Snel onderzoek naar spoorcrisis noodzakelijk
In januari wordt de rekening opgemaakt van een bedroevend spoorwegjaar. De NS-top heeft van politiek Den Haag de wacht aangezegd gekregen: als het jaargemiddelde van op tijd rijdende treinen beneden de 80% uitkomt kan de directie maar beter haar biezen pakken. Om dit jaargemiddelde te halen moet deze laatste twee decemberweken ruim 84% van de treinen op tijd rijden. Dat is al maandenlang niet meer gelukt. Eén flinke wissel- en seinstoring op een cruciaal knooppunt is nu al genoeg om de NS-directie definitief de das om te doen.
Dit voorbeeld maakt duidelijk dat de NS voor haar prestaties mede
afhankelijk is van anderen. Belangrijke partners zijn wat dit betreft
Railinfrabeheer, dat voor de infrastructuur zorgt, en
Railverkeersleiding. Voor deze organisaties is de overheid
verantwoordelijk. Met de trieste jaarbalans in zicht is nu het
zwartepieten tussen deze organisaties begonnen. De NS verweert zich
door de helft van de vertragingen toe te schrijven aan problemen met
de infrastructuur. Railinfrabeheer bestrijdt dit. Uit cijfers van
Railverkeersleiding zou namelijk blijken dat het aantal
infrastructuurstoringen afneemt en dat de NS driekwart van de
problemen zelf veroorzaakt.
Wie heeft hier nu gelijk? Deze kwestie is te belangrijk om haar af te
doen als wanhopig achterhoedegevecht van een in het nauw gebrachte
NS-directie. Blijkbaar bestaat bij de partners die samen voor
betrouwbaar spoorvervoer moeten zorgen een flink verschil in perceptie
van de problemen die zich hierbij voordoen. Maar de oplossing van die
problemen moet wèl bij diezelfde organisaties vandaan komen. Wat is
een NS-herstelplan waard als de betrokken partijen geen gelijkluidend
beeld hebben van ieders aandeel in de misère? En om herstel gaat het
uiteindelijk toch allemaal.
Typerend is, dat de organisaties verschillende manieren gebruiken om
de omvang van de problemen uit te drukken. Railinfrabeheer heeft het
over aantallen storingen, de NS over aantallen vertraagde of
uitgevallen treinen. Het verband tussen die grootheden is niet
eenduidig. De ene storing heeft nauwelijks merkbare gevolgen, de
andere legt het treinverkeer in de halve Randstad lam. Het kan dus
best zo zijn dat het totaalaantal infrastructuurstoringen daalt, maar
dat tegelijkertijd het aantal 'desastreuze' storingen dusdanig groeit
dat de hinder voor het treinverkeer per saldo toeneemt. Hoe is anders
te verklaren dat Railinfrabeheer een afname van het aantal storingen
meldt iets dat minister Netelenbos de Kamer al herhaaldelijk heeft
voorgehouden terwijl de reiziger merkt dat het alleen maar erger
wordt? Reizigersorganisatie ROVER probeert hier al enige tijd meer
duidelijkheid over te krijgen.
Daarnaast blijkt het treinverkeer na incidenten vaker en langduriger
in chaos te ontaarden dan voorheen. Ook worden gemakkelijker treinen
opgeheven. Dit heeft alles te maken met de veranderingen die zich de
afgelopen jaren hebben voltrokken in het verkeersleidings- en
bijsturingsproces. De drijfveren van die veranderingen waren vooral
financieel en politiek van aard: efficiencyverbetering en de wens om
de organisatie te laten aansluiten bij de nieuwe marktordening op het
spoor. Te weinig aandacht is uitgegaan naar het waarborgen van een
goede beheersing van het treinverkeer bij ontregelingen, met een
minimum aan hinder voor de reizigers.
Dit alles pleit de NS-directie beslist niet vrij van haar eigen
verantwoordelijkheid voor de spoorwegcrisis. Op het gebied van
personeel en materieel zijn de afgelopen jaren onjuiste beslissingen
genomen en de daaruit resulterende problemen zijn te laat onderkend.
Ook had NS de infrabeheerder al veel eerder op diens slechte
prestaties kunnen en moeten aanspreken. Nu herstel uitblijft, kan dit
allemaal niet zonder gevolgen blijven. Misschien kan een vernieuwing
van de directie ook bijdragen aan het broodnodige herstel van
wederzijds vertrouwen binnen het bedrijf. Maar in de huidige
spoorwegcrisis dient de focus niet alleen op de NS gericht te zijn.
Een resultaatgerichte aanpak van de problemen is gebaat bij meer
duidelijkheid over het aandeel van de verschillende spoororganisaties
in het aantal vertraagde en uitgevallen treinen. Ook de
samenwerkingsproblemen van de organisaties moeten hierbij worden
betrokken. Zelf komen ze er klaarblijkelijk niet uit. De op 20
december aangenomen motie-Hofstra, waarin onafhankelijk onderzoek
hiernaar wordt bepleit, kan dan ook niet snel genoeg in uitvoering
worden genomen.
Tim Boric
(Beleidsmedewerker reizigersvereniging ROVER)
21 december 2001
---
Terug naar ROVER activiteiten archief