Datum 12 mei 2010 22026-313/2010D18564
Kamervragen
-
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de 36 vragen die de vaste commissie voor Verkeer en
Waterstaat op 14 april 2010 heeft gesteld inzake de 26e voortgangsrapportage
HSL-Zuid.
HSA
1. Heeft u met HSA een overeenkomst gesloten of op andere wijze vastgelegd dat
u afziet van handhaving van de bedieningsplicht op de HSL, zoals u schreef in uw
brief over de vervoersconcessie d.d. 9 juni 2009 (Kamerstuknummer 22026-
296)? Is er ook een moment afgesproken waarop HSA wel onverkort de
afgesproken dienstverlening moet leveren? Welke invulling heeft HSA tot op
heden gegeven aan de in deze brief genoemde inspanningsverplichting? Kunt u
aangeven of u maatregelen kunt nemen wanneer HSA zijn verplichting, om zich
naar vermogen in te zetten om de treinen zo snel mogelijk te verkrijgen, niet
nakomt?
1. In mijn brief van 9 juni 2009 (Kamerstuknummer 22026-296) heb ik uw Kamer
gemeld dat ik HSA heb laten weten dat ik tijdelijk afzie van handhaving van een
aantal artikelen uit de concessie. Het betreft de artikelen 4, 6 en 9 en bijlage 1
van de concessie die betrekking hebben op de omvang, kwaliteit en reistijden van
het door HSA aan te bieden vervoer. De toezegging aan HSA is slechts ingegeven
door de omstandigheid dat naleving van die bepalingen tijdelijk feitelijk
onmogelijk zal zijn vanwege het nog niet beschikken door HSA over voldoende
treinen en handhavend optreden daarom geen nut zou hebben. Met HSA is
afgesproken dat zij zal starten met het rijden op een verbinding zodra zij over
voldoende treinen beschikt om deze verbinding conform de concessie blijvend te
bedienen. Zodra HSA een verbinding gaat bedienen, gelden voor die verbinding
alle bepalingen uit de concessie en is er geen sprake meer van uitstel van
handhavend optreden.
HSA is tevens verplicht om zich naar vermogen in te zetten om de treinen zo
spoedig mogelijk te verkrijgen. HSA vult deze verplichting in door continu in
overleg met haar materieelleveranciers en IVW en ProRail te werken aan een
snelle beschikbaarheid en toelating van haar treinen op de HSL. Tot nu toe is er
geen sprake van dat HSA zich aan haar inspanningsverplichting op dit punt
onttrekt. Mocht dat wel gebeuren dan staan mij de bevoegdheden uit de
a
agina 1 van 12
P
concessie, artikel 7.2 ter beschikking evenals de mogelijkheid om op grond van
Datum
artikel 5:32 van de Algemene wet bestuursrecht een last onder dwangsom op te
leggen. Ons kenmerk
VenW/DGMo-2010/4702
2. Kunt u aangeven wat de huidige financiële positie van de HSA is? Is er een
kans dat de HSA wederom in de problemen komt nu de bezettingsgraad van de
Fyra zo laag is? Kunt u uw antwoord toelichten?
2. Bij de totstandkoming van het memorandum van overeenstemming (MoU) in
december 2008 waarin HSA uitstel van betaling van de gebruiksvergoeding op de
HSL werd verleend voor drie, maximaal vier jaar is uitgebreid gekeken naar de
financiële situatie van HSA in de eerste jaren na de Aanvangsdatum (1 juli 2009).
De door de Staat, HSA en NS gedeelde conclusie was destijds dat HSA verlies zou
maken in die eerste jaren van exploitatie als gevolg van het later dan gepland
beschikbaar komen van de treinen en de beperkte dienstregeling die daardoor
gereden kon worden. Conform de verwachting van eind 2008 doorloopt HSA
momenteel een langdurige ingroeiperiode waarin nog niet het volledige potentieel
aan klanten aangetrokken kan worden. Dit heeft ook de verwachte financiële
consequenties waarvoor eind 2008 al de genoemde maatregelen zijn genomen.
De Staat heeft geen inzicht in de businesscase van HSA. Dit is overigens ook de
volledige verantwoordelijkheid van HSA en haar aandeelhouders NS en KLM zelf.
HSA beschikt over de mogelijkheden om te variëren in haar prijsstelling en
productaanbod om een optimaal product aan haar klanten aan te bieden. De
Staat heeft hierin alleen een rol om te bewaken dat de afspraken uit de concessie
en de daaraan ten grondslag liggende aanbesteding worden nageleefd.
3. Kunt u een vergelijking maken tussen de bezettingsgraad van het HSA-
materieel en de bezettingsgraad op normale intercitycorridors in de Randstad?
Wat zijn de gevolgen van de lage bezettingsgraad voor de HSA? Ligt deze nog
binnen de ramingen? Hoe lang kan de HSA indicatief de exploitatie met deze
bezettingsgraad volhouden?
3. HSA heeft mij laten weten dat de gemiddelde bezettingsgraad in de Fyra 15%
bedraagt en in de Thalys 60% (in januari 2010 60% en in februari 2010 65%). De
gemiddelde bezettingsgraad van de NS treinen bedraagt 29%. Het verschil tussen
de Fyra en de reguliere NS treinen is te verklaren uit de lage frequentie van de
Fyra-treinen in vergelijking met de reguliere NS-dienstregeling. Tevens is er
sprake van een hoger tarief voor de Fyra, terwijl daar nog niet de volledige extra
kwaliteit en reistijdwinst tegenover staat.
HSA heeft mij laten weten dat de bezettingsgraad conform verwachting is
gezien de bovengenoemde factoren. Ten aanzien van de financiële consequenties
van de bezettingsgraad verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.
4. Kunt u uiteenzetten hoeveel reizigers zowel binnen als buiten de spits met de
Fyra reizen?
4. HSA heeft mij laten weten dat er gemiddeld 123 reizigers per trein per uur in
de spits (van 7.00 uur tot 9.00 uur en van 16.00 uur tot 18.00 uur) met de Fyra
reizen. In de daluren (overige tijden) maken gemiddeld 65 reizigers per trein per
uur gebruik van de Fyra.
agina 2 van 12
P
Datum
5. Kunt u aangeven of u een onderzoek wilt instellen naar de top- en
explotatiesnelheid van de door de HSA aangekochte treinen, wetende dat deze Ons kenmerk
treinen geen 300 km/h gaan rijden? VenW/DGMo-2010/4702
5. In de aanbesteding van het vervoer over de HSL-Zuid in 2001 zijn geen
snelheden aan de vervoerders voorgeschreven maar reistijden. Voor de reiziger is
van belang hoeveel reistijd hij heeft en niet met hoeveel kilometer per uur hij
reist. NS en KLM hebben in hun bieding in 2001 aangegeven dat zij treinen zullen
inzetten die aan de genoemde reistijdeisen kunnen voldoen. De Thalys-treinen die
HSA inzet, rijden met een snelheid van 300 km/uur. De nieuwe V250-treinen van
AnsaldoBreda hebben een topsnelheid van 280 km/uur en zullen rijden met een
snelheid van 250 kilometer per uur. HSA heeft aangegeven dat de treinen met de
genoemde snelheden aan de gestelde reistijdeisen zullen voldoen. Ik zal HSA
houden aan de verplichtingen uit de concessie waartoe ook de reistijdeisen
behoren.
Geluidhinder
6. Kunt u aangeven of HSA tot op heden onderzocht heeft of tijdelijk
hogesnelheidsmaterieel zou kunnen worden betrokken, ter vervanging van het
tijdelijke PRIO-materieel? Heeft u deze opties ooit verkend?
6. HSA heeft bij de keuze voor de inzet van tijdelijk materieel ook de
beschikbaarheid van hogesnelheidsmaterieel betrokken. De beschikbaarheid van
hogesnelheidsmaterieel dat op het HSL-tracé kan worden ingezet, is beperkt. Ook
het geschikt maken van ander materieel voor inzet op de HSL (ombouw naar
ERTMS, het uitvoeren van testritten) kost te veel tijd. Daarom is besloten om het
tijdelijke materieel stiller te maken: dit kost minder tijd en is minstens zo effectief
met betrekking tot de geluidsreductie.
7. De geluidproductie van het tijdelijk materieel is als gevolg van extra onderhoud
(het gladder maken van de wielen), verminderd ten opzichte van de inschatting
van het eerste meetrapport. Zijn er aanvullende maatregelen, zoals het stiller
maken van het tijdelijke materieel noodzakelijk ten einde met de huidige
dienstregeling gedurende een heel jaar binnen de berekende geluidsbelasting uit
het tracébesluit van 15 april 1998 te blijven?
7. Als gevolg van extra onderhoud is de geluidsproductie verminderd. Daarnaast
zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk om binnen de berekende
geluidsbelastingen van het Tracébesluit te blijven. Deze geluidreductie zal behaald
worden door het afschakelen van de blokkenrem. Voor deze maatregel is gekozen
omdat het de verwachting is dat dit de grootste geluidreductie zal opleveren.
Alle testen om dit mogelijk te maken zijn inmiddels goed verlopen en medio mei
wordt gestart met de ombouw waarbij ook de wielen opnieuw gladder worden
gemaakt. Door het afschakelen van de blokkenrem zullen de wielen ook glad
blijven. Door uitvoering te geven aan deze maatregel voldoe ik aan mijn
toezegging om op korte termijn de geluidsoverlast langs de HSL te verminderen.
agina 3 van 12
P
Datum
8. Uit de immissieberekeningen blijkt dat voor het kalenderjaar 2010 binnen de Ons kenmerk
berekende geluidsbelasting uit het Tracébesluit wordt gebleven, mits het tijdelijk VenW/DGMo-2010/4702
materieel zo spoedig mogelijk stiller wordt gemaakt en de uitbreiding van de
dienstregeling met stiller materieel plaatsvindt. Is er pas bij de uitbreiding van de
dienstregeling sprake van een overschrijding of ook nu al?
8. Er is op dit moment geen sprake van een overschrijding. De huidige
dienstregeling kan echter zonder aanvullende maatregelen niet gedurende een
heel jaar worden gereden, zonder daarbij de geluidswaarden uit het Tracébesluit
HSL-Zuid te overschrijden. Uit emissieberekeningen van TNO blijkt dat het
tijdelijke materieel bij de uitbreiding van de dienstregeling medio dit jaar stiller
gemaakt zal moeten zijn om de geluidwaarden uit het Tracébesluit niet te
overschrijden. Zoals gemeld in mijn antwoord op vraag 7 laten de huidige
ontwikkelingen ten aanzien van deze maatregel zien dat het tijdelijk materieel
ruim voor de uitbreiding van de dienstregeling stiller gemaakt zal zijn.
9. Kan uit de conclusie, dat zonder maatregelen de dienstregeling van 7
september 2009 en van 13 december 2009 voor een geheel jaar meer geluid
produceert dan de berekende geluidsbelastingen op de gevels van woningen uit
het Tracébesluit, worden opgemaakt dat er wel degelijk een overschrijding te
verwachten is?
9. Zie mijn antwoord op vraag 8.
10. Bent u ermee bekend dat berekeningen van ProRail laten zien dat de
dienstregeling in 2010 binnen de berekende geluidsbelastingen uit het
Tracébesluit blijft en maatregelen dus effectief zijn, maar dat uit het TNO-rapport
nu juist blijkt dat de berekeningen van de geluidsbelasting onder de
daadwerkelijke geluidsbelasting liggen? In hoeverre is deze berekening van Prorail
dan houdbaar?
10. De berekeningen van ProRail betreffen feitelijk eveneens berekeningen die
door TNO zijn uitgevoerd. Deze berekeningen gaan uit van de meetresultaten, de
verwachte effecten van de maatregelen aan de tijdelijke HST-Prio rijtuigen en de
verwachte dienstregeling van 2010. De conclusies in het TNO-rapport van 15
oktober 2009 (kamerstuk 22026, nr. 306) hadden betrekking op een
dienstregeling in 2010 waarin geen rekening was gehouden met de verwachte
effecten van de maatregelen met betrekking tot het stiller maken van het
tijdelijke HST-Prio materieel.
11. Kunt u aangeven welke maatregelen worden getroffen wanneer uit het
onderzoek blijkt dat aan de richtlijnen omtrent trillingen en/ of geluidsoverlast
niet wordt voldaan?
11. Uit de metingen en de conclusies van TNO tot nu toe, is gebleken dat het
gerechtvaardigd is om nader onderzoek naar de effectiviteit van de gerealiseerde
geluidbeperkende maatregelen langs het spoor, ook bij hogere snelheden, en de
mogelijkheden om deze maatregelen te verbeteren, uit te voeren.
agina 4 van 12
P
Een soortgelijk onderzoek is echter pas zinvol als de effectiviteit ervan beoordeeld
Datum
wordt aan de hand van de toekomstige, structurele situatie en niet aan de hand
van de huidige, tijdelijke situatie. Voor de toekomstige structurele situatie zijn de Ons kenmerk
geluidsreducerende maatregelen namelijk ontworpen. Dit onderzoek zal ik VenW/DGMo-2010/4702
daarom uitvoeren zodra het nieuwe materieel (AnsaldoBreda) beschikbaar is en
dit materieel voldoende treinbewegingen maakt over de HSL-Zuid. Pas daarna zal
worden bepaald welke maatregelen nog aanvullend kunnen worden getroffen
indien blijkt dat de waarden uit de toelichting van het Tracébesluit worden
overschreden.
12. Bent u ermee bekend dat er thans normen van toepassing zijn op het geluid
dat één trein mag produceren, en dat dit op Europees niveau is geregeld voor met
name nieuw materieel en dus niet van toepassing is op alle treinen? Wat zouden
de consequenties voor de dienstregeling zijn als deze normen zouden worden
toegepast op de Fyra, de Thalys en de toekomstige treinen van AnsaldoBreda?
12. Ja. De Europese Technical Specifications for Interoperability (TSI's) hebben
echter geen terugwerkende kracht en de TSI High Speed Rolling Stock
(2002/735/EC) is dus alleen van toepassing op materieel dat na 30 november
2002 is gebouwd. Dit betekent dat de TSI niet van toepassing is op het HST-Prio
materieel en de Thalys. De eisen opgenomen in deze TSI voor het
hogesnelheidssubsysteem rollend materieel zijn echter wel van toepassing op het
toekomstige materieel van AnsaldoBreda. Bij de bouw van het V250-materieel
wordt hier rekening mee gehouden. Deze TSI is alleen van toepassing op
materieel dat ontworpen is voor rijsnelheden van 200 km/uur en hoger.
Daarnaast is er de TSI Noise (2006/66/EC), die geluideisen geeft voor materieel
dat gebouwd is na het van kracht worden van deze TSI. Het is evident dat het
huidige tijdelijke materieel, indien niet stiller gemaakt, niet zal voldoen aan deze
TSI Noise. Na de ombouw van de HST-Prio rijtuigen is het de verwachting dat
deze qua geluidemissie in categorie 8 van het Reken- en Meetvoorschrift gaan
vallen (de categorie voor schrijfgeremd reizigersmaterieel).
13. Kunt u aangeven of de Fyra, de Thalys en de nieuwe V250 van AnsaldoBreda
de norm gaan halen als de Wet modernisering instrumentarium geluidbeleid,
geluidproductieplafonds (Kamerstuknummer 32252) dat zogenaamde
geluidproductieplafonds introduceert, is aangepast?
13. De instelniveaus van de geluidproductieplafonds langs de HSL worden
gebaseerd op de uitgangspunten die aan de berekeningen ten behoeve van het
toenmalige Tracébesluit ten grondslag hebben gelegen. Indien de werkelijke
intensiteit en samenstelling van het verkeer overeenkomen met deze
uitgangspunten zal de norm gehaald worden, mits het HST-Prio materieel stiller is
gemaakt.
14. Is het mogelijk om langs het traject bij Lansingerland, tussen Berkel en
Rodenrijs en Bleiswijk waar het meest overlast ervaren wordt, en waar de normen
overschreden worden, de geluidswallen te verhogen of het spoor (deels) te
overkappen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke kosten zouden hier bij
benadering mee gemoeid zijn?
agina 5 van 12
P
Datum
14. Ik ben het niet eens met de veronderstelling dat de normen op dit moment Ons kenmerk
worden overschreden. Zoals vermeld in mijn antwoord op vraag 8 zal dat ook de VenW/DGMo-2010/4702
komende tijd niet het geval zijn. Voor de toekomstige situatie zijn de reeds
bestaande geluidmaatregelen ontworpen. Ik vind het nu dan ook nu niet
opportuun om een kostenberekening te laten maken naar mogelijke oplossingen
aan de infrastructuur. Zie verder mijn antwoord op vraag 11.
15. Is het technisch mogelijk om het geluid, dat wordt veroorzaakt op het
viaduct bij Zoetermeer en Bleiswijk, beter af te schermen? Welke kosten zouden
hier bij benadering mee gemoeid zijn?
15. Zonder extra maatregelen aan het viaduct bij Zoetermeer en Bleiswijk is een
verhoging van de geluidschermen niet zonder meer mogelijk. Zie verder mijn
antwoord op vraag 14.
16. Kunt u aangeven of een (tijdelijke) verdere verlaging van de
maximumsnelheid op de plekken waar de meeste overlast wordt geconstateerd
een positief effect op de piekbelasting zal hebben? Kunt u dit effect specificeren?
Hoeveel minuten vertraging zou deze maatregel opleveren?
16. Een verlaging van de snelheid heeft altijd een gunstig effect voor de
piekbelasting en dus ook voor de gemiddelde geluidsbelasting. Het effect voor de
geluidemissie voor één trein per uur bedraagt bij een halvering van de snelheid
voor een Thalys een verlaging van de geluidemissie van ca. 5 dB(A) en voor een
Fyra ca. 7 dB(A). De gevolgen van zo'n maatregel zijn aanzienlijk en hebben een
dermate grote vertraging tot gevolg dat de dienstregeling niet meer adequaat kan
worden uitgevoerd. Tevens zal HSA de maximale reistijd die opgenomen is in de
concessie dan overschrijden.
17. TNO heeft in het Noordelijke deel van het HSL-tracé gemeten op
maaiveldniveau bij Schiebroek en bij Hoogmade. Bij Bleiswijk rijdt de HSL echter
verhoogd boven het maaiveldniveau, en bij Bergschenhoek en Berkel Rodenrijs
verdiept in een bak. Kunt u aantonen dat de metingen op maaiveld representatief
zijn?
17. Het akoestisch rekenmodel van de HSL heeft destijds voor het Tracébesluit
tot doel gehad geluidreducerende maatregelen op hun doeltreffendheid en
doelmatigheid te kunnen afwegen. De geluidmetingen van TNO die vorig jaar zijn
uitgevoerd alsmede de metingen die dit jaar worden uitgevoerd, hebben tot doel
de representativiteit van het rekenmodel te toetsen. De keuze van de ligging van
de meetpunten is zodanig geweest dat met name de aannames van destijds ten
aanzien van de geluidemissie en de effectiviteit van de schermen op korte afstand
goed getoetst konden worden. Daartoe bleken metingen op maaiveldhoogte de
beste keuze. Dit jaar nog zal de effectiviteit van de bakconstructie bij Berkel-
Rodenrijs voor hogesnelheidstreinen bij hoge snelheid gemeten worden met
meetpunten op grotere afstand, bij de woningen, en op een voor de woningen
representatieve hoogte.
agina 6 van 12
P
Datum
EMC Ons kenmerk
18. Kunt u uiteenzetten wie er verantwoordelijk is voor de volgende technische VenW/DGMo-2010/4702
problemen:
het EMC probleem op het naastliggende spoor en de overige EMC problemen
aanhoudende problemen in de beveiliging (ETCS)
de radiocommunicatie (GSM-Rail)
Zijn de kosten voor het oplossen van deze problemen verhaalbaar op de
betrokken partijen? Zo nee, waarom niet? Zijn deze partijen al aansprakelijk
gesteld hiervoor?
18. Ik heb deze vraag reeds beantwoord in de brief waarin ik uitstel vroeg voor
de beantwoording van deze 36 Kamervragen. Deze brief heeft het kenmerk
VenW/DGMo-2010/4838.
19. Kunt u aangeven hoeveel treinstellen van het type VIRM-1 moet worden
aangepast? Wat zijn hiervan de kosten en wie is hiervoor aansprakelijk? Wat zijn
de consequenties van het aanpassen van het VIRM-1 materieel voor de
inzetbaarheid en de dienstregeling? Is het mogelijk bij het aanpassen van het
VIRM-1 materieel tegelijkertijd de noodzakelijke aanpassingen te doen voor de
inbouw van de hardware voor ERTMS? Wat zijn globaal de kostenvoordelen als
deze werkzaamheden worden gecombineerd? Zitten de kosten voor de
aanpassing van het VIRM-1 materieel in de onttrekking uit de risicoreservering
van 37 miljoen of wordt dit betaald door NS? Komt hiervoor nog een extra
reservering uit het budget? Voorziet u in de komende perioden een verdere
stijging van de resterende potentiële claim op de risicoreservering?
19. Ik heb deze vraag reeds beantwoord in de brief waarin ik uitstel vroeg voor
de beantwoording van deze 36 Kamervragen. Deze brief heeft het kenmerk
VenW/DGMo-2010/4838.
20. Kunt u aangeven wanneer de aanpassingen aan het binnenlandse en
buitenlandse treinmaterieel, voordat ATB (verbeterde versie) operationeel kan
worden, zijn afgerond? Is er een moment vastgesteld dat het rollend materieel
over ATB-VV moet beschikken? Kunt u aangeven welke veiligheidsrisico's
verbonden zijn aan het nog niet operationeel zijn van ATB verbeterde versie?
20. Bij de invoering van ATB-VV is het verschil tussen binnen- of buitenlands
materieel feitelijk niet relevant. De wijziging dient in de verschillende landen voor
al het materieel te worden goedgekeurd. Op de HSL-Zuid worden 27 Thalys-
treinstellen ingezet die in eigendom zijn van verschillende Europese eigenaren.
Deze zijn nog niet voorzien van ATB-VV. Hiervoor dient nog internationale
vrijgave verkregen te worden. Naar verwachting is de inbouw van ATB-VV en de
internationale vrijgave in 2011 afgerond.
Daarnaast rijden er 12 TRAXX-locomotieven. Voor deze 12 locomotieven is de
inbouw van ATB-VV per 31 maart 2010 afgerond. Deze zijn alle voorzien van een
operationele ATB-VV installatie. Alhoewel er geen sprake is van een vastgestelde
datum waarop alle genoemde treinen van ATB-VV voorzien moeten zijn, streef ik
naar zo spoedig mogelijke realisatie. Er is geen sprake van onbeheersbare
veiligheidsrisico's, ook zolang deze treinen nog niet van ATB-VV zijn voorzien.
agina 7 van 12
P
AnsaldoBreda
Datum
21. Waarom maakt u in uw brief bij de 26e voortgangsrapportage HSL-Zuid geen
melding over de claim die NS tegen AnsaldoBreda heeft ingediend en weer heeft Ons kenmerk
ingetrokken? Zou een claim van NS tegen AnsaldoBreda volgens u politiek VenW/DGMo-2010/4702
relevante feiten kunnen bevatten?
21. De verantwoordelijkheid voor het zo spoedig mogelijk beschikbaar krijgen
van de V250-treinen van AnsaldoBreda ligt bij HSA en haar leasemaatschappij
NSFSC. HSA en NS, in nauwe samenwerking met NMBS, hebben mij laten weten
dat zij al het mogelijke doen om tot snelle levering van de treinen te komen.
Eventueel horen claims daar ook bij. Het is aan HSA en NS om te bepalen in
hoeverre een claim tegen een materieelleverancier kansrijk is of dat een minder
juridische opstelling tot betere resultaten kan leiden. NS heeft uiteindelijk geen
claim bij AnsaldoBreda ingediend.
22. Kunt u uiteenzetten wat u in uw brief bedoelt met de uitspraak dat er "goede
voortgang" is in de productie van V250 treinen bij AnsaldoBreda, terwijl u in de
voortgangsrapportage meldt dat de levering van het V250-materieel vertraging
heeft opgelopen?
22. Er is sprake van goede voortgang in die zin dat de productie van negentien
treinen in Italië, bestemd voor de HSL-Zuid, voortvarend wordt aangepakt.
Tevens rijden er inmiddels drie AnsaldoBreda treinen in Nederland voor
testprogramma's. Ondanks de geboekte voortgang heeft HSA mij laten weten dat
er vertraging is opgetreden bij het beschikbaar komen van de treinen voor inzet
in de HSA dienstregeling.
23. Hoeveel vertraging heeft de bouw van de V250-treinen opgelopen in de
verslagperiode? Kunt u aangeven of en zo ja welke gevolgen de opgelopen
vertraging in de levering van V250-materieel van AnsaldoBreda heeft?
23. AnsaldoBreda heeft de volledige verantwoordelijkheid voor certificering en
toelating van de treinen. De complexiteit van certificering in relatie tot een gehele
nieuwe infrastructuur met nieuw beveiligingssysteem en een geheel nieuwe trein
heeft geleid tot enkele maanden vertraging. HSA heeft mij gemeld dat volgens de
huidige planning in 2011 de eerste V250-trein wordt overgedragen aan HSA. Dan
wordt ook het ritme van levering van opvolgende treinen bekend. De
leasemaatschappij NSFSC is in overleg met AnsaldoBreda om versnelling in de
planning te krijgen.
24. Kunt u aangeven tussen wie er discussie plaatsvindt over het moment
waarop de treinen van AnsaldoBreda worden ingezet? Waar gaat de discussie
over? Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd in die discussie?
24. De V250-treinen worden door HSA geleased. De leasemaatschappij NSFSC
heeft contractafspraken met AnsaldoBreda. De uitvoering van het contract is een
zaak van deze twee partijen. Het is aan HSA om te bepalen op welke route zij de
eerste V250-trein gaan inzetten zodra de treinen worden geleverd. HSA heeft mij
gemeld de V250-treinen zo snel mogelijk in te zetten.
agina 8 van 12
P
Datum
25. Wat is de juridische deadline voor AnsaldoBreda? Welke partij kan
AnsaldoBreda aansprakelijk stellen bij het overschrijden van deze deadline? Ons kenmerk
VenW/DGMo-2010/4702
25. Voor de situatie ten aanzien van de verantwoordelijkheden rond het
beschikbaar komen van de treinen verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 21.
Fyra
26. Is het juist dat reizigers met een NS-jaarkaart recht hadden op reizen in de
Fyra? Zo ja, kunt u dit toelichten? Hoe gaat u zorgen voor genoegdoening aan
reizigers die onterecht in de Fyra zijn geweigerd?
26. Iedere reiziger die met de Fyra wil rijden is volgens de algemene
voorwaarden van NS Hispeed verplicht een toeslag te betalen. De NS
jaar(traject)kaart van NS Reizigers B.V. kent haar eigen vervoervoorwaarden.
Hierin staat dat deze kaart geldig is op al het geboden vervoer per trein met
uitzondering van Thalys en HST (High Speed Train). Dit zorgde destijds voor
verwarring en is aan de orde geweest tijdens het algemeen overleg HSL-Zuid van
11 november 2009. In mijn brief (kamerstuk 22026 307) heb ik uw Kamer
gemeld dat ik NS Reizigers heb gevraagd of zij aan haar voorwaarden wil
toevoegen dat deze uitzondering ook geldt voor de Fyratreinen. NS Reizigers
heeft haar algemene voorwaarden aangepast en gaat op de Jaarabonnementen
nog duidelijker aangeven waar informatie over de geldigheid van deze
abonnementen te vinden is.
NS Hispeed heeft mij laten weten dat toeslagen die zijn gekocht voor de periode
september 2009 maart 2010 in beginsel niet tegen geld kunnen worden
ingewisseld. Deze toeslag is volgens NS Hispeed rechtmatig geheven. NS Hispeed
heeft echter gemeld altijd bereid te zijn om naar individuele klachten te kijken.
Indien daar aanleiding voor is, zal coulant worden omgegaan met verzoeken van
deze groep reizigers om teruggave van reeds gekochte toeslagen voor de periode
september 2009 maart 2010. Dit is conform de normale klachtafhandeling.
Bediening
27. Wat is uw oordeel over de aankomstpunctualiteit van 25,8% van de Thalys in
december 2009? Wat is de oorzaak van dit lage percentage?
27. De Thalys is op 13 december 2009 gestart met het rijden via de HSL-Zuid. In
tegenstelling tot de Fyra heeft voor de start van de dienstregeling met de Thalys
geen uitgebreid proefbedrijf plaatsgevonden. De bestaande dienstregeling van de
Thalys over het conventionele net moest immers blijven doorgaan. De
Thalysgroep heeft ervoor gekozen om eventuele kinderziekten in de combinatie
van trein en baan en het beveiligingssysteem op te lossen tijdens de eerste
weken van de nieuwe dienstregeling over de HSL-Zuid. Daarnaast ondervond de
Thalys treindienst ook de consequenties van aanhoudend streng winterweer in
heel Europa. Samen leidde dit tot het in de vraag genoemde percentage. HSA
heeft mij laten weten dat op dit moment de trein-baan integratie soepeler
verloopt en de uitval is geminimaliseerd. Ook het punctualiteitpercentage is
geklommen naar 65% op dit moment.
agina 9 van 12
P
Datum
28. Wat zijn de resultaten van uw overleg met uw Belgische ambtsgenoot van 10
maart 2010? Ons kenmerk
VenW/DGMo-2010/4702
28. Ik heb met mijn Belgische collega afgesproken niet te communiceren vóór
half mei over de HSL-gerelateerde onderwerpen. Tijdens het algemeen overleg
van 18 mei zal ik u nader berichten over de resultaten van dit gesprek. Met
betrekking tot het vinden van een alternatief voor de Beneluxtrein, verwijs ik u
naar mijn antwoord op vraag 33.
29. Kunt u aangeven vanaf welke datum de Fyra één keer per uur naar Brussel
gaat rijden?
29. De IC Brussel of Beneluxtrein rijdt momenteel eenmaal per uur via Den
Haag, Dordrecht en Roosendaal en blijft in de dienstregeling 2011 deze route
vooralsnog houden. Voor een uitbreiding van de dienstregeling van de Fyra tot
Brussel is een samenwerkingsovereenkomst tussen HSA en de NMBS nodig. De
Belgische vervoerder NMBS wil vooralsnog wachten tot de V250-treinen van
AnsaldoBreda beschikbaar zijn vóór de verbinding Amsterdam Brussel wordt
opgestart.
30. Waarom gaat de HSL eind 2010 slechts eenmaal per uur naar Brussel rijden?
Is dit conform de concessie? Kan een lijn met een dergelijk lage frequentie wel
een succes worden?
30. In de eindsituatie zal de Fyra treindienst met de V250-treinen net als de
huidige IC Brussel eenmaal per uur via de HSL-Zuid van Amsterdam naar
Brussel en vice versa rijden. Daarnaast zal HSA nog dit jaar de frequentie van
Thalys, die rijdt van Amsterdam via Brussel naar Parijs, verhogen naar 10 x per
dag. De reiziger heeft daarmee vaker dan nu de mogelijkheid een snelle trein
naar Brussel te nemen en een reistijdwinst die kan oplopen tot een uur.
Daarnaast is de HSL ook in gebruik voor binnenlandse routes, zodanig dat in de
eindsituatie er elke 10 minuten een hogesnelheidstrein zal gaan rijden tussen
Amsterdam en Rotterdam. Dit is conform de afspraken in de vervoerconcessie
voor het hogesnelheidsnet. HSA heeft mij laten weten van mening te zijn dat met
deze frequenties de marktvraag volledig wordt afgedekt.
31. Bent u bereid de analyse van de landsadvocaat over de aanschaf van de
extra trein door België naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?
31. Nee. Adviezen van de Landsadvocaat betreffen beleidsinformatie die wordt
gebruik bij beleidsbeslissingen. Deze adviezen worden niet openbaar gemaakt.
32. Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is rondom het behoud van
de Beneluxtrein?
32. Ik verwijs hiervoor naar de beantwoording van vraag 29.
agina 10 van 12
P
Datum
Ons kenmerk
33. Kunt u aangeven over welk alternatief voor de Beneluxlijn u op 10 maart VenW/DGMo-2010/4702
2010 met uw Belgische ambtgenoot heeft gesproken?
33. In het gesprek met mijn Belgische collega op 10 maart 2010 heb ik
gesproken over de inleg van een tweede stoptrein tussen Roosendaal en
Antwerpen over het conventionele spoor naast de bestaande stoptrein die
momenteel al ieder uur rijdt tussen deze twee steden. De tweede trein kan het
traject Roosendaal Antwerpen sneller afleggen doordat deze trein in Antwerpen
door de tunnel rijdt. Naast een kortere route zouden ook twee stations in
Antwerpen niet worden aangedaan.
34. Kunt u aangeven hoe het besluitvormingsproces rond vervanging van de
Beneluxtrein eruit ziet? Kunt u inzicht geven in de doorlooptijd van een besluit
over de Beneluxtrein?
34. Het besluit tot vervanging van de Beneluxtrein zal uiteindelijk door NS
Internationaal genomen worden. Ik heb met NS afgesproken dat het opheffen van
de Beneluxtrein niet zal plaatsvinden voordat de HSL diensten op stoom zijn
gekomen. Inmiddels is duidelijk dat de Beneluxtrein in 2011 nog zal rijden.
35. Welke reistijd zou een eventuele snelle stoptrein Roosendaal - Antwerpen
hebben?
35. Het is nu nog niet te zeggen wat de daadwerkelijke reistijd van een snelle
stoptrein zou zijn: dit is afhankelijk van de manier waarop deze trein uiteindelijk
in België en in Nederland uit de capaciteitsverdeling komt en in de dienstregeling
wordt opgenomen. In ieder geval zal er via de HSL-Zuid een snellere
reismogelijkheid zijn.
36. Is het punctualiteitsprobleem van de Beneluxtrein met de genomen
maatregelen nu daadwerkelijk opgelost?
36. NS Internationaal heeft de afgelopen periode een aantal maatregelen
genomen zoals het inzetten van nieuwe TRAXX-locomotieven en het oplossen van
vertragingen bij knooppunten in samenwerking met NMBS en ProRail. NS
Internationaal verwacht dat de punctualiteit met de genomen maatregelen verder
zal toenemen. De startende treinen vanuit Brussel laten door deze maatregelen al
een hogere punctualiteit zien. Samen met NedTrain is NS Internationaal bezig
met het verbeteren van de vertrekpunctualiteit vanaf de werkplaats
Watergraafsmeer. Daarnaast ziet NS Internationaal geen verval meer in de
punctualiteit tussen Schiphol en Den Haag door een gewijzigde spoorafhandeling
te Leiden in overleg met NS en ProRail. Echter het baanvak waar de Beneluxtrein
op rijdt, is één van de drukste van Nederland.
agina 11 van 12
P
Infrastructurele verstoringen, vertragingen als gevolg van overige vervoerders en
Datum
zware goederentreinen vanaf Kijfhoek hebben dan ook altijd meteen een grote
impact op de punctualiteit. NS Internationaal heeft mij gemeld dat de intercity Ons kenmerk
Brussel haar volledige aandacht blijft behouden en dat daar waar verbetering VenW/DGMo-2010/4702
mogelijk is, dit meteen wordt toegepast.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
agina 12 van 12
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat