Ingezonden persbericht


Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg
Peppelschans 24
2352 BE Leiderdorp

PERSBERICHT

Dikke onvoldoende voor Kamp

VALKENBURG - De Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg (SVMV) geeft minister Kamp van Defensie een dikke onvoldoende voor de drie aanvullende onderzoeken in verband met de voorgenomen afstoting van de Orions en Marinevliegkamp Valkenburg.

Op 12 februari jl. stuurde Kamp de resultaten van zijn onderzoeken naar de Tweede Kamer. Uit de onderzoeken blijkt overduidelijk dat ze zijn geschreven rond vooraf bepaalde uitkomsten die, niet onverwacht, volledig aansluiten bij de plannen van de minister. De onderzoeken zijn niet objectief uitgevoerd, bevatten feitelijk onjuiste informatie en mijden aspecten die niet in het voordeel van de koers van de minister zijn. Over vervangende luchtverkenningscapaciteit voor de Kustwacht Nederland en Kustwacht Nederlandese Antillen en Aruba komt de minister terug op eerder uitgesproken garanties dat die capaciteit beschikbaar is voordat hij de Orions wil uitfaseren. Alledrie de onderzoeken zijn financieel onvoldoende onderbouwd. De "kracht" van Kamp zit hem in het bezuinigen op defensie en vervolgens kosten overhevelen naar andere departementen. Zo zijn het natuurlijk geen bezuinigingen, want ze blijven drukken op de rijksbegroting.

De SVMV heeft vandaag een reactie op de onderzoeksresultaten van de minister aan de leden van de Tweede Kamer toegestuurd. In een 23 pagina's tellend document worden uitspraken die de minister in zijn onderzoeken doet weerlegd en worden aspecten die niet in de onderzoeksresultaten van Kamp worden genoemd uiteengezet.

Binnenkort buigt de Tweede Kamer zich over de Orions en Valkenburg. De planning hiervoor is (onder voorbehoud) als volgt:

4 maart 2004:uiterste inleverdatum schriftelijke vragen MVKV en MARPAT. 18 maart 2004: uiterste datum waarop de regering de schriftelijke vragen moet hebben beantwoord. 24 maart 2004: 10:00-13:00 / rondetafelgesprek over MVKV en MARPAT.
1 april 2004: 12:30-15:30 / algemeen overleg Vaste Kamercommissie voor Defensie met Minister van Defensie, Minister van VROM en staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat.

Valkenburg, 29 februari 2004

Informatie voor de pers:
Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met Marco Borst, secretaris van de Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg. Telefoon: 06 55 174602 of via e-mail op svmv@planet.nl. Algemene informatie is ook te vinden op onze website: http://svmv.netmenu.nl


---- --
Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg
Peppelschans 24
2352 BE Leiderdorp

Aan de leden van
de Tweede Kamer

behandeld door : Marco P.J. Borst
telefoon : 06 55 174602
e-mail : svmv@planet.nl
home page : http://svmv.netmenu.nl
uw brief :
ons kenmerk : svmv/mb-04/0229
betreft : commentaar op onderzoeken MinDef
datum : 29 februari 2004

Geachte heer / mevrouw,

Op 12 februari 2004 stuurde de Minister van Defensie drie aanvullende onderzoeken over de P-3C Orions, de MARPAT en het Marinevliegkamp Valkenburg naar de Tweede Kamer. Wij hebben deze onderzoeken grondig bestudeerd en kunnen geen andere conclusie trekken dan dat deze onderzoeken niet objectief zijn uitgevoerd, feitelijke onjuistheden bevatten en zijn geschreven naar een vooraf bepaalde conclusie.

In de bijlage "Commentaar op de aanvullende onderzoeken in verband met de voorgenomen afstoting van de Orions en Marinevliegkamp Valkenburg" hebben wij voor u op een rijtje gezet wat er volgens ons niet juist is in de rapportages en de opvattingen van de minister. Aan het slot vindt u tevens enkele vragen die u aan de regering zou kunnen stellen.

Wij willen er nogmaals de nadruk op leggen dat wij de Tweede Kamer willen behoeden voor het nemen van een onomkeerbare beslissing op basis van onjuiste en onvolledige informatie. Daarom hopen we van harte dat u de tijd neemt om dit stuk aandachtig door te lezen voordat u binnenkort uw stem uitbrengt over de toekomst van de MARPAT groep en het Marinevliegkamp Valkenburg.

Hoogachtend,
Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg

Mr J.G. Dubbeldam, M.P.J. Borst,
voorzitter secretaris


---- --
Reactie op de aanvullende onderzoeken van de Minister van Defensie in verband met de voorgenomen afstoting van de Orions en Marinevliegkamp Valkenburg

Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg
29 februari 2004

Inhoud


1 Inhoud 2

2 Inleiding 3

3 Multinationale samenwerking 4
3.1 Onderzoek onterecht beperkt tot Duitsland 4
3.1.1 Geen verschillend geschoolde cockpitbemanningen 4 3.1.2 Slechts een deel verschillend geschoold onderhoudspersoneel 4 3.1.3 Noorwegen zou al met de MARPAT gaan samenwerken 5 3.2 MinDef zoekt alleen naar de ideale oplossing voor Duitsland 5 3.3 De Letter of Intent blijft voor MinDef belangrijk 6 3.4 Waarom geen andere verdeling aantal Orions? 6 3.5 P-3C's uitermate geschikt voor grondwaarneming 7 3.6 NAVO verliest wél MPA capaciteit 7
3.6.1 Duitse MPA's alleen voor nationale taken 7 3.6.2 Aantal MPA's binnen de NAVO neemt snel af 8
4 Alternatieve luchtverkenningscapaciteit voor de KWNED en KWNA&A 9 4.1 Algemeen 9
4.2 Kustwacht Nederland 9
4.3 Kustwacht Nederlandse Antillen en Aruba 9

5 Een mogelijke civiele vervolgbestemming van Marinevliegkamp Valkenburg 11 5.1 Vluchten ten behoeve van de overheid 11
5.1.1 Kosten overheidsvluchten onvoldoende onderzocht 11 5.1.2 Uitbreiding overheidsvluchten niet onderzocht 11 5.2 Civiel medegebruik 12

6 Overwegingen 13

7 Vragen aan de regering 15
7.1 Afstoten Orions 15
7.2 Multinationale samenwerking 15
7.3 Alternatieve luchtverkenningscapaciteit Kustwacht 16 7.4 Vervolgbestemming Marinevliegkamp Valkenburg 16
8 Bijlagen 17
8.1 Maritime patrol aviation for the 21st century 17 8.2 CTF-57 Continuing the Mission to Support Operation Iraqi Freedom 21 8.3 NAVAIR Demonstrates Control of UAV at Highest Level 22

Inleiding

De onderzoeken die de minister aan de Tweede Kamer heeft gestuurd zijn niet onafhankelijk en niet objectief uitgevoerd. Bovendien gaat de minister telkens uit van uitersten om aan te tonen dat een multinationale MARPAT niet mogelijk is, de P-3C CUP Orions moeten worden verkocht en het MVK Valkenburg moet worden gesloten. In geen van de drie onderzoeken is echt gekeken naar oplossingen. De bezuinigingsvoorstellen van de minister waren het uitgangspunt en het is dan ook niet verwonderlijk dat de minister op basis van deze onderzoeken concludeert dat er niets anders mogelijk is dan zijn bezuinigingsvoorstellen aangaande de MARPAT, de Orions en het Marinevliegkamp Valkenburg uit te voeren. Zoals wij reeds eerder vreesden: de conclusies van de onderzoeken stonden reeds vast. Samenhang tussen de drie onderzoeken ziet de minister alleen wanneer het hem uitkomt. In het onderzoek naar een mogelijke vervolgbestemming van het vliegkamp wordt het aanhouden van (een aantal van) de P-3C Orions uitgesloten, omdat de conclusie van het onderzoek naar een multinationale MARPAT luidt dat de Orions moeten worden verkocht. De onderzoeken zijn naar een vooraf bepaalde uitkomst toe geschreven. Daarbij schuwde de minister niet het gebruik van onwaarheden, halve waarheden en het buiten beschouwing laten van informatie die niet in het voordeel van zijn plannen was.

In de brief die de minister samen met zijn onderzoeken naar de Tweede Kamer stuurde, schrijft hij over het reddingsplan van de Gemeenschappelijke Medezeggenschaps-commissie van het vliegkamp het volgende: "Het realiteitsgehalte en de aannames in dat plan en de financiële onderbouwing ervan waren van dien aard dat zij niet hebben geleid tot wijzigingen in de conclusies van de onderzoeken."

Nu wij de door de minister gepresenteerde onderzoeksresultaten grondig hebben doorgenomen, zijn wij van mening dat het realiteitsgehalte, de aannames en de financiële onderbouwing in de drie rapporten van de minister van een zeer bedenkelijk niveau zijn. Een gedegen en bovenal eerlijk eindrapport vraagt om een nieuw onderzoek, uitgevoerd door onafhankelijke organisaties.

Multinationale samenwerking


1 Onderzoek onterecht beperkt tot Duitsland

De minister heeft het onderzoek naar multinationale samenwerking ten onrechte beperkt tot Duitsland. In de motie Van Baalen c.s. worden Duitsland, België en de Verenigde Staten als voorbeelden genoemd. In latere Kamervragen is bijvoorbeeld ook gevraagd om naar samenwerking met Portugal te kijken. Het argument van de minister dat samenwerking met andere Europese Orion-operators aan serieuze beperkingen onderhevig zou zijn, berust niet op feiten, is volstrekt onjuist.

Uit "Onderzoek naar multinationale samenwerking", pagina 4:

Behalve Duitsland bezitten ook andere Europese landen maritieme patrouillevliegtuigen. Noorwegen, Portugal, Spanje en Griekenland beschikken zelfs evenals Nederland over Orions, maar deze toestellen hebben een wezenlijk andere configuratie dan de Nederlandse Orions na de uitvoering van het moderniseringsprogramma (Capability Upkeep Program, CUP). Samenwerking met deze landen zou aan serieuze beperkingen onderhevig zijn. Zo vergen twee verschillende versies verschillend geschoolde cockpitbemanningen, verschillend geschoold onderhoudspersoneel en verschillende voorraden reservedelen.


1 Geen verschillend geschoolde cockpitbemanningen

Samenwerking met andere Europese Orion-gebruikers is volgens de minister onmogelijk, omdat er dan verschillend geschoolde cockpitbemanningen nodig zouden zijn. Dit is volstrekt onjuist. De cockpitconfiguratie van het P-3 Orion vliegtuig is, met uitzondering van enkele kleine aanpassingen, altijd hetzelfde gebleven. Van de P-3A uit 1962 tot en met de P-3C versie die bij de Koninklijke Marine in gebruik is. Het enige verschil bij training van de vliegers is een verschil in gewichtsrestricties. Elke P-3 Orion vlieger of boordwerktuigkundige is in staat om de P-3A, P-3B of P-3C te vliegen zonder aanvullende training. De minister had dit kunnen weten, want op de flight simulator van de MARPAT op Valkenburg wordt ook regelmatig getraind door cockpitbemanningen van de Griekse luchtmacht (P-3B), de Portugese luchtmacht (P-3P, een variant van de P-3B), de Spaanse luchtmacht (P-3A en P-3B), de Noorse luchtmacht (P-3N en P-3C UIP) en de Amerikaanse marine (P-3C en EP-3E). Met betrekking tot het vliegen met de P-3 Orion is het dus niet noodzakelijk om verschillend geschoolde cockpitbemanningen te hebben.

In de V.S. opeert de US Navy met meerdere configuraties van de Orion. De vliegers kunnen op alle toestellen vliegen, het onderhoudspersoneel is hetzelfde opgeleid en de vliegtuigbemanningen zijn ook op de diverse configuraties inzetbaar. Dit vergt geen extra opleidingen, maar is volledig geïntegreerd.


2 Slechts een deel verschillend geschoold onderhoudspersoneel

De minister stelt ook dat er verschillend geschoold onderhoudspersoneel nodig zal zijn wanneer er een multinationale samenwerking komt met een land dat met een andere versie van de Orion opereert. Het P-3 maintenance manual van de US Navy stelt: "Certain systems have proven so succesful in over 400 P-3A/B/C aircraft that they retained unmodified in the P-3C Update II airplane. These essentially unchanged components include the propulsion, fuel, electrical and mechanical systems."

Ook na uitvoering van het CUP moderniseringsprogramma blijven bovengenoemde componenten (motoren, brandstofsysteem en elektrische en mechanische systemen) ongewijzigd. Met betrekking tot het onderhoud van de Orion vliegtuigen zelf is het dus niet noodzakelijk om bij gebruik van verschillende versies verschillend geschoold onderhoudspersoneel in te zetten. Tevens is het voor het vliegtuig zelf en voor bovengenoemde componenten niet noodzakelijk om verschillende voorraden reservedelen aan te houden.

Met betrekking tot de operationele systemen in het vliegtuig bestaan er inderdaad verschillen tussen de diverse binnen Europa in gebruik zijnde versies van de Orion.


3 Noorwegen zou al met de MARPAT gaan samenwerken

De minister beperkt zich tot Duitsland en schermt met de motie Van Baalen c.s. om dit te verantwoorden. Bewust wordt door de minister niet gekeken naar de mogelijkheid van samenwerking met Noorwegen. Dit is onvoorstelbaar omdat er door MinDef vorig jaar nog een Declaration of Intent met Noorwegen werd getekend, waarin het voornemen tot vergaande samenwerking tussen de MARPAT en het Noorse Orion-squadron werd vastgelegd.

Uit: "Declaration of Intent" dd 16 september 2003, ref. D2003002911, pag. 8:

"The Netherlands and Norway have identified a number of areas for future co-operation with regard to the P-3C Orion maritime patrol aircraft. They include the maintenance of avionics, simulators, common employment of operational flight and tactical trainers, joint flight/exercises programming, and the exchange of crewmembers. A MoU will be ready by 1st December 2003. The Netherlands and Norway furthermore welcome initiatives to further European MPA co-operation and have agreed to a common approach. This common approach will be ready by 1st December 2003."

Bovenstaand citaat staat haaks op de beweringen van de minister in het "Onderzoek naar multinationale samenwerking". Bovendien zou Noorwegen de ideale partner zijn, omdat de Noorse P-3C UIP Orions v.w.b. configuratie grotendeels identiek zijn aan de Nederlandse P-3C CUP en de Amerikaanse P-3C AIP. Nederlandse bemanningsleden die zich voorbereidden op de acceptatie van het eerste CUP-vliegtuig brachten vorig jaar nog een bezoek aan het Noorse 333 squadron op de vliegbasis Andøya om zich in de Noorse P-3C UIP Orions voor te bereiden op de systemen in het CUP-vliegtuig. De gezamenlijke insteek van Nederland en Noorwegen was samenwerking met de P-3C Orions én open staan voor verdere Europese samenwerking op het gebied van MPA's. Dus zelfs als er een deel van de huidige MARPAT-vliegtuigen aan Duitsland wordt verkocht, zou er een basis zijn voor Nederlands-Noors-Duitse samenwerking. Er kan zelfs gedacht worden aan uitbreiding van deze samenwerking met Griekenland, Portugal en Spanje zonder de door de minister opgeworpen beperkingen op het gebied van training, onderhoud en reservedelen.

Het mag op zijn minst zeer opmerkelijk worden genoemd dat de minister in de voorbereidingen voor de voorgenomen samenwerking met Noorwegen wel degelijk goede mogelijkheden zag op het gebied van de P-3C Orions, terwijl hij in het "Onderzoek naar multinationale samenwerking" tot een volledig andere conclusie komt. Dit verschil van inzicht is louter en alleen ontstaan doordat de minister zijn voorstellen wil doordrukken en daardoor het gebruik van onjuiste argumenten en het achterwege laten van argumenten die zijn positie verzwakken niet schuwt.


2 MinDef zoekt alleen naar de ideale oplossing voor Duitsland

De minister doet erg zijn best om aan te tonen hoe belangrijk de overname van de Nederlandse Orions voor Duitsland is. Vreemd, want de opdracht was te bezien of er multinationale samenwerking tussen Nederland en andere landen mogelijk is. Het is eigenaardig dat de minister zich erg druk maakt over de alternatieven voor Duitsland, die voor dit land "te duur" zouden zijn. En passant zegt de minister hier ook dat hij de hypermoderne Nederlandse Orions veel te goedkoop in de markt zet. Minister Kamp zegt immers over de eventuele verwerving van andere Orions:

Uit: "Onderzoek naar multinationale samenwerking", pag. 9:

"Duitsland zal dan ook, afhankelijk van de staat waarin de gekochte Orions verkeren, extra moeten investeren om de vliegtuigen op dezelfde standaard te brengen als de Nederlandse Orions na afloop van het CUP-programma. Deze optie zal voor Duitsland zeker duurder uitvallen dan de verwerving van de Nederlandse toestellen."

De Nederlandse Orions zijn jonger en hebben veel minder vlieguren dan elke willekeurige Orion die als tweedehands vliegtuig beschikbaar is of kan komen. Als het niet mogelijk is om oudere vliegtuigen met meer vlieguren voor een lagere prijs aan te schaffen en op CUP-standaard te brengen, dan biedt Nederland haar P-3C CUP Orions dus voor een veel te lage prijs aan Duitsland aan. Gaat het hier nu om een bezuinigingsmaatregel die veel geld moet opleveren of wil de minister per sé zijn Duitse collega voor een te lage prijs aan een vervanger voor de Breguet Atlantic helpen?


3 De Letter of Intent blijft voor MinDef belangrijk

Waarom blijft de minister nog steeds vasthouden aan de Letter of Intent? Zijn onderzoek heeft als uitgangspunt dat de verkoopopbrengst van tien CUP-vliegtuigen overeind moet blijven staan, terwijl de motie Van Baalen c.s. juist heeft gevraagd om een onderzoek te doen naar de mogelijkheden van een multinationale MARPAT zonder vooraf voorwaarden te hebben gesteld aan het vasthouden aan de verkoop van tien vliegtuigen. Sterker nog, in Kamervragen die op 15 december 2003 door de ondertekenaars van de motie Van Baalen werden ingediend, wordt letterlijk gevraagd: "Heeft u inmiddels in het overleg met uw Duitse, Belgische, Portugese en Amerikaanse collega's de oprichting van een multinationale MARPAT aan de orde gesteld en heeft u daarbij aangegeven dat multinationale samenwerking boven verkoop voor Nederland de eerste keus is?" Het antwoord dat de minister op deze vraag gaf luidde "de studie naar een multinationale MARPAT wordt binnen enkele weken aan de Kamer aangeboden." De minister heeft dus geen antwoord gegeven op de vraag en bovendien is uit zijn "Onderzoek naar multinationale samenwerking" op te maken dat wat de minister betreft juist verkoop boven multinationale samenwerking de eerste keus is en dat is precies het omgekeerde van wat de Kamer hem heeft opgedragen.


4 Waarom geen andere verdeling aantal Orions?

Uit: "Onderzoek naar multinationale samenwerking", pag. 10:

Als Duitsland tien MPA's verwerft, moet Nederland de drie Orions uit Portugal aanpassen. De totale kosten die daarmee zijn gemoeid, liggen naar schatting tussen de E 70 miljoen en E 85 miljoen.

De minister heeft niet serieus gekeken naar de mogelijkheid om met een afgeslankte Nederlandse MARPAT deel te nemen in een multinationale MARPAT. Hij blijft vasthouden aan de verkoop van tien vliegtuigen aan Duitsland, waardoor volgens hem Nederlandse deelname aan een multinationale organisatie uitsluitend mogelijk is door de drie in Portugal opgeslagen Orions weer vliegwaardig te maken en voor veel geld op CUP-standaard te brengen. Waarom dit met Nederlands geld zou moeten gebeuren is volstrekt onduidelijk. Men zou zich kunnen voorstellen dat Nederland juist een aantal gemoderniseerde Orions houdt en dat Duitsland naast de resterende CUP-vliegtuigen ook de niet-gemoderniseerde vliegtuigen overneemt, om die vervolgens zelf op CUP-standaard te laten brengen.

De minister blijft er tevens van uitgaan dat Duitsland behoefte heeft aan tien vliegtuigen, terwijl inmiddels bekend is dat Duitsland ook voldoende heeft aan acht vliegtuigen. Er bestaat namelijk een afspraak tussen Duitsland en Portugal waarbij alle Nederlandse Orions (inclusief de drie die in Portugal in opslag staan) worden overgenomen. Volgens die afspraak zouden er acht vliegtuigen naar Duitsland gaan en vijf naar Portugal.

Als Portugal buiten beschouwing wordt gelaten, zou zich ook de mogelijkheid kunnen voordoen dat er een andere verdeling van het aantal vliegtuigen tussen Nederland en Duitsland wordt gemaakt, zoals vijf of zes voor Nederland en zeven of acht voor Duitsland. Het onderzoek van de minister maakt niet duidelijk waarom deze opties niet zijn onderzocht.

In dit kader is het nuttig om op te merken dat in de met Duitsland ondertekende LoI een expliciet voorbehoud is gemaakt van de te verkrijgen goedkeuring van het Nederlandse parlement. Hierdoor bestaat voor Nederland nog de mogelijkheid om de LoI te ontbinden en desgewenst een nieuwe overeenkomst te sluiten op basis van gewijzigde inzichten.


5 P-3C's uitermate geschikt voor grondwaarneming

Uit: "Onderzoek naar multinationale samenwerking", pag. 16:

De DRR-03 stelt voorts dat MPA´s minder geschikt zijn voor grondwaarneming. MPA´s kunnen niet hoog genoeg vliegen om op de gewenste afstand tot vijandige eenheden ongezien en veilig te kunnen opereren. Bovendien zijn de overlevingskansen van een MPA in een operatiegebied met een grotere dreiging onvoldoende.

De door de minister aangehaalde DRR-03 zegt niet dat MPA's niet hoog genoeg kunnen vliegen voor grondwaarneming op veilige afstand tot vijandige eenheden. Dit is dan ook niet waar. De zogeheten "service ceiling" van de P-3C ligt op 28.300 voet (8625 m.). De gemiddelde vlieghoogte tijdens een verkenningsmissie boven land bedraagt, afhankelijk van de omgevingshoogte en de bekende dreiging, tussen de 21.000 en 25.000 voet. Bovendien zijn de Orions voorzien van zelfbeschermingssystemen tegen raketaanvallen. Zowel de Amerikanen als de Nederlandse MARPAT behalen zeer goede resultaten met deze verkenningsmissies boven Kosovo, Afghanistan en Irak. Op de website van NATO Headquarters Allied Naval Forces North geeft Wing Commander Neil Smith een uiteenzetting over "Maritime patrol aviation for the 21st century", waarin wordt uitgelegd dat er wel degelijk nog een grote rol is weggelegd voor MPA's en dat zij in bepaalde opzichten zelfs beter werk leveren dan de door de minister als alternatief genoemde UAV. Zélfs boven land. Genoemd artikel hebben wij bijgevoegd als bijlage (zie 8.1).


6 NAVO verliest wél MPA capaciteit


1 Duitse MPA's alleen voor nationale taken

De minister heeft bij herhaling beweerd dat door verkoop van de Orions aan Duitsland deze MPA capaciteit voor de NAVO behouden blijft.

Uit: "Onderzoek naar multinationale samenwerking", pag. 7

"Duitsland bezit thans zestien operationeel inzetbare MPA's van het type Bréguet Atlantic die worden gebruikt voor onderzeebootbestrijding, oppervlakteoorlogvoering, verkenning boven zee, inlichtingenverzameling, waarneming en Search and Rescue (SAR). De Atlantics moeten uiterlijk in 2010 worden vervangen, maar gezien de hoge instandhoudingkosten is eerdere vervanging wenselijk.

In tegenstelling tot Nederland wil Duitsland wel de MPA-capaciteit voor bovengenoemde terreinen voortzetten en stelt het daarvoor ook middelen beschikbaar. Duitsland beschouwt de MPA bovendien als een aanvulling op het Alliance Ground Surveillance (AGS) systeem van de Navo."

Het is merkwaardig dat Duitsland wél MPA capaciteit wil voortzetten en het is nóg merkwaardiger dat Duitsland de MPA ziet als een grondwaarnemingsplatform. Overigens stelt de minister in zijn brief van 12 februari 2004 dat Duitsland de Orions uitsluitend voor nationale taken zal inzetten.

Uit de brief van de minister dd 12 februari 2004:

"Duitsland en Portugal zijn onderling nog in bespreking over de exacte verdeling, maar Duitsland heeft zich al bereid verklaard in dit specifieke geval met acht toestellen genoegen te nemen, zodat Portugal vijf Nederlandse Orions kan verwerven. Overigens hebben beide landen verklaard geen operationele samenwerking na te streven; de Orions zullen in nationaal verband worden ingezet."

De eerdere bewering van de minister dat de Nederlandse Orions na verkoop aan Duitsland behouden zouden blijven voor de NAVO MPA-capaciteit is dus achteraf bezien niet juist.


2 Aantal MPA's binnen de NAVO neemt snel af

De US Navy heeft met haar Orions te kampen met een FLE probleem (Life Expectancy). Als zij hetzelfde aantal vlieguren als voorgaande jaren zouden maken, zou de P-3C vloot al snel grotendeels aan de grond staan. Zij gaan in de periode 2004-2005 ongeveer een derde van hun huidige aantal vliegtuigen aan de grond zetten (inclusief de modernste AIP versie). Om het tijdgat tot de MMA te kunnen vullen, mogen de vliegtuigen gemiddeld nog maar een beperkt aantal uren per maand vliegen. De Nederlandse vliegtuigen (jong en weinig uren) zouden een welkome aanvulling (blijven) vormen op het internationale MPA toneel.

De vervanging van de Britse Nimrod staat op losse schroeven vanwege tegenslagen (niet passende vleugels) en grote bezuinigingen. Het besluit over vervanging van de Nimrod zal waarschijnlijk dit jaar nog volgen, als de Britse defensieplannen bekend worden.

Als 13 Nederlandse Orions in de toekomst werkelijk de 16 Duitse Breguet Atlantics en de 6 Portugese P-3P Orions gaan vervangen, betekent dit een nominale reductie met 22 MPA's, waarbij ook nog eens moet worden aangetekend dat Duitsland en Portugal de vliegtuigen voornamelijk voor nationale taken willen inzetten. Voor NAVO operaties zijn dan in Europa 35 MPA's minder beschikbaar (waaronder de tien modernste), nog afgezien van de Amerikaanse en Britse aantallen MPA's.

Alternatieve luchtverkenningscapaciteit voor de KWNED en KWNA&A


1 Algemeen

Bij het schrijven van het onderzoeksrapport over de KuWa heeft de minister uitsluitend de bedoeling gehad de lezer ervan te overtuigen dat zijn keuze de juiste is. Dat heeft hij gedaan door een eenzijdig beeld te scheppen van de theoretische voordelen van alternatieve kustwachtvliegtuigen. Het ontbreekt het rapport aan enige objectiviteit. Het door de minister over dit onderwerp geleverde onderzoeksrapport bevat slechts vijf A4tjes niet-concrete tekst en is, zoals de minister zelf al aangeeft, slechts een tussenrapport. Aan de opdracht van de Tweede Kamer wordt niet voldaan. Doordat de minister het rapport niet heeft kunnen voltooien, bevestigt de minister in feite dat hij de door hem gedane toezeggingen ten aanzien van beschikbaar zijnde vervangers voor de P-3C Orion niet hard kan maken.

De minister stelt dat het uitvoeren van counterdrugsoperaties vanaf Hato met civiele middelen goed mogelijk is. De minister heeft daarbij te weinig oog voor de valkuilen van privatisering en richt zich te veel op het gewenste resultaat. Het introduceren van civiele marktpartijen in een gebied dat tot nu toe uitsluitend aan militairen was voorbehouden dient zorgvuldig te gebeuren. Als het gaat om publieke taken mag de Nederlandse burger verwachten dat de overheid waakt over de kwaliteit. De overheid is zelf verantwoordelijk voor de uitvoering van de Kustwachttaken en de keuze voor civiele uitvoering van een overheidstaak is niet meer van deze tijd.


2 Kustwacht Nederland

Wat betreft de KWNED wekt de minister de indruk dat Defensie eenmalig 'slechts' een bedrag van 1,2 miljoen euro kwijt is aan de vervanging van de P-3C Orions door een niet nader omschreven vliegtuigtype. De exploitatiekosten van zo'n vliegtuigtype komen in het vervolg weliswaar niet meer voor rekening van Defensie, maar drukken toch op de rijksbegroting. Een opgave van deze kosten ontbreekt. De vliegers worden wel door Defensie ter beschikking gesteld, maar de kosten daarvan worden in het stuk niet genoemd. Net als in het stuk wordt voorzien, kan VenW ook nu al (mee)betalen aan het uitvoeren van KuWa-vluchten in Nederland.

In de pers is al melding gemaakt van de aanschaf van een extra Dornier Do.228 voor de KuWa. Het is zeer de vraag of de aanschaf van één extra vliegtuig voldoende zal zijn. Nu worden de KuWa-vluchten uitgevoerd door één Do.228 en door één van de tien P-3C Orions. Als de voor een KuWa-missie ingeplande Orion technische problemen zou hebben, heeft de marine doorgaans nog een ander toestel beschikbaar. De situatie zal zich kunnen voordoen dat één Do.228 in onderhoud zal staan en het andere toestel een probleem heeft met als resultaat dat de vlucht niet kan worden uitgevoerd. De vervanging van de Orion door slechts één Do.228 zal in de praktijk niet voldoende blijken te zijn.


3 Kustwacht Nederlandse Antillen en Aruba

De minister geeft in zijn rapportage niet aan hoe hoog de kosten zijn voor de inzet van civiele vliegtuigen. Hij volstaat met de melding dat "naar de huidige inzichten" de kosten substantieel lager zijn dan die van de Orions. De geschatte kosten van de civiele invulling ad 15 miljoen euro worden niet onderbouwd. Waar zijn die op gebaseerd?

De marktverkenning en de aanbestedingsprocedure van de civiele KuWa NA&A vervanger zal door Defensie worden begeleid. De kosten hiervan worden niet genoemd. Deze procedures zullen niet binnen een tijdsbestek van tien maanden kunnen worden afgerond. Defensie kan daardoor nog geen enkel inzicht hebben in de kosten maar desondanks worden deze in het rapport geschat op 15 miljoen euro.

Voor de berekening van de kosten van de inzet van Orions in het Caribisch gebied verwijst de minister naar het onderzoek naar een multinationale MARPAT. In dit onderzoek is geen onderbouwing te vinden van het bedrag van 22 miljoen euro. De berekening van dit bedrag is vermoedelijk gebaseerd op het totale kostenplaatje voor het exploiteren van tien Orions, wat geen juist uitgangspunt is. Het door de minister genoemde bedrag van 80 miljoen euro voor de instandhouding van drie Orions doet zich niet voor als de Orions niet worden afgestoten, en geeft een vertekend beeld!

Voor het vervangen van de drie Orions door een kleiner toestel zal moeten worden uitgegaan van minstens vijf (kleinere) toestellen. De minister laat zich niet uit over het aantal, waardoor geen inzage wordt verkregen in de werkelijke kosten. De toezegging van de minister dat per 1 januari 2005 een alternatief toestel beschikbaar zal zijn, zal niet haalbaar zijn, daarvoor is de termijn veel te kort. De levertijd van de beschikbare alternatieven, waarbij gedacht moet worden aan de EADS CN.235 of C.295, is aanzienlijk langer. Er zijn waarschijnlijk geen civiele organisaties die deze machines al in de verkenningsrol exploiteren, laat staan geschoold vliegend personeel kunnen aanbieden. Er zijn overigens nauwelijks andere (militaire) gebruikers van deze EADS toestellen in de Maritieme variant. De marktverkenning moet nog plaatsvinden, staat in het onderzoek. De aannames van de minister zijn derhalve op niets gebaseerd.

Zelfs als de toestellen volgend jaar beschikbaar komen, zal de inbouw van apparatuur de inzet alsnog ernstig vertragen. Er moet serieus rekening worden gehouden met een veel langere termijn waarop een vervangend kustwachtvliegtuig kan worden ingezet. De continuïteit van de luchtverkenning boven zee kan de minister niet waarborgen, zoals hij beweert in het rapport. Dit element rammelt aan alle kanten.

De Minister moet concreet aangeven wat het alternatief voor de KWNAA in gaat houden met betrekking tot vliegtuigtypen, mate van inzetbaarheid, SAR, kwaliteit, betrouwbaarheid en vooral ook de werkelijke kosten.

Een mogelijke civiele vervolgbestemming van Marinevliegkamp Valkenburg

De minister heeft uitsluitend onderzoek gedaan naar een mogelijke civiele vervolgbestemming van Marinevliegkamp Valkenburg en is daarbij uitgegaan van de exploitatiekosten zonder militair gebruik. Tevens zijn slechts de mogelijkheden onderzocht om te komen tot een sluitende exploitatie die niet op de defensiebegroting drukt. De minister is dus voorbarig en gaat er vanuit dat de Tweede Kamer het voorstel om de Orions af te stoten zal goedkeuren. Bovendien negeert hij wat er in de motie Van Baalen c.s. is gevraagd, namelijk een onderzoek uitvoeren naar de civiel-militaire toekomst van Marinevliegkamp Valkenburg. Om een juist beeld te kunnen krijgen had de minister ook het scenario waarin (een deel van) de Orions op Valkenburg behouden blijft moeten onderzoeken.


1 Vluchten ten behoeve van de overheid

In het onderzoek wordt gesteld dat VIP-vluchten alleen naar Valkenburg gaan als de kosten ervan concurrerend zijn t.o.v. andere luchthavens. Met andere woorden: een VIP-afhandeling mag niet meer kosten dan 5500 euro, want anders is Schiphol of Rotterdam net zo goed. Hier wordt volledig voorbijgegaan aan andere voordelen van Valkenburg, namelijk de ideale ligging ten opzichte van het regeringscentrum van Nederland. Ook wordt geen rekening gehouden met het feit dat (vooral) Schiphol nauwelijks ruimte heeft voor extra vluchten die bovendien een speciale behandeling vergen. Ten slotte kan Valkenburg zijn gasten beter beveiligen dan alle andere vliegvelden in de Randstad, zelfs als er sprake is van civiel medegebruik, omdat dat veel kleinschaliger zou zijn dan op een luchthaven. Bij de berekening van een uitgavendekkend tarief voor een overheidsvlucht, wordt uitgegaan van een 'militaire variant'. Die 5500 euro zal in de verste verte niet de ontvangst van een staatshoofd kunnen dekken.


1 Kosten overheidsvluchten onvoldoende onderzocht

Andere ministeries die van Valkenburg gebruik maken betalen daar tot nu toe nauwelijks voor. De minister heeft deze ministeries (AZ, BuZa, BiZa en Justitie) benaderd met de vraag of zij bereid zijn kostendekkende prijzen te betalen voor het gebruik van het marinevliegkamp. De minister stelt dat er geen bereidheid is substantieel meer te betalen dan nu het geval is. Waarom laat de minister deze betalingen over aan de nonchalante opstelling van deze departementen? Er is geen onderzoek gedaan naar de integrale kosten van de afhandeling van overheidsvluchten op bijvoorbeeld Schiphol of Rotterdam in vergelijking met de kosten van de afhandeling op Valkenburg. Er is ook geen onderzoek gedaan naar de praktische gevolgen en bijkomende kosten, zoals het aanvullende transport, de beveiliging en de file-problematiek. Deze zaken zullen overheidsvluchten bij sluiting van Valkenburg aanzienlijk duurder maken.


2 Uitbreiding overheidsvluchten niet onderzocht

De minister heeft geen enkele moeite gedaan om na te gaan of het efficiënter zou zijn om andere vliegtuigen en helikopters die in opdracht van de overheid vliegen op Marinevliegkamp Valkenburg te stationeren. In dit kader kan worden gedacht aan de Dienst Luchtvaart van het Korps Landelijke Politiediensten, het Dornier Do.228 vliegtuig van de Kustwacht, het Fokker 70 regeringsvliegtuig PH-KBX, trauma-helikopters, maar bijvoorbeeld ook de VIP-vliegtuigen (Gulfstream en Fokker 50's) van het 334 squadron van de Koninklijke Luchtmacht. Door deze vliegtuigen op Valkenburg te stationeren nemen de kosten voor de betrokken departementen hoogstwaarschijnlijk af, drukken de exploitatiekosten van Marinevliegkamp Valkenburg niet meer alleen op Defensie en kunnen de betrokken overheidsvluchten doelmatiger en efficiënter worden uitgevoerd.


2 Civiel medegebruik

Alleen de Schipholgroup en Ryan Air worden genoemd als belangstellenden, al wordt die belangstelling zoveel mogelijk gebagataliseerd (wat nogmaals de vooringenomenheid van de onderzoekers aantoont). Bekend is dat ook Schreiner helikopters van Valkenburg gebruik wil maken. Andere partijen, komen in het verhaal niet voor. Een civiel Valkenburg wordt genoemd als concurrent van andere luchthavens, waaronder zelfs Eindhoven. Geen woord over het feit dat vooral Schiphol en Eindhoven aan hun top zitten wat betreft starts en landingen. Valkenburg zou het vliegverkeer van Schiphol gaan storen. In tegendeel! Schiphol zou er met Valkenburg in feite een startbaan bij krijgen. Schiphol-verkeer vliegt nu over het Valkenburg-verkeer heen, en heeft daar dus geen last van. Civiel gebruik van Valkenburg zou de geluidsbelasting doen toenemen. Het omgekeerde is zeker wel waar: na sluiting van Valkenburg zal het Schiphol-verkeer lager over het gebied mogen vliegen en zo voor meer overlast zorgen. Het gaat dan bovendien om vele malen meer vluchten dan er anders op Valkenburg zouden landen.

De minister voert de bureaucratie en het woud aan regels aan om plannen voor civiel (mede)gebruik af te wijzen.

Overwegingen

Waarom zoveel tanks in stand houden als ze nog nooit in een conflict zijn gebruikt? Waarom nog 20 NH90's bestellen als het aantal fregatten drastisch is verminderd? Allemaal vragen die niet van te voren met een "paarse" bril zijn onderzocht. Het IBO-rapport en Clingendael hebben daar wel een duidelijke onafhankelijke mening over. De VS hebben gekozen voor een opvolger van de P-3 Orion. Zij hebben zeer grondig alle capaciteiten binnen de krijgsmacht onderzocht en het nut van een dergelijk multifunctioneel vliegtuig erkend. Bij het onderzoek naar de Maritime Multimission Aircraft (MMA) als opvolger van de Orion is onder andere gebleken dat een deel van de helikoptercapaciteit kan verdwijnen. Een helikopter kan maar vier uur vliegen en verliest vanwege de lagere snelheid veel tijd met het verplaatsen naar het zoekgebied. Daardoor blijft maar 2 tot 3 uur zoektijd over. De Ground Surveillance met de Orion werd tot op heden voornamelijk door de V.S. en Nederland uitgevoerd. De kans dat Duitsland hier aan gaat deelnemen is gezien het Duitse buitenlandbeleid niet te verwachten. Elders in het onderzoek van de minister wordt gesteld dat Duitsland de toestellen alleen voor nationale taken zal gebruiken. Nederland is het enige land dat het nut van de MPA niet meer ziet. De Orion wordt afgestoten terwijl deze in bijna alle recente conflicten is ingezet, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Leopard-tanks. Met tanks zijn nog geen terroristen en drugs (twee directe bedreigingen voor de maatschappij) gevangen, met de Orion al wel. De Nederlandse Orion maakte van origine deel uit van de NATO Rapid Response Force. Onderzocht moet worden of juist is omgegaan met eerder gepubliceerde studies. Zo werd de Onderzeedienst als overbodig beschouwd in het IBO-rapport. Met minimale argumentatie werd de keus voor het schrappen van de Orions boven de Onderzeedienst onderbouwd. Duitsland bouwt nu aan hypermoderne onderzeeboten. In het kader van taakverdeling binnen de NAVO zou het logischer zijn dat Duitsland de onderzeebootcapaciteit levert en Nederland de MPA-capaciteit, anders eindigt Nederland met niets. In de discussie over de uitfasering wordt er steeds vanuit gegaan dat de MARPAT Orions al zijn gemoderniseerd. De realiteit is anders. Het eerste prototype is/zal in de maand maart 2004 worden afgeleverd op Valkenburg. Een tweede exemplaar wordt sinds september 2003 onder handen genomen. De overige acht Orions moeten de CUP modificatie nog ondergaan. In de "Vliegende Hollander" van februari 2004 staat een artikel over UAV's met als kop Nieuw verkenningssysteem in 2009 operationeel. Luchtmacht gaat onbemand vliegen. Aan het slot van het artikel meldt de schrijver dat Commodore Jouke Eikelboom (Sous-chef Integraal beleid plannen en behoeftestelling) het volgende heeft gezegd: "Iedereen weet dat het in de inlichtingenwereld gebruikelijk is om informatie uit te wisselen. En als je dan zelf iets te bieden hebt, sta je natuurlijk een stuk sterker. Daarnaast is het voor de Nederlandse regering en de leiding van Defensie natuurlijk van het grootste belang om over de juiste informatie te beschikken bij het nemen van beslissingen over bijvoorbeeld de inzet van militairen of over een eventuele geweldsescalatie bij een uitzending." Door de Orions uit te faseren, mist Nederland gedurende vier jaar een informatievergaringsplatform. Bovendien is het nog maar de vraag of een nieuw systeem inderdaad in 2009 operationeel kan zijn. Het gevolg zal zijn een afname van de beschikbare inlichtingen informatie, zowel uit eigen bron als van bevriende naties. Voordat de drie Orions in juli 2000 werden ingezet voor de KuWa vluchten vanaf Hato, werd deze taak vervuld door twee F.27MPA Maritiems van de Koninklijke Luchtmacht. Deze waren speciaal voor deze taak aangeschaft en hadden in maart 1982 de taken van drie SP-2H Neptunes van de Koninklijke Marine overgenomen. Na 18 jaar was echter gebleken dat deze kleinere toestellen niet meer geschikt waren voor deze taak. Inmiddels is de intensiviteit van de operaties vanaf Hato alleen maar toegenomen. De minister wil de klok nu weer terugdraaien. De militaire taken van de Orion kunnen natuurlijk niet door de Lynx of NH90

uitgevoerd worden. Ten eerste beschikken ze niet over dezelfde capaciteiten

en ten tweede is het sensoren pakket in het geheel niet afgestemd op die taken. De

informatie die met de huidige Orion en straks met de CUP Orion wordt verzameld is vele malen meer die van andere eenheden binnen de KM. Met de CUP Orion zal informatie verzameling nog veel beter tot zijn rechtkomen, hier kan ook geen onderzeeboot tegen op. De minister stelt dat met het afstoten van de Orions geen slagkracht wordt ingeleverd. De minister heeft er echter zelf voor gekozen dat de Nederlandse Orions minder slagkracht hebben dan bijvoorbeeld de Orions van de Amerikaanse marine. Mocht hij slagkracht willen dan heeft hij met de Orion een veelzijdige wapendrager tot zijn beschikking.

Vragen aan de regering


1 Afstoten Orions

Duitsland heeft duidelijk wel de behoefte aan onderzeebootbestrijding, SAR, verkenning boven zee, maar ook zien zij de Orion als aanvulling op de Alliance Ground Surveillance (AGS). Hoe kan Nederland die behoeftes dan ontkennen? Duitsland koopt ook de NH90 maar ziet de NH90 niet als vervanger voor de Atlantic. Hoe kan dat verschil van inzicht ontstaan? De US Navy gaat zich weer meer concentreren op onderzeebootbestrijding. In recente en in de nabije toekomst verwachte militaire crisisbeheersingsoperaties is het gevaar van onderzeeboten bewezen en onderkend. Het totale aantal onderzeeboten is, mede door de val van de Sovjetunie, verminderd. Het aantal niet stabiele landen met zeer stille onderzeeboten en uitstekend getrainde bemanningen is echter toegenomen (met name Duitse en Russische export). Deze onderzeeboten tonen zich steeds vaker in gebieden van de huidige crisisbeheersingoperaties (vanuit Pakistan, Iran, India). Ze zijn volop aanwezig in andere spanningsgebieden (China, Noord-Korea). Is de regering bekend met deze veranderde denkwijze van de V.S.? Is de regering op de hoogte van de gevaarlijke ontwikkelingen op het gebied van onderzeebootproliferatie? Waarom ontkent de regering het bestaan van deze onderzeebootdreiging door alleen afname van totale aantallen te hanteren? Is de regering bekend met internationale aanvragen voor inzet van de Nederlandse Orions met verwijzing naar de levensduurproblematiek van de US Navy? Zijn die aanvragen afgewezen of genegeerd door de Defensiestaf? Waarom? Is de regering bekend met het feit dat het in de inlichtingenwereld gebruikelijk is dat er informatie wordt uitgewisseld en dat de MARPAT Orions een belangrijk aandeel hebben in het vergaren van inlichtingen? Accepteert de regering het feit dat met het afstoten van de Orions gedurende ten minste vier jaar een gat valt in de Nederlandse capaciteit voor het vergaren van inlichtingen en dat daarmee ook de mogelijkheid gebruik te maken van door bondgenoten verzamelde inlichtingen drastisch afneemt? De regering ziet de UAV als alternatief voor de Orion. Om doelmatig en efficiënt te werk te gaan is het besturen van UAV's vanuit vliegtuigen een goede optie. De Amerikaanse marine heeft dit al met succes getest (zie bijlage 8.3). Vanuit welk vliegtuig denkt de regering in de toekomst operaties met UAV's te gaan leiden?


2 Multinationale samenwerking

Is Duitsland gewezen op het feit dat gezamenlijke operaties vanaf MVK Valkenburg betekenen dat Duitsland aanzienlijk minder hoeft te investeren in faciliteiten (zoals trainingscentrum, mission support center, onderhoudswerkplaatsen, etc.) ter ondersteuning van P-3C operaties? Deze faciliteiten zijn immers op Valkenburg al aanwezig. Is Duitsland aangeboden om een multinationale MARPAT op Valkenburg te vormen of heeft de regering aan Duitsland voorgehouden dat Valkenburg wordt gesloten, waardoor Nordholz de enig overgebleven optie was? Hoe komt het dat de regering in de voorbereiding op een samenwerkingsovereenkomst met Noorwegen vorig jaar nog zeer goede mogelijkheden zag op het gebied van intensieve samenwerking met de P-3C Orions van Noorwegen en Nederland, terwijl die samenwerkingsmogelijkheden in het onderzoek naar multinationale samenwerking glashard worden ontkent?


3 Alternatieve luchtverkenningscapaciteit Kustwacht

Hoe denkt de regering zich in te dekken tegen de reële mogelijkheid dat een met luchtverkenning belaste marktpartij in financiële problemen raakt, failliet gaat en haar activiteiten moet staken? De regering garandeert de luchtverkenningscapaciteit voor KWNED en KWNA&A wanneer marktpartijen (zo die er al zijn) niet in staat blijken te zijn om al per 1 januari 2005 de taken van de Orions over te nemen door een overgangsregeling te treffen met de koper van de Orions. Is dit al met potentiële kopers besproken en is dit in praktische zin überhaupt mogelijk in een periode waarin de koper vliegtuigen nodig heeft voor training en andere vliegtuigen in onderhoud staan of gemoderniseerd worden?


4 Vervolgbestemming Marinevliegkamp Valkenburg

Gaat de regering er vanuit dat het bedrag voor afhandeling van overheidsvluchten dat na eventuele sluiting van Valkenburg jaarlijks ten laste van de rijksbegroting komt niet hoger is dan de kosten die in de huidige situatie op Valkenburg worden gemaakt? Waarom spreken de rapporten van de Minister alleen over besparingen op het Defensie budget en worden de gevolgen voor andere departementen oftewel de Rijksbegroting niet in kaart gebracht (Kustwacht taken, VIP-afhandeling)?

Bijlagen

Onderstaande tekst is afkomstig van de website van NATO Headquarters Allied Naval Forces North (http://www.navnorth.nato.int/navnorth/pages/update/envision_2_03/patrol_aviation.htm)


1 Maritime patrol aviation for the 21st century

Wing Commander Neil Smith examines the evolving role of maritime patrol aircraft in today's complex and demanding theatre of operations.

Maritime force elements make an important contribution to NATO's

military preparedness and crisis response options through their inherent mobility and flexibility. The maritime patrol aircraft (MPA) has been a prime example of this flexibility, with the addition of new missions, mission systems and weapons that are optimised for littoral and overland operations. Historically, MPA operated over the deep ocean on independent ASW operations or supported task groups conducting ASUW or ASW missions for Sea Control or Sea Lines of Communication (SLOC) protection.

However, the new NATO Strategic Concept places greater emphasis on Military Support Operations and Combined and Joint Task Force (CJTF) Operations in meeting NATO's security commitments. These changes in strategy have created the need to support maritime forces in the littoral regions of the world and to exploit MPA sensor capabilities for overland reconnaissance missions. This article will examine the changing role of the MPA, supported by operational examples, and highlight likely future requirements. It will look at the concepts adopted by the US and UK in their MPA replacement programme and the measures NATO is taking to support deployed MPA operations. However, this article will not cover the traditional MPA roles, such as ASW and Search and Rescue, which have changed little but remain equally relevant in 21st century operations.

Changing roles
Events in Afghanistan and Iraq serve to highlight the changing role of the MPA in 21st century operations, as this extract from the Navy League website highlights: "The P-3 Orion MPA hunting terrorists in the peaks of the Hindu Kush? Spotting for special operations troops in Iraq? Not the stereotypical MPA missions. Not only has the Navy's front-line MPA been venturing far inland; it has been an indispensable surveillance platform in the global war on terrorism, a sensor and weapon platform that has impressed operational commanders with its high degree of utility and versatility."

The version of the P3 Orion used in Afghanistan was the Anti-surface warfare Improvement Program (AIP) P3C, which entered operational service in 1998. AIP P3C is equipped with a mix of high resolution infra-red imaging systems, long range electro-optic video imaging systems and synthetic and inverse synthetic aperture radar. Combined with the ability to launch Standoff Land-Attack Missiles (SLAM) against targets far inland (proven Wing Commander Neil Smith examines the evolving role of maritime patrol aircraft in today's complex and demanding theatre of operations Min Kosovo in 1999), the AIP P3 emerged as the platform of choice to conduct multi mission Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) throughout the Persian Gulf area of operations.

Afghanistan
Within days of the commencement of Operation Enduring Freedom, P3 Orions were participating in night attacks, successfully firing a number of SLAMs against Taliban and al Qaeda targets, including an SA-13 missile control centre. P3 Orions subsequently flew post-strike battle damage assessment missions, giving operational commanders the imagery needed to plan new strikes and/or re-strikes. During one of the more intensive actions, the battle for Tora Bora, the aircraft provided real-time reconnaissance of cave complexes where enemy forces were hiding. This imagery was transmitted to the operational commanders coordinating B-52 and fighter strikes. P3 Orions also played a pivotal role in Operation Anaconda, where they flew over the sharp ridges of the Shah-e-kot Valley in eastern Afghanistan, directing Special Operations Forces (SOFs) on the ground during ambushes and clashes with enemy fighters in the mountains.

Although the Global Hawk and Predator unmanned aerial vehicles (UAV) received considerable media attention as the principal surveillance aircraft over Afghanistan, their live video feeds - likened to "looking through a soda straw" in the words of one analyst - were transmitted to headquarters hundreds of miles from the scene of the battle and were not available to troops at the scene. In contrast, video from the P3 Orions was down linked directly to ground forces in real time, enabling troops to react more rapidly to a changing tactical situation.

Traditional roles were not neglected with MPA conducting maritime surveillance in protection of the forward-deployed carrier strike groups in the Persian Gulf and the Arabian Sea. MPA also conducted maritime interdiction operations (MIOs) to detect, investigate and target suspicious nonmilitary vessels for interdiction by surface combatants. On one occasion, several small boats located by MPA were stopped and several senior al Qaeda members were detained.

Iraq
In the months leading up to Operation Iraqi Freedom, MPA doubled their MIO missions to stem the flow of illegal cargoes. They also provided imagery of the area in and along the coast of Iraq and up the county's inland waterways towards the port of Umm Qsar, gathering intelligence on Iraqi troop positions, military installations and Silkworm coastal-defence missile sites. When the push towards Baghdad took place, the P3 Orions, operating from above 15,000 feet, provided the Marines with real-time reconnaissance of terrain and enemy activity in the darkness beyond their moving positions - providing real-time situational awareness of the battlefield. MPAs supported SOFs in commando raids on the Kaabot and Mabot oil terminal platforms. After initial reconnaissance of the oil facilities and platforms, the MPA transmitted real-time video of the operation, conducted by Seals and Royal Marines, back to operational commanders. During initial reconnaissance of the Ramallah oil fields, the MPA detected several platforms on fire and marines were immediately despatched to secure the oil fields. The P3 Orion's video was transmitted back to commanders, where operations were directed to minimise environmental impact.

Staying in the picture
From these examples it is clear that real time dissemination of imagery to units at the front line and to command staffs is an important requirement. In the future, exploitation of other MPA sensors by third parties will be possible. Modern MPA radars, for example, are multimode and capable of producing radar imagery over land as well as at sea. In many cases, these radars can be adapted to provide a Ground Moving Target Indication (GMTI) capability, giving the MPA a limited JSTARS capability. However, unlike JSTARS, the MPA is not 'tethered' and could provide a complete target-to-shooter system using its onboard sensor data and a wide range of weapons. In any of the likely scenarios, good connectivity will be essential and large bandwidth data links will be required. Several NATO nations have recently upgraded their MPA to include many of the elements contained in the US AIP P3 standard. Others are planning significant upgrades or replacement programmes. However, to illustrate the philosophy of 21st century maritime patrol aviation, the US and UK programmes will be quickly examined. In line with the USN's Sea Power 21 philosophy, the Multi-mission Maritime Aircraft (MMA) programme is adopting a bottom-up architecture, which will tailor integration of its onboard mission suite with UAVs and satellite-based systems and sensors. The platform will exceed its predecessor's ASW, maritime strike, and ISR capability through the incorporation of evolving network, sensor, and communications capabilities. MMA is intended to ensure battle force access across the broad littoral and play a critical role in the Navy's ability to project power ashore. MMA will be developed in conjunction with the USN's Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) UAV, which is intended to provide a high-altitude persistent ISR capability that will function as an enabling force element for the fleet commander. BAMS UAV will enter service before MMA and is intended to fill a current capability gap in ISR. Although initially control of BAMS UAV sensors will be via the Tactical Support Centre (TSC) ashore, or from the CVN afloat, MMA will have the ability to control BAMS UAV, thereby extending its own area of coverage. US DoD analysis has concluded that a mix of manned and unmanned aircraft is the best option to fulfil the USN's projected requirements.

In the UK, the delay to the Nimrod MRA4 programme has provided the opportunity to introduce several capability enhancements to cater for those requirements not envisaged during its conception. GMTI and improved swath SAR for the radar, incorporation of intelligence dissemination tools, and increased datalink capabilities will enhance the MRA4's ability to integrate into the ISTAR (ISR in US, RSTA in NATO) community. Multistatic active acoustic sensors will be incorporated to increase ASW capabilities and the ability to control maritime UAV sensors is also being examined. Consideration is being given to increasing the weapons-carrying capability and measures to improve time-sensitive targeting (TST) are being examined. Should these options be taken, it is possible that MRA4 could be capable of carrying up to 17 precision guided bombs in a loiter for up to 10 hours, with the ability to provide its own targeting and, presumably, conduct its own battle damage assessment.

Deployed operational support
Although the operational examples highlighted above were not conducted under NATO auspices, it is a clear indication that operations beyond NATO's current AOR are likely to become more prevalent. At present, few NATO MPA nations have the capability to provide full operational support to multiple MPA deployed Beyond NATO's AOR (BAOR). This has been a recognised shortfall for several years and in the early 1990s gave rise to the requirement for a transportable air operations centre (TAOC). Unfortunately, steeped in its Cold War requirement for fast-time acoustic replay, and lack of commitment from several nations, the TAOC never received approval for NATO funding. However, since BAOR operations have been accepted as a realistic future scenario, the likelihood of a NATO MPA force being required to operate BAOR has increased significantly. Consequently the need to support such a force has been re-examined. As a result, the concept for TAOC was

reviewed and resubmitted as the Maritime Multi-mission aircraft Support Centre (MMSC). The MMSC will be capable of supporting a wide spectrum of deployed operations from a single aircraft to a multinational wing operating from all types of air bases. To cater for a small-scale deployment, a system of suitcase-sized modules would be used to perform correlation of mission data, crew briefing and de-briefing, as well as transfer of significant data to and from the maritime/air commander.

In case of full-scale conflict with a deployed wing of MPA, the MMSC will perform all the above functions while providing a wide range of tactical, operational and strategic communications. It will also be capable of transferring large amounts of digital sensor data for off-site in-depth post-mission analysis and reporting. The full MMSC will utilise some of the suitcase modules, but be significantly enhanced to provide full functionality from a bare operating base and will be fully self-supporting in terms of power supplies and hotel services. The MMSC concept documentation is well advanced and should be presented for NATO funding in the near future.

Tailor-made capability
This brief look at maritime patrol aviation in the 21st century has concentrated on the changing roles of the MPA and an increased requirement to interact with other platforms in differing environments. The term 'aviation' was deliberately used in the title to encapsulate the increased role that maritime UAVs are expected to play. As their capabilities and reliability increase, UAVs will take more tasks traditionally conducted by manned aircraft. Does that mean the demise of the MPA? Quite the contrary - MPA will continue to offer significant advantages over UAVs and aircraft such as JSTARS or ASTOR, which are, to a degree, 'tethered' due to their remote analysis requirements and limited weapons. Many 21st century MPAs will be total weapon systems that will provide their own detection, data analysis, targeting and attack capability in multiple operational environments. MPAs are able to deploy quickly and can offer the commander a tailor-made capability within hours of arrival in theatre, be it ASW, ISR or land attack.

Nevertheless, it will be as part of an integrated force that best use will be made of the MPA, its sensors and resources. Onderstaande tekst betreft een persbericht van de United States Navy


2 CTF-57 Continuing the Mission to Support Operation Iraqi Freedom

Story Number: NNS030422-16

Release Date: 4/22/2003 6:10:00 PM
By Commander, Task Force 57 Public Affairs

BAHRAIN (NNS) -- As forces have begun to see a reduced pace in Operation Iraqi Freedom (OIF), the missions have become less in volume and hours, but nonetheless intense. As the Navy P-3 Orions from Patrol Squadron (VP) 46, assigned to Task Force 57 during Operation Iraqi Freedom, continue their patrols and prosecute potential targets in the Iraqi theater, their aircrews are attentive to threats and safety while continuing their support of ground troops in Iraq.

The mission of the P-3 has evolved even further inland during this conflict, and has continued to make the Orion the "asset of choice" for real time imagery that Marine units need for success on the battlefield. The ability to be on the scene for extended periods has proven an invaluable resource for units on the ground. As new targets or potential targets would emerge, the P-3 had the capability and on station time, to be on the scene when the commanders needed them, not the next day. Once there, the P-3 provides a mix of imagery to include high resolution infrared images which provide the "big picture" to those on the ground.

Known as an Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance mission, the P-3 has proven to be the platform of choice in more than one instance. Marine and special warfare officers riding aboard would assist in communicating between ground units and operators in the air. The enemy's chances of moving on the ground without friendly forces knowing it was greatly reduced.

The P-3 Orion also has brought the option of land attack weaponry to the fight, as well. For the first time, the P-3 was armed with Standard Land Attack Missiles for use against targets. Add to this the Maverick Missiles, which had been previously placed into service on the P-3 Orion, and the weapons mix becomes even more lethal for enemies on the ground. Mission accomplishment and safety are still the focal points of operations. As Cmdr. Ed Campbell, executive officer of VP-46, said about a recent flight, "The threats are still real." It is as important as ever for aircrews to remain vigilant. Aircrews are as attentive as they were on the first day of the war, to look for possible threats from pockets of resistance on the ground. Safety of flight is paramount in continuing operations, even while the situation on the ground transitions.

As U.S. forces begin to redeploy and return home, the Orion's missions will continue in theater. The P-3 continues to move forward and evolve as a package, giving the operational commander flexibility and options for both target identification and neutralizing threats to ground forces. "The air and ground crews that have kept our aircraft in the air around the clock during OIF are to be congratulated," Capt. Fred Smith, commodore of CTF-57, said. "The CTF-57 assets in the P-3 and EP-3 communities continue to write the book on the transforming mission of the aircraft. We are showing real capabilities over both sea and land that are essential in today's warfighting environment." Onderstaande tekst betreft een persbericht van de United States Navy


3 NAVAIR Demonstrates Control of UAV at Highest Level

Story Number: NNS040106-08
Release Date: 1/6/2004 8:00:00 PM
By Renee Hatcher, NAVAIR Public Affairs Office, PEO(A)

PATUXENT RIVER, Md. (NNS) -- Naval Air Systems Command (NAVAIR) recorded

another first in naval aviation history when a P-3C Orion launched, took control of, and recovered a Fire Scout Vertical Takeoff Unmanned Aerial Vehicle (UAV) during a 45-minute technical demonstration Dec. 19 at NAVAIR Webster Field in St. Inigoes, Md.

The Aircraft Improvement Program (AIP) P-3C demonstrated the highest level of control, level 5, by controlling the launch and recovery of Northrop Grumman's Fire Scout, and controlling both the air vehicle and its sensor payload while airborne. The AIP aircraft took off from Patuxent River with an integrated Tactical Control System (TCS) installed that allowed the aircraft to control the airborne Fire Scout. This was a first for the Navy.

The TCS, developed by Raytheon Corporation, and the Tactical Common Data Link (TCDL), developed by L-3 Communication Systems-West, were integrated aboard the P-3C AIP aircraft by the prime systems integrator, Lockheed Martin Maritime Systems & Sensors-Tactical Systems Eagan.

The improvements to the P-3C give it the ability to execute its Over The Horizon-Targeting mission more effectively and increase its survivability in a hostile environment, while retaining the ability to conduct other missions.

"Through its airborne control of the UAV platform and sensors, the P-3 AIP will be able to greatly expand its support to carrier strike groups and ground forces," said Capt. Steve Eastburg, NAVAIR's Maritime Surveillance Aircraft (PMA-290) program manager. "This capability will also improve platform survivability, decrease the targeting timeline, improve situational awareness and post-strike battle damage assessment, and provide a communication relay role for battle group assets."

The demonstration began when the P-3C AIP aircraft took off from Patuxent River and launched Fire Scout from Webster Field using TCS. The AIP aircraft controlled the air vehicle and sensor payload via the TCS and vectored the Fire Scout to a simulated target, a U.S. Coast Guard vessel, on the St. Mary 's River. The Fire Scout fed streaming electro-optical video via TCDL to the P-3C during the demonstration. The P-3C then relayed the motion video from the Fire Scout, along with motion video gathered from the P-3C's onboard electro-optical sensor, to a ground station at Webster Field. This relay of Fire Scout sensor data to a ground station demonstrated the network centric concept of making Fire Scout sensor data available (by rebroadcast) to a ground station that is not in direct communications link with the Fire Scout.

The demonstration concluded when the AIP aircraft successfully recovered and landed the Fire Scout at Webster Field. It was a proof-of-concept and risk mitigation exercise for the adjunct UAV command and control requirement associated with the next generation maritime surveillance aircraft, the Multi-mission Maritime Aircraft.

PMA-290 and NAVAIR's Unmanned Aerial Vehicles Program Office (PMA-263) jointly sponsored the technical demonstration. The two program offices have been working as a single P-3C AIP-Fire Scout Demonstration Team since October 2002 to demonstrate the successful integration of TCS and TCDL aboard the P-3C AIP aircraft, to enable the control of Fire Scout and its sensor capabilities.

"As the centerpiece of the Navy's UAV architecture, the Tactical Control System was demonstrated at its best today, successfully providing the highest level of UAV control from an in-flight aircraft," said Capt. Dennis Sorensen, program manager for NAVAIR's Unmanned Aerial Vehicles (PMA-263). "Today's event paves the way for future system interfaces and connectivity that are vital to 21st century operational effectiveness."

Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg (SVMV)

Contactpersoon:
Marco P.J. Borst (secretaris)
Peppelschans 24
2352 BE Leiderdorp
tel. 06 - 55 17 46 02
e-mail: svmv@planet.nl

website: www.svmv.netmenu.nl


---- --

zondag 29 februari 2004