Den Haag, 11 april 2001
BIJDRAGE VAN JAAP JELLE FEENSTRA (PVDA) AAN HET ALGEMEEN OVERLEG OVER DE
REGIONALE EN KLEINE LUCHTVAART
1. Inleiding
Op 20 april 2000 is overleg gevoerd over de Hoofdlijnennotitie van het
Kabinet die uiteindelijk moet leiden tot een Structuurschema regionale en
kleine luchthavens. Het nu geplande algemeen overleg is een tussenstap: wat
is er gebeurd met de toezeggingen en moties in afwachting van het toegezegde
Structuurschema? Onze inbreng met betrekking tot de regionale luchthavens
Maastricht, Rotterdam, Eelde, Eindhoven, Twente en Lelystad en de kleine
luchtvelden Ameland, Texel, De Kooy, Drachten, Oostwold, Hoogeveen,
Noordoostpolder, Teuge, Terlet, Hilversum, Zeeland, Seppe en Budel omvatte
het vaststellen van een normatief en selectief kader (motie oktober 1998, 26
200 nr. 11) op basis van drie uitgangspunten;
* bedrijf: wij benaderen regionale luchthavens als zelfstandige
bedrijven met een eigen verantwoordelijkheid voor de exploitatie, op basis
van integrale kosten-doorberekening aan de gebruikers;
* regionaal: regionale luchthavens vertegenwoordigen niet langer een
nationaal belang (vgl. Schiphol 37 miljoen passagiers, regio totaal 1
miljoen; Schiphol 400.000 lijn- en chartervluchten, regio totaal 50.000).
Regionale havens bedienen vanuit de regionale markt het zakelijk verkeer,
vakantievluchten en vervoer van en naar Schiphol. Deze bijstelling
rechtvaardigt dat de rijksbijdrage aan de exploitatie kan vervallen en de
verantwoordelijkheid voor vergunningverlening en handhaving over kan gaan
naar de provincies;
* leefbaarheid: deze decentralisatie vindt plaats binnen een nationaal
beleidskader waarbij het primaat voor vervoer over korte afstanden ligt bij
snelle spoorverbindingen en waarin milieugrenzen aan de regionale
luchthavens worden gesteld met betrekking tot nachtsluiting en na afronding
van lopende procedures, van een vast plafond op basis van stand still voor
geluid, veiligheid en CO2.
2. Reactie op moties
Naar aanleiding van het overleg over de Hoofdlijnennotitie zijn een aantal
moties aangenomen. De minister beschrijft in een brief hoe zij met deze
kameruitspraken wil omgaan.
- In de motie-Verbugt/Feenstra (nr. 7) wordt gevraagd om een
kwaliteitsborging van de luchtverkeersbeveiliging LVNL, nu besloten is dat
de regionale havens verantwoordelijk worden voor de financiering. Hoe ziet
de inmiddels overeengekomen aanpak eruit? Kan de Kamer het onderzoek van
PriceWaterhouseCoopers ontvangen? Belangrijk zijn de financieel-economische
gevolgen voor luchthavens die anders pas in de PKB-4 aan de orde komt,
terwijl we daar nu al zicht op willen krijgen. Verder vindt overdracht
plaats van kennis en middelen van het rijk naar de provincies: hoe verloopt
dit?
- Motie nr. 9 over de cumulatieve geluidseffecten van de twee
geluidssystemen Ke en Bkl: de minister vindt dat we moeten wachten op een
EU-richtlijn. Misschien dat dit een aardige vervolgopdracht is voor de
Commissie-Berkhout. die momenteel voor Schiphol de overgang van Ke naar Lden
bepaalt. Dan krijgen we niet het probleem zoals zich dat nu bij Schiphol
voordoet, namelijk dat wetgeving (PKB) wordt besproken terwijl nog niet
bekend is wat de consequenties zijn.
- Motie nr. 10 over het stand still voor CO2 bij binnenlandse vluchten:
hierover wil het kabinet pas een standpunt geven na de MER en de PKB-1. Dat
is wat ons betreft akkoord. De stand still moet helder én handhaafbaar
worden geformuleerd. Voor geluid lijkt dat goed te doen, voor veiligheid
kennen we de problemen rond Schiphol. Een stand still voor CO2 voor alle
regionale havens samen moet sluitend én betrouwbaar, werkzaam én
handhaafbaar zijn - dat is niet eenvoudig. Wij hebben begrepen dat de
provincies met het Rijk bindende afspraken willen maken over een eigen
CO2-taakstelling. Voor de PvdA is het plaatsen van de regionale luchthavens
onder zo'n bindende taakstelling een serieus te overwegen optie.
- Motie nr. 13 over vliegverbod boven stiltegebieden: wordt uitgevoerd in
een AMvB. Wanneer? De door de minister aangegeven mogelijkheden tot
uitbreiding van dit verbod naar andere gebieden (EHS, Habitat- en
Vogelrichtlijn) juichen wij toe.
- Motie nr. 14 over een verbod op reclamevliegen: het Kabinet kiest niet
voor een verbod maar voor een hinderreductie middels een convenant. Akkoord,
maar dan moet het ook wel wat betekenen. Wat zijn de reductie-effecten,
wanneer is het convenant klaar?
- Motie nr. 17: anders dan bij Schiphol, waar gelijkwaardige vertaling van
kwantitatieve naar kwalitatieve begrenzing van PKB naar Luchtvaartwet wordt
nagestreefd, lijkt het bij kleine velden voldoende eenvoudige kwantitatieve
grenzen vast te stellen en te handhaven in plaats van zonering. Wij gaan
akkoord met de uitwerking van de motie over een maximaal aantal vluchten in
PKB.
- Motie-Feenstra (nr. 18) over het gelijkelijk verdelen van de milieuwinst:
meenemen naar het overleg met IPO is voor ons te vrijblijvend. De
milieuwinst moet gelijkelijk verdeeld worden tussen gebruikers en omgeving.
En zo moet het vastgelegd worden in het Structuurschema, zodat dit als basis
dient voor de vergunningverlening en handhaving door provincies.
3. Overige punten
Het dubbele petten probleem - de provincie kan zowel vergunningverlener,
handhaver als aandeelhouder zijn - is door B&A onderzocht. De PvdA erkent
het probleem. Op termijn is een scheiding van de rollen noodzakelijk door te
privatiseren vergelijkbaar met Schiphol, gebonden aan in volgorde te
doorlopen stappen en kwaliteitsvoorwaarden. Provincies hebben hierin ook
eigen verantwoordelijkheid. Leren van ervaringen bij Schiphol ligt voor de
hand.
Het groene poldermodel in de vorm van tijdelijke overleg platform TOP's is
voor de PvdA-fractie een belangrijk punt. Komen er, zoals eerder door ons
bepleit, ook vergelijkbare TOP's op andere locaties?
De afkoopsommen: het vaststellen van deze bedragen is bepalend voor het
kunnen opstellen van bedrijfsplannen en dus voor het bepalen van de
toekomstige exploitatie. Dit speelt met name voor Eelde, Twente, Texel en
Beek, Voor Beek zelfs in dubbele betekenis, namelijk voor een afkoopsom én
voor de investeringsbijdrage naar aanleiding van het beëindigen van de
Oost-Westbaan; in het eerdere algemeen overleg heeft de PvdA-fractie het
tijdig vaststellen van de afkoopsommen een bepalend punt genoemd. Hoe ver
zijn onderhandelingen, is er al overeenstemming? Kortom, wat is stand van
zaken?
De baanverlenging en aanwijzing van Groningen Airport Eelde: wij willen een
aantal vragen stellen om te zien hoe regio omgaat met ruimte voor
baanverlenging. - - De minister wil geen regionale TOP's want er zit al
genoeg 'draagvlakvorming' in procedures. Toch wil Eelde zelfde
omgevingsoverleg als Eindhoven. De PvdA-fractie waardeert én steunt deze
inzet.
- De provincies worden verantwoordelijk voor naleving milieugrenzen. Wat is
daarvoor de wettelijke basis: de Wet milieubeheer of SRKL, en hoe wordt dan
gezamenlijk landelijk stand still geregistreerd en gerealiseerd?
- De nachtsluiting tot 07.00 uur wordt pas meegenomen in Structuurschema en
de sluitingstijden in het weekeinde worden nu al verruimd. Graag een graag
toelichting.
- Wat is het actuele ontwikkelingsperspectief? Het oude perspectief is van
1994; zijn er nieuwe berekeningen gemaakt?
- De luchthaven verwacht een groei in het aantal vakantiebestemmingen. Gaat
het hier om de regionale markt? Zijn dit rechtstreekse vluchten of met
tussenstop?
- Kan zich een prijsvechter of een grote chartermaatschappij op Eelde
vestigen voor het bedienen van de Duitse (zie pagina 21, bijlage 2) en
Nederlandse (niet regionale) markt?
- Tussen 1992 en 2005 zijn ,2 x meer geur en 4,8 x zoveel woningen binnen 20
Ke. Hoe verhoudt zich de MER ten opzichte van het NMP? Wat zijn de
mitigerende maatregelen volgens het MMA,waardoor volgens de MER de
baanverlenging met aanvaardbare gevolgen voor het milieu kan worden
gerealiseerd?
Luchthaven Lelystad: de lengte van de procedures brengt hier een wrange
situatie met zich mee. In de huidige eerste fase zijn verkeersleiding en
instrumentenvluchten niet toegestaan, wel in de tweede fase. Maar de eerste
fase had oorspronkelijk al in 1997 moeten zijn afgerond en de tweede in
2000. Mogelijkheden om de veiligheid te vergroten, het geluidsbeslag te
verminderen en betere aanvliegroutes mogelijk te maken zijn daardoor op
termijn gesteld. Dit laatste is relevant voor de Oostvaardersplassen en
huidige en toekomstige woonwijken. Ondertussen zijn wel verwachtingen gewekt
bij de luchthaven, bij zich hier vestigende bedrijven. Inmiddels is op
verzoek van de minister een convenant opgesteld met veel, maar niet met alle
partijen. De Milieufederatie is niet tegen groei, dat valt te waarderen,
maar bepleit wel kwantitatieve voorwaarden namelijk gewichtsbeperkingen
terwijl wij nu juist een kwalitatief kader bepleiten. Hoe ziet minister dat?
De huidige situatie is wrang; ILS mag straks wel maar nu toepassen kent
procedurerisico. De PvdA-fractie bepleit een gerichte inzet en betrokkenheid
van de minister ten gunste van economie én omgeving.
Flughafen Laarbruch, net over de grens tussen Nijmegen en Venlo, wordt omgezet van Britse militaire haven naar een burgerluchthaven. Laarbruch wil vliegen van 5 tot 24h, ook over Nederlands grondgebied. De minister zei in het vorig algemeen overleg 'in principe moet een nachtverbod gelden van 23.00 tot 07.00 uur'; aan de Duitse afgevaardigde Friedhoff schrijft minister 'van 23.00 tot 06.00' - hoe zit dat? En hoe zit het met de Europese Habitat Vogelrichtlijn met betrekking tot het natuurgebied Maasduinen?
Het uitgangspunt van de PvdA-fractie is helder: het beleidskader dat we
nationaal hanteren voor de regionale luchthavens, is hetzelfde beleidskader
dat geldt voor regionale vluchten van vlak over de grens - zelfde monniken,
zelfde beleid.