AutoRai

29-11-2002

Professor Ben Immers:Ik zou het nationale wegennet willen heroverwegen

In zijn rapport Bypasses voor bereikbaarheid ontvouwt professor ir. Ben Immers het plan om het regionale wegennetwerk op te waarderen en het kwetsbare hoofdwegennet te ontlasten.

Het is nu een jaar later en Ben Immers wil graag onderzoek doen naar het nationale netwerk. Het rijkswegennet is veertig jaar geleden ontwikkeld en niet adequaat meegegroeid met de ruimtelijke ontwikkelingen. Als je Vinex-locaties ontwerpt, dan moet je daar ook je wegennet op aanpassen.

Zijn rapport Bypasses voor bereikbaarheid voor opdrachtgever VIANED is een bestseller. Ben Immers van TNO Inro kreeg voor zijn ideeën alle lof van kamerleden Pieter Hofstra (VVD), Ton Alblas (LPF) en Camiel Eurlings (CDA). Maar hij is er nog lang niet. Het plan heeft incubatietijd nodig. Ik sprak 25 jaar geleden over toeritdosering. Nou, ik werd verketterd.

Het vorige regeerakkoord roerde nog een verdergaande concentratie op het hoofdwegennet aan. Daar ben ik het dus niet mee eens, zegt Immers. Het hoofdwegennet wordt als regionale en zelfs lokale verbindingsweg gebruikt. Dat zijn functies waarvoor de rijkswegen niet waren bedoeld.

Van de ruim 50 miljard voertuigkilometers wordt 56 procent afgelegd op de rijkswegen. Die rijkswegen hebben een lengte van 3180 kilometer. Dat komt neer op slechts 5,6 procent van het verharde wegennet buiten de bebouwde kom. Geen wonder dus dat Immers grote kansen ziet voor het regionale netwerk.

Op dit moment is het hoofdwegennet uiterst kwetsbaar en onbetrouwbaar. De maximumcapaciteit van een rijstrook is 2.400 autos per uur. Het kan net, maar je moet er geen mist, regen of een incident bij krijgen. Als dit een geautomatiseerd systeem was, zouden we het zelfs nooit accepteren. De NS nemen immers ook grote veiligheidsmarges in acht; daar worden twaalf treinen per baanvak per uur toegelaten.

De snelwegen worden nu nog opgezadeld met grote hoeveelheden lokale en regionale verplaatsingen die problemen geven op knooppunten en invoegpunten. Immers schat dat de helft van de automobilisten op sommige wegen niet meer dan vijftien kilometer afleggen.

Zijn stelling is daarom om het lokaal en regionaal verkeer te ontvlechten en af te wikkelen via de regionale netwerken; het onderliggende wegennet biedt bovendien een goede terugvaloptie, een buffer bij eventuele incidenten en opstoppingen.

Het concept van Immers is niet helemaal ongekend. Het systeem wordt eigenlijk al toegepast op de (nationale) A13 bij Overschie die regionaal wordt gebruikt en waar een maximumsnelheid van 80 km geldt. Ook de A12 bij Utrecht is een goed voorbeeld. Twee stroken zijn in gebruik als snelweg en twee stroken als regionale verbindingswegen. De snelweg kent weinig aansluitingen, de regionale weg juist meerdere.

Het profiel en de lay-out van de regionale verbindingsweg moeten goed worden vormgegeven. Studenten van Immers doen onderzoek naar aanpassingen van het wegennet. Wil je het verhaal zo duidelijk maken, dan moet je daar bijna professionele marketingtechnieken op loslaten. Mobiliteit en marktprincipes. We hebben er ooit zelfs met Unilever over gepraat. Het uitgangspunt is self explaining roads; de weg verklaart zichzelf aan de gebruiker door middel van inrichting: twee keer eenbaansweg of twee keer tweebaansweg met gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen, en een maximumsnelheid van 70 km. In mijn ogen is snelheid niet zon belangrijk criterium voor mensen. De meesten willen vooral een betrouwbaar systeem.

De regionale wegen die volgens Immers plan kunnen worden opgewaardeerd, bestaan al zoals de N11 tussen Leiden en Aphen aan de Rijn. Uit een modelstudie in Zuid-Holland blijkt dat de opwaardering van 167,5 km provinciale weg goedkoper is dan capaciteitsuitbreiding van de snelwegen. Bovendien vermindert het aantal files met een kwart. Niets lijkt dus het project tegen te kunnen houden. Maar toch. De aanleg en de verantwoordelijkheid van het regionale wegennet vallen onder de verantwoordelijkheid van provincies en kaderwetgebieden. En die moeten samenwerken. Dit is een complex bestuurlijk en organisatorisch vraagstuk. Een optie zou kunnen zijn om één partij verantwoordelijk te maken. Rijkswaterstaat die nu alleen verantwoordelijk is voor het hoofdwegennet zou dat kunnen zijn, maar ook de provincies hebben ambities op dit terrein. Je kunt er over twisten wie straks verantwoordelijk moet zijn voor het gehele netwerk. Het belangrijkste is dat partijen niet met de hakken in het zand staan.

Het is een jaar na de publicatie van het rapport Bypasses voor bereikbaarheid. Prof. Immers zou graag eens het nationale netwerk in kaart willen brengen en de functionaliteiten willen bestuderen. Het rijkswegennet is in 1960 ontwikkeld. Veertig jaar later is de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland drastisch gewijzigd en de vraag van Immers is of het nationale wegennet nog adequaat is. Ik zou dat willen heroverwegen. Zou het nationale netwerk er net zo uitzien als je het nieuw aanlegt? Het zou wel eens kunnen zijn dat nationale wegen verdwijnen. Een dunner net, maar er komen dan regionale verbindingswegen voor in de plaats.

Het onderzoek is nodig, vindt hij, want we lopen achter de feiten aan. Als je Vinex-locaties ontwikkelt, dan moet je daar je wegennet op aanpassen, een netwerk aanbieden. Leidsche Rijn geeft straks de grootste problemen, neem dat maar aan. De mensen die er straks gaan wonen, moeten om hun hypotheek te kunnen betalen bijna wel een dubbel inkomen hebben. De meeste stellen zullen daarom twee autos bezitten. Als er 90.000 inwoners bijkomen dan heeft dat consequenties voor het bestaande wegennet dat al vol congestie zit. Kun je daarmee nog volstaan? Dat lijkt me niet. Je hebt nieuwe capaciteit nodig. In Leidsche Rijn worden toch ook nieuwe scholen gebouwd en niet gezegd dat kinderen maar naar bestaande scholen in Utrecht moeten gaan? Waarom wordt alleen geïnvesteerd in openbaar vervoer dat lang niet altijd een oplossing biedt en waarom wordt niet voorzien in acceptabele bereikbaarheid?

PROFIEL
Ben Immers, onderzoeker bij TNO Inro en deeltijdhoogleraar aan de Katholieke Universiteit Leuven.

Activiteiten
Immers werkt als senior researcher fellow bij TNO Inro in Delft en was daarvoor verbonden aan de Technische Universiteit Delft. Sinds zes jaar is hij verbonden aan de KU in Leuven als hoogleraar verkeer en infrastructuur.

Uitdaging
Wat we zien is dat de referentiekaders voortdurend veranderen. Verkeersproblemen zullen altijd blijven. 25 jaar geleden klapten we in onze handen als we het aantal verkeersslachtoffers zouden kunnen terugbrengen tot 1.000. Nu vinden we 1.000 veel te veel.

Suggestie verkeersproblematiek
Je kunt niet de capaciteit afstemmen op de pieken, oftewel inrichten op de vijf procent topdrukte die er bestaat. Ook Albert Heijn zal niet zoveel kassas openen dat een klant nooit meer hoeft te wachten. Congestievrij bestaat niet. Je kunt wel met buffers werken en het onderliggend wegennet en de overgangen tussen het onderliggend wegennet en het hoofdwegennet spelen daar een belangrijke rol in.