Socialistische Partij

Informatiebrochure: Allereerste Openbare Tweede Zeesluisbijeenkomst

Sprekers (willekeurige volgorde):

* Bas Amelung, mengt zich al vanaf de start van Planstudie Zeepoort IJmond (voorjaar 1998) in de discussies rond de nieuwe zeesluis. In eerste instantie als vrijwilliger bij Milieucentrum Amsterdam, vervolgens onder de vlag van Vereniging Bewonersgroep Wijkermeerpolder, en de laatste paar jaar via Stichting Noordzeekanaalgebied Sterk, Schoon en Slim. Deze Stichting bepleit een modernisering van het ruimtelijk beleid in het Noordzeekanaalgebied, gericht op hoogwaardige bedrijvigheid, behoud van open ruimte, en kwaliteit van leven. Een nieuwe sluis is een sleutelproject behorend bij een tegenovergestelde filosofie, en is daarom ongewenst."

* Paul Besseling, werkzaam bij het Centraal Planbureau (CPB); hoofd van de afdeling Mobiliteit en Projectanalyse aldaar. In dat kader heeft hij o.a. gewerkt aan een kosten-batenanalyse van de Amsterdamse Zuidas.

* Carl Koopmans is hoofd van het onderzoekscluster Regio en Transport van de Stichting voor Economisch Onderzoek (SEO) en hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam. Hij verricht met name kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten en andere overheidsmaatregelen. Bij de SEO werkte hij daarnaast aan onderzoek naar de bouwsector voor de Parlementaire Enquêtecommissie en naar de kosten van stroomstoringen. Koopmans studeerde algemene econometrie en werkte eerder bij het ministerie van VROM, de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid en het Centraal Planbureau.
* Cornelis Mooij, gedeputeerde Verkeer en Vervoer provincie Noord-Holland sinds de statenverkiezingen van 2003. Als zodanig fervent voorstander van de Tweede Zeesluis.
* Hans Gerson, directeur van het Amsterdams Havenbedrijf. Fervent voorstander van de Tweede Zeesluis.

* Theo Vermeij, milieudefensie Haarlem; lid Stichting Noordzeekanaalgebied Sterk, Schoon en Slim.

Gespreksleider:

* Jos Heeremans, redacteur, verslaggever, werkzaam onder andere voor RTV-NH.

Organisatie:

* Socialistische Partij (statenfractie Noord-Holland)

Chronologisch overzicht uitbreidingsplannen sluizencomplex IJmuiden door Bas Ameuling (nummers verwijzen naar bronnen die onderaan op een rijtje staan)

De eerste mijlpaal in de ontwikkeling van de sluisplannen is het rapport van McKinsey uit 1992 dat ten grondslag ligt aan het Masterplan Noordzeekanaalgebied . In het rapport wordt gesproken van "uitbreiden sluizencomplex met tweede grote sluis", met een totale investering van 700-800 miljoen gulden." Het Adviescollege Andriessen geeft in 1995 nader inhoud aan het Masterplan. Het bepleit "aanleg van een extra middelgrote sluis", een "behapbare investering" van 150 450 miljoen gulden."

De eerste 'kosten-batenanalyse' (KBA) wordt in 1997 uitgevoerd door Policy Research Corporation (PRC) met bijzonder rooskleurige resultaten: "In het optimistisch scenario met grote zeesluis, kadeverlenging en verdieping bedraagt de totale toegevoegde waarde voor Nederland 61 miljard gulden (gedurende de referentieperiode 1996-2025). Dit komt overeen met 71.4 gulden per geïnvesteerde gulden." Op basis van deze studie besluit de toenmalige regering om het project Zeepoort IJmond in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1998-2000 te promoveren van verkenning naar planstudie. Het PRC-rapport blijkt achteraf voor zo'n verstrekkend besluit volstrekt ongeschikt. Het wordt in een notitie van het Centraal Planbureau (CPB) en het Nederlands Economisch Instituut (NEI) tot de grond toe afgebrand: " De verschillende deelanalyses zijn niet adequaat en onderling inconsistent. Het CPB en het NEI bevelen aan een nieuw onderzoek te doen, waarin markt- en concurrentieanalyses centraal staan." Sindsdien is de PRC-studie (vrijwel) nooit meer aangehaald.

Ook de studie van Manshanden heeft geen rol van betekenis gespeeld, met name vanwege haar kwalitatieve aard. Er werden mogelijke knelpunten met betrekking tot de sluis gesignaleerd, zonder de kosten en baten in kaart te brengen van het oplossen daarvan. Voor de KBA werd verwezen naar de Planstudie Zeepoort IJmond.

De KBA in deze Planstudie , als onderdeel van de Trajectnota/MER uitgevoerd door NEI en Rand Europe, is de centrale studie in het sluisdebat. De onderliggende analyses en deelstudies zijn zeer uitgebreid en grondig. De studie gebruikt scenario's voor verschillende aannames over economische groei en regionaal havenbeleid. "De kosten-batenanalyse (KBA) laat zien dat het investeren in een Grote sluis in twee van de vijf scenario's voldoet aan de maatschappelijke rendementseis van 4%. (...) De bedrijvigheidseffecten vormen het overgrote deel van de baten bij de twee sluisalternatieven (gemiddeld tussen de 75 en 90% in de rendabele alternatieven). De wachttijd-effecten in de sluisalternatieven vormen ongeveer 10% van de baten." Omgerekend naar opslagpercentages betekent dit dat de opslag voor indirecte effecten (bedrijvigheidseffecten) tussen de 300 en 900% van de directe effecten bedraagt. Deze opslag is volgens het CPB, dat de studie beoordeelt , veel te hoog: "De onderbouwing van dit resultaat overtuigt geenszins. De directe baten, in termen van schaalvoordelen, vermindering van wachttijden en voorkómen van stremmingen bedragen in de KBA in het gunstigste geval NLG 0,4 miljard. Dit weegt niet op tegen de kosten die NLG 1,2 à 1,5 miljard bedragen. Geconcludeerd moet worden dat het onderzoek vooral laat zien dat het project alleen bij weinig geloofwaardige uitgangspunten een batig maatschappelijk saldo laat zien." Over de hoogte van de indirecte effecten breekt een langdurige strijd uit onder economen. Een speciale internationale bijeenkomst over indirecte effecten in 2002 kan als (voorlopig?) eindpunt van deze strijd worden gezien. Algemeen was daar men van mening dat indirecte effecten weliswaar moeilijk te bepalen zijn, maar ook bescheiden van omvang lijken te zijn. De meesten konden zich vinden in een opslagpercentage van 10-30% van de directe effecten. Daarmee kreeg het CPB gelijk en bleef er van de gematigd positieve conclusies uit de Trajectnota/MER weinig over.

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het Britse bureau Drewry Shipping Consultants onderzoek gedaan naar de sluisproblematiek . Een belangrijke conclusie is dat de afmetingen van de bestaande sluizen waarschijnlijk geen problemen zullen opleveren. De beperkingen liggen eerder op het vlak van de afhandelingscapaciteit, waardoor wachttijden kunnen optreden. Dit wordt ook in alle eerdere rapporten onderkend; de hamvraag is echter of deze problemen een investering van een kleine miljard euro rechtvaardigen. Daarover doet Drewry geen uitspraak; het rapport lijdt aan het zelfde manco als dat van Manshanden.

Naar aanleiding van nieuwe (gunstige) overslagcijfers van de Amsterdamse haven heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het CPB begin 2003 gevraagd om te bezien of deze ontwikkelingen nopen tot aanpassing van de conclusies in hun eerdere notitie . In de korte nieuwe notitie meldt het CPB dat "de gerealiseerde overslag in het perspectief van de lange termijn ontwikkelingen niet tot wezenlijke andere inzichten leidt." Prof. Koopmans komt in zijn rapport tot vergelijkbare conclusies. Hij schat de baten iets hoger in, maar "niettemin blijft de verhouding tussen kosten en baten ongunstig, als deze verhouding wordt bezien vanuit een nationaal perspectief. De voordelen zijn voor de Amsterdamse regio aanzienlijk groter dan voor Nederland zals geheel. Dit rechtvaardigt een substantiële bijdrage van de regio." Overigens is een nieuwe sluis ook vanuit regionaal perspectief niet rendabel.

Met het vervallen van het grootste deel van de batenpost van de indirecte effecten is de conclusie die uit alle kosten-batenstudies spreekt dat een nieuwe sluis een maatschappelijk zeer onrendabel project is. Dat de Noordzeekanaalregio toch blijft lobbyen voor de sluis moet wel komen doordat de kosten en baten van de sluis asymmetrisch verdeeld zijn: een handjevol bedrijven in de regio profiteert, het Rijk (lees: de belastingbetaler) betaalt.
* McKinsey & Company, Versterking Economische Structuur Noordzeekanaalgebied: Een visie voor het benutten van kracht en kansen van de regio. In opdracht van Adviescollege Masterplan Noordzeekanaalgebied. 1992: Amsterdam.

* Adviescollege Andriessen, Samen werken aan ruimte voor economische groei: Eindrapportage van het Adviescollege Andriessen inzake de versterking van het Noordzeekanaalgebied. In opdracht van de Stuurgroep Samenwerking Havens Noordzeekanaalgebied. 1995.
* Policy Research Corporation N.V., Kwaliteit Zeetoegangsweg Noordzeekanaalgebied Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat). 1997: Antwerpen.

* Centraal Planbureau (CPB) and Nederlands Economisch Instituut (NEI), Randvoorwaarden voor een economische onderbouwing van een verbeterde zeetoegang voor het Noordzeekanaal. 1999: Den Haag.
* Manshanden, W.J.J., Tijd voor de sluis: de noodzaak van een tweede grote sluis bij IJmuiden; in opdracht van het Regionaal Havencomité Noordzeekanaalgebied. 1999, Regionaal Havencomité Noordzeekanaalgebied: Haarlem.

* Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland, Trajectnota/MER Zeepoort IJmond. 2001: Haarlem.

* Centraal Planbureau (CPB), Analyse zeetoegang Noordzeekanaalgebied: een second opinion. 2001: Den Haag.
* Centraal Planbureau (CPB), Twee jaar ervaring met OEEI: de discussie over indirecte effecten; 25 juni 2002, Erasmus Expo-& Congrescentrum Rotterdam. 2003: Den Haag.

* Drewry Shipping Consultants Ltd, Developments in Ship Size and Volumes Implications for the Port of Amsterdam; prepared for Ministry of Transport Holland. 2003: London.
* Centraal Planbureau (CPB), Beknopte analyse van de overslag in de Amsterdamse haven. 2003: Den Haag.

* Koopmans, C.C., De baten van de sluis: nieuwe inzichten; onderzoek in opdracht van Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. 2003, Stichting Economisch Onderzoek: Amsterdam.