Onderwerp Rapport TNO geluidmetingen en Kamervragen geluidmetingen HSL-
1
Zuid
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de door de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van 15 januari 2010 gestelde vragen inzake geluidmetingen HSL-Zuid.
De steeds verdergaande inzichten en ontwikkelingen hebben er voor gezorgd dat
de beantwoording van de vragen langer heeft geduurd dan oorspronkelijk
gepland. Ik heb er dan ook voor gekozen om in deze brief naast de
beantwoording van de vragen de meest actuele stand van zaken met u te delen.
Inmiddels is het tweede TNO-rapport "Evaluatie van de geluidemissie van de
Hogesnelheidstrein (Thalys) op de HSL-Zuid" beschikbaar. Dit rapport is als
bijlage bij deze brief gevoegd.
Leeswijzer
Deze brief bestaat uit de volgende delen:
- een korte toelichting op het TNO-rapport;
- stand van zaken met betrekking tot het stiller maken van het tijdelijke
materieel;
- beantwoording van de vragen van de vaste commissie voor Verkeer en
Waterstaat.
TNO-rapport "Evaluatie van de geluidemissie van de Hogesnelheidstrein
(Thalys) op de HSL-Zuid"
Op 7 november 2009 heb ik via ProRail aan TNO gevraagd een tweede serie
metingen te verrichten. Er zijn opnieuw metingen verricht aan het tijdelijk
intercity-materieel (HST-Prio rijtuigen) en treinen met hogesnelheidsmaterieel
van het type Thalys.
De metingen voor de Thalys zijn verricht ten noorden van Rotterdam bij een
snelheid van 160 km/uur en ten zuiden van Rotterdam met een snelheid van
285 km/uur.
Het tijdelijke materieel is gemeten met een snelheid van 160 km/uur en deze
snelheid is voor dit materieel representatief.
a
agina 1 van 12
P
In Hoogmade is daarnaast vlak achter een scherm gemeten op een punt dat
Ons kenmerk
representatief is voor woningen achter het scherm. Dit meetpunt bleek in de VENW/DGMo-2010/963
eerste meetcampagne (september 2009) de worst-case situatie te zijn. Er is op
deze locatie gemeten aan de Thalys en het tijdelijk materieel bij een snelheid van
160 km/h. De metingen aan het tijdelijk materieel zijn een herhaling van de
metingen bij aanvang van de dienstregeling, waarbij aangetekend wordt dat er 3
weken voor de herhaalde metingen onderhoud aan de wielen heeft
plaatsgevonden. De uitkomsten van de metingen zijn opgenomen in een rapport.
De vier belangrijkste conclusies uit het rapport zijn:
a. De geluidproductie van de Thalys bij hogere snelheid (285 km/uur) sluit aan bij
de aannames zoals gehanteerd bij de berekeningen van het akoestisch onderzoek
voor het Tracébesluit.
b. Bij relatief lage snelheden (160 km/uur) is de invloed van de afwijkende
spoorconstructie hoger. Dit wordt verklaard door het feit dat de effectiviteit van
het akoestisch geslepen spoor toeneemt naarmate de snelheid van de trein hoger
is. Dit zal nader worden onderzocht door middel van geluidmetingen aan het
hogesnelheidsmaterieel (Thalys en AnsaldoBreda) bij hoge snelheden. De Thalys
is echter bij 160 km/uur 7 dB(A) stiller dan het tijdelijke materieel, maar 4 dB(A)
lawaaiiger dan dat je bij die snelheid op basis van het rekenmodel mag
verwachten.
c. Het geluid achter de schermen is zowel voor het tijdelijke materieel bij 160
km/uur als de Thalys bij 160 km/uur hoger dan op basis van het rekenmodel
wordt berekend. Echter, bij de Thalys is het verschil aanzienlijk kleiner dan voor
het tijdelijke materieel.
d. De geluidproductie van het tijdelijke materieel (Traxx-Prio) is met 1 dB(A)
afgenomen, mogelijk als gevolg van het onderhoud van de wielen.
Dit alles bevestigt de conclusies die ik ook al in mijn brief van 13 november 2009,
kamerstuk 22026 nr. 306, aan u heb medegedeeld. De geluidproductie van het
tijdelijk materieel is als gevolg van extra onderhoud aan de wielen, ten opzichte
van de inschatting van het eerste meetrapport verminderd. Echter, aanvullende
maatregelen zoals het stiller maken van het tijdelijke materieel zijn gewenst ten
einde met de huidige dienstregeling gedurende een heel jaar binnen de berekende
geluidsbelasting uit het tracébesluit van 15 april 1998 te blijven.
Uit de immissieberekeningen blijkt dat voor het kalenderjaar 2010 binnen de
berekende geluidsbelasting uit het Tracébesluit wordt gebleven, mits het tijdelijk
materieel zo spoedig mogelijk stiller wordt gemaakt en de uitbreiding van de
dienstregeling met stiller materieel plaatsvindt.
In dat verband zal het nieuw in te stromen materieel dat bij intensivering van de
dienstregeling nodig is, dan ook vanaf de start omgebouwd moeten zijn. Derhalve
heeft het stiller maken van het huidige tijdelijke materieel dat thans wordt
ingezet, en alles wat daarmee samenhangt, de hoogste prioriteit.
Stand van zaken met betrekking tot het stiller maken van het tijdelijke
materieel
De huidige planning geeft aan dat, onafhankelijk van de gekozen oplossing, de
eerste omgebouwde rijtuigen vanaf begin juni merkbaar stiller zullen zijn ingezet
en de geluidshinder dus zal afnemen.
agina 2 van 12
P
Door middel van een uitgebreide analyse zijn een aantal mogelijkheden bekeken
Ons kenmerk
om de HST-Prio rijtuigen stiller te maken. Dit heeft geleid tot het uitwerken van VENW/DGMo-2010/963
twee mogelijke opties. Deze twee opties zijn het plaatsen van LL-blokken en het
afschakelen van de blokkenrem.
Een snelle ombouw en vooral een grotere geluidreductie bij de afgeschakelde
blokkenrem zijn van groot belang en dus geniet deze optie de voorkeur.
In december 2009 is een veiligheidsbeschouwing opgesteld voor het afschakelen
van de blokkenrem bij de HST-Prio rijtuigen. IVW kan zich vinden in de
redenering die wordt gehanteerd en ziet hierin een basis voor toelating uitsluitend
op het HSL-tracé.
De uiteindelijke goedkeuring van het afschakelen van de blokkenrem is nog wel
afhankelijk van de resultaten van remproeven die medio februari worden
uitgevoerd. Het is de verwachting dat het op deze wijze aangepaste materieel ook
in België wordt toegelaten.
Toelating door IVW na advies van de NOBO is voorzien begin april. De ombouw
van het tijdelijke materieel kan dan in twee à drie weken plaatsvinden. Door deze
snelle wijziging is het mogelijk dat eind mei 4 stammen met 7 rijtuigen die nu op
de HSL-Zuid rijden, stiller zijn.
Door onzekerheid over de toelating van de afgeschakelde blokkenrem is er voor
gekozen om ook het traject van ombouw met LL-blokken in gang te zetten.
Inmiddels zijn deze materialen door HSA besteld en is het de verwachting dat met
de ombouw (vanwege de lange levertijden) medio mei gestart kan worden.
Vervolgacties
In mijn brief van 13 november 2009 heb ik 4 maatregelen aangekondigd
namelijk:
1) Het meten van de geluidsproductie toekomstig materieel;
2) De geluidsproductie tijdelijk materieel omlaag brengen;
3) Akoestisch slijpen en monitoring van de gladheid;
4) Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen.
Ik heb ProRail opdracht gegeven om nadat het thans rijdende HST-Prio materieel
stiller is gemaakt, de geluidproductie van het tijdelijke materieel te laten meten.
Gelijktijdig zullen er metingen aan het hogesnelheidsmaterieel (AnsaldoBreda) op
het HSL-spoor en metingen op divers locaties vlak achter de schermen worden
verricht.
Ook heb ik ProRail gevraagd om daarna voor de eindsituatie met
hogesnelheidsmaterieel de effectiviteit van de geluidschermen te meten.
Vragen gesteld door de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
inzake geluidmetingen HSL-Zuid, van 15 januari 2010 kamerstuk 22026-
306/2010D02209.
1. Valt de stimuleringsregeling naar uw mening onder de definitie van
staatssteun aan bedrijven zoals die door de Europese Commissie wordt
gehanteerd? Zo nee, kunt u dit met argumenten onderbouwen?
agina 3 van 12
P
Ons kenmerk
1. Naar mijn mening valt de prestatieregeling toename stille kilometers niet VENW/DGMo-2010/963
onder de definitie van staatssteun aan bedrijven. Het is mogelijk om via een
prestatieregeling een bonus- en/of malusregeling in te richten die ertoe leidt
dat spoorwegondernemingen gedurende een aantal jaren door middel van een
aan het gebruik van stil of stiller gemaakt materieel gekoppelde bonus
worden gestimuleerd minder geluid te produceren.
2. Hoeveel treinvertragingen zijn er sinds de start bij de HSL? Kunt u aangeven
wat de oorzaken hiervan zijn?
2. Er rijden momenteel twee treinproducten over de HSL-Zuid, namelijk de Fyra
(Amsterdam - Rotterdam) en de Thalys (Amsterdam - Parijs).
Ten behoeve van prestatieverbetering worden deze twee treinformules
continu gemonitord op punctualiteit en uitval.
De punctualiteit van de Fyra vanaf september 2009 ligt op 79,2%. De
punctualiteit van de Fyra is met name na 13 december achteruit gegaan
doordat de Thalys is gaan rijden, die allerhande ERTMS issues met zich
brengt. Daarnaast heeft de Fyra ook last van ECTS storingen en kent de Fyra
materieelproblemen aan de Thalys. De uitval van Fyra is bijna 10%.
De punctualiteit van Thalys over de HSL (van 13-12-09 tot 1-02-10) is
36,8%. De treindienst ondervindt nog veel hinder van storingen aan de
ERTMS elementen en problemen bij de Nederlands-Belgische grens.
Daarnaast komen veel treinen uit België met vertraging Nederland binnen. De
Thalys kent 5% uitval, de oorzaak ligt hier in de ERTMS.
3. Is met de toelatingsprocedure van het thans in gebruik zijnde materieel tot de
HSL voldaan aan de Europese richtlijnen? Kunt u dit toelichten?
3. Ja, er is voldaan aan de Europese richtlijnen. In 1996 is de
interoperabiliteitsrichtlijn voor het hogesnelheidsnetwerk vastgesteld en
gepubliceerd. Deze richtlijn voorziet in de ontwikkeling van de zogenaamde
Technische specificaties interoperabiliteit (TSI's) voor subsystemen. Er zijn
zes subsystemen gedefinieerd: infrastructuur, rollend materieel,
energievoorziening, onderhoud, exploitatie en besturing & seingeving. De
geluideisen staan in de TSI voor het rollend materieel. De TSIs hebben geen
terugwerkende kracht en zijn dus alleen van toepassing op materieel dat na
1 december 2002 is gebouwd.
Voor het conventionele netwerk is een soortgelijk systeem van TSIs van
toepassing. De TSI voor rollend materieel is echter nog niet vastgesteld. Wel
is een TSI voor geluid vastgesteld, de zogenaamde TSI Noise.
Op de HSL rijden tijdelijk Traxx-locomotieven met Prio-rijtuigen (Type ICR).
De Traxx-locomotieven zijn in samenwerking tussen de Nederlandse en Duitse
toezichthouder per juni 2007 toegelaten tot het nationale spoorwegnet van
Nederland en Duitsland en zijn daarbij getoetst tegen de toen geldende eisen,
waaronder de TSI Noise. De locomotieven voldoen aan de in de TSI Noise
gestelde geluideisen. De interoperabiliteitsrichtlijnen zijn alleen van
toepassing op nieuwbouw of op verbouw ten behoeve van gewijzigde
functionaliteit. Bij de reeds uitgevoerde wijzigingen aan het interieur en
optische aanpassingen aan de buitenzijde ten behoeve van de inzet van het
tijdelijke materieel op de HSL, is daarvan geen sprake geweest. Deze rijtuigen
zijn daarom nog steeds toegelaten tot het nationale spoorwegnet.
agina 4 van 12
P
Bij de verbouw (interieur en de optische aanpassingen) van deze rijtuigen Ons kenmerk
voor inzet op de HSL is voor de geluidaspecten nagegaan of er extra geluid VENW/DGMo-2010/963
geproduceerd zou worden dan voor de verbouw. Dat was niet het geval. Op
basis hiervan is besloten dat er voor geluidaspecten geen aanvullend
onderzoek hoefde plaats te vinden.
4. Kunt u aangeven hoe het komt dat de resultaten van het onderzoek,
uitgevoerd door Sight, wel wezen op overschrijding van de geluidnormen?
4. In de huidige Wet geluidhinder ligt het systeem vast hoe om te gaan met
spoorgeluid. Deze wetgeving geeft het akoestisch beoordelingskader voor de
besluitvorming rond de aanleg van nieuwe spoorlijnen, het wijzigen van
bestaande spoorlijnen waar al vervoer op plaatsvindt en de bouw van
woningen langs bestaande spoorlijnen.
In mijn brief van 13 november 2009, kamerstuk 22026, nr. 306, heb ik
aangegeven te willen voorkomen dat werkelijk optredende geluidsbelasting
hoger is dan de in het Tracébesluit berekende geluidsbelasting.
Het bureau Sight heeft een conclusie getrokken, die de minister van VROM en
ik niet onderschrijven en heeft de wettelijke kaders op een andere (in onze
ogen niet correcte) wijze geïnterpreteerd. Sight gaat er namelijk van uit dat
de gemeente via de verwerking van het tracébesluit in een bestemmingsplan
een wettelijke basis heeft voor naleving en handhaving van het Tracébesluit.
De minister van VROM en ik bestrijden dit, voor een nadere toelichting verwijs
ik naar het antwoord op vraag 8.
5. Zijn de resultaten van de TNO-meting van 7 november 2009, waarbij de
dienstregeling van 13 december 2009 werd nagebootst, representatief voor
andere dagen waarop volgens de nieuwste dienstregeling gereden wordt, of
zijn bijvoorbeeld factoren als het weer van invloed?
5. Ja, de resultaten zijn representatief. TNO concludeert in haar rapport, dat bij
deze brief is toegevoegd, dat de metingen zijn uitgevoerd bij wisselvallig weer
en zwakke tot matige wind. Vanwege de korte afstand van de microfoons tot
de geluidbron zijn de meteorologische randvoorwaarden voor dit soort
metingen vrij ruim. De metingen hebben binnen die randvoorwaarden
plaatsgevonden.
6. Blijkt uit het TNO-onderzoek1 onomstotelijk dat de geluidnormen door het
tijdelijk materieel op geen enkele manier worden overschreden, ook niet door
piekbelasting?
6. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb opgemerkt, zijn er geen
geluidnormen die van toepassing zijn op het nu rijdende tijdelijke materieel.
In de geluidswetgeving wordt uitgegaan van het begrip geluidsbelasting. Dat
is gedefinieerd als het zogenoemde energetisch gemiddelde geluidsniveau
bepaald over alle dagen van een jaar. Deze benadering komt overeen met die
uit de Europese richtlijn omgevingslawaai en is dus internationaal gebruikelijk.
Bij deze bijzondere vorm van middeling wordt het hele geluidspatroon
meegeteld dus zowel de pieken als de dalen. De pieken wegen in de
energetische middeling zwaarder dan de dalen. De aldus verkregen waarde
blijkt een goede voorspeller van de gezondheidseffecten te zijn. Het
1 TNO-rapport Evaluatie van de geluidemissie van de HSL-Zuid (22026-306)
agina 5 van 12
P
toevoegen van extra normering voor de maximale hoogte van geluidpieken Ons kenmerk
levert geen extra bescherming voor de omwonenden op. Ook niet als er VENW/DGMo-2010/963
slechts twee treinen per uur passeren. Dit aspect van de normstelling is bij de
voorbereiding van het Tracébesluit expliciet aan de orde geweest inclusief een
toetsing door de Raad van State.
Zonder maatregelen zou de dienstregeling van 7 september en van 13
december voor een geheel jaar meer geluid produceren dan de berekende
geluidsbelastingen op de gevels van woningen uit het Tracébesluit.
Berekeningen van ProRail laten zien dat de dienstregeling in 2010 binnen de
berekende geluidsbelastingen uit het Tracébesluit blijft en maatregelen dus
effectief zijn.
Hoewel noch de Wet geluidhinder, noch de Tracewet en het Tracebesluit HSL-
Zuid een verplichting bevatten aanvullende maatregelen te treffen, als zou
blijken dat de normen niet worden gehaald, heb ik eerder opgemerkt dat ik de
berekende geluidsbelastingen in het Tracébesluit respecteer. In dat licht vind
ik het van belang dat de daarin vastgelegde geluidsbelastingen als
uitgangspunt worden genomen. Dit is dan ook de reden waarom ik nu
maatregelen neem om het tijdelijk materieel stiller te maken.
7. Klopt het dat de geluidruimte van de HSL vergelijkbaar is met de geluidruimte
voor Schiphol, in die zin dat de geluidproductie gedurende een jaar bepalend
is voor de vraag of sprake is van overschrijding en niet de momentane
geluidproductie van één trein of vliegtuig? Zijn er ook normen van toepassing
op het geluid dat één trein mag produceren?
7. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 8 opmerk, bieden de huidige wettelijke
kaders voor de HSL-Zuid maar beperkte bescherming voor de omwonenden.
De toezegging met betrekking tot het respecteren van de geluidsbelastingen
in het Tracébesluit die ik heb gedaan, kunt u inderdaad vergelijken met de
geluidruimte voor Schiphol. In het wetsvoorstel (kamerstuk 32 252, nr. 2;
modernisering instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds) dat op
14 december 2009 aan uw Kamer is aangeboden, wordt de geluidwetgeving
voor rijksinfrastructuur herzien en worden zogenaamde
geluidproductieplafonds geïntroduceerd. Dit wetsvoorstel maakt aan de
tekortkomingen en onduidelijkheden van de huidige wetgeving een einde. Dit
wetsvoorstel zal er toe leiden dat voor de HSL-Zuid een
geluidproductieplafond zal gaan gelden. Algemeen uitgangspunt hierbij is dat
bij de naleving van de geluidproductieplafonds wordt uitgegaan van een
jaargemiddelde (kalenderjaar). Piekbelastingen worden daarbij niet apart
vastgelegd maar zijn wel verdisconteerd in het jaargemiddelde over het
desbetreffende kalenderjaar.
Er zijn op dit moment wel normen van toepassing op het geluid dat één trein
mag produceren. Dit is op Europees niveau geregeld voor met name nieuw
materieel en dus niet van toepassing op alle treinen.
8. Is er een bevoegd gezag dat dient vast te stellen of aan de geluidnormen
wordt voldaan? Welk bevoegd gezag kan of moet bij overtreding van de
geluidnormen handhavend optreden?
8. De wettelijke kaders ten aanzien van het bevoegd gezag zijn met betrekking
tot de indienststelling van een nieuwe lijn, zoals de HSL-Zuid, gecompliceerd.
Van belang is vast te stellen dat hier niet sprake is van een overtreding
agina 6 van 12
P
waarbij handhavend kan of zou moeten worden opgetreden. Ons kenmerk
Dit komt omdat noch uit de Wet geluidhinder, noch uit de Tracéwet, noch uit VENW/DGMo-2010/963
het Tracébesluit HSL-Zuid een verplichting kan worden afgeleid om de
naleving van de normen te controleren en aanvullende maatregelen te treffen
wanneer na verloop van tijd mocht blijken dat de normen (voorkeurswaarden
en verleende hogere waarden) uit de Wet geluidhinder niet gehaald worden.
De Wet geluidhinder kent een eenmalig toetsmoment bij aanleg van een
nieuwe spoorlijn en een verplichting voorzieningen te treffen zodanig dat de
ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting bij woningen en andere
geluidgevoelige objecten niet wordt overschreden. De wet voorziet niet in een
systeem om de naleving permanent te bewaken. Er kan daarom geen sprake
zijn van een overtreding van de geluidnormen, waardoor ook niet handhavend
kan worden opgetreden. Wel kan het zijn dat er een dusdanige wijziging
plaats vindt dat er sprake is van een ,,wijziging van een spoorweg.
Er is sprake van een wijziging als aan een aantal voorwaarden is voldaan. De
toename moet groot genoeg, maar ook structureel zijn (toekomstig
maatgevend jaar). De bepalingen schrijven tevens voor dat er bij een
spoorbaanwijziging akoestisch onderzoek moet worden verricht en eventuele
(aanvullende) geluidreducerende maatregelen moeten worden getroffen. De
wijziging spoorweg biedt de spoorbaanbeheerder de mogelijkheid om een
hogere geluidsgrenswaarde vast te laten stellen dan de huidige. Deze moet
weer aan de geluidwaarden in de Wet geluidhinder worden getoetst.
De huidige situatie op de HSL wordt veroorzaakt door de inzet van tijdelijk
materieel en is daarom niet structureel. Van een wijziging van een spoorweg
zoals bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder is dan ook nu geen sprake.
Een substantiële en structurele wijziging mag pas worden doorgevoerd op
grondslag van een besluit dat aan de geldende geluidnormen is getoetst. Voor
het stellen van de geluidnormen is de gemeente het bevoegd gezag (dit geldt
als er geen sanering speelt en dat is rond de HSL niet het geval). Als de
akoestische toetsing van de wijziging niet of onvoldoende plaatsvindt (en dat
is hier wel het geval) kan handhavend worden opgetreden door de gemeente.
De hier geschetste zienswijze zal in het overleg mat de betrokken gemeenten
worden uitgedragen door de medewerkers van mijn ministerie en dat van
VROM.
9. Op welke wijze wordt de daadwerkelijke geluidproductie na de door u
aangekondigde mitigerende maatregelen geconstateerd? Hoe wordt bij de
berekening van de geluidproductie omgegaan met mogelijk mindere
effectiviteit, wanneer de akoestisch geslepen wielen en spoor door gebruik
opnieuw slijten?
9. De effectiviteit van de maatregelen is voor het tijdelijk materieel op het
conventionele netwerk bekend. In het Innovatieprogramma geluid is reeds
ervaring opgedaan met de ombouw van dit materieel. Als het tijdelijke
materieel is omgebouwd worden ook de wielen glad gemaakt. Na de ombouw
worden de wielen niet meer door gietijzeren remblokken geremd en dus niet
meer opgeruwd.
Als de ombouw heeft plaatsgevonden zal ik TNO opnieuw opdracht geven om
dit omgebouwde materieel te meten. De verwachting is dat de wielen glad
zullen blijven op het relatief gladde HSL-spoor. De mechanische
spoorconditie, waaronder de railruwheid van de rails, wordt periodiek
gecontroleerd door middel van zogenaamde onboard meettechnieken. Als bij
agina 7 van 12
P
de controle blijkt dat de railruwheid te hoog wordt, zullen de rails akoestisch Ons kenmerk
worden geslepen. VENW/DGMo-2010/963
10. Kunt u per geluidzone aangeven hoeveel woningen hier binnen vallen?
10. Het aantal woningen dat voor het tracé van de HSL-Zuid ten noorden van
Rotterdam vanaf het gemengde net ter plaatse van Schiebroek tot aan de
intakking met de bestaande lijn bij Nootdorp, bedraagt 3156 woningen. Dit
betreft traject 515 zoals aangegeven op de zonekaart behorende bij de
Regeling zonekaart spoorwegen. De zonebreedte bedraagt hier 400 meter.
11. Kunt u aangeven hoe hard treinen over het traject rijden? Kunt u aangeven
wat gevolgen zijn voor de geluidbelasting?
11. Op het noordelijke tracédeel rijden de Fyra treinen en de Thalys (op
doordeweekse dagen) 160 km/uur en op het zuidelijke tracédeel wordt nu
met de Thalys gedurende de gehele week maximaal 300 km/uur gereden.
Tijdens de weekenden wordt incidenteel met de Thalys ook op het noordelijk
deel met 300 km/uur gereden. In principe maken treinen met hogere
snelheden meer geluid. In het Reken- en Meetvoorschrift wordt deze
geluidtoename min of meer als lineaire functie van de snelheid gezien. De
metingen van TNO geven echter voor de HSL-Zuid een ander beeld. Bij hoge
snelheden (285 km/uur) komen de gemeten waarden goed overeen met
categorie 9 uit het Reken- en Meetvoorschrift. Echter, bij relatief lage
snelheden (160 km/uur) maakt het materieel (zowel Prio als Thalys) meer
geluid dan dat op basis van de verschillende categorieën (categorie 2, Prio en
categorie 9, Thalys) uit het Reken- en Meetvoorschrift mag worden verwacht.
12. Kunt u aangeven of de geluidschermen langs de HSL inmiddels de
bescherming bieden die bij het ontwerp werd aangenomen? Zo nee, kunt u
uitleggen hoe het mogelijk is dat er geluidschermen geplaatst zijn die
onvoldoende effect sorteren? Heeft dit effect op de beschikbare geluidruimte
en acht u aanvullende maatregelen aan de schermen wenselijk of
noodzakelijk? Zo ja, wie draagt de kosten voor deze aanpassing? Klopt het
dat uiteindelijk geplaatste geluidschermen een versoberde variant betreffen
ten opzichte van eerdere plannen? Waarom is dit gebeurd?
12. De geluidschermen langs het HSL traject zijn aangelegd conform het
Tracébesluit HSL-Zuid van april 1998. De akoestische bescherming van deze
geluidschermen is gebaseerd op berekeningen volgens het toen geldende
Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai van 1996. Deze berekeningen
zijn in 1998 door de Raad van State getoetst en akkoord bevonden en ook
TNO en DCMR hebben toen naar deze modellen gekeken.
In de uitvoeringsfase zijn de voorzieningen conform het Tracébesluit
aangebracht, waarbij keuzes zijn gemaakt rond de kwaliteit van de toe te
passen geluidabsorberende materialen en de stand van de geluidschermen.
Ook is er aandacht geweest voor de vormgeving en de inpassing in het
landschap.
De uiteindelijk geplaatste geluidschermen betreffen geen versoberde variant.
Vanuit het Masterplan vormgeving zijn de geluidschermen ontworpen vanuit
een design en construct opdracht, rekening houdend met de akoestische
randvoorwaarden vanuit het Tracébesluit.
agina 8 van 12
P
Bij de berekeningen die ten grondslag hebben gelegen aan het ontwerp van Ons kenmerk
de geluidschermen, is uitgegaan dat er (stille) treinen met hoge snelheid over VENW/DGMo-2010/963
de HSL-Zuid zullen rijden. Op dit moment rijdt er door het niet tijdig hebben
van geschikt materieel, tijdelijk HST-Prio materieel met een snelheid van 160
km/uur over het tracé van de HSL-Zuid. Uit de metingen van TNO blijkt dat in
deze tijdelijke situatie met lagere snelheden de effectiviteit van de
geluidschermen vlak achter de geluidschermen in de praktijk lager is dan in
het rekenmodel is aangenomen. Verder achter het geluidscherm (ter plaatse
van de woningen) liggen metingen en berekeningen veel dichter bij elkaar.
De effectiviteit van de geluidschermen vlak achter de geluidschermen bij
hogere snelheden is op dit moment nog onvoldoende duidelijk. TNO
concludeert dan ook dat het gerechtvaardigd is om nader onderzoek naar de
effectiviteit van de gerealiseerde geluidbeperkende maatregelen langs het
spoor uit te voeren.
Een onderzoek naar de geluidbeperkende maatregelen is zinvol als de
effectiviteit ervan beoordeeld wordt aan de hand van de toekomstige,
structurele situatie en niet aan de hand van de huidige, tijdelijke situatie.
Voor de toekomstige situatie zijn namelijk de geluidmaatregelen ontworpen.
Dit onderzoek zal ik daarom ook uitvoeren als het nieuwe materieel
(AnsaldoBreda) beschikbaar is om te meten en rijdt over de HSL-Zuid. Op dit
moment vind ik het belangrijk om de tijdelijke situatie te verbeteren en ik ben
het dan ook eens met de conclusie van TNO dat voor het tracé ten noorden
van Rotterdam de geluidbeperkende maatregelen gezocht moeten worden in
de vermindering van de ruwheid van de wielen van het intercitymaterieel
(HST-Prio).
13. Wat is het precieze implementatietraject van de aangekondigde tijdelijke
maatregelen, zoals kunststof remblokken, om de geluidoverlast terug te
dringen? Wanneer kunnen de eerste meetresultaten van die tijdelijke
maatregelen worden verwacht?
13. Zie de uiteenzetting omtrent de stand van zaken eerder in deze brief.
14. Kunt u aangeven waarom het een half jaar duurt om de zeven HST-Prio
rijtuigen om te bouwen?
14. Het betreft niet zeven HST-Prio rijtuigen maar 4 stammen van elk 7 rijtuigen.
Voordat met de ombouw gestart kan worden dient er een zorgvuldig proces
met betrekking tot veiligheid en toelating aan vooraf te gaan. Zie voor een
uitgebreider antwoord de uiteenzetting omtrent de stand van zaken eerder in
deze brief.
15. Is de verwachting dat het tijdelijke materieel nog frequenter gaat rijden tot
het bestelde treinmaterieel gereed is? Zo ja, bestaat dan het gevaar dat de
geluidnormen worden overschreden?
15. De huidige planning gaat uit van het continueren van de 1-uursdienst, op
doordeweekse dagen, tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam via HSL-
Zuid met de Fyra zoals die nu is. Vanaf 12 april gaat dit ook in de weekenden
plaatsvinden.
NSHispeed heeft mij verteld dat er ergens dit jaar nog uitbreidingen met de
Fyra te verwachten zijn. Deze uitbreidingen zijn afhankelijk van de
agina 9 van 12
P
beschikbaarheid van het materieel, nader uitwerking en planning van deze Ons kenmerk
inzet vindt nu plaats. VENW/DGMo-2010/963
16. Veroorzaakt de Thalys een overschrijding van de geluidnormen? Zo neen,
wordt dat ook niet het geval als in de toekomst eventueel frequenter met
deze trein gereden gaat worden? Bestaat er op dit moment volledige
zekerheid over de geluidproductie van de Fyra-treinen en de Thalys-treinen
en kunt u op basis daarvan concluderen of de geluidruimte van de HSL
voldoende is om de huidige dienstregeling gedurende het hele jaar voort te
zetten?
16. De Thalys is toegelaten hogesnelheidsmaterieel en voldoet daarmee aan de
toelatingseisen (ook op het gebied van geluid) die gesteld worden aan dit type
materieel.
Zoals ik eerder in deze brief heb gemeld blijkt uit de metingen dat de
geluidproductie van de Thalys bij hogere snelheid (285 km/uur) aansluit bij
(binnen een onzekerheidsmarge van circa 1 dB(A)) aan de aannames zoals
gehanteerd bij de berekeningen van het akoestisch onderzoek voor het
Tracébesluit.
Ik ben het met TNO eens dat het nodig is om nader onderzoek te doen naar
de effectiviteit van de maatregelen langs het spoor, ook bij hogere snelheden,
en de mogelijkheden om deze maatregelen te verbeteren. Hierbij vind ik het
wel van belang om dit onderzoek te kunnen doen voor de toekomstige
situatie. Dus met Ansaldo- en Thalys-materieel op hoge snelheid. Daar is
immers de infrastructuur op gedimensioneerd.
17. Kunt u zeggen op welk moment de voor de nieuw te bouwen treinen
bepalende specificaties van "het ERTMS-kastje" zijn vastgesteld?
17. Op 30 mei 2002 is de TSI besturing & seingeving gepubliceerd (Beschikking
2002/731/EG), deze verwijst naar TSI high speed (publicatie L245 en is
gepubliceerd op 12 september 2002). Hierin staat verplichting voor ERTMS.
De specificaties van ERTMS 2.2.3.c voor HSL-Zuid waren grotendeels eind
december 2007 bekend.
18. Is er zicht op de daadwerkelijke geluidproductie van de treinstellen die door
AnsaldoBreda geleverd moeten worden? Wanneer kunnen we de resultaten
van TNO verwachten naar de geluidproductie van de nieuwe Ansaldo V250-
treinstellen? Kunt u aangeven wanneer deze treinen naar verwachting in
gebruik kunnen worden genomen?
18. De nieuwe treinstellen van AnsaldoBreda zullen in ieder geval moeten voldoen
aan de TSI-HS. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 3.
Voor het uitvoeren van de metingen naar de geluidproductie van de Ansaldo
V250 treinstellen zijn voldoende treinritten binnen een bepaald tijdsbestek
noodzakelijk. Wanneer de duurproeven van dit materieel voldoende
treinbewegingen bewerkstelligen, zal de geluidproductie van deze treinstellen
worden gemeten.
Op dit moment heeft NSHispeed nog geen definitieve planning van
AnsaldoBreda ontvangen.
agina 10 van 12
P
Ons kenmerk
19. Kunt u hierbij een overzicht geven van de Nederlandse, Europese en overige VENW/DGMo-2010/963
wet- en regelgeving en besluiten, met verwijzing naar de betreffende
hoofdstukken en artikelen, die direct of indirect betrekking heeft op
geluidbelasting of geluidoverlast, en die van toepassing is op de HSL-Zuid in
het algemeen en de HSL-trajecten in de gemeenten Lansingerland, Kaag en
Braassem en Zoetermeer specifiek? Kunt u daarbij aangeven welke
eisen/normen, algemeen en specifiek, van toepassing zijn op de HSL-Zuid in
genoemde gemeenten? Kunt u, specifiek per wet, regel en besluit, aangeven
wie verantwoordelijk is voor de handhaving?
19. De relevante regelgeving is in feite in vier onderdelen in te delen.
a. Wet geluidhinder, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 4 en 8.
b. Europese eisen aan materieel, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
c. Europese eisen aan hogesnelheidsinfastructuur, zie hiervoor mijn
antwoord op vraag 3.
d. Tracéwet
Deze wetgeving is in alle gevallen generiek en dus niet specifiek voor
bepaalde locaties langs de HSL-Zuid en het tracébesluit.
20. Bent u bereid via onafhankelijk onderzoek vast te stellen wat de
geluidproductie en belasting is die het bestaande HSL vervoer veroorzaakt in
de gemeenten Lansingerland, Kaag en Braassem en Zoetermeer specifiek,
afgezet tegen de te stellen eisen en normen? Bent u bereid via onafhankelijk
onderzoek vast te stellen wat de geluidproductie en belasting is die de HSL
veroorzaakt als de definitieve dienstregeling en voertuigen functioneren? Zo
neen, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven op welke kortst mogelijke termijn
deze onderzoeken gereed kunnen zijn, en bent u bereid de resultaten direct
na ontvangst aan de drie gemeenten en de Kamer te doen toekomen en
openbaar te maken?
20. Tot op dit moment heeft TNO in opdracht van ProRail twee geluidmetingen
uitgevoerd. Daarnaast heeft de gemeente Lansingerland aan DCMR
(Milieudienst Rijnmond) opdracht verstrekt voor een geluidmeetonderzoek
met betrekking tot de HSL.
De resultaten van de metingen naar de effectiviteit van de geluidschermen
geven aanleiding voor verder onderzoek. In de twee rapporten van TNO is
sprake van een aantal veronderstellingen die alleen kunnen worden getoetst
door extra metingen.
Zoals vermeld in mijn antwoord op vraag 18 kan ik de effectiviteit voor de
eindsituatie door middel van geluidmetingen niet eerder beoordelen dan
wanneer de duurproeven met het AnsaldoBreda materieel voldoende
testritten leveren.
Ik heb ProRail dan ook opdracht gegeven om deze metingen te laten
verrichten wanneer de treinritten representatief zijn. Daarna zal ik ProRail
opdracht geven om de effectiviteit van de geluidschermen te meten voor de
eindsituatie met hogesnelheidsmaterieel.
21. Klopt het dat er ook s nachts treinen over het HSL-traject rijden? Zo ja, zijn
dit goederentreinen, (lege) personentreinen of onderhoudstreinen? Zo neen,
is het in de toekomst wel de verwachting dat er s nachts treinen gaan rijden?
agina 11 van 12
P
21. Ja, er rijden s nachts treinen over het HSL-traject. De nachtperiode op basis
Ons kenmerk
van de Wet geluidhinder loopt van 23:00 uur 07:00 uur. Aan het begin en VENW/DGMo-2010/963
einde van deze periode rijden reguliere treinen. Daarnaast rijden er wegens
onderhoudswerkzaamheden regelmatig onderhoudstreinen met een lage
snelheid over het HSL-traject gedurende de nacht. Op dit moment rijden er
ook nog twee positioneringsritten (lege treinen voor en na aanvang van de
dienstregeling), maar deze treinen zullen met ingang van medio april
(wijziging dienstregeling) van dit jaar niet meer rijden. Ten slotte vinden er
incidenteel nachtelijke testritten met leeg materieel plaats. De testritten
vinden onregelmatig plaats, maar ProRail informeert zo goed als mogelijk de
burgers over nachtelijke testritten op de website
www.wonenlangsdehslzuid.nl.
22. Kunt u uitleggen hoe u komt tot de stelling dat de mogelijke geluid-
overschrijding in 2010 van tijdelijke aard is, terwijl het materieel weliswaar
vervangen wordt, maar de spoorconstructie en de geluidschermen niet? Is de
aanname juist dat de overschrijdingen alleen aan het materieel te wijten zijn?
22. De metingen van TNO laten zien dat de Thalys op hoge snelheid op de HSL
spoorconstructie voldoet aan de verwachtingen op basis van het rekenmodel.
Op dit moment is het nog onzeker of de werking van de geluidschermen
onvoldoende is als met hogesnelheidsmaterieel met hoge snelheid gereden
wordt en is verder onderzoek dus nodig. De overlast en de mogelijke
overschrijding van de geluidruimte komt op dit moment met name door de
inzet van lawaaiig materieel (Prio) met relatief lage snelheden. Het stiller
maken van het tijdelijke materieel is daarom de belangrijkste maatregel om
nu zo snel mogelijk te treffen.
23. Kunt u garanderen dat de wettelijke geluidruimte in 2010 niet overschreden
wordt? Zo neen, welke consequenties kan dat hebben voor het gebruik van de
HSL-Zuid?
23. Zie mijn antwoord op vraag 4 en 8.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
agina 12 van 12
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat