Rijksoverheid


7 november 2011

Ontwerpbesluit Liberaliseringsrichtlijn (Kamerstuk 32 376, nr. 13)

Geachte voorzitter,

Hierbij bied ik u de beantwoording aan van de vragen en opmerkingen van enkele fracties binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu (2011D43647) over het ontwerpbesluit Liberaliseringsrichtlijn (Kamerstuk 32 376, nr. 13).

De Liberaliseringsrichtlijn en het Nederlandse beleid

PvdA
Volgens de leden van de PvdA-fractie is beoordeling van de aantasting van natio-nale concessies door openstelling van het internationaal personenvervoer op de Nederlandse spoormarkt een nationale aangelegenheid, waarop ook geen Europe-se toetsing mogelijk is. Is de Minister het met dit oordeel eens en zal de minister dit ook duidelijk maken binnen Europa. Zo neen, om welke reden niet. Ja, ik ben het met dit oordeel eens. Dit oordeel is ook in overeenstemming met richtlijn nr. 2007/58/EG1 (hierna: de Liberaliseringsrichtlijn). Deze richtlijn schrijft niet voor dat de Europese Commissie een rol heeft bij de beoordeling van het hoofddoel van voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer per trein of van de gevolgen daarvan voor het economisch evenwicht. Daarbij wel de kantte-kening dat de nationale beoordeling dient plaats te vinden binnen het kader van de Liberaliseringsrichtlijn. Het Nederlandse standpunt hierover is binnen de Euro-pese Unie bekend en dit blijf ik uitdragen.

PVV
De leden van de PVV-fractie verzoeken om in het ontwerp het woord > te vervangen door >, omdat het niet zo mag zijn dat grensoverschrijdend spoorvervoer een belemmering vormt of voor enigerlei ver-traging zorgt bij binnenlands vervoer. Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 2 van 11 Onderhavig ontwerpbesluit geeft uitvoering aan het nieuwe artikel 19, zevende en achtste lid, van de Wet personenvervoer 2000 (Stb. 2011, 218), dat tegelijkertijd met het Besluit Liberaliseringsrichtlijn in werking zal treden. Het woord > staat in artikel 19, zevende lid, van de wet. Wijziging van de wet is thans niet aan de orde. De door de leden van de PVV voorgestelde wijziging acht ik overigens ongewenst, omdat dat zou inhouden dat ook bij een gering buiten-lands traject al sprake is van internationaal personenvervoer per trein. CDA
De leden van de CDA-fractie vragen of de minister kan bevestigen dat het besluit om een beperking op te leggen aan het cabotagevervoer alleen door de minister genomen kan worden en dat de minister daarbij de bevoegdheid heeft om van het advies van de NMa af te wijken, ook daar waar het gaat om regionale concessies. Ja, een dergelijk besluit kan alleen maar door de minister genomen worden, ook daar waar het gaat om regionale concessies. Dit is vastgelegd in het nieuwe arti-kel 19a, zevende lid, van de Wet personenvervoer 2000 (Stb. 2010, 218), dat tegelijk met het Besluit Liberaliseringsrichtlijn in werking zal treden. De minister kan een dergelijk besluit overigens slechts nemen, nadat de raad van bestuur van de NMa op verzoek van een belanghebbende partij heeft vastgesteld dat het desbetreffende vervoer het economisch evenwicht van één of meer con-cessies van een spoorwegonderneming in gedrang brengt. Er vindt geen ambshal-ve beoordeling door de NMa plaats. De leden van de CDA-fractie vragen of de minister kan toezeggen dat indien er besloten wordt tot een beperking de Kamer hiervan onverwijld op de hoogte zal worden gesteld, alsmede de provinciale overheden waarbinnen het spoortraject gelegen is? Ja, dit zeg ik toe.
Volgens de leden van de CDA-fractie stelt de minister terecht dat het Nederlandse concessiesysteem anders is dan in de meeste lidstaten. Vormt dit aanleiding om het Nederlandse concessiesysteem meer in lijn te brengen met de systemen van andere lidstaten? Zo neen, waarom niet? Neen. Het unieke van het Nederlandse spoorordeningsmodel is dat we in Neder-land een concessie voor het hoofdrailnet kennen zonder financiële bijdrage door de Rijksoverheid. In die zin kan het Nederlandse model eerder gezien worden als een voorbeeld voor veel andere Europese landen. Dit ordeningsmodel is vastge-legd in de spoorwetgeving en bij de evaluatie is vastgesteld dat er geen aanleiding is om dit model fundamenteel aan te passen. CU
De leden van de CU-fractie vragen de minister:
of de rol van de NMa op deze wijze goed en onafhankelijk kan worden ingevuld? of de criteria en drempelwaarden van het besluit wel juist en handhaafbaar zijn? of het besluit in voldoende mate aansluit bij de bedoeling van de Liberaliserings-richtlijn om nieuwe grensoverschrijdende spoorontwikkelingen, op alle niveaus (ICE, IC en regionaal) mogelijk te maken, dan wel te bevorderen. Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 3 van 11 Op alle gevraagde punten luidt het antwoord bevestigend. De rol van de NMa kan op basis van de wet en onderhavige AMvB goed en onafhankelijk worden ingevuld, de in de wet en het besluit opgenomen criteria zijn juist en handhaafbaar en het besluit sluit in voldoende mate aan bij de bedoelingen van de Liberaliseringsrichtlijn. Uitgangspunt van de Liberaliseringsrichtlijn is dat die richtlijn leidt tot nieuwe marktinitiatieven zonder subsidie van grensoverschrijdend personenvervoer per trein. De implementatie van de Liberaliseringsrichtlijn leidt ertoe dat voor internationaal personenvervoer per trein geen concessie vereist is en de toegankelijkheid in beginsel volledig is geliberaliseerd met inbegrip van cabotage. De Liberaliseringsrichtlijn maakt het daarbij mogelijk om in bepaalde gevallen de cabotage voor nieuw internationaal personenvervoer per trein te beperken. Die beperkingen kunnen slechts worden opgelegd, indien er sprake is van een verstoring van het economisch evenwicht van bestaande vervoerconcessies dan wel indien de betreffende dienst niet in hoofdzaak gericht is op internationaal personenvervoer. Het gebruikmaken van die mogelijkheid om beperkingen aan cabotage te stellen is een keuze van elke lidstaat. Nederland heeft bewust gekozen voor het gebruikmaken van die mogelijkheid. Dit stelsel is vastgelegd in de Spoorwegwet, zoals recent gewijzigd bij de wet van 16 december 2010, waarover eind 2010 in de TK is gesproken. Daarbij zijn de nadere voorwaarden en criteria in de wet zelf opgenomen en is bewust gekozen voor een stelsel, waarbij een eventuele beperking slechts aan de orde is als er aan diverse voorwaarden is voldaan. Ten eerste kan dit pas aan de orde zijn als een betrokken partij uitdrukkelijk om een onderzoek door de NMa verzoekt. Ten tweede moet het onderzoek van de NMa aanleiding geven tot het opleggen van beperking en ten derde dient de minister op grond van de uitkomsten van het NMa-onderzoek nog af te wegen of in het concrete geval beperkingen dienen te worden opgelegd. Binnen dat systeem geldt vervolgens nog de mogelijkheid voor belanghebbende partijen om beroep en bezwaar aan te tekenen. Het stelsel is daarmee zorgvuldig en afgewogen met inachtneming van alle belangen van alle betrokken partijen. Onderhavige AMvB bevat slechts de nadere invulling en uitwerking van de in de wet op basis van de richtlijn bepaalde criteria. Het gaat dan om de afweging, wanneer er sprake is van internationaal personenvervoer als hoofddoel van een onderneming en wanneer er sprake is van een substantiële aantasting van het economisch evenwicht van een concessie. Dit is uitdrukkelijk een beoordeling die is voorbehouden aan de wetgever en aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Voor wat betreft de eventuele verstoring van het economisch evenwicht is dit daarbij nog uitdrukkelijk beperkt tot de concessie voor het hoofdrailnet. Daarnaast voorziet de wet ten aanzien van de hoofdrailnetconcessie op verzoek van uw Kamer sinds kort in de mogelijkheid dat grensoverschrijdende trajecten in de nieuwe concessie per 2015 kunnen worden opgenomen. Deze systematiek en de daarbij gekozen drempelwaarden staan los van de kwaliteit, onafhankelijkheid, uitvoerbaarheid of handhaafbaarheid van een onderzoek door de NMa. De NMa heeft alle vrijheid om bij een door haar te verrichten economisch onderzoek alle aspecten die zij nodig acht voor een onderzoek te betrekken en mee te wegen. Een dergelijk onderzoek bevat namelijk zowel kwalitatieve als kwantitatieve elementen, die in hun samenhang uiteindelijk tot een bepaalde uitkomst leidt. De uiteindelijke beoordeling of er daarbij sprake is van een substantiële verstoring van het economisch evenwicht is een beleidsmatig besluit, waarvan de wetgever beleidsmatig de grenzen heeft vastgelegd. Het is uiteindelijk niet aan de NMa om een dergelijke beleidskeuze te maken. Zowel voor de huidige als voor nieuwe Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK- vervoerders is het daarbij van belang dat over de nadere invulling van dat beleid duidelijkheid bestaat. Die duidelijke kaders staan in de wetgeving. Deze systematiek en de gekozen invulling is geheel in lijn met de Liberaliserinsgrichtlijn, met het Nederlandse spoorbeleid en het beleid ten aanzien van nieuwe grensoverschrijdende spoorverbindingen. De wetgever stelt de randvoorwaarden en kaders en de NMa voert binnen die kaders in alle vrijheid en objectiviteit haar onderzoek uit.

Nadere beoordelingscriteria
VVD
Aanzienlijke effecten voor zowel de concessiehouder als de rijksbegroting worden als argumenten genoemd voor de vaststelling van het percentage van 0,4%. Is de minister het met de leden van de VVD-fractie eens dat dit willekeur betekent, om-dat inefficiëncy bij de houder van de concessie of een laag uitonderhandeld con-cessiebedrag tot een beperking van het grensoverschrijdend treinvervoer leidt? Neen. Zoals bepaald in het ontwerp-besluit zijn bij de vaststelling van het gekozen percentage alle relevante aspecten met betrekking tot de exploitatie van perso-nenvervoer per trein meegewogen. Van daaruit is een percentage bepaald, waar-bij een redelijke winstmarge voor de vervoerder mogelijk is en er tegelijkertijd voldoende druk blijft op de vervoerder om aan haar concessieverplichtingen inclu-sief de jaarlijkse concessieprijs te blijven voldoen. Kan de minister aangeven waarom het percentage niet is gebaseerd op de omzet uit kaartverkoop of een percentage van de passagierskilometers? De te hanteren criteria/ maatstaven voor de drempelwaarden zijn opgenomen in het nieuwe artikel 19, het zevende en achtste lid, van de Wet personenvervoer 2000 (Stb. 2011, 218). Die criteria/ maatstaven zijn tot stand gekomen in overleg met alle betrokken partijen en hebben de instemming van al deze partijen. Het ontwerp-besluit geeft slechts uitvoering van de wet en bevat een nadere invulling van de wettelijke criteria/ maatstaven. De leden van de VVD-fractie vragen of de minister het met de leden van de VVD-fractie eens is dat door deze zeer lage bovengrens van 0,4 % het nieuwe spoorbe-drijven in feite onmogelijk wordt gemaakt om toe te treden tot het Nederlandse spoornet? Neen. Elke internationale vervoerder kan in beginsel zonder concessie in Neder-land rijden zonder cabotagebeperkingen. Eventuele cabotagebeperkingen zijn slechts aan de orde als voldaan wordt aan een aantal voorwaarden. Ten eerste dient een belanghebbende partij uitdrukkelijk te verzoeken om een onderzoek door de NMa, ten tweede dient de NMa vervolgens op basis van onderzoek vast te stellen of er sprake is van verstoring van het economisch evenwicht van de betref-fende bestaande concessie en tot slot is het aan de minister om te besluiten over of, en zo ja, welke beperking van cabotage wordt opgelegd. Er is, met andere woorden, een optelsom van voorwaarden gesteld alvorens een eventuele cabota-gebeperking aan de orde is. Tegen een dergelijk besluit staat beroep open bij de bestuursrechter. Binnen dit stelsel bestaat er dus voldoende ruimte voor nieuwe Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 5 van 11 marktinitiatieven voor grensoverschrijdend personenvervoer per trein. Hetzelfde geldt voor alle lopende initiatieven van decentrale overheden, waarbij het gaat om door die overheden te subsidiëren grensoverschrijdende treindiensten. PvdA
De leden van de PvdA-fractie vragen op welke wijze wordt vastgesteld of een ver-binding inderdaad als doel > heeft? Heeft de in het besluit genoemde 30 procent betrekking op het aantal kilometers? Zo neen, waar-op dan wel? Is voor de Minister nog speelruimte mogelijk of is dit een harde grens? Is het aantal stations dat wordt bediend niet ook van belang? De raad van bestuur van de NMa stelt het hoofddoel van grensoverschrijdend per-sonenvervoer per trein vast met inachtneming van het nieuwe artikel 19, zevende lid, van de Wet personenvervoer 2000 (Stb. 2011, 218) en de artikelen 2 en 3 van het onderhavige ontwerpbesluit. De in het ontwerpbesluit genoemde "30 procent" heeft betrekking op de lengte van het traject buiten Nederland ten opzichte van de lengte van het gehele traject. Het in het besluit opgenomen percentage is geen harde grens. De raad van bestuur van de NMa kan afwijken van dit percentage, indien de kwalitatieve en kwantitatieve analyses daartoe aanleiding geven en noch de minister van Infrastructuur en Milieu, noch de houder van de HRN-concessie een aanvraag voor een toets voor het hoofddoel hebben ingediend. De wet be-paalt de criteria en daarbij is niet apart gekozen voor het aantal te bedienen stati-ons. Dit is echter wel van belang en is verdisconteerd in de aantallen reizigers die de grens passeren. PVV
De leden van de PVV-fractie zouden graag de woorden in de toelichting en besluit > schrappen, zodat er geen onduidelijkheid bestaat over de voorwaarde dat het internationale treinvervoer het nationale treinvervoer niet mag aantasten. Dit is niet mogelijk, omdat het besluit op dit onderdeel uitvoering geeft aan de wet en in artikel 19, achtste lid, van de wet staan de betreffende woorden >. Wijziging van de wet is thans niet aan de orde. De leden van de PVV-fractie vernemen graag welke sancties kunnen worden opge-legd indien het internationale treinvervoer het nationale vervoer per trein onver-hoopt toch aantast. Kan de minister het antwoord op dit laatste punt nader toe-lichten? Beperkingen in cabotage zijn slechts na een verzoek van een belanghebbende partij en de NMa daarbij vaststelt dat er sprake is van aantasting van nationaal vervoer in de zin van de wet. Op basis van de uitspraak van de NMa heeft de mi-nister vervolgens de bevoegdheid tot het beperken van cabotage voor het betref-fende internationale vervoer per trein. Daarbij kan gedacht worden aan aanpas-singen in de frequentie van de treindienst of in het aantal stations dat in Neder-land mag worden aangedaan. De minister kan daartoe besluiten, indien voldaan wordt aan de in artikel 19a van de Wet personenvervoer 2000 gestelde voorwaar-den. Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 6 van 11 De leden van de PVV-fractie vragen voorts, gezien de mogelijkheid om in verband met economische redenen uitzonderingen te maken, naar het nut van de toepas-sing van drempelwaarden van 0,4 %. Kan de minister specificeren wanneer een economisch analyse daartoe aanleiding geeft? Oftewel: wanneer is het economisch belang zodanig groot dat afgeweken mag worden van de drempelwaarde van 0,4 % voor de concessie van het hoofdrailnet? Een specificatie over mogelijke uitkomsten van een economische analyse kan ik niet geven, omdat het verrichten van een economische analyse de bevoegdheid betreft van de NMa en de NMa daarbij de te hanteren methodiek bepaalt. De drempelwaarde met betrekking tot het economisch evenwicht is bepaald aan de hand van relevante aspecten met betrekking tot de exploitatie van het hoofdrail-net. Daarbij spelen aspecten als winstgevende lijnen, verlieslatende lijnen, spits- en dalvervoer, kwaliteit van het vervoer, efficiëntie van de exploitatie, redelijke marges voor winst en investeringen, de marktontwikkelingen en andere relevante omstandigheden en financieel-economische aspecten, zoals de vergoeding voor de hoofdrailnetconcessie en de gebruiksvergoeding. Vanuit dat totaal aan aspecten is een redelijke drempel bepaald, waarbij de NMa - indien de economische analyse daartoe aanleiding geeft - in beperkte mate kan afwijken van de gestelde drem-pelwaarde. De minister beslist uiteindelijk ove r het eventueel opleggen van een cabotagebeperking en kan dus afwijken van de gestelde grenzen. Daarbij gaat het met name om reizigersbelangen, maar het is ook mogelijk dat uit onderzoek van de NMa blijkt dat de vervoerder daadwerkelijk realistische mogelijkheden tot meer efficiëntie kan bereiken. CDA
De leden van de CDA-fractie vragen de minister nader toe te lichten wat ten aan-zien van de beoordelingscriteria wordt verstaan onder > en daarbij ook aangeven hoe zij dit zal meewegen? Dit is toegelicht in de toelichting bij het nader gewijzigd amendement van het lid Slob (TK 2010-2011, 32 289, nr. 15 herdruk). Het gaat hierbij om bijvoorbeeld de effecten op het serviceniveau voor de reiziger. Tevens kan gedacht worden aan relevante zaken voor de vervoerder, zoals de verdeling van de kaartopbrengsten. Bij de uiteindelijke besluitvorming over het opleggen van een cabotagebeperking zullen die aspecten worden meegewogen. Daarbij geldt geen harde beoordelings-methodiek, maar geldt een afweging op basis van redelijke belangen voor reizi-gers en vervoerders. De leden van de CDA-fractie vragen welke wegingsfactoren in de economische analyse van de Nederlandse Mededingingsautoriteit in het algemeen worden toe-gepast en op welke wijze zal dit geschieden? De leden van de CDA-fractie ontvan-gen op dit punt graag een nadere toelichting. Deze zijn nog niet bekend en worden binnen de wettelijk gestelde kaders door de NMa zelf bepaald. Zij dient daartoe een methodiek vast te stellen voor te verrich-ten analyses. Die (concept)-methodiek is thans nog niet bekend. Kan de minister aangeven waarom er een afweging plaatsvindt op basis van de effecten van het gehele nationale hoofdrailnet en niet van de effecten op trajectni-veau. Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 7 van 11 Dit vloeit voort uit de bedoeling van de Liberaliseringsrichtlijn en is geen nationale invulling. In de zogenaamde Interpretatieve Mededeling van de Europese Commis-sie is dit door de Commissie als haar interpretatie aangegeven. De leden van de CDA-fractie vragen of de analyse klopt dat met het toepassen van het percentage van de omzet van de concessie voor het hoofdrailnet er een abso-luut maximum is gecreëerd voor nieuwe initiatieven? Neen, nieuwe initiatieven zijn altijd mogelijk. Een eventuele beperking van cabo-tage kan daarbij slechts aan de orde zijn, indien de NMa op verzoek van een be-langhebbende partij een onderzoek doet en dat onderzoek ook leidt tot de vast-stelling dat er sprake is van verstoring van het economisch evenwicht. Indien het daarbij gaat om een volgtijdige cumulatieve aanvraag geldt op het moment van de beoordeling door de NMa het op dat moment bestaande (nieuwe) economische evenwicht. Indien er tegelijkertijd meerdere aanvragen zijn, dienen alle nieuwe aanvragen bij de vaststelling van de verstoring van het economisch evenwicht te worden meebeoordeeld. De grenswaarde van 0,4 procent geldt daarbij slechts voor de aanvragen, voor zover deze betrekking hebben op het hoofdrailnet. De leden van de CDA-fractie vragen of het klopt dat een initiatief dat zich over een afstand van meer dan honderd kilometer in Nederland uitstrekt en boven dit maximum zal komen en derhalve niet is toegestaan? Tevens vragen zij hoe met dit maximum (het percentage van de omzet) wordt omgegaan als de concessie voor het hoofdrailnet kleiner wordt? Neen. De enige wettelijke eis bij de beoordeling is dat het grootste deel van het traject substantieel in het buitenland dient te liggen. Een traject van meer dan honderd kilometer in Nederland is daarbij nog steeds mogelijk. Wanneer de con-cessie voor het hoofdrailnet kleiner wordt blijft het percentage gelijk. Uiteraard is dit een aspect wat mede kan worden betrokken bij de in het besluit bepaalde eva-luatie. De leden van de CDA-fractie vragen of de minister zich ervan bewust is dat dit ontwerpbesluit initiatieven voor verbindingen over een langere afstand ook uit-sluit, zoals een intercityverbinding tussen Amsterdam en Berlijn, Amsterdam en Brussel of Eindhoven en Düsseldorf/ Aken? Meer specifiek is de minister bekend met het initiatief voor de spoorverbinding Eindhoven-Heerlen-Aken en voldoet dit voorstel in de ogen van de minister aan de doelstellingen van de Liberaliserings-richtlijn, zoals bedoeld door de Europese Commissie. Is met de nu voorgestelde drempelwaarde het initiatief voor de spoorverbinding Eindhoven-Heerlen-Aken in de ogen van de minister nog wel mogelijk? Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen enerzijds marktinitiatieven die zonder overheidssubsidies tot stand komen en anderzijds initiatieven die mede door overheden en in overleg met betrokken vervoerders tot stand komen. Voor zowel regionale als de genoemde initiatieven gaat het om die laatste categorie en ligt een bezwaar van betrokken partijen niet in de rede. Exploitatie van alle thans bekende regionale initiatieven vereisen een financiële overheidsbijdrage en der-halve een concessie. Hierbij is onderhavig ontwerpbesluit niet aan de orde. Voor de lopende initiatieven op trajecten van zowel het hoofdrailnet als van regionale Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 8 van 11 concessies zijn alle huidige partijen betrokken en is veelal de huidige concessie-houder van het hoofdrailnet de beoogde vervoerder. Daarbij is van belang dat in de wet de mogelijkheid is opgenomen dat grensoverschrijdende trajecten in de concessie voor het hoofdrailnet kunnen worden opgenomen. Ook in deze gevallen zal het onderhavige ontwerpbesluit buiten toepassing blijven. De leden van de CDA-fractie vragen of de passage kan worden toegelicht met betrekking tot de exclusiviteit van een concessie in relatie als er een tweede ge-bruiker is. De exclusiviteit heeft betrekking op het verlenen van een concessie op een be-paald traject of op een samenstel van trajecten, waarbij de concessieverlener een exclusief recht op personenvervoer per trein verleent aan de concessiehouder. Op die trajecten kan sprake zijn van samenloop met andere vervoerders, een en an-der voor zover er capaciteit is toegewezen. Het kan daarbij gaan om een traject waarvoor een exclusieve concessie is verleend en waar een nieuwe internationale personenvervoerder zonder concessie mag rijden en mag halteren met cabotage. CU
De leden van de CU-fractie vragen de minister om een nadere onderbouwing van de voorgenomen drempelwaarden. Ik verwijs naar mijn antwoord op een gelijke vraag van leden van de PVV-fractie. De gekozen invulling van de drempelwaarden is gebaseerd op een groot aantal factoren, zoals bij de beantwoording van genoemde vraag beschreven. In aanvul-ling daarop is het van belang om te melden dat het in kwestie gaat om een balans tussen enerzijds de hoofdrailnetconcessie met voldoende verdienmogelijkheden voor de huidige concessiehouder, en anderzijds voldoende mogelijkheden voor nieuwe markinitiatieven van grensoverschrijdend personenvervoer per trein. Daarbij is op basis van beschikbare gegevens een zo goed mogelijke inschatting gemaakt zowel vanuit de optiek van de huidige concessiehouder van het hoof-drailnet als vanuit de optiek van een nieuwe internationale vervoerder. Tevens zijn daarbij de mogelijke effecten op de kwaliteit van de huidige concessie en de rijks-begroting meegewogen. De vaststelling van de waarde in het besluit is dan ook een afgewogen beleidsmatige keuze met inachtneming v an alle relevante aspec-ten. Hierbij is zowel gekeken naar bestaande internationale treinverbindingen en de daarbij van belang zijnde relevante factoren met betrekking tot het exploiteren van een dergelijke internationale dienst als naar nieuwe mogelijke initiatieven. De leden van de CU-fractie hebben grote vraagtekens bij het percentage van 0,4 procent. Om welke reden kan niet, net als bij de regionale concessies (artikel 6) worden volstaan met de formulering > zonder dit verder te kwantificeren? Een belangrijk verschil tussen de regionale concessies en de concessie voor het hoofdrailnet betreft de financiering van de betreffende dienst. De regionale con-cessies zijn slechts mogelijk met overheidssubsidie. Exploitatie van treinvervoer op die trajecten zonder overheidsbijdrage is in de meeste gevallen onmogelijk. Bij de initiatieven voor regionaal grensoverschrijdend vervoer zijn dan ook de betref-fende decentrale overheden betrokken. Voor die initiatieven zal het onderhavige ontwerp-besluit geen tot nauwelijks effect hebben, omdat de betreffende nieuwe Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 9 van 11 initiatieven niet zonder overheidsbijdrage zijn te exploiteren. Dit is het grote ver-schil met de concessie voor het hoofdrailnet. Daar is het mogelijk dat een nieuwe internationale vervoerder een nieuwe dienst gaat exploiteren op een rendabele corridor, terwijl die nieuwe vervoerder anders dan de concessiehouder van het hoofdrailnet geen verplichting heeft om ook verliesgevende lijnen te exploiteren. Cabotage op die corridor heeft dan ook direct negatieve effecten op de verdien-mogelijkheden van de huidige concessiehouder in een markt met weinig marges. Het Nederlandse ordeningssysteem met het daarbij gekozen kwaliteitsniveau voor alle trajecten van het hoofdrailnet vereist een nadere drempelwaarde, zoals opge-nomen in het ontwerp-besluit. De leden van de CU-fractie hebben de indruk dat het werken met een percentage met een absoluut maximum voor heel Nederland wordt vastgesteld. Zij vragen wat dit betekent in de situatie dat er meerdere initiatieven zijn voor grensover-schrijdend vervoer op verschillende trajecten. Moet de impact van deze initiatie-ven dan worden opgeteld? Ik verwijs naar het betreffende antwoord op een hiervoor gestelde gelijkluidende vraag van de leden van de CDA-fractie. De leden van de CU-fractie vragen of er een inschatting is gemaakt van de gevol-gen van de voorgestelde drempelwaarden van 0,4 % van het aantal reizigers en van de omzet voor denkbare initiatieven? De gevolgen van de voorgestelde drempelwaarden ten aanzien van nieuwe initia-tieven zijn naar mijn inschatting beperkt. Er moet een onderscheid gemaakt wor-den tussen enerzijds marktinitiatieven die zonder overheidssubsidies tot stand komen en anderzijds initiatieven die mede door overheden tot stand komen. Bij de meeste verbindingen gaat het om die laatste categorie en ligt een bezwaar van betrokken partijen niet in de rede. Exploitatie van alle thans bekende regionale initiatieven vereisen een financiële overheidsbijdrage en derhalve een concessie. Hierbij is onderhavig ontwerpbesluit niet aan de orde. Voor de lopende initiatieven op trajecten van zowel het hoofdrailnet als van regionale concessies zijn alle hui-dige partijen betrokken en is veelal de huidige concessiehouder van het hoofdrail-net de beoogde vervoerder. Daarbij is van belang dat in de wet de mogelijkheid is opgenomen dat grensoverschrijdende trajecten in de concessie voor het hoofdrail-net kunnen worden opgenomen . Ook in deze gevallen zal het onderhavige ont-werpbesluit buiten toepassing blijven. De leden van de CU-fractie vragen om meer inzicht in wat voor initiatieven met de gekozen drempelwaarden wel en niet mogelijk zijn. Wordt met dergelijke drem-pelwaarden een grensoverschrijdende verbinding op intercityniveau, bijvoorbeeld op de corridor Eindhoven-Aken of Eindhoven-Düsseldorf nog wel mogelijk? Dergelijke initiatieven blijven mogelijk. Zie de antwoorden op de hiervoor gestelde gelijkluidende vraag van de leden van de CDA-fractie en mijn antwoord op een hiervoor over dit onderwerp gestelde vraag van de leden van de CU-fractie. Bij handhaving van het voorgestelde percentage geven de leden van de CU-fractie de minister in overweging om de drempelwaarden in artikel 5.1.a en artikel 6.a van het ontwerpbesluit te bepalen aan de hand van het aantal reizigerskilometers Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk IENM/BSK-2011/137992 Pagina 10 van 11 van het betreffende traject in plaats van het aantal reizigers, omdat dit een betere maatstaf is voor het economisch evenwicht. De te hanteren criteria/ maatstaven voor de drempelwaarden zijn opgenomen in artikel 19, zevende en achtste lid, van de Wet personenvervoer 2000, zoals gewij-zigd bij de wet van 16 december 2010, Stb. 218. Die criteria/ maatstaven zijn tot stand gekomen in overleg met alle betrokken partijen en hebben de instemming van al deze partijen. Het ontwerpbesluit geeft slechts uitvoering van de wet en bevat een nadere invulling van de wettelijke criteria/ maatstaven. Voorts vragen de leden van de CU-fractie hoe wordt omgegaan met deze drem-pelwaarde van 0,4 procent als de concessie voor het hoofdrailnet kleiner wordt? Zie mijn antwoord op een hiervoor behandelde gelijkluidende vraag van de leden van de CDA-fractie. De leden van de CU-fractie vragen hoe wordt omgegaan met de gevolgen voor de reiziger? De drempelwaarden lijken geen rekening te houden met het feit dat aan-passing van het vervoeraanbod ook kan leiden tot een toename van de totale ver-voersvraag. Dit zal vanzelfsprekend meegenomen worden in het onderzoek van de NMa en dit is een belangrijk aspect dat de minister kan meewegen bij de uiteindelijke besluit-voring over beperking van cabotage. De leden van de CU-fractie vragen hoe overweging 7 van de Liberaliseringsrichtlijn verwerkt is in het voorliggende ontwerpbesluit? Overweging 7 inzake de mogelijkheid tot grensoverschrijdende verbindingen inclu-sief cabotage is het leidend beginsel in zowel de wet als in onderhavig besluit. In beginsel gelden er geen cabotagebeperkingen voor nieuw internationaal perso-nenvervoer per trein. Er kunnen slechts beperkingen worden opgelegd, indien daartoe goede gronden aanwezig zijn, zoals nader geduid in overweging 12 van de richtlijn. Die mogelijke beperkingen zijn overigens slechts aan de orde indien een belanghebbende partij uitdrukkelijk verzoekt om een onderzoek door de NMa, de NMa op grond van het onderzoek vaststelt dat er sprake is van een verstoring van het economisch evenwicht van één of meer verleende concessies en de minister vervolgens ook na nadere afweging van oordeel is dat er aanleiding is om de ca-botage te beperken. Gevoerd overleg
VVD
Is artikel 2 niet strijdig met de nota van toelichting waar gemeld wordt dat op verzoek van de NMa de kwantitatieve toetsen zijn geschrapt? Neen. De nota van toelichting nuanceert dit tot de economische toets. Bij de vast-stelling van het hoofddoel verricht de NMa zowel een kwalitatieve als een kwanti-tatieve toets. Naar aanleiding van de opvatting van ROVER dat het ontwerpbesluit strijdig is met de Liberaliseringsrichtlijn vragen de leden van de CU-fractie of deze invulling is getoetst bij de Europese Commissie? Neen. Bij de omzetting van EU-regelgeving in Nederlandse regelgeving heeft de Europese Commissie geen adviesrol. Bij de implementatie van richtlijn nr. 2007/58/EG acht ik het ook niet nodig om de Commissie toch om advies te vra-gen, omdat de voorgenomen nationale regels in overeenstemming zijn met de Liberaliseringsrichtlijn. Het is de nationale verantwoordelijkheid en bevoegdheid om Europese regelgeving te implementeren.

DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU, mw. drs. M.H. Schultz van Haegen

maandag 7 november 2011