Wijziging van de Arbeidstijdenwet in verband met de uitvoering van
artikel 19, tweede lid, van verordening 561/2006/EG
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ondergetekende heeft met belangstelling kennis genomen van de in het verslag
van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat opgenomen vragen en
opmerkingen. Ik verwacht dat de vragen en opmerkingen met deze nota
afdoende zijn beantwoord.
Algemeen
De leden van de CDA-fractie vragen in hoeverre de regering met dit
wetsvoorstel slechts strikt uitvoering geeft aan de letter van de verordening.
Het wetsvoorstel strekt uitsluitend tot uitvoering van artikel 19, tweede lid, van
de rijtijdenverordening.
De leden van de PvdA-fractie vragen waarom artikel 19, tweede lid niet vóór het
aflopen van de daarin opgenomen uitzonderingsbepaling per 1 januari 2009 in
de Nederlandse wetgeving is geïmplementeerd, maar hebben de indruk dat de
Europese Commissie daaraan geen gevolg zal geven door een infractieprocedure
te beginnen.
De gevolgen van uitvoering van de bepaling uit de rijtijdenverordening, die door
het onderhavige wetsvoorstel wordt beoogd, zijn van dien aard dat een zeer
zorgvuldige voorbereiding was vereist. Zo bevat het wetsvoorstel een
uitbreiding van de mogelijkheden tot sanctionering, die in ons rechtsstelsel tot
nu toe uniek is. Omwille van het gelijkheidsbeginsel werd het in relatie tot
onderlinge concurrentieverhoudingen bovendien noodzakelijk geacht om te
komen tot afspraken die zouden moeten leiden tot zoveel mogelijk harmonisatie
van door verschillende lidstaten op te leggen sancties. Mede daarom heeft
Nederland bij verschillende lidstaten informatie ingewonnen over hun wijze van
uitvoering van de onderhavige bepaling. Een en ander heeft ertoe geleid dat de
wettelijke grondslag, die noodzakelijk is om aan deze bepaling uitvoering te
geven, niet vóór de afloop van de overgangstermijn kon worden gerealiseerd.
De rijtijdenverordening bepaalt onder meer dat de Commissie de dialoog tussen
de lidstaten onderling inzake de nationale interpretatie en toepassing van deze
Verordening faciliteert door middel van het onder de Verordening ingestelde
Comité. Pas na herhaalde verzoeken van de Nederlandse regering is dit
onderwerp recentelijk besproken. Het risico dat de Nederlandse regering voor
het Europese Hof van Justitie wordt gedaagd vanwege (nog) niet uitvoering van
dit onderdeel van deze Verordening mag in dit licht bezien verwaarloosbaar
worden geacht.
De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat de gehanteerde
controletermijn van 28 dagen onnodig lang is. Daarbij zouden alleen
overtredingen die relevant zijn voor de verkeersveiligheid, beboet moeten
worden.
De controletermijn van 28 dagen is in het onderhavige wetsvoorstel niet
geregeld omdat deze op grond van de Verordening rechtstreekse werking heeft.
Tegen deze termijn voor tachograaf- en dienstroostergegevens is door de
Nederlandse regering tijdens de onderhandelingen over de Verordening
agina 1 van 4
P
regelmatig bezwaar gemaakt. Tijdens deze onderhandelingen is deze
controletermijn overeengekomen om tijdens wegcontroles te kunnen vaststellen
of de compensatie van de verkorte weekendrust inderdaad genoten is. In
tegenstelling tot het Nederlandse beleid maken diverse lidstaten echter van de
mogelijkheid gebruik om ook andere overtredingen die in deze periode begaan
zijn, te bestraffen. Zij hanteren daarbij het uitgangspunt, dat deze
overtredingen een negatieve invloed hebben of gehad hebben op de
verkeersveiligheid en de concurrentie verhoudingen. Deze overtredingen kunnen
in hun ogen zowel bij weg- als bij bedrijfscontroles waargenomen worden.
De leden van de VVD-fractie wensen voorts een toelichting waarom de
rapportage van de overtredingen aan het land van vestiging in de praktijk te
weinig effectief is gebleken, en welke acties de regering heeft ondernomen om
deze effectiviteit te vergroten en welke acties in Europees verband zijn
ondernomen om deze effectiviteit te vergroten.
Rapportage van overtredingen aan de autoriteiten van de lidstaat van vestiging
heeft in vele gevallen niet geleid tot sanctionering door de betreffende lidstaat.
Reden hiervan was onder meer dat de wetgeving van de lidstaten dit in de weg
stond. Zo bepaalde bijvoorbeeld de Duitse wet dat alleen overtredingen
gesanctioneerd konden worden die geheel of gedeeltelijk op Duits grondgebied
waren begaan. In gevallen waarin wél tot sanctie werd overgegaan, werd dit
over het algemeen niet teruggemeld.
Uitvoering van de Verordening in andere lidstaten van de EU
De leden van de CDA-fractie vragen om inzicht in de wijze waarop in andere
lidstaten van de Europese Unie (EU) met de implementatie van deze
Verordening is of wordt omgegaan. De Verordening zou onbedoeld tot
ongewenste effecten hebben geleid, doordat Nederlandse chauffeurs in het
buitenland streng worden bestraft voor overtredingen die in Nederland zijn
begaan en die hier gedoogd of slechts licht bestraft zouden worden. De leden
van de CDA-fractie vragen of de regering kan aangeven of deze harmonisatie
ook in het verschiet ligt en of zij hier actief in optreedt.
Ook de leden van de VVD-fractie constateren dat er geen eenheid is in het
sanctiebeleid en vragen zich ook af hoe de regering dit boetebeleid in Europees
verband aan wil pakken.
In de lidstaten waarvan de rechtsstelsels daartoe geen specifieke wettelijke
grondslag vereisen, wordt de Verordening reeds uitgevoerd. Zo kent
bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk een algemene wet die bepaalt dat
implementatie van EG-recht wordt beschouwd als uitvoering van die wet. De
onderhavige bepaling uit de rijtijdenverordening kan in die lidstaat dus worden
uitgevoerd zonder dat daarvoor een aparte wettelijke grondslag is vereist.
In het algemeen geschiedt uitvoering van de verordening door oplegging van
boetes. De hoogte van de boete kan tussen de lidstaten onderling aanzienlijk
verschillen. De Nederlandse regering onderkent de ongewenste effecten hiervan
in het licht van gelijke behandeling en streeft dan ook naar harmonisatie.
Ook de Europese Commissie vindt deze verschillen onbevredigend en heeft
aangegeven, dat zij zich ervoor in blijft zetten dat de Lidstaten de nodige
maatregelen treffen voor een geharmoniseerde toepassing van deze
regelgeving. Een eerste stap naar harmonisatie werd in 2009 gezet door in de
richtlijn inzake minimumvoorwaarden voor de uitvoering van de
rijtijdenverordening, de zgn. controlerichtlijn (EU richtlijn 2009/5, die de EU
richtlijn 2006/22 aanvult), een indeling in categorieën van overtredingen in te
voeren: licht, zwaar en heel zwaar. De instantie die verantwoordelijk is voor de
Pagina 2 van 4
oplegging van de bestraffing dient hier rekening mee te houden bij de bepaling
van de hoogte van sanctionering.
De leden van de SP-fractie vragen of de mogelijkheden tot bezwaar of beroep en
de praktische haalbaarheid hiervan wel voldoende op orde zijn. Er zouden veel
signalen zijn over ongekend grote obstakels om bezwaar aan te tekenen tegen
een sanctionering in een ander land. En zelfs wanneer er succesvol beroep wordt
aangetekend en de chauffeur in het gelijk wordt gesteld, blijkt het terugkrijgen
van de reeds betaalde boete helaas geen vanzelfsprekendheid.
Ook volgens de leden van de VVD-fractie lijkt er sprake te zijn van willekeur in
andere lidstaten van de EU, waarbij controleurs zwaarder lijken in te zetten op
controle van buitenlandse chauffeurs dan van binnenlandse chauffeurs.
De EU richtlijn 2006/22 stelt, dat controles uitgevoerd moeten worden volgens
een systeem van willekeurigheid, met inachtneming van een passend
geografisch evenwicht. Uit gegevens, die aan de Europese Commissie worden
verstrekt over de uitvoering van de controlerichtlijn, blijken geen moeilijkheden
ten aanzien van bezwaar en beroep of niet-teruggave van boetes. Ook bij de
branche-organisaties zijn deze nimmer gemeld. Aanpak van deze problematiek
is slechts mogelijk op basis van aantoonbare concrete gevallen, waarbij de
individuele bedrijven stappen ondernemen. Indien nodig kunnen de ambassades
ondersteunend optreden, maar de Nederlandse regering kan niet treden in de
rechtsgang van andere Staten. Veel bedrijven gaan overigens niet in beroep,
omdat zij de kans van slagen niet hoog inschatten. Handhavende instanties van
de meeste lidstaten hebben een samenwerkingsverband in het leven geroepen,
Eurocontrole route (ECR) genaamd. Mede op Nederlands initiatief heeft ECR een
meldpunt disproportionele boetes ingericht, waarop klachten kunnen worden
geuit. Tot nu toe is van dit meldpunt nauwelijks gebruik gemaakt.
Het voorkomen van dubbele sanctionering
De leden van de SP-fractie menen dat het onderhavige wetsvoorstel afbreuk
doet aan de rechtspositie van de internationale beroepschauffeur, die voor
dezelfde overtreding in meerdere landen meerdere keren bestraft zouden
kunnen worden. Er zou volgens hen geen uitwisseling van informatie zijn, en er
zou sprake zijn van omkering van de bewijslast bij constatering van
overtredingen.
Van omkering van bewijslast zou sprake zijn indien op voorhand een overtreding
zou worden aangenomen en de pleger ervan zou moeten aantonen dat hij die
overtreding niet heeft begaan. Van die situatie is in de Verordening en in het
onderhavige wetsvoorstel geen sprake. Artikel 10 van de Verordening stelt
duidelijk, dat de vervoersonderneming het werk van de chauffeur zodanig moet
organiseren, dat de bestuurders zich aan de Verordening kunnen houden.
De chauffeur wordt wel vaak gezien als de vertegenwoordiger van de werkgever.
Artikel 20 van de Verordening geeft dan ook aan dat de bestuurder alle bewijzen
die een lidstaat met betrekking tot sancties of het instellen van een procedure
heeft verstrekt bewaart, zodat een inbreuk niet tot een tweede procedure of
sanctie leidt. De chauffeur moet deze bewijzen bij volgende controles
overleggen waardoor voorkomen wordt, dat een overtreding twee of zelfs 27
maal bestraft wordt. De Inspectie Verkeer en Waterstaat informeert in principe
eenmaal per kwartaal andere lidstaten over inspectieresultaten. Van diverse
lidstaten ontvangt zij ook regelmatig informatie over Nederlandse
ondernemingen. Deze informatie wordt opgenomen in een zgn. risicoprofiel.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat er na de voorgestelde
aanpassing gebeurt met overtredingen die in meerdere landen worden
geconstateerd. Deze leden vragen of het klopt dat het mogelijk is dat er
Pagina 3 van 4
meerdere procedures tegelijk aanhangig zijn, maar nog niet gesanctioneerd. Zij
vragen dan of in alle situaties geldt dat alleen de als eerste gestarte procedure
wordt doorgezet en de andere wordt gestopt.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat het wetsvoorstel er vanuit
gaat dat chauffeurs bewijzen met betrekking tot sancties of het instellen van een
procedure moeten bewaren om dubbele sanctionering te voorkomen. Deze leden
vragen hoe lang de bewaartermijn is, die hiervoor geldt.
De regering acht het niet waarschijnlijk dat een tegelijk aanhangig zijn van
verschillende procedures zich zal voordoen. Een tweede procedure wordt immers
niet eens gestart zodra wordt aangetoond dat er reeds een andere procedure
aanhangig is. De reguliere bewaartermijn voor deze bewijzen is voor de
chauffeur 28 dagen. Voor de onderneming geldt in verband met
bedrijfscontroles een bewaartermijn van één jaar.
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 4 van 4
Ministerie van Verkeer en Waterstaat