase en alle daarbij gebruikelijke onderzoeken (zoals
verkeer, lucht, geluid, natuur en landschap). Hierbij worden varianten voor
onderdelen van het voorkeursalternatief in kaart gebracht. Tevens wordt het
zogenoemde meest milieuvriendelijke alternatief uitgewerkt. Na inspraak, overleg
en advisering wordt het Tracébesluit genomen en kan de voorbereiding van de
uitvoering beginnen.
Voorstel alternatief Kracht van Utrecht
In april 2009 hebben de Vrienden van Amelisweerd en de Natuur- en
Milieufederatie Utrecht het rapport "De Kracht van Utrecht" uitgebracht. Dit
alternatieve plan apprecieer ik (Kamerstuk 31 700 A, Nr. 99, 25 juni 2009). Ik
waardeer dat door diverse partijen wordt meegedacht om de mobiliteits-
problemen van nu en in de toekomst in de regio Utrecht aan te pakken. Wat ons
ook aanspreekt is dat de opstellers van de Kracht van Utrecht aangeven dat men
niet alleen tegen is, maar ook ergens voor. De Kamer heeft vervolgens op
2 juli 2009 de motie Vendrik aangenomen (Kamerstuk 31 700 A, Nr. 103,
30 juni 2009). In de motie wordt de regering verzocht: " De Kracht van Utrecht
niet alleen toe te juichen, maar deze ook als volwaardig alternatief mee te nemen
in de MER 2e fase". Hieraan heb ik invulling gegeven.
De Kracht van Utrecht is in het onderzoek als volwaardig alternatief opgenomen.
Echter, het leek ons om drie redenen niet verstandig te wachten op de MER 2e
fase, maar om het alternatief Kracht van Utrecht direct aan het onderzoek van de
MER 1e fase toe te voegen:
· De Ring Utrecht bevond zich in de 1e fase. Wachten op de 2e fase zou
betekenen dat het onderzoek voor lange tijd op de plank zou blijven liggen. Dat
vond ik geen recht doen aan het initiatief van de opstellers en aan de strekking
van de motie.
· In de 1e fase worden de alternatieven voor het oplossen van de
doorstromingsproblematiek op het hoofdwegennet tegen elkaar afgewogen. De
Kracht van Utrecht is zo'n alternatief. Op basis van deze afweging wordt uit de
mogelijke alternatieven een voorkeursalternatief gekozen.
· Dit is in lijn met het kabinetsbeleid (Kamerstuk 29385, Nr. 19, 23 mei 2008)
over het advies van de commissie Elverding: in de beginfase breed en op
hoofdlijnen oplossingen onderzoeken, participatie van betrokkenen, een
integrale belangenafweging, die wordt afgerond met een politiek besluit tot één
voorkeursalternatief. Het past hierin niet om ook nog in de 2e fase meerdere
alternatieven mee te blijven nemen: dit leidt tot onnodige studiekosten, een
langere doorlooptijd én tot onzekerheid bij omwonenden die blijft voortbestaan.
Vroegtijdig maar weloverwogen keuzes maken is dus nodig.
Onderzoek naar het alternatief Kracht van Utrecht
In de vakantieperiode en het najaar hebben onze mensen, de medewerkers van
het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en van de onderzoeksbureaus een zware
inspanning geleverd om de zes wegalternatieven, het alternatief Kracht van
Utrecht en het alternatief OV+++ uit te werken, te onderzoeken en te
vergelijken.
agina 3 van 9
P
Het alternatief Kracht van Utrecht is net als het alternatief OV+++ als volwaardig
Ons kenmerk
alternatief onderzocht. Dit onderzoek is uitgevoerd door Goudappel Coffeng (GC), VenW/DGMo-2010/55
onder aansturing van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en binnen het
samenwerkingsverband VERDER. Het onderzoek is uitgevoerd in samenspraak
met de opstellers van de Kracht van Utrecht: de Vrienden van Amelisweerd en de
Natuur en Milieufederatie Utrecht (NMU). De aanpak, uitgangspunten, werkwijze
en resultaten zijn in werkoverleggen met de opstellers van de Kracht van Utrecht
besproken. Het pakket aan maatregelen van de Kracht van Utrecht is hierbij in
overleg met de opstellers nader ingevuld om in het modelonderzoek op te kunnen
nemen. Zo is in dit overleg de spoorlijn parallel aan de A12 vervangen door een
tangentieel lightrail/tram systeem, omdat de deskundigen van BRU en GC en de
opstellers van de Kracht van Utrecht hiervan een hogere effectiviteit verwachten.
Het onderzoek naar de alternatieven Kracht van Utrecht en OV+++ bestond uit:
· Nadere uitwerking van de voorstellen uit de Kracht van Utrecht;
· Bepalen van de verkeerskundige effecten van beide alternatieven met behulp
van modelberekeningen en expert judgement;
· Raming van de investeringskosten van beide alternatieven.
De effecten van het alternatief Kracht van Utrecht zijn op vergelijkbare wijze als
de andere alternatieven onderzocht. Op 4 november 2009 is tezamen met de
voorkeursrichting het rapport met de studieresultaten beschikbaar gesteld, waarin
de verschillende alternatieven en effecten op een rij zijn gezet ("Planstudie Ring
Utrecht, Uitkomsten onderzoek eerste fase", VERDER). Naar aanleiding van het
verzoek vanuit de regio om meer detailgegevens beschikbaar te stellen is op
8 december 2009 de rapportage ,,OV+++ en Kracht van Utrecht in planstudie Ring
Utrecht van Goudappel Coffeng gepubliceerd. Beide rapportages zijn te vinden op
www.ikgaverder.nl.
Inhoud van het alternatief Kracht van Utrecht
De Kracht van Utrecht bestaat voor een deel uit de maatregelen die al door rijk en
regio zijn opgepakt. Daar vinden de Kracht van Utrecht en het rijks- en
regiobeleid elkaar. Het gaat dan bijvoorbeeld om:
· Maatregelen uit het VERDER-pakket:
Kwalitatief hoogwaardig fietsnetwerk (o.a. overstap op OV, beschikbaarheid
leenfietsen op OV-locaties stallingsmogelijkheden op OV-locaties);
P&R-voorzieningen;
Verkeersmanagement (o.m. doorstromingsmaatregelen);
Mobiliteitsplatforms;
OV-maatregelen (snelheid & doorstroming, inrichten knopen en haltes, vrije
OV-banen, oplossen knelpunten, marketing en communicatie P&R, nieuwe
infrastructuur), inclusief de tramlijn Utrecht Centraal De Uithof
( 100 miljoen).
· De verhoging van de treinfrequenties op de corridors Utrecht Arnhem en
Utrecht Eindhoven, zoals wordt uitgewerkt in het kader van het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) met de ambitie van ,,spoorboekloos
rijden op de drukste trajecten in de brede Randstad.
· Verbeterde doorstroming en uitbreiding frequenties zoals ook opgenomen in
het actieprogramma regionaal OV in de regio Utrecht (de Kracht van
Utrecht gaat hierbij direct uit van vertramming).
· Uitbreiden van P&R-voorzieningen bij stations, maatregelen voor kaartjes en
kennismaking, informatievoorziening en dergelijke zoals ook opgenomen in het
Actieplan `Groei op het spoor'.
agina 4 van 9
P
· Prijsbeleid in de vorm van een basisheffing van 7 cent/km1.
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2010/55
Naast de maatregelen die al worden uitgevoerd, bevat het alternatief Kracht van
Utrecht extra maatregelen:
· Prijsbeleid: een spitsheffing van 11 ct/km op vrijwel alle wegen binnen de
agglomeratie Utrecht.
· Fiets: Snelwegen voor fietsers, voorrang voor fietsers in 30 km zones en op
rotondes, autoparkeerplaatsen in woongebieden omzetten in
buurtfietsenstallingen, fietslessen voor allochtonen, fietspaden opknappen,
OV-fiets / Witte fietsenplan en betere fietsfaciliteiten bij OV-knooppunten.
· P&R: Conform VERDER-pakket
· Carpool: Conform VERDER-pakket
· Mobiliteitsmanagement: betaald parkeren voor werknemers bij bedrijven,
alleen woonwerk vergoeding voor OV en fiets, telewerken thuis of in
smartworkcentra, E-fietsenplan, flexibele werktijden
· Betaald parkeren: in woongebieden 2/uur, in gebieden met hoge dichtheid
4/uur en in het centrum van de stad Utrecht 5/uur
· 4 nieuwe tramlijnen (radiaal netwerk):
Utrecht CS - Zeist/station Driebergen, met aftakking Voordorp/Bilthoven,
Utrecht CS - Leidsche Rijn/Rijnenburg, Utrecht CS - Overvecht en
Utrecht CS - Zuilen,
· 6 nieuwe Light Rail/tramlijnen (tangentieel netwerk):
Utrecht CS (,,Om de Zuid) - Zeist/station Driebergen, Utrecht CS - Leidsche
Rijn, zuidtangent Vleuten - Rijnenburg - A12 zone, Galgenwaard - A12 zone -
Houten/Vianen, Utrecht CS - Overvecht Maarssen, Maarssen - Overvecht
Galgenwaard.
· Frequentie verhogingen op het spoor: 6 intercitys en 6 sprinters per uur
op de zwaarste lijnen en tot 4 intercitys en 4 sprinters per uur op de andere
lijnen.
· Nieuwe stations: Utrecht Lage Weide, Woerden Molenvliet, Utrecht Majella,
Maartensdijk
· Nieuwe spoorlijnen: Utrecht Almere via Stichtsebrug en Utrecht Breda
· 4 sporigheid: Utrecht Arnhem, Utrecht Den Bosch (onderdeel van PHS),
Utrecht Den Haag en Gouda - Rotterdam
Het alternatief OV+++ bevat de maatregelen uit het VERDER-pakket en een deel
van de maatregelen uit het alternatief Kracht van Utrecht.
Resultaat onderzoek alternatief Kracht van Utrecht
In het verkeerskundig onderzoek is door Goudappel Coffeng allereerst gekeken
naar het effect van de maatregelen op het aantal autoverplaatsingen. Gebleken is
dat het VERDER-pakket zorgt voor 4,3% minder autoverplaatsingen. Dit toont aan
dat de maatregelen die rijk en regio nemen nog los van de keuze voor een
alternatief voor de Ring Utrecht effect sorteren. Het VERDER-pakket is in het
onderzoek voor alle alternatieven als onderdeel van de referentiesituatie
opgenomen.
De aanvullende maatregelen uit het alternatief Kracht van Utrecht voor fiets, P&R,
carpool, overig mobiliteitsmanagement en openbaar vervoer zorgen in de spits
1 Het voorstel voor de wet kilometerprijs kent een basisheffing van 6,7 cent/km. Ten tijde van het
onderzoek was dit bedrag nog niet bekend. Daarom is gerekend met de benadering van 7
cent/km.
agina 5 van 9
P
voor 4% minder autoverplaatsingen t.o.v. de referentiesituatie. Het onderzoek
Ons kenmerk
geeft aan dat het forse prijsbeleid (een basistarief van 7 ct/km en een spitstarief VenW/DGMo-2010/55
van 11 ct/km op bijna alle wegen in en rond Utrecht) uit het alternatief Kracht
van Utrecht het aantal autoverplaatsingen in de spits verder reduceert met 12%.
Het alternatief Kracht van Utrecht leidt in de spits derhalve tot 16% minder
autoverplaatsingen (waarvan driekwart door prijsbeleid). Alle maatregelen uit het
alternatief Kracht van Utrecht leiden tot 30% meer verplaatsingen per openbaar
vervoer per etmaal. Vervolgens is met behulp van modelberekeningen bepaald
wat het effect is op de bereikbaarheidsproblemen.
