Socialistische Partij
Informatiebrochure: Allereerste Openbare Tweede Zeesluisbijeenkomst
Sprekers (willekeurige volgorde):
* Bas Amelung, mengt zich al vanaf de start van Planstudie Zeepoort
IJmond (voorjaar 1998) in de discussies rond de nieuwe zeesluis.
In eerste instantie als vrijwilliger bij Milieucentrum Amsterdam,
vervolgens onder de vlag van Vereniging Bewonersgroep
Wijkermeerpolder, en de laatste paar jaar via Stichting
Noordzeekanaalgebied Sterk, Schoon en Slim. Deze Stichting bepleit
een modernisering van het ruimtelijk beleid in het
Noordzeekanaalgebied, gericht op hoogwaardige bedrijvigheid,
behoud van open ruimte, en kwaliteit van leven. Een nieuwe sluis
is een sleutelproject behorend bij een tegenovergestelde
filosofie, en is daarom ongewenst."
* Paul Besseling, werkzaam bij het Centraal Planbureau (CPB); hoofd
van de afdeling Mobiliteit en Projectanalyse aldaar. In dat kader
heeft hij o.a. gewerkt aan een kosten-batenanalyse van de
Amsterdamse Zuidas.
* Carl Koopmans is hoofd van het onderzoekscluster Regio en
Transport van de Stichting voor Economisch Onderzoek (SEO) en
hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit aan de Universiteit van
Amsterdam. Hij verricht met name kosten-batenanalyses van
infrastructuurprojecten en andere overheidsmaatregelen. Bij de SEO
werkte hij daarnaast aan onderzoek naar de bouwsector voor de
Parlementaire Enquêtecommissie en naar de kosten van
stroomstoringen. Koopmans studeerde algemene econometrie en werkte
eerder bij het ministerie van VROM, de Wetenschappelijke Raad voor
het Regeringsbeleid en het Centraal Planbureau.
* Cornelis Mooij, gedeputeerde Verkeer en Vervoer provincie
Noord-Holland sinds de statenverkiezingen van 2003. Als zodanig
fervent voorstander van de Tweede Zeesluis.
* Hans Gerson, directeur van het Amsterdams Havenbedrijf. Fervent
voorstander van de Tweede Zeesluis.
* Theo Vermeij, milieudefensie Haarlem; lid Stichting
Noordzeekanaalgebied Sterk, Schoon en Slim.
Gespreksleider:
* Jos Heeremans, redacteur, verslaggever, werkzaam onder andere voor
RTV-NH.
Organisatie:
* Socialistische Partij (statenfractie Noord-Holland)
Chronologisch overzicht uitbreidingsplannen sluizencomplex IJmuiden
door Bas Ameuling (nummers verwijzen naar bronnen die onderaan op een
rijtje staan)
De eerste mijlpaal in de ontwikkeling van de sluisplannen is het
rapport van McKinsey uit 1992 dat ten grondslag ligt aan het
Masterplan Noordzeekanaalgebied . In het rapport wordt gesproken
van "uitbreiden sluizencomplex met tweede grote sluis", met een totale
investering van 700-800 miljoen gulden." Het Adviescollege Andriessen
geeft in 1995 nader inhoud aan het Masterplan. Het bepleit "aanleg
van een extra middelgrote sluis", een "behapbare investering" van 150
450 miljoen gulden."
De eerste 'kosten-batenanalyse' (KBA) wordt in 1997 uitgevoerd door
Policy Research Corporation (PRC) met bijzonder rooskleurige
resultaten: "In het optimistisch scenario met grote zeesluis,
kadeverlenging en verdieping bedraagt de totale toegevoegde waarde
voor Nederland 61 miljard gulden (gedurende de referentieperiode
1996-2025). Dit komt overeen met 71.4 gulden per geïnvesteerde
gulden." Op basis van deze studie besluit de toenmalige regering om
het project Zeepoort IJmond in het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport (MIT) 1998-2000 te promoveren van verkenning naar
planstudie. Het PRC-rapport blijkt achteraf voor zo'n verstrekkend
besluit volstrekt ongeschikt. Het wordt in een notitie van het
Centraal Planbureau (CPB) en het Nederlands Economisch Instituut (NEI)
tot de grond toe afgebrand: " De verschillende deelanalyses zijn
niet adequaat en onderling inconsistent. Het CPB en het NEI bevelen
aan een nieuw onderzoek te doen, waarin markt- en concurrentieanalyses
centraal staan." Sindsdien is de PRC-studie (vrijwel) nooit meer
aangehaald.
Ook de studie van Manshanden heeft geen rol van betekenis
gespeeld, met name vanwege haar kwalitatieve aard. Er werden mogelijke
knelpunten met betrekking tot de sluis gesignaleerd, zonder de kosten
en baten in kaart te brengen van het oplossen daarvan. Voor de KBA
werd verwezen naar de Planstudie Zeepoort IJmond.
De KBA in deze Planstudie , als onderdeel van de Trajectnota/MER
uitgevoerd door NEI en Rand Europe, is de centrale studie in het
sluisdebat. De onderliggende analyses en deelstudies zijn zeer
uitgebreid en grondig. De studie gebruikt scenario's voor
verschillende aannames over economische groei en regionaal
havenbeleid. "De kosten-batenanalyse (KBA) laat zien dat het
investeren in een Grote sluis in twee van de vijf scenario's voldoet
aan de maatschappelijke rendementseis van 4%. (...) De
bedrijvigheidseffecten vormen het overgrote deel van de baten bij de
twee sluisalternatieven (gemiddeld tussen de 75 en 90% in de rendabele
alternatieven). De wachttijd-effecten in de sluisalternatieven vormen
ongeveer 10% van de baten." Omgerekend naar opslagpercentages betekent
dit dat de opslag voor indirecte effecten (bedrijvigheidseffecten)
tussen de 300 en 900% van de directe effecten bedraagt. Deze opslag is
volgens het CPB, dat de studie beoordeelt , veel te hoog: "De
onderbouwing van dit resultaat overtuigt geenszins. De directe baten,
in termen van schaalvoordelen, vermindering van wachttijden en
voorkómen van stremmingen bedragen in de KBA in het gunstigste geval
NLG 0,4 miljard. Dit weegt niet op tegen de kosten die NLG 1,2 à 1,5
miljard bedragen. Geconcludeerd moet worden dat het onderzoek vooral
laat zien dat het project alleen bij weinig geloofwaardige
uitgangspunten een batig maatschappelijk saldo laat zien." Over de
hoogte van de indirecte effecten breekt een langdurige strijd uit
onder economen. Een speciale internationale bijeenkomst over indirecte
effecten in 2002 kan als (voorlopig?) eindpunt van deze strijd
worden gezien. Algemeen was daar men van mening dat indirecte effecten
weliswaar moeilijk te bepalen zijn, maar ook bescheiden van omvang
lijken te zijn. De meesten konden zich vinden in een opslagpercentage
van 10-30% van de directe effecten. Daarmee kreeg het CPB gelijk en
bleef er van de gematigd positieve conclusies uit de Trajectnota/MER
weinig over.
In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het
Britse bureau Drewry Shipping Consultants onderzoek gedaan naar de
sluisproblematiek . Een belangrijke conclusie is dat de afmetingen
van de bestaande sluizen waarschijnlijk geen problemen zullen
opleveren. De beperkingen liggen eerder op het vlak van de
afhandelingscapaciteit, waardoor wachttijden kunnen optreden. Dit
wordt ook in alle eerdere rapporten onderkend; de hamvraag is echter
of deze problemen een investering van een kleine miljard euro
rechtvaardigen. Daarover doet Drewry geen uitspraak; het rapport lijdt
aan het zelfde manco als dat van Manshanden.
Naar aanleiding van nieuwe (gunstige) overslagcijfers van de
Amsterdamse haven heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het
CPB begin 2003 gevraagd om te bezien of deze ontwikkelingen nopen tot
aanpassing van de conclusies in hun eerdere notitie . In de korte
nieuwe notitie meldt het CPB dat "de gerealiseerde overslag in
het perspectief van de lange termijn ontwikkelingen niet tot
wezenlijke andere inzichten leidt." Prof. Koopmans komt in zijn
rapport tot vergelijkbare conclusies. Hij schat de baten iets
hoger in, maar "niettemin blijft de verhouding tussen kosten en baten
ongunstig, als deze verhouding wordt bezien vanuit een nationaal
perspectief. De voordelen zijn voor de Amsterdamse regio aanzienlijk
groter dan voor Nederland zals geheel. Dit rechtvaardigt een
substantiële bijdrage van de regio." Overigens is een nieuwe sluis ook
vanuit regionaal perspectief niet rendabel.
Met het vervallen van het grootste deel van de batenpost van de
indirecte effecten is de conclusie die uit alle kosten-batenstudies
spreekt dat een nieuwe sluis een maatschappelijk zeer onrendabel
project is. Dat de Noordzeekanaalregio toch blijft lobbyen voor de
sluis moet wel komen doordat de kosten en baten van de sluis
asymmetrisch verdeeld zijn: een handjevol bedrijven in de regio
profiteert, het Rijk (lees: de belastingbetaler) betaalt.
* McKinsey & Company, Versterking Economische Structuur
Noordzeekanaalgebied: Een visie voor het benutten van kracht en
kansen van de regio. In opdracht van Adviescollege Masterplan
Noordzeekanaalgebied. 1992: Amsterdam.
* Adviescollege Andriessen, Samen werken aan ruimte voor economische
groei: Eindrapportage van het Adviescollege Andriessen inzake de
versterking van het Noordzeekanaalgebied. In opdracht van de
Stuurgroep Samenwerking Havens Noordzeekanaalgebied. 1995.
* Policy Research Corporation N.V., Kwaliteit Zeetoegangsweg
Noordzeekanaalgebied Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (in
opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat). 1997:
Antwerpen.
* Centraal Planbureau (CPB) and Nederlands Economisch Instituut
(NEI), Randvoorwaarden voor een economische onderbouwing van een
verbeterde zeetoegang voor het Noordzeekanaal. 1999: Den Haag.
* Manshanden, W.J.J., Tijd voor de sluis: de noodzaak van een tweede
grote sluis bij IJmuiden; in opdracht van het Regionaal
Havencomité Noordzeekanaalgebied. 1999, Regionaal Havencomité
Noordzeekanaalgebied: Haarlem.
* Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland, Trajectnota/MER Zeepoort
IJmond. 2001: Haarlem.
* Centraal Planbureau (CPB), Analyse zeetoegang
Noordzeekanaalgebied: een second opinion. 2001: Den Haag.
* Centraal Planbureau (CPB), Twee jaar ervaring met OEEI: de
discussie over indirecte effecten; 25 juni 2002, Erasmus Expo-&
Congrescentrum Rotterdam. 2003: Den Haag.
* Drewry Shipping Consultants Ltd, Developments in Ship Size and
Volumes Implications for the Port of Amsterdam; prepared for
Ministry of Transport Holland. 2003: London.
* Centraal Planbureau (CPB), Beknopte analyse van de overslag in de
Amsterdamse haven. 2003: Den Haag.
* Koopmans, C.C., De baten van de sluis: nieuwe inzichten; onderzoek
in opdracht van Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. 2003,
Stichting Economisch Onderzoek: Amsterdam.