ChristenUnie
Bijdrage Arie Slob inbreng wijziging besluit capacitietsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur
dinsdag 09 november 2010 16:00
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling
kennisgenomen van het besluit. Het besluit sluit aan bij de voornemens
zoals reeds vermeld in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel
aangaande de wijziging van onder meer de spoorwegwet (32289) welke
vorige week is behandeld in de Tweede Kamer. Deze leden vragen het
besluit aan te passen conform de inmiddels aangenomen amendementen bij
dit wetsvoorstel. Volgens genoemde leden kan het besluit voorts op een
aantal onderdelen worden vereenvoudigd. Zij hebben daarom de volgende
vragen.
Voorrangsregels
Genoemde leden vragen waarom er bij de prioritering een onderscheid
wordt gemaakt tussen binnen en buiten de spits aangezien het minimale
niveau van treinpaden al vast ligt in het besluit in artikel 8. Deze
leden geven daarom in overweging om ook buiten de spits het
streekgewestelijk vervoer en nationale openbaar vervoer bij
overbelastverklaring voorrang te geven.
Een andere vereenvoudiging is mogelijk door het aantal deelmarkten op
het spoor te beperken. Kan de minister bijvoorbeeld uitleggen waarom er
nog steeds een onderscheid wordt gemaakt tussen stadsgewestelijk en
streekgewestelijk openbaar vervoer waardoor de regels buiten de
Randstad anders zijn dan in de Randstad?
Artikel 8 van het besluit regelt de minimale capaciteit die wordt
geboden aan reizigerstreinen in het geval van te veel
capaciteitsaanvragen. In dit artikel staat dat bij overbelastverklaring
op elk willekeurig traject in Nederland tussen kleinere stations buiten
de spits slechts minimaal 1 pad voor reizigerstreinen beschikbaar moet
blijven. Voor alle andere treinen is dit 2 per uur. Deze leden vragen
of de minister 1 trein per uur, ook buiten de spits, nog van deze tijd
vindt.
Overbelastverklaring
Het besluit betreft ook een wijziging aangaande de procedure voor het
overbelast verklaren van trajecten die in de nabije toekomst een
capaciteitstekort hebben. Hiermee voert de minister de motie Cramer
uit. In de toelichting bij het nieuwe artikel 7a worden enkele
condities omschreven waarbij de beheerder infrastructuur voor de
toekomst overbelast moet verklaren. Deze condities zijn echter in het
besluit zelf weggevallen. De ChristenUnie vraagt de minister dit te
corrigeren. Ook vragen deze leden of de indruk klopt dat er in de
genoemde condities door de minister een onderscheid wordt gemaakt
tussen hoofdrailnet en gedecentraliseerd spoor. Wat betreft deze leden
moeten de procedure voor overbelastverklaring voor alle spoorlijnen in
Nederland identiek zijn.
De genoemde leden hebben ook de indruk dat de voorgestelde condities te
strikt zijn. Zo kan een verleende concessie de basis zijn voor een
overbelastverklaring. Bij concessieverlening wordt echter meestal
uitgegaan van de beschikbare capaciteit juist omdat de vervoerder de
dienst ook moet kunnen leveren. Het is daarom wenselijk dat
overbelastverklaring voor de nabije toekomst ook kan volgen op verzoek
van een concessieverlener in voorbereiding op een nieuw te verlenen
concessie. Alleen op die manier kan ook het criterium "nabije toekomst"
van de EU richtlijn daadwerkelijk worden ingevuld.
Deze leden constateren in dit verband dat de concessieverlener een
belanghebbende is die bijvoorbeeld in het proces van voorbereiding voor
een nieuwe concessie een aanvraag voor capaciteit kan doen. Volgens
deze leden zou het proces rond capaciteitsverdeling en
overbelastverklaringen aanmerkelijk verduidelijkt kunnen worden als er
in het besluit een onderscheid wordt gemaakt tussen dergelijke
capaciteitsplanaanvragen door belanghebbenden (concessieverleners,
marktpartijen, andere rechthebbenden, etc.) en
capaciteitstoedelingsaanvragen van rechthebbenden (vervoerders) in het
kader van het jaarlijkse dienstregelingsproces.
Parallel hieraan zou er ook sprake kunnen zijn van twee soorten
overbelastverklaringen: op planniveau en op toedelingsniveau. Deze
leden vragen of het besluit op dit punt kan worden aangepast. Hierdoor
worden de verantwoordelijkheden ook verduidelijkt aangezien juist
capaciteitsknelpunten die naar voren komen in het planproces vaak een
politieke afweging zullen vragen.
Deze leden constateren in dit verband tevens dat in het nieuwe artikel
7a wordt zonder dat hier reden voor is de overbelastverklaring
gekoppeld aan het proces van de normale dienstregeling. Zij vragen de
minister het besluit op dit punt aan te passen en infrastructuur
conform de Europese richtlijn onverwijld overbelast te verklaren
wanneer één van de genoemde condities zich voordoet en ook in artikel 7
het woord "onverwijld" toe te voegen zoals in de Europese richtlijn.
Omdat capaciteitsverdeling in feite de laatste stap is van het proces
van capaciteitsplanning geven genoemde leden in overweging om de naam
van het besluit hieraan aan te passen.
Verborgen capaciteitstekorten
Genoemde leden constateren dat op de weg een capaciteitsknelpunt wordt
geconstateerd op het moment dat er files ontstaan of de gemiddelde
snelheid beneden een bepaald niveau komt. Parallel hieraan vragen deze
leden of er niet ook sprake moet zijn van een overbelastverklaring in
het geval van structurele vertragingen op een spoortraject. Deze leden
geven in overweging om daarom ook punctualiteit mee te nemen als
criterium dat kan leiden tot een overbelastverklaring en een proces
hiervoor uit te werken zodat de Kamer middels vaste rapportages ook
regelmatig wordt geïnformeerd welke locaties op het spoor structureel
te maken hebben met capaciteitsproblemen.
Arnhem-Elst-Tiel
Deze leden hebben tenslotte nog enkele specifieke vragen over de
capaciteitsplanning en capaciteitstoedeling op het traject Arnhem-Tiel.
Reeds meerdere malen heeft de Kamer gevraagd waarom hier nog steeds
geen sprake is van een overbelastverklaring. Deze leden hebben in dit
kader ook eerder gevraagd naar een dreigende knip in de verbinding
Arnhem-Tiel. Dit bleek toen niet het geval te zijn. Deze leden hebben
de indruk dat als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer nu
alsnog de directe verbinding Arnhem-Tiel gaat verdwijnen en reizigers
in de toekomst moeten overstappen op Elst. Zij maken dit op uit het
concept programma van Eisen Concessie C2013 van de stadsregio
Arnhem-Nijmegen . Hierin staat letterlijk dat er "om voldoende ruimte
te maken voor de Intercity- en Stadsregiorailtreinen tussen Arnhem en
Nijmegen wordt ingezet op het inkorten van de verbinding Arnhem - Tiel
tot Elst - Tiel". Genoemde leden vragen of het klopt dat de verbinding
Arnhem-Tiel zal worden geknipt. Zij constateren dat deze casus blijkens
de gegevens uit het genoemde programma van eisen voldoet aan de
criteria voor een capaciteitstekort conform de criteria van de
EU-richtlijnen. Deze leden vragen daarom waarom er nog steeds geen
overbelastverklaring en capaciteitsanalyse is gemaakt door ProRail. Ook
vragen deze leden hoe de minister dit motiveert in het kader van de
verplichting conform de EU-richtlijn om over te gaan tot
overbelastverklaring. Ook vragen deze leden waarom het opheffen van
deze directe verbinding en het kennelijk hiervoor noodzakelijke
keerspoor bij Elst niet expliciet is gemeld aan de Kamer in het
voorkeursbesluit Programma Hoogfrequent Spoorvervoer waar alleen wordt
gesproken over een vrije kruising bij Elst. Deze leden vragen of de
minister het acceptabel vindt dat de directe verbinding verdwijnt
waardoor een eilandbedrijf ontstaat welke geen directe aansluiting
heeft met een intercitystation.