Verkeersdoorstroming in de spits
· In de referentiesituatie 2020 wordt er in de spits op 4 trajecten niet voldaan
aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit. 3 daarvan zijn te kenmerken als
ernstige probleemtrajecten (reistijdfactor in de spits meer dan 0,2 boven de
streefwaarde), 1 als licht probleemtraject (reistijdfactor in de spits minder dan
0,2 boven de streefwaarde).
· Het alternatief Kracht van Utrecht lost deze probleemtrajecten niet op, de
voorkeursrichting wel.
Voertuigverliesuren
· Het alternatief Kracht van Utrecht reduceert het aantal voertuigverliesuren met
32%. Voor tweederde deel komt deze afname door prijsbeleid (7+11 cent/km).
· De voorkeursrichting zonder prijsbeleid reduceert het aantal
voertuigverliesuren met 12%. Met prijsbeleid (7 cent/km) neemt deze reductie
op het hoofdwegennet toe tot ordegrootte 45%.
Voertuigkilometers
· Het alternatief Kracht van Utrecht vermindert het aantal voertuigkilometers op
het hoofdwegennet met 8% en op het onderliggend wegennet met 14%. Ook
hier komt tweederde deel van deze afname door prijsbeleid (7+11 cent/km).
· De voorkeursrichting vermeerdert het aantal voertuigkilometers op het
hoofdwegennet met 4% en vermindert het aantal voertuigkilometers op het
onderliggend wegennet met 5%.
Uit het onderzoek blijkt dat het alternatief Kracht van Utrecht zorgt voor forse
afname van het autogebruik in de regio Utrecht, met name als gevolg van het
prijsbeleid. Echter, het verkeersprobleem op de A27 bij Amelisweerd wordt ook
met dit vergaande prijsbeleid niet opgelost. Het probleem is hier zo groot, dat
alleen een specifiek op dit knelpunt gerichte aanpak voldoende effect sorteert. Het
alternatief Kracht van Utrecht is daarom niet geschikt als oplossing voor de
knelpunten op de Ring, de voorkeursrichting wel. Daarnaast is een spitsheffing
van 11 cent/km op vrijwel alle wegen binnen de agglomeratie Utrecht niet het
prijsbeleid dat het kabinet voorstaat. Zowel de hoogte van het tarief als het niet
selectieve karakter door de toepassing op vrijwel alle wegen acht het kabinet niet
verstandig en niet haalbaar, het ontneemt alle mogelijkheden om het middel
spitsheffing selectief in te zetten daar waar het nodig en effectief is.
agina 6 van 9
P
Een wegverbreding heeft effecten op milieu & leefomgeving. Voor bewoners,
Ons kenmerk
voor landschap en natuur. De voorkeursrichting voor de Ring Utrecht is in VenW/DGMo-2010/55
samenhang met de OV-investeringen en uitgaande van de invoering van
kilometerheffing bepaald en derhalve als ,,minimaal te beschouwen:
· Één strook erbij op de parallelbaan A12;
· Scheiden van het wevend verkeer door het verbreden van de bestaande bak
A27 bij Amelisweerd. Dus geen nieuwe wegen en geen nieuwe doorsnijdingen;
· Opwaarderen van de NRU (Noordelijke Ring Utrecht), die 2x2 rijstroken blijft en
dus geen extra rijstrook krijgt.
Bij de voorkeursrichting zullen de normen voor lucht (uitgaande van de realisatie
van het NSL) en geluid niet worden overschreden. Met name voor de wijken
Lunetten, Rijnsweerd en Voordorp zal speciale aandacht nodig zijn. Om aan de
geluidsnormen te voldoen worden bij/in deze wijken waarschijnlijk maatregelen
getroffen.
Rond de A27 zal een aantasting van landschap en natuur plaatsvinden, door het
verbreden van de bak, de aanleg van extra rijstroken en het aanpassen van de
knooppunten. De Nieuwe Hollandsche Waterlinie heeft daarbij speciale aandacht,
in het bijzonder het fort t Hemeltje. Nadelige effecten zullen in de eerste plaats
worden voorkomen, in het onvermijdelijke geval worden gemitigeerd. Mede
daarom is in de voorkeursrichting een overkluizing bij Amelisweerd opgenomen.
De aanleg en verbreding van tramlijnen en spoorlijnen zoals in het alternatief
Kracht van Utrecht hebben eveneens grote effecten op de omgeving: het gaat om
4 nieuwe tramlijnen, 2 nieuwe spoorlijnen, 4 spoorverdubbelingen en 6
tangentiële Lightrail/tramlijnen rond de stad Utrecht. Ook langs deze lijnen wonen
veel mensen. Ook deze lijnen doorsnijden landschap, natuur en de Hollandsche
Waterlinie (met het fort t Hemeltje). De OV-maatregelen in het alternatief Kracht
van Utrecht kennen dus eveneens aanzienlijke ruimtelijke effecten.
De investeringskosten voor het radiaal tramnetwerk, het tangentieel Light
Rail/tramnetwerk en de spoorlijn Breda-Utrecht zijn geraamd op 6,25 miljard.
Daarbij komen nog de kosten voor de nieuwe stations, de nieuwe Stichtselijn en
de spoorverdubbeling van 3 spoorlijnen. De kosten hiervan bedragen enkele
miljarden. De totale kosten van het OV pakket in het alternatief Kracht van
Utrecht zal daarmee orde grootte 10 miljard bedragen, bovenop de al
aangenomen OV verbeteringen uit het VERDER-pakket. Ter vergelijk: de kosten
van de Voorkeursrichting zijn geraamd op 1,4 miljard.
Vervolgproces
De MER 1e fase wordt dit voorjaar afgerond, met daarin alle onderzochte
alternatieven (inclusief het alternatief Kracht van Utrecht). Zoals hiervoor
beschreven vindt op basis van de MER 1e fase een consultatieronde plaats. Aan de
hand van de uitkomsten hiervan besluiten de bevoegd gezagen na de zomer tot
een voorkeursalternatief. In lijn met de Elverding-werkwijze wordt er één
voorkeursalternatief in de 2e fase uitgewerkt.
De Kracht van Utrecht bevat veel waardevolle ideeën. De meest effectieve en
haalbare maatregelen, zoals P&R, carpool, mobiliteitsconvenanten en het
versnellen van het fietsnetwerk worden uitgevoerd binnen het VERDER-pakket.
Andere onderdelen van de Kracht van Utrecht maken dan wel geen deel uit van
de planstudie Ring, maar worden door Rijk of regio via andere trajecten
agina 7 van 9
P
overwogen. Zo werken rijk en regio aan het Programma Hoogfrequent
Ons kenmerk
Spoorvervoer en het versterken van het OV-netwerk in de regio. Afgelopen VenW/DGMo-2010/55
16 december heeft de Stadsregio BRU besloten te streven naar een regionaal OV
systeem waarvan Randstadspoor (afstanden > 10 km) en tram (
Dit regionaal OV systeem is opgenomen in het alternatief OV+++ en het
alternatief Kracht van Utrecht. Voor de tramlijn tussen Utrecht CS en de Uithof
heeft de gemeente al een concreet plan uitgewerkt. Daarnaast wordt in de
periode 2010 2012 een pilot gehouden met snelwegbussen rond Utrecht. Hierbij
worden de bestaande snelwegbussen tussen Breda en Utrecht en tussen Huizen
en Amsterdam uitgebreid en versneld, waarbij ook de verknoping tussen die lijnen
en de aansluiting op ander OV de nodige aandacht krijgt. Uit deze pilot worden
conclusies getrokken ten aanzien van de uitbreidingsmogelijkheden van
snelwegbussen.
Op 25 januari 2010 hebben Provinciale Staten van de provincie Utrecht in debat
vastgesteld dat de Kracht van Utrecht een aantal kansrijke OV-elementen bevat
die door GS deels in de uitwerking van de OV-maatregelen in het VERDER-pakket
zullen worden opgepakt en verder als OV-ambitie overeind blijven. Daarmee
vervalt voor Provinciale Staten de noodzaak tot het apart doorrekenen van de
Kracht van Utrecht in de 2e fase van de Planstudie Ring Utrecht. Daarnaast heeft
Provinciale Staten zich, bij motie, unaniem uitgesproken voor de voortzetting van
de huidige wijze van samenwerking tussen rijk en regio. De Provincie ondersteunt
hiermee het in deze brief beschreven vervolgproces van de planstudie Ring
Utrecht, zoals blijkt uit de brief van Gedeputeerde Staten aan de Kamer.
Als het alternatief Kracht van Utrecht in de MER 2e fase nogmaals als volwaardig
alternatief wordt onderzocht, heeft dat consequenties. Dit impliceert dat de
maatregelen uit het alternatief Kracht van Utrecht hetzelfde uitwerkingsniveau
dienen te krijgen als het voorkeursalternatief: dat van een Ontwerp-Tracébesluit
of bestemmingsplan, grotendeels met een MER. Het gaat dan niet meer om één
planstudie Ring Utrecht, maar om circa 5 planstudies spoor, 4 planstudies tram en
6 planstudies voor de tangentiële lijnen. De startnotitie Ring Utrecht dekt deze
planstudies niet. Nieuwe planstudies vragen een nieuwe m.e.r.-procedure, te
beginnen met de startnotitie. Dat betekent een vertraging van de planstudie Ring
Utrecht van anderhalf jaar. Daarnaast vragen circa 15 planstudies van deze
omvang een aanzienlijke investering in planstudiekosten (tientallen miljoenen
euros).
Conclusie
Direct na het aannemen van de motie Vendrik is de Kracht van Utrecht als
volwaardig alternatief voor de Ring Utrecht bestudeerd. Hierbij is niet gewacht tot
de 2e fase, maar is het alternatief Kracht van Utrecht direct in de 1e fase
onderzocht samen met het alternatief OV+++ en de wegalternatieven. Het
alternatief Kracht van Utrecht is goed onderzocht, in overleg met de opstellers,
maar bleek niet probleemoplossend en vele malen budgetoverschrijdend. De
voorkeursrichting lost de doorstromingsproblemen wel op en blijft qua kosten in
de buurt van het beschikbare budget. Vanzelfsprekend wordt het alternatief
Kracht van Utrecht volwaardig meegenomen in de afronding van de MER 1e fase.
In de 2e fase wordt geheel in lijn met de Elverding-werkwijze één alternatief
uitgewerkt tot OTB/MER.
agina 8 van 9
P
De richting van de OV elementen uit het alternatief Kracht van Utrecht sluit aan
Ons kenmerk
bij de Mobiliteitsaanpak. Diverse elementen uit het alternatief Kracht van Utrecht VenW/DGMo-2010/55
worden uitgevoerd, zoals het actieprogramma regionaal OV, het actieplan ,,groei
op het spoor en het VERDER-pakket of worden in studie genomen, bijvoorbeeld in
het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het Toekomstbeeld OV ,,Rail als
drager van het OV-systeem van het BRU. Ik ben dan ook van mening dat er een
goed en passend evenwicht is tussen de verschillende modaliteiten.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Bijlagen
· Randstad-besluiten: Noordvleugel Utrecht, 4 november 2009
· Rapportage ,,Planstudie Ring Utrecht, Uitkomsten onderzoek eerste fase,
VERDER, 2 november 2009 (digitaal)
· Rapportage ,,OV+++ en Kracht van Utrecht in planstudie Ring Utrecht,
Goudappel Coffeng, 4 december 2009 (digitaal)
agina 9 van 9
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat