Nieuws
27 aug 2003 - VVD stelt vragen over de lage
waterstand van de Waal
Op 19 augustus hebben de VVD Tweede Kamerleden Janneke Snijder-Hazelhoff en
Ineke Dezentjé Hamming Bluemink vragen gesteld aan de minister en
staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat.
Zij maken zich zorgen over de mogelijke gevolgen van de lage
waterstanden van de Waal voor de binnenvaart. Hieronder vindt u de
vragen en antwoorden.
1. Bent u bekend met het feit dat reeds vanaf mei sprake is van een te
lage waterstand in de Waal waardoor het binnenvaartverkeer hinder
ondervindt?
Vanaf het voorjaar is er reeds sprake van een relatief droge periode. Dit
heeft ook geresulteerd in een lage waterafvoer van de Waal. De
scheepvaart ondervindt vanaf medio juli 2003 problemen doordat de
vaardiepte onder 2.50 m is gekomen. De waterstanden zijn dit jaar door de
aanhoudende droogte relatief lager dan in voorgaande jaren. Op dit moment
(20 augustus 2003) is de maatgevende diepte (mgd) op de Waal 2.20 meter.
Deze maatgevende diepte wordt door schippers en verladers gebruikt om de
belading van schepen op af te stemmen. Dit levert op dit moment, voor
zover mij bekend, geen ernstige problemen op.
2. Is het waar dat sinds maart 2003 niet meer gebaggerd is in de Waal,
omdat Rijkswaterstaat heeft moeten bezuinigen? Zo ja, waarom is dit niet
gemeld in de brief van 21 juni 2003 over de situatie van het beheer en
onderhoud van wegen en vaarwegen (kamerstuk 28600 XII/28600 A, nr. 128)?
Door de structurele financiële tekorten aan onderhoudsbudgetten voor
waterwegen in combinatie met de aangescherpte begrotingsregels voor
kasmanagement is het de afgelopen jaren en met name ook dit jaar nodig
gebleken om zeer scherp te prioriteren in de onderhoudswerkzaamheden in
Nederland. Daarbij wordt allereerst gekeken naar de veiligheid van
waterkeringen en de problematiek met aan- en afvoer van water, de veilige
afwikkeling van de scheepvaart, de waterkwaliteit met betrekking tot
drinkwatervoorziening en zwemwater en de toegankelijkheid van de grote
zeehavens. Daarna komen vaarwegen als de Waal aan de orde. Mede als
gevolg van deze problematiek is er dit jaar alleen correctief baggerwerk
uitgevoerd, met tot doel knelpunten die uit peilingen blijken, te
verhelpen. Het integrale op preventie gerichte baggerwerk, is vanwege te
financiële problematiek uitgesteld. Hierover is niet specifiek
gerapporteerd in de brief van 21 juni 2003, omdat die brief vooral een
overzicht gaf van de afwegingen die worden gemaakt binnen het beheer en
onderhoudsprogramma van Verkeer en Waterstaat. Daarbij werden slechts
enkele voorbeelden ter toelichting genoemd.
3. Op grond waarvan is besloten om het baggeren van de Waal uit te
stellen? Zijn de ontbindingsvoorwaarden van de contracten hierbij
maatgevend geweest?
De reden voor het uitstel, heeft zuiver te maken met de financiële
problematiek en de gehanteerde prioriteitsvolgorde zoals bedoeld in het
antwoord op vraag 2. Het preventief baggeren van de Waal is hierdoor naar
achteren geschoven in de planning. Dit om ruimte te creëren voor
onderhoudswerkzaamheden met een hogere prioriteit
4. Hoeveel dieper zou de Waal zijn, indien de oorspronkelijke geplande
baggerwerkzaamheden wel volledig waren uitgevoerd? Kan gesteld worden dat
als de baggerwerkzaamheden wel volledig uitgevoerd waren de binnenvaart
nu minder hinder zou ondervinden van de lage waterstand als gevolg van de
aanhoudende droogte?
De huidige streefwaarden voor de Waal zijn een breedte van 150 meter en
een diepte van 2,50 meter. Onder normale omstandigheden en optimaal
baggeronderhoud zou de vaargeul op de Waal dan ook 150 m breed en
tenminste 2,50 meter diep zijn, met de kanttekening dat de genoemde
streefwaarde voor de vaarwegdiepte gemiddeld, bij normale zomers, tussen
de 15 en 20 dagen per jaar niet gehaald wordt. Deze zomer is exceptioneel
in relatie tot de aanhoudende droogte in combinatie met een lage afvoer
bij Lobith. Overigens kunnen er bij hoog water ook beperkingen voor de
scheepvaart optreden. Het is echter bij een stromende/levende rivier als
de Waal moeilijk in te schatten wat de diepte in deze tijd van droogte
zou zijn geweest, indien de baggerwerkzaamheden wel volledig waren
uitgevoerd. In dat geval zouden de problemen voor de scheepvaart door het
huidige laagwater wellicht later zijn opgetreden.
5. Is het uitstellen van de baggerwerkzaamheden in de Waal in belangrijke
mate de oorzaak van de economische schade die transportbedrijven nu
lijden?
De achterstanden bij het baggeren van de Waal hebben er in beperkte mate
voor gezorgd dat de diepgang voor de schepen slechter is dan had gekund.
Niettemin zijn dergelijke extreme lage waterstanden als gevolg van de
lange droogte periode in het stroom gebied van de Rijn natuurlijk niet te
voorkomen en de belangrijkste oorzaak van de problemen. Doordat de
vervoersvraag gelet op het aanbod aan scheepsruimten en gelet op de
zomerperiode en vakanties nog niet is aangetrokken, zijn de vrachtprijzen
in zijn algemeenheid nog nauwelijks gestegen, waardoor het verlies aan
lading die kan worden meegenomen, niet gecompenseerd wordt. Wel betalen
verladers aan de vervoerders een laagwatervergoeding. De schade voor de
schippers is dus ook grotendeels afhankelijk van de marktvraag en van de
afspraken die schippers hebben gemaakt met hun verladers.
6. Bent u bereid zich in te zetten voor een onbelemmerde doorgang van de
Waal? Zo ja, op welke termijn verwacht u deze onbelemmerde doorgang te
realiseren?
Afhankelijk van de definitieve beslissing in het Kabinet over de extra
financiële impuls die in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken voor het
onderhoud van de vaarwegen, zal ik de structurele baggerachterstanden in
de Waal in de periode tot 2010 wegwerken.
7. Deelt u de mening van de directeur van de Koninklijke Schuttevaer dat
de schippers rekening moeten houden met een bruto omzetverlies van 30 tot
40%? Zo nee, waarom niet? Beschouwt de minister dit als een acceptabel
bedrijfsrisico?
Ik heb geen inzicht in eventuele omzetverliezen van de schippers. Dit is
mede afhankelijk van de scheepstypen en soort lading die vervoerd wordt.
De financiële situatie van de schippers is enerzijds afhankelijk van de
marktprijzen die ontstaan door vraag en aanbod en de
laagwatervergoedingen. Daarnaast betekent een lagere aflaaddiepte dat
dezelfde hoeveelheid lading met meerdere kleinere schepen of meerdere
vaarten wordt vervoerd. Tot welke omzetontwikkelingen dit per saldo leidt
is moeilijk te zeggen.
8. Zijn er over het op peil houden van de waterstanden in de rivieren van
Nederland afspraken gemaakt met onze buurlanden? Zo ja, welke? Zo neen,
waarom niet? Heeft Rijkswaterstaat met het opschorten van de
baggerwerkzaamheden van de Waal enige internationale afspraken
geschonden?
Ja. Met België is er het Maasafvoerverdrag. In het Maasafvoerverdrag is
afgesproken dat het water dat bij de Belgische plaats Monsin (bij Luik)
beschikbaar is op basis van 50/50 regel verdeeld wordt tussen België en
Nederland. Verder is er een zogenaamd 'herenafspraak' met Duitsland,
waardoor Duitsland de Maas met een debiet van circa 10 m3/s via de Roer
voedt. Met betrekking tot de Rijn (en de Waal) zijn er geen harde
afspraken gemaakt met onze buurlanden. Er zijn streefwaarden ten aanzien
van de Minst Gepeilde Diepte (MGD), die in het kader van de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart zijn overeen-gekomen. In deze tijd van
extreme droogte is echter noch Duitsland noch Nederland in staat om aan
deze streefwaarden te voldoen. In Duitsland is de situatie op de Rijn
(meetpunt Ruhrort tussen Duisburg en Düsseldorf) overeenkomstig die op de
Waal en zijn er nauwelijks verschillen in beschikbare vaardiepten. Met
het opschorten van de baggerwerkzaamheden van de Waal zijn geen
internationale afspraken geschonden.
VVD