Speech van staatssecretaris Van Geel van VROM op het congres Gezond
Verkeer in Utrecht op donderdag 15 april 2004
Dames en heren,
We staan aan de vooravond van het Nederlandse voorzitterschap van de
EU. Eén van de prioriteiten van het Nederlandse voorzitterschap is het
terugdringen van de negatieve effecten van mobiliteit op mens en
milieu. Dat is één van de redenen dat ik de uitnodiging om hier te
spreken graag heb geaccepteerd.
"Gezond Verkeer", is de titel van dit congres, en daarmee is het een
schoolvoorbeeld van de contradictio in terminis. Bij gezond verkeer
kun je je nog wat voorstellen als je denkt aan fietsers en
voetgangers, maar bij automobilisten houdt het toch wel op. Het
wegverkeer stoot grote hoeveelheden CO2, fijn stof, en stikstofoxiden
uit. Daarbij komt nog eens de uitstoot van vliegtuigen, schepen en
voertuigen als bulldozers en tractoren. Dat draagt bij aan de
klimaatverandering en belast ons leefmilieu. Het maakt het wonen in de
buurt van een drukke snelweg ongeveer even ongezond als het meeroken
van 17 sigaretten per dag.
De luchtvervuiling is funest voor mensen met longaandoeningen.
Jaarlijks moeten 700 mensen met luchtwegaandoeningen met spoed naar
het ziekenhuis. En volgens het RIVM sterven per jaar ongeveer 5000
mensen voortijdig door de slechte lucht die ze in moeten ademen. Onder
mensen met hart- en vaatziekten vallen ongeveer even veel
slachtoffers. Fijn stof is daarbij een belangrijke boosdoener.
Het verkeerslawaai is ook slecht voor de gezondheid. Een groot aantal
mensen slaapt er slecht door, en lijdt aan een verhoogde bloeddruk.
Hun woongenot lijdt sterk onder de overlast.
Mobiliteit is fun, maar die fun heeft dus wel een vieze bijsmaak.
Alles bij elkaar opgeteld zijn de maatschappelijke kosten van onze
mobiliteit hoog. Is dat iets waar we ons bij neer moeten leggen? Ik
vind van niet. Het is ontoelaatbaar dat de maatschappelijke kosten van
onze mobiliteit worden afgewenteld op de mensen die in de buurt van
een snelweg wonen.
En het hoeft ook niet. Want schone en stille mobiliteit is technisch
haalbaar. En dan heb ik het niet over 50 jaar verder, maar voor het
wegverkeer over de komende 10 tot 20 jaar. Voor scheep- en luchtvaart
zal het helaas wat langer duren. We hoeven trouwens niet af te wachten
tot die schone techniek er is. Ook in de tussentijd kunnen we al veel
doen om de schade door mobiliteit te beperken.
Schoner
Auto's en vrachtauto's zullen dus schoner moeten worden. De EU stelt
daarom steeds scherpere normen. Met succes, want nieuwe auto- en
vrachtwagenmotoren zijn de laatste jaren aanzienlijk minder vervuilend
geworden. Volgend jaar gaan de Euro-4 normen in voor nieuwe
personenauto's. Dat betekent een halvering van de uitstoot van
luchtverontreiniging ten opzichte van de Euro-3 normen. Vrijwel alle
benzineauto's voldoen nu al aan de Euro-4 norm, maar bij dieselauto's
ligt dat heel anders. Die stoten veel meer stikstofoxiden en fijn stof
uit dan benzineauto's. Sommige autofabrikanten hebben al aangegeven
roetfilters te gaan gebruiken voor grotere dieselauto's, omdat ze
anders niet aan de Euro-4 norm voor fijn stof kunnen voldoen. Die
filters zijn zeer effectief. Ze houden zelfs de allerkleinste deeltjes
tegen, en die zijn juist nogal schadelijk. Dat is dus zeer positief.
Autofabrikanten zijn echter niet van plan zijn om roetfilters te
gebruiken voor kleinere modellen. Die kunnen namelijk ook zonder duur
filter al aan de norm voldoen. Dat is een gemiste kans, zowel voor de
EU als voor de auto-industrie. Als het aan mij ligt wordt de volgende
norm, de Euro-5-norm, dan ook veel strenger, vooral voor dieselauto's.
Daarover wordt nu onderhandeld. Ook voor vrachtauto's is een
aanscherping nodig, met de Euro-6-norm.
De verscherpte normen brengen motoren in zicht waarvan de
uitlaatgassen niet langer schadelijk zijn voor de gezondheid.
Technisch gezien is dat rond 2010 haalbaar. De auto's die in 2010 uit
de fabriek rijden zullen geen fijn stof meer uitstoten, en veel minder
stikstofoxiden.
Een motor kan alleen schoon zijn als er schone brandstof in de tank
gaat. Daarom zijn er ook nieuwe normen voor brandstoffen. Die zijn
bedoeld om het zwavelgehalte te verlagen. De benzine en diesel die in
Nederland worden verkocht voldoen nu al aan de EU-normen voor 2005.
Belangrijker is daarom dat vanaf 2005 zwavelvrije brandstoffen
verkrijgbaar moeten zijn. Vanaf 2009 mag er niets anders meer verkocht
worden.
Voor de scheepvaart zijn de normen nu nog veel soepeler dan voor het
wegverkeer. In regio's als het Rijnmondgebied draagt de scheepvaart
aanzienlijk bij aan de luchtvervuiling met fijn stof en
stikstofoxiden. Scheepsbrandstoffen bevatten zo'n duizend tot 4
duizend keer zoveel zwavel als autobrandstoffen. Dat maakt een forse
aanscherping nodig, zowel van de emissienormen als van de eisen aan de
brandstoffen.
Ik vind dat aanscherpen van de Europese normen de meest effectieve
wijze om emissies en negatieve effecten op de gezondheid aan te
pakken. Ik zal me daarom in de EU - en zeker tijdens het Nederlandse
voorzitterschap - inzetten voor scherpe normen voor auto's,
vrachtauto's en schepen, op zo kort mogelijke termijn.
Zuiniger
Het tot stand brengen van klimaatneutrale mobiliteit is lastiger, maar
wél belangrijk. De CO2-emissies van het verkeer stijgen namelijk nog
steeds. Daardoor draagt het verkeer in toenemende mate bij aan de
stijging van de zeespiegel, en het verlies aan biodiversiteit. Om de
CO2-emissies van verkeer terug te dringen, heeft de Europese Commissie
convenanten afgesloten met de auto-industrie. Nieuwe personenauto's
mogen in 2009 nog maar 140 gram CO2 per kilometer uitstoten. Dat is
een reductie van 25 procent. Het is onzeker of de auto-industrie dat
zal halen. Vooral Japanse en Koreaanse autofabrikanten blijven achter.
Bovendien heeft de auto-industrie aangegeven de volgende doelstelling
- 120 gram in 2012 - in ieder geval niet te halen.
Daar komt nog bij dat de autofabrikanten de doelstelling voor 2009
deels realiseren door de verkoop van dieselauto's fors op te
schroeven. Die zijn weliswaar iets zuiniger dan benzine-auto's, maar
stoten tot nu toe veel meer fijn stof en stikstofoxiden uit. Dat is
dus het paard achter de wagen spannen. Wat kan Nederland er aan doen?
De convenanten worden dit jaar tussentijds geëvalueerd. Daarbij zal ik
aan de orde stellen dat het een slechte zaak is als de convenanten
leiden tot een hoger aandeel dieselauto's, tenzij deze auto's over de
volle breedte even milieuvriendelijk zijn als benzineauto's. Verder
wil ik de werking van de convenanten verbreden, door er bestelauto's
in op te nemen. En ik wil - net als Duitsland - in elk geval
vasthouden aan de norm van120 gram CO2 per kilometer in 2012. Als de
industrie daar niet aan wil, dan denk ik dat de EU normen zal moeten
stellen voor de CO2-uitstoot per kilometer. Behalve zuinige motoren
zijn ook klimaatneutrale brandstoffen, zoals biobrandstoffen, nodig om
de CO2-uitstoot te beperken. In de Nota Verkeersemissies zal ik
aangeven hoe Nederland de huidige EU-richtlijn daarvoor zal uitvoeren.
Stiller
Het verkeer moet niet alleen schoner en zuiniger, maar ook stiller
worden. Na een eerste financiële bijdrage van VROM, trekt het
ministerie van Verkeer en Waterstaat daarom extra geld uit voor het
Innovatieprogramma Geluid. Dat test de mogelijkheden van stille
wegdekken, stille voertuigen en banden.
Als het aan mij ligt, gebruiken we op snelwegen in de buurt van
woningen voortaan alleen nog maar fluisterasfalt, zoals dubbellaags
ZOAB. Maar ook bij geluid leveren Europese geluidseisen aan voertuigen
en banden het meeste op. Het bronbeleid van de EU tegen geluid is tot
dusver krachteloos. Ondanks 30 jaar bronbeleid zijn auto's en banden
amper stiller geworden. Terwijl er banden op de markt zijn die 7
decibel stiller zijn dan de norm, en die aan alle andere eisen
voldoen. Zelfs de bandenindustrie zegt dat de norm veel scherper kan.
Tijdens het NL voorzitterschap van de EU wordt het bronbeleid geluid
geëvalueerd. Ik zal van die gelegenheid gebruik maken om in te zetten
op veel strengere geluidsnormen en testprocedures voor banden en
voertuigen.
Ook treinen, vooral goederentreinen, zijn een belangrijke bron van
geluidhinder, doordat ze vaak dwars door steden rijden. Stille
remsystemen zouden heel veel schelen, maar Europese
goederenvervoerders zien er niet veel in. Het kost ze geld, zonder dat
het ze iets oplevert.
Voor de overheid ligt dat anders. Stillere treinen maken
geluidsschermen overbodig - of ze kunnen lager - en dat scheelt
honderden miljoenen euro's. Mijn collega van Verkeer en Waterstaat en
ik bekijken daarom hoe we de geluidsoverlast kunnen beperken. Een
serieuze optie is het belonen van stille treinen met een korting op de
gebruiksvergoeding, of het afstraffen van lawaaiige treinen met een
hoger tarief. Daarnaast kunnen we `s nachts en 's avonds luidruchtige
treinen weren van trajecten waar veel mensen langs wonen.
Financiële prikkels
