Antwoorden op kamervragen over de toepassing van groen gas in het wegverkeer
Kamervragen | 23-06-2010
Kamervragen en antwoorden rijden op groen gas
Ons kenmerk: DV/2010/224 U
Uw brief (kenmerk): 2010Z07056
Geachte voorzitter,
Mede namens de ministers van Verkeer en Waterstaat en van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer bied ik u de
antwoorden aan op de vragen van de leden Omtzigt, Spies en Koopmans
(allen CDA) over rijden op groen gas.
2010Z07056 (Ingezonden 20 april 2010)
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin de Europese primeur van
een vrachtauto die rijdt op vloeibaar biogas/groen gas wordt
bekendgemaakt? *)
Antwoord 1
Ja
Vraag 2
Kunt u een overzicht verschaffen van de fiscale maatregelen die u heeft
genomen om het rijden op biogas/groen gas door vracht- en
personenauto's te stimuleren? Kunt u aangeven hoe deze zich verhouden
tot fiscale stimuleringsmaatregelen voor andere duurzame alternatieven
zoals het rijden op biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof?
Vraag 3
In hoeverre is het huidige beleid techniekneutraal? Ziet u aanleiding
om techniekneutralere voorwaarden te formuleren om voor fiscale
maatregelen in aanmerking te komen?
Vraag 4
In hoeverre geeft de in vraag 2 gevraagde vergelijking u aanleiding om
het fiscale regime voor het rijden op biogas/groen gas aan te passen?
Antwoord 2, 3 en 4
Voor de vergelijking van de fiscale behandeling van biogas/groen gas
met die van andere duurzame alternatieven zoals het rijden op andere
biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof verwijs ik naar mijn
toezegging gedaan tijdens het Algemeen Overleg van 8 april jl. om voor
de zomer een brief aan uw Kamer te sturen met daarin een integraal
overzicht van de behandeling van de verschillende brandstoffen in het
verkeer. In deze brief zal ook aandacht worden besteed aan het aspect
techniekneutraliteit.
Biogas wordt nu, veelal mede gefinancierd uit de SDE-regeling, op
relatief beperkte schaal geproduceerd door vergisting van bijvoorbeeld
mest, rioolslib en reststoffen, soms met co-vergisting met andere
organische materialen zoals maïs, gerst en aardappelen. Wanneer biogas
wordt bewerkt zodat het dezelfde kwaliteit krijgt als aardgas in het
aardgasnet wordt gesproken van groen gas. Biogas/groen gas is een van
de meest duurzame biobrandstoffen maar is relatief duur om te
produceren.
Biogas/groengas wordt fiscaal hetzelfde behandeld als aardgas. Voor
aardgas in de vorm van CNG (Compressed Natural Gas) als motorbrandstof
geldt een laag tarief in de energiebelasting (EB) van 3 cent per Nm3.
Een belangrijk argument voor invoering van dit lage tarief was destijds
het milieuvoordeel van aardgas ten opzichte van diesel. Met het schoner
worden van dieselauto's wordt dit milieuvoordeel steeds kleiner. De
belastingdruk per kilometer op de brandstof CNG is lager dan op
elektriciteit gebruikt in een vergelijkbare elektrische auto. Verder
geldt een gunstiger behandeling dan voor dieselpersonenauto's in de BPM
en de MRB. Er geldt verder voor aardgaspersonenauto's geen toeslag in
de BPM en geen toeslag in de MRB ter compensatie van lagere belasting
op de brandstof zoals die wel geldt voor LPG- en dieselauto's. Bij de
invoering van het tarief van 3 cent EB was de gedachte dat vooral
bussen, bestelauto's en taxi's de overstap zouden maken van diesel naar
aardgas. CNG is vanwege de beperkte actieradius een minder geschikte
brandstof voor vrachtauto's en touringcars. De in vraag 1 genoemde
vloeibare gassen LNG (Liquefied Natural Gas) en LBG (Liquefied Biogas)
zijn voor deze toepassing wel geschikt. De fiscale behandeling van deze
beide vloeibare gassen is gelijk aan die van LPG: het accijnstarief
bedraagt EUR 154 per 1000 kg. Dit komt overeen met 9 cent per Nm3 CNG.
De gelijke fiscale behandeling van LNG en LBG aan LPG is verplicht op
grond van de Richtlijn Energiebelastingen . Het tarief voor LNG ligt
hoger dan het tarief voor CNG, maar is fors lager dan het tarief voor
diesel (42 cent accijns per liter). De facto worden ook LNG en LBG in
fiscaal opzicht dus gunstiger behandeld dan diesel.
De discussie over het gebruik van biogas/groen gas in het wegverkeer is
een zeer recente ontwikkeling. Tot voor kort werd alleen fossiel CNG in
beperkte mate toegepast in het wegverkeer. Een belangrijke vraag is in
hoeverre de inzet van groen gas in het verkeer de meest efficiënte en
kosteneffectieve maatregel is om bij te dragen aan de
CO2-doelstellingen. Groen gas is immers ook rechtstreeks toepasbaar in
huishoudens door bijmenging in het bestaande gasnet, waarmee de
CO2-uitstoot van huishoudens kan worden gereduceerd.
De stimulering van de toepassing van biobrandstoffen in het wegverkeer
gebeurt in Nederland primair via een verplichtstelling en niet via de
fiscaliteit. Voor leveranciers van benzine en diesel aan het wegverkeer
geldt een verplichting om een deel hiervan te leveren als biobrandstof.
Deze verplichtstelling is techniekneutraal aangezien de keuze voor het
type biobrandstof wordt overgelaten aan de markt. Het verplichtingdeel
bedraagt in 2010 4%. Op grond van Europese regelgeving wordt tot 2020
een tot minimaal 10% oplopend aandeel hernieuwbare energie in de
vervoerssector voorgeschreven. In de praktijk wordt nu aan de
verplichting voldaan door een bepaald percentage biobrandstoffen toe te
voegen aan de reguliere brandstoffen, bijvoorbeeld ethanol aan benzine
en biodiesel aan diesel. Geleidelijk komen ook (meer) pure
biobrandstoffen als E- 85 en andere vormen van hernieuwbare energie,
zoals hernieuwbare elektriciteit, meer in beeld.
Met de verplichtstelling wordt een groeiende inzet van biobrandstoffen
in het verkeer gegarandeerd. Dit betekent dat indien groen gas in het
verkeer wordt ingezet, er bij een gelijkblijvend verplichtingpercentage
minder andere biobrandstoffen zoals bio-ethanol en biodiesel hoeven te
worden toepast. Wanneer biogas/groen gas in het verkeer andere
biobrandstoffen vervangt, ontstaat niet noodzakelijk een hogere
CO2-reductie.
*) Omroep Brabant, 14 april 2010
http://www.omroepbrabant.nl/?news/135066882/Eerste+truck+op+vloeibaar+b
iogas+naar+Dongen.aspx
Hoogachtend,
De minister van Financiën,
Mr. drs. J.C. de Jager
Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van de Europese Unie van 27
oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de
belasting van energieproducten en elektriciteit (pbEU L 283). In deze
richtlijn is voorgeschreven dat brandstoffen die niet met name in die
richtlijn zijn genoemd en waarvoor dus ook geen minimumtarief is
vastgesteld, moeten worden belast overeenkomstig een wel in de
richtlijn genoemde brandstof waar zij de meeste overeenkomst mee
vertonen. Op basis hiervan dient voor LNG en LBG het tarief van LPG te
worden toegepast.
Meer informatie
* Antwoorden op kamervragen over de toepassing van groen gas in het
wegverkeer
24-06-2010 | PDF bestand, 28 Kb
Zie het origineel
Ministerie van Financiën