1
Kamervragen
-
Geachte voorzitter,
Op 18 december 2009 ontving ik kamervragen van de Vaste Commissie voor
Verkeer en Waterstaat over de evaluatie van de wet Melding Voorvallen
Burgerluchtvaart van de Commissie Van Delden en het rapport van het
adviescollege DEGAS over de relatie tussen luchtvaart en strafrecht.
Onderstaand treft u de antwoorden aan, mede namens de Minister van Justitie.
1.
Is het u bekend of er in de periode na 2008, meldingen door het Analyse Bureau
Luchtvaart (ABL) doorgegeven zijn aan het Openbaar Ministerie (OM) die
betrekking hadden op de voorliggende periode 2007-2008? Zijn er meldingen die
bij nader inzien toch hadden kunnen worden gemeld maar waarbij dit achterwege
is gebleven? Zijn er in 2009 meldingen doorgegeven aan het OM?
1.
Er zijn door het Analysebureau Luchtvaart (ABL) in de periode na 2008 geen
meldingen doorgegeven aan het Openbaar Ministerie. Dit geldt ook voor de
voorliggende periode 2007-2008. Ook zijn er achteraf geen meldingen
doorgegeven die bij nader inzien toch hadden kunnen worden gemeld.
2.
Hoeveel meldingen zijn er sinds 2 januari 2007 geweest? Hoeveel incidenten en
voorvallen waren er sinds 2 januari 2007?
2.
Het aantal meldingen in de jaren 2007 tot en met 2009 bedraagt circa 26.300,
waarvan circa 21.250 meldingen als incident en 150 meldingen als ongeval of
zwaar incident zijn geclassificeerd. Het restant omvat meldingen zonder
classificatie of zijn niet veiligheidgerelateerd.
a
agina 1 van 9
P
3.
Datum
Welke acties heeft het OM tot nu toe ondernomen naar aanleiding van incidenten 23 maart 2010
en voorvallen? Wat was hiervan het resultaat? Ons kenmerk
VENW/DGLM-2010/197
3.
Er zijn tot op heden geen meldingen door het Analyse Bureau
Luchtvaartvoorvallen doorgegeven aan het OM. Derhalve heeft het OM naar
aanleiding van bij het ABL gedane meldingen nog geen enkele actie ondernomen.
Zie voorts het antwoord op vraag 4.
4.
Welke ontwikkeling heeft het aantal onderzoeken door het OM naar aanleiding
van incidenten in de burgerluchtvaart, de afgelopen 15 jaar doorgemaakt?
4.
De afgelopen 15 jaar en ook reeds daarvoor is het vaste praktijk geweest dat de
luchtvaartpolitie, onder gezag van het OM, in beginsel naar elk ongeval en ernstig
incident een initieel onderzoek instelt om de toedracht vast te stellen. In een
beperkt aantal gevallen geeft het initiële onderzoek aanleiding tot uitgebreider
strafrechtelijk onderzoek, omdat een strafbaar feit is geconstateerd en bovendien
een vermoeden van (voorwaardelijk) opzet of grove nalatigheid is gerezen. Het
OM stelt immers in beginsel alleen vervolging in bij ongevallen, ernstige
incidenten, ernstige gevaarzetting en stelselmatige overtredingen, veroorzaakt
door opzet of grove nalatigheid. Dit reeds voorheen gehanteerde
vervolgingsbeleid is in 2006 vastgelegd in de Aanwijzing opsporing en vervolging
bij melding van voorvallen in de burgerluchtvaart. Op basis van de resultaten van
het strafrechtelijk onderzoek en aan de hand van genoemde criteria beslist het
OM al dan niet tot vervolging over te gaan. In de afgelopen 15 jaar heeft het OM
gemiddeld één tot twee zaken per jaar voor de rechter gebracht.
Naast deze strafrechtelijke onderzoeken kan de luchtvaartpolitie tijdens haar
reguliere controles op luchtvaartterreinen of elders op overtredingen van de
luchtvaartwet- en regelgeving stuiten. Op de sanctionering hiervan is de Richtlijn
voor strafvordering en feitomschrijvingen luchtvaartwetgeving van toepassing. Op
basis hiervan worden overtredingen doorgaans afgedaan met een transactie,
Benadrukt zij dat het hierboven beschreven strafrechtelijk optreden voor het
overgrote deel van de gevallen betrekking heeft op de zogeheten kleine
luchtvaart.
5.
Kunt u aangeven of er een relatie bestaat tussen (het functioneren van) de
luchtvaartmaatschappij en het aantal meldingen?
5.
Beide Commissies geven aan dat veiligheid in de luchtvaartsector een belangrijke
plaats inneemt. De Commissie van Delden geeft aan "In de verkeersluchtvaart
geldt zowel voor vliegers als voor niet-vliegers dat ze hoog gekwalificeerd zijn en
functioneren in een beroepsomgeving waar veiligheid een belangrijke plaats in
neemt". Door de Commissie van Delden is getracht de verschillen in de
meldingsbereidheid tussen luchtvaartbedrijven te onderzoeken. Uit een
indicatieve vergelijking blijkt er sprake te zijn van verschillen in de meldingsratio
tussen bedrijven. De Commissie van Delden concludeert: In de evaluatie kan niet
hard worden vastgesteld wat de exacte oorzaak is, vanwege onvoldoende inzicht
agina 2 van 9
P
in het precieze meldproces binnen de bedrijven "Van registreren naar regisseren".
Datum
pag. 26). 23 maart 2010
DEGAS gaat uitvoerig in op het hoge kwaliteit- en veiligheidsbewustzijn in de Ons kenmerk
luchtvaartsector. In een "just culture" wordt dit bewustzijn in het VENW/DGLM-2010/197
veiligheidsmanagementsysteem verankerd. Dit systeem kan pas goed
functioneren als er de bereidheid tot het doen van meldingen bestaat. Ook hier
wordt evenwel geen kwantitatieve relatie aangebracht.
Bij IVW wordt vanaf dit jaar een systeem toegepast waarmee het functioneren
van het veiligheidsmanagement systeem van de luchtvaartonderneming kan
worden gemeten. Met deze gegevens kan in de toekomst een kwantitatieve
onderbouwing worden gegeven op de gevraagde relatie.
6.
Op welke manier hebben de commissie-Van Delden en DEGAS in hun onderzoek
de vliegramp met Turkish Airlines van 25 februari 2009 meegenomen? Welke
conclusies komen daaruit voort? Klopt het dat een deel van het probleem dat
daarbij aan het licht kwam, eruit bestond dat het logboek met storingsmeldingen
niet consequent genoeg wordt ingevuld? Zo ja, komt dit niet met name voor bij
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen? Op welke manier kan dit worden
opgelost?
6.
De Onderzoeksraad voor de Veiligheid onderzoekt thans het ongeval met het
toestel van Turkish Airlines TK 1951 dat op 25 februari 2009 neerstortte en zal
naar verwachting het eerste kwartaal van 2010 conclusies en aanbevelingen over
dit ongeval publiceren. Voor de duidelijkheid wil ik daar aan toevoegen dat het
hier niet om een voorval maar om een ongeval gaat. Deze categorie maakt
nadrukkelijk geen onderdeel uit van de evaluatie van de Commissie Van Delden
en wordt ook niet door DEGAS beschreven.
In het Ecorysrapport dat is bijgevoegd bij de evaluatie van de Commissie Van
Delden wordt gerefereerd aan het ongeval met een toestel van Turkish Airlines in
februari 2009, daar waar het gaat over het door elkaar lopen van onderzoeken
door OM en OvV en de wijze van optreden van het OM (...) terwijl deze feitelijk
geen enkele relatie heeft met de Wet Melding Voorvallen (pag.37). Beide
commissies zijn verder niet ingegaan op het ongeval met Turkish Airlines en
formuleren dienaangaande ook geen conclusies.
7.
Wat is volgens u de reden dat het ABL niet bevredigend werkt?
7.
De Commissie van Delden geeft in haar evaluatie aan dat "de kwaliteit van de
meldingen in combinatie met een gebrek aan menskracht en ervaring binnen ABL
er toe leidt dat de codering van de gegevens onvoldoende is en stelt dat dit wordt
versterkt doordat de infrastructuur waarmee wordt gewerkt, het EU ECCAIRS
systeem relatief tijdrovend is en minder toegesneden op voorvalmeldingen. ( "Van
registeren naar regisseren pag. 40" ).
De processen registratie, codering en trendanalyse bleken meer complex en
vergden meer afstemming met meerdere partijen dan was voorzien.
Een groot deel van de gesignaleerde knelpunten op het terrein van registratie en
codering zijn door mij aangepakt. In de eerste helft van dit jaar zullen de eerste
trendanalyses opgeleverd worden.
agina 3 van 9
P
8.
Datum
Wat zijn de voor- en nadelen volgens u van het verder integreren van de ABL en 23 maart 2010
de IVW? Ons kenmerk
VENW/DGLM-2010/197
8.
Het verder integreren van ABL in IVW maakt het mogelijk om de processen
effectiever en efficiënter in te richten. Het draagt bij aan het gezamenlijk doel om
het veiligheidsniveau te monitoren en waar nodig te verbeteren. Tegenover dit
voordeel staat het beeld dat in de sector leeft, dat meldingen tot repercussies
kunnen leiden. Dit is ondervangen doordat binnen de IVW trendanalyses op
geaggregeerd niveau worden gemaakt.
Daarnaast is de IVW terughoudend bij de uitwisseling van ABL gegevens binnen
IVW.
Bovendien wil ik erop wijzen dat IVW in het kader van haar toezichthoudende
taak te allen tijde de bevoegdheid heeft deze vanuit meldingen verkregen
informatie langs andere weg boven tafel te krijgen. In de huidige situatie neemt
IVW kennis van de inhoud van de meldingen op geaggregeerde basis.
9.
Hoeveel mensen werken er bij ABL? Hoeveel mensen zouden er moeten werken
om afdoende te coderen en tot de juiste analyses te komen? Deelt u de aanname
dat een verdere integratie van ABL in IVW op zichzelf een niet afdoende oplossing
is, maar het aantal ftes ook zou moeten toenemen?
Zo ja, bent u hiertoe bereid? Kunt u aangeven ten koste van welke andere
toezichtstaken van het IVW dit zou kunnen gaan?
9.
Bij ABL zijn op dit moment 5 mensen werkzaam en op korte termijn zal de
formatie worden uitgebreid tot 7 fte. Daarnaast wordt ABL momenteel
ondersteund door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium en door
specialisten van IVW voor het coderen en analyseren van voorvallen.
Medio 2010 herijkt IVW de benodigde capaciteit van ABL in kwantitatieve en
kwalitatieve zin. Het verder integreren van ABL beoogt niet het
capaciteitsprobleem op te lossen, maar sluit aan op mijn visie over meer
risicogericht inrichten van het toezicht. De beoogde integratie gaat niet ten koste
van andere toezichtstaken van IVW.
10.
Waarom is er voor gekozen om een aparte instantie, los van de Inspectie Verkeer
en Waterstaat (IVW), de meldingen bij de luchtvaart te laten behandelen?
10.
ABL is conform de Regeling Melding Voorvallen in de Burgerluchtvaart steeds
onderdeel geweest van IVW.
Er is dus geen sprake van een aparte instantie. Dat is ook niet noodzakelijk zoals
ik in mijn antwoord op vraag 17 nader uiteenzet.
agina 4 van 9
P
11.
Datum
Kunt u aangeven hoe het staat met de aansprakelijkheid van degenen die de 23 maart 2010
melding doen? Voorziet u nog wijzigingen in deze situatie? Ons kenmerk
VENW/DGLM-2010/197
11. Voor wat betreft de strafrechtelijke aansprakelijkheid is de ,,Aanwijzing
opsporing en vervolging bij melding van voorvallen in de burgerluchtvaart' van
toepassing. Er worden thans geen wijzigingen van deze aanwijzing voorzien.
12.
Kunt u aangeven wat de gevolgen van het streven naar betere en meer uniforme
melding bij het ABL voor de luchtvaartmaatschappijen zijn? Kunt u daarbij
specifiek ingaan op de wijze waarop soortgelijke gegevens nu reeds in een
Veiligheids Management-Systeem (VMS) worden opgenomen? Kan dit tot extra
administratieve handelingen leiden?
12.
De verwachting is dat de gevolgen voor deze ondernemingen tot een minimum
kunnen worden beperkt. De meldingen die thans door de luchtvaartmaat-
schappijen ten behoeve van hun eigen veiligheidsmanagement systeem worden
gerapporteerd, kunnen zonder noemswaardige extra bewerkingen aan het ABL
worden gezonden. Dit komt omdat bij de rapportage-vereisten van het ABL zoveel
mogelijk is aangesloten bij de reeds bestaande incidentenregistratiesystemen van
de luchtvaartondernemingen. Onvermijdelijk is echter dat er toch extra
administratieve handelingen door de luchtvaartmaatschappijen zullen moeten
worden verricht. Deze extra verrichtingen zullen om de hierboven genoemde
reden beperkt zijn.
13.
Bent u bereid te komen met een wetswijziging van artikel 5.3 van de Wet
Luchtvaart zoals de Dutch Expert Group Aviation Safety (DEGAS) bepleit?
13.
In de evaluatie van de Wet melding voorvallen burgerluchtvaart wordt door de
Commissie van Delden geconcludeerd dat artikel 5.3. van de Wet luchtvaart als
sluitstuk bij strafrechtelijke vervolging niet kan worden gemist. Het kabinet
onderschrijft dan ook de conclusie van de Commissie van Delden en ziet geen
reden tot aanpassing van artikel 5.3 Wet luchtvaart. De terughoudende opstelling
van het Openbaar Ministerie zoals neergelegd in de 'Aanwijzing opsporing en
vervolging bij melding van voorvallen in de burgerluchtvaart' blijft ongewijzigd. In
voorkomende gevallen, bij opzet of grove nalatigheid, zal altijd een rol voor
Justitie zijn weggelegd.
Ook ten tijde van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel melding
voorvallen burgerluchtvaart is uitvoerig gesproken over artikel 5.3 en heeft een
onderzoek plaatsgevonden naar de wenselijkheid tot aanpassing van dit artikel. In
de brief aan de Tweede Kamer van 15 augustus 2006 (Kamerstuk 29 977, nr. 18)
is geconcludeerd dat aanpassing van artikel 5.3 van de Wet luchtvaart niet
raadzaam is gelet op het belang dat dit artikel als vangnetbepaling vervult.
agina 5 van 9
P
Datum
14. 23 maart 2010
Bedoelt u met het 'hanteren van artikel 5.3 als sluitstuk' dat het nodig blijft om Ons kenmerk
een stok achter de deur te hebben, met andere woorden, dat het nodig is om VENW/DGLM-2010/197
altijd de mogelijkheid te behouden om tot vervolging over te gaan?
14.
Het Openbaar Ministerie is zeer terughoudend met het instellen van vervolging.
De Aanwijzing opsporing en vervolging bij melding van voorvallen in de
burgerluchtvaart schrijft voor dat in beginsel alleen strafrechtelijk wordt
opgetreden bij ongevallen, ernstige incidenten, ernstige gevaarzetting en
stelselmatige overtredingen, veroorzaakt door opzet of grove nalatigheid. Binnen
dit kader is art. 5.3 Wet luchtvaart onmisbaar en kan bevestigend worden
geantwoord dat de mogelijkheid om tot vervolging over te gaan behouden blijft.
15.
Kunt u aangeven waarom er ogenschijnlijk in de sector een angst heerst om
meldingen te doen in verband met strafrechtelijke vervolging door het OM, terwijl
tegelijkertijd tot nu toe geen enkele melding is doorgeleid naar het OM? Waarom
ziet DEGAS dan toch art. 5.3 Wet luchtvaart als een probleem? Acht u een
"periodiek casusoverleg" echt een afdoende oplossing, bijvoorbeeld om een
eventuele meldingsangst bij piloten en technische medewerkers weg te nemen?
15.
De invoering van de wet Melding voorvallen burgerluchtvaart heeft geleid tot een
significante toename van het aantal meldingen van voorvallen bij het ABL. In
vergelijking met andere landen blijkt dat het aantal meldingen in Nederland ook
in internationaal perspectief hoog is, aldus het rapport van de Commissie Van
Delden. Op basis van de analyse in het evaluatierapport kan gesteld worden dat
de meldingsbereidheid in Nederland als hoog kan worden aangemerkt. Geen
enkele melding is tot op heden doorgeleid naar het Openbaar Ministerie. Er heeft
geen enkel strafrechtelijk onderzoek op basis van een melding plaatsgevonden.
Het is van groot belang om ervoor te zorgen dat de meldingsbereidheid hoog
blijft. Het inzetten van een vernieuwd casus-overleg is een van de mogelijkheden
om meer begrip te krijgen voor elkaars positie en handelswijze.
Maar ook denk ik aan hernieuwde voorlichting richting luchtvaartpersoneel zoals
dit bij de invoering van de Wet melding voorvallen burgerluchtvaart destijds ook
is gedaan. Hierdoor wordt het nut van melden nogmaals en bewuster onder de
aandacht gebracht. Voor het succes daarvan is het belangrijk dat ABL haar output
en rapportages op orde heeft zodat melders ook zelf kunnen waarnemen dat hun
bijdrage nut heeft. Dus vanaf eind 2010 zal de voorlichting worden
geïntensiveerd. Daarnaast zal in lijn met regelgeving ter zake, de rol van
veiligheidsmanagementsystemen binnen luchtvaartbedrijven verder worden
verstevigd, waardoor zijzelf meer verantwoordelijkheid krijgen voor het
verzamelen van veiligheidsinformatie, risico's identificeren en hierop mitigerend
moeten handelen.
Tot slot zal het reeds bestaande overleg tussen ABL en (veiligheidsmanagers van)
luchtvaartondernemingen om te komen tot goede trendrapportages vanuit ABL
worden gerevitaliseerd.
agina 6 van 9
P
16.
Datum
Hoe wilt u ervoor gaan zorgen dat de meldingsbereidheid groot blijft? Hoe denkt u 23 maart 2010
de meldingsbereidheid nog verder te kunnen verbeteren? Welke actie gaat u, of Ons kenmerk
de sector, hiertoe ondernemen? VENW/DGLM-2010/197
16.
De luchtvaartsector is een sector waar bij het veiligheidsbesef groot is. Het
analyseren van incidenten, mogelijke oorzaken en het nemen van maatregelen ter
voorkoming van herhaling, draagt bij aan het veiliger maken van de luchtvaart.
Ik realiseer mij dat het op orde krijgen van het meldsysteem, zodat
(trend)analyses kunnen worden gerealiseerd en teruggekoppeld in samenwerking
met de sector, een cruciale voorwaarde is voor het op peil houden van de
meldingsbereidheid. Veel luchtvaartondernemingen hebben "just culture"-beleid
ten aanzien van de veiligheid. Ook dit draagt bij tot de meldingsbereidheid.
17.
Hoe borgt u dat er geen belangenverstrengeling plaatsvindt binnen de IVW
wanneer deze organisatie een beoordeling moet doen van de interne (ver)werking
van de Veiligheids Management-Systemen binnen de diverse
luchtvaartmaatschappijen, terwijl de IVW ook zelf actief gebruik moet maken van
de gegevens die deze systemen opleveren?
17.
Achterliggend doel van het melden van voorvallen is het verhogen van de
vliegveiligheid en niet om de regelgeving te handhaven. Daarom is het ABL
volstrekt terughoudend met het verstrekken van informatie binnen IVW. Zoals ik
in antwoord op vraag 7 heb aangegeven zullen in de nabije toekomst
trendanalyses door IVW worden opgeleverd.
Voorvallen die ingevolge Hoofdstuk 7 van de Wet luchtvaart moeten worden
gemeld bij ABL, moeten op grond van andere delen van die Wet, vaak in
samenhang met een vergunningsverplichting, eveneens worden gemeld bij IVW.
De rechten en plichten van meldplichtige organisaties en personen zijn wettelijk
vastgelegd. Daarbij zij opgemerkt dat de rechtsbescherming van de melder niet
de onderneming betreft maar de binnen die onderneming werkzame personen.
Als handhaver op de luchtvaartregelgeving, heeft IVW wettelijke taken om
periodiek de werking te beoordelen van VeiligheidsManagementsysteem -en van
luchtvaartorganisaties. Dit is verbonden met het vergunningensysteem in de
luchtvaart en vloeit voort vanuit internationale regelgeving. Op basis daarvan
ontvangt IVW al dan niet desgevraagd - de benodigde gegevens voor zon
beoordeling van de luchtvaartondernemingen of worden die tijdens een audit
ingewonnen.
18.
Hoe borgt u dat het verschillend behandelen van vermoeden van opzet
respectievelijk grove nalatigheid, voor de betrokkenen transparant gebeurt?
18.
Als eerste wil ik hier verwijzen naar het casusoverleg. Daar vinden gesprekken
plaats over begrippen als grove nalatigheid en het vermoeden van opzet.
Deze gesprekken moeten bij de betrokkenen leiden naar een scherper inzicht in
de hierboven genoemde begrippen. Daarnaast wil ik hier verwijzen naar de eerder
genoemde Aanwijzing van het Openbaar Ministerie. Deze aanwijzing is bindend
voor de Officier van Justitie en borgt deze twee te onderscheiden categorieën.
agina 7 van 9
P
Het is de rechter die toetst of conform de Aanwijzing is gehandeld en of hetgeen
Datum
ten laste is gelegd bewezen kan worden verklaard. Daarmee wordt zij het 23 maart 2010
achteraf- transparantie bereikt. Ons kenmerk
VENW/DGLM-2010/197
19.
Hoe wordt het periodieke overleg tussen de sector en het OM versterkt? Aan
welke verandering zal het periodieke overleg onderhevig zijn?
19.
In de evaluatie wordt een tweetal aspecten beschreven die er toe hebben
bijgedragen dat het casusoverleg tot op heden onvoldoende nut heeft gehad: er
werden slechts fictieve voorvallen behandeld en er was geen erkenning voor
elkaars eigenstandige verantwoordelijkheid.
Inmiddels is met de partijen overeengekomen dat er in de toekomst
geanonimiseerde feitelijke casussen zullen worden behandeld.
Het Kabinet hecht veel waarde aan het versterken van het casusoverleg. Onder
leiding van een onafhankelijke voorzitter zal niet alleen gesproken worden over
fictieve casussen maar ook over actuele ontwikkelingen in een bredere context.
Hierbij dient aandacht te zijn voor zowel de strafrechtelijke aanpak, het toezicht
en bestuursrechtelijke optreden door de Inspectie VenW, en de werking van het
Veiligheidsmanagementsysteem binnen de luchtvaartsector. Uiteindelijk dient er
meer begrip te zijn voor elkaars rol en taak met het oog op het versterken van
vertrouwen tussen de sector en het Openbaar Ministerie.
20.
Heeft u voor de voorgestelde organisatorische en procedurele wijzigingen
kwantificeerbare doelen gesteld? Zo ja, welke? Zo neen, welk concreet netto
resultaat op de veiligheid van het luchtverkeer verwacht u van de voorgestelde
wijzigingen?
20.
Er zijn voor het organisatorische en procesmatige ontwikkeltraject meetbare
doelen gesteld. Zo moet in 2010 de foutenmarge gereduceerd zijn tot 5%. Verder
is een format ontwikkeld voor een periodieke trendrapportage, waarmee de
Nederlandse luchtvaartveiligheid middels prestatie-indicatoren kan worden
weergegeven en gemonitord. Het format voor deze trendanalyse wordt op dit
moment afgerond. Dit traject wordt zodanig ingericht dat hier uit lering kan
worden getrokken en de luchtvaartveiligheid wordt bevorderd.
Het doel is vanaf het tweede kwartaal trendanalyses op te leveren.
21.
Wanneer denkt u de verbeteringen die u beschrijft ten uitvoer te hebben
gebracht?
21.
Het streven is dat ABL eind 2010 functioneert zoals dit wordt beoogd.
Dit betekent dat de processen ten aanzien van registratie en codering dan volledig
op orde zullen zijn, terwijl ook de trendanalyses met regelmaat worden
opgeleverd. Daarna zal verder gewerkt worden aan het verbeteren van de
efficiency. Voorts wil ik hier verwijzen naar het antwoord op vraag 20.
agina 8 van 9
P
22.
Datum
Wanneer zullen de aanbevelingen van de commissie-Van Delden en DEGAS 23 maart 2010
volledig geïmplementeerd zijn? Ons kenmerk
VENW/DGLM-2010/197
22.
De aanbevelingen richten zich hoofdzakelijk op enerzijds het functioneren van ABL
en anderzijds op de rol en taken van het OM in relatie tot de luchtvaartsector.
De meest cruciale aanbevelingen, zoals het realiseren van een goed functionerend
ABL en het versterken van het casusoverleg tussen sector en OM, zullen dit jaar
zijn gerealiseerd. Zoals hierboven aangegeven levert ABL vanaf dan periodiek
trendanalyses op basis van uit meldingen verkregen informatie. Een verdere
verbetering van de kwaliteit van de meldingen zal in 2011 zijn afgerond.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
agina 9 van 9
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat