Spreektekst van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Wilma Mansveld, bij de Fyra-persconferentie

Toespraak | 08-10-2013

Dames en heren,

zoals u weet besloten NS en NMBS dit jaar om niet verder te gaan met de V250-trein. Dit betekent een zeer onfortuinlijke situatie. Deze situatie kan uiteraard niet blijven bestaan. Daarom heb ik NS en NMBS – waarmee ik een contract heb – tot 1 oktober de tijd gegeven om een alternatief te komen dat acceptabel is. Aan dat alternatief heb ik duidelijke eisen gesteld. De belangrijkste daarvan is dat het een goed aanbod voor de reiziger moet zijn.
Daarnaast moet de oplossing marktconform, financieel acceptabel en juridisch toelaatbaar zijn. NS en NMBS hebben mij hun plan voorgelegd en ik heb dat – samen met de minister van Financiën – getoetst op al deze punten. Op basis daarvan zie ik dit plan nu als een acceptabel alternatief.

Waarde voor de reiziger
Allereerst wil ik iets zeggen over mijn belangrijkste eis: de waarde van dit plan voor de reiziger.
Zoals ik al zei is de ontstane situatie buitengewoon vervelend. Duidelijk waren er wensen van reizigers, van de Kamer, van provincies en gemeenten. Er is goed naar hen geluisterd: dit plan is een evenwichtig en vraaggestuurd pakket, waarmee NS en NMBS zo snel mogelijk werken aan het herstellen van betrouwbare verbindingen en volgens oorspronkelijke afspraken. We leveren iets in op het letterlijke aantal hogesnelheidstreinen over de HSL-Zuid. Maar daar komt per saldo meer keuze voor de reiziger voor terug, evenals nieuwe directe internationale verbindingen. Tussen Amsterdam en Brussel krijgen reizigers de keuze tussen drie treinen:
1) de hogesnelheidstrein,
2) de intercity (Beneluxtrein)
3) de stoptrein.
Dat betekent dus ook een keuze tussen verschillende reistijden en een keuze tussen verschillende tarieven. En het kiezen voor wel of geen reserveringsplicht. En het binnenlandse vervoer over de HSL neemt toe. Ik licht de keuzes toe:
1) Hogesnelheidstrein
Allereerst de hogesnelheidstrein. Er gaan meer Thalys-treinen rijden tussen Amsterdam, Brussel en Parijs. Ook komen er nieuwe internationale bestemmingen bij: met de Thalys rechtstreeks naar Lille en met de Eurostar rechtstreeks naar Brussel en London.
2) Intercity
Ten tweede krijgen reizigers opnieuw de keuze voor de intercity: een veelgehoord geluid was en is het gemis van de zogenaamde Beneluxtrein. In het nieuwe plan komt deze verbinding terug, met ook een directe verbinding naar vliegveld Zaventem. Bovendien gaat de Beneluxtrein via Breda rijden, deels over HSL-Spoor. De Beneluxtrein krijgt dus een plus
3) Stoptrein
En ten derde kunnen reizigers blijven kiezen voor de bestaande stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen.
Naast deze drie opties voor treinverkeer naar Brussel neemt ook het binnenlands vervoer over de HSL toe. Het aantal verbindingen tussen Amsterdam en Rotterdam stijgt van 20 naar 32. Eindhoven en Tilburg krijgen een rechtstreekse intercityverbinding naar Den Haag – deels over HSL-spoor. Hiermee wordt het voor de reiziger eenvoudiger om via Breda naar België te reizen. Op exacte aantallen en reistijden kan mevrouw Van Vroonhoven van NS straks uitgebreider ingaan.

De NS en NMBS hebben dit voorstel gedaan op basis van een eigen afweging. Ik en de minister van Financiën heb dat getoetst op het totale beeld: de keuzemogelijkheid voor reizigers voor het type trein, reistijd en tarief en wel of geen reserveringsplicht, zoals het vastligt in de concessie. Op basis daarvan past dit plan bij de vraag die reizigers nu hebben:
1) meer keuze in treinen en tarieven,
2) meer nationale verbindingen en
3) meer internationale bestemmingen.
Daarbij kan de uitvoer van dit plan zo snel mogelijk beginnen.
Al over twee weken rijden de eerste extra treinen tussen Den Haag en Brussel. Dat zijn er nu 8, het worden er straks 10. En de andere verbindingen volgen zo snel als mogelijk.

Financiële en juridische gevolgen
Minder tastbaar, maar zeker belangrijk, zijn de financiële en juridische gevolgen.
1) Financiën
Allereerst de financiën. Dan gaat het allereerst om de gevolgen voor de financiële positie van NS en die van de Staat als aandeelhouder. De bestaande afspraken over de concessievergoedingen van NS aan de Staat blijven gewoon gehandhaafd. Maar al deze ontwikkelingen hebben wel gevolgen voor het vermogen van NS. Dat betekent ook dat het Rijk– als aandeelhouder – ook minder dividend over dit vermogen krijgt uitbetaald. De financiële gevolgen voor de Rijksbegroting bedragen 222 miljoen euro. Op mijn begroting staat een reserve, bedoeld als buffer als het slecht zou gaan met NS. Van die reserve zet ik 103 miljoen euro in om het waardeverlies van NS te verzachten. Dan blijft een bedrag van 119 miljoen euro aan dividendverlies over. De minister van Financiën en ik zijn het eens dat met dit bedrag niet het financieringstekort willen laten oplopen. Daarom compenseer ik hem als aandeelhouder, door dit bedrag voor mijn rekening te nemen in het Infrafonds. Daarnaast gaan de minister van Financiën en ik in gesprek met NS om kosten op te vangen via efficiencymaatregelen.

2) Juridische gevolgen
De plannen zijn, zoals ik al zei, ook juridisch getoetst.
Ze moeten voldoen aan een wettelijk kader, aan de geldende contracten en de bestaande concessie voor het HSL-net.
Dit plan voldoet aan die nationale regelgeving. Het plan moet bovendien marktconform zijn: er mogen geen ongeoorloofde voordelen voor NS aan vast zitten. Een Europees onderzoeksbureau heeft –op ons verzoek – getoetst of dit voorstel gezien kan worden als ongeoorloofde staatssteun.
Op basis hiervan concludeer het Kabinet dat dit niet het geval is.

Andere alternatieven
Zoals ik al zei heb ik NS en NMBS de mogelijkheid gegeven met een alternatief te komen, omdat ik met hen een contract heb voor het gebruik van de HSL. Naast het doorrekenen van dit plan heb ik ook gekeken naar andere alternatieven en terugvalopties, zoals het opnieuw aanbesteden van de HSL-concessie of delen ervan. Een aanbesteding duurt 2 jaar. Daarna moeten er nog treinen gekocht, getest en toegelaten worden op het spoor en ook het personeel moet ingeregeld worden. Het duurt altijd meer dan 2 jaar voordat er treinen rijden op het HSL-spoor. De alternatieven kosten meer tijd en meer geld en daarmee is de reiziger niet gediend. Een ander alternatief is om het over te laten aan de markt. In dat geval kan de overheid geen eisen stellen aan de omvang en kwaliteit van de treindienst en kan ik dus niet opkomen voor de reiziger.

Slot
Er is in de afgelopen maanden veel gezegd en geschreven over de HSL-verbindingen. Daar kwam ook veel emotie bij kijken.
Er zijn politieke besluiten genomen en er is geluisterd naar alle betrokken partijen: reizigers, de Kamer, provincies en gemeenten. Ik wil nu dat reizigers zo snel mogelijk betrouwbare treinverbindingen tussen Nederland en België krijgt. En in mijn ogen is dit plan voor hen een acceptabele oplossing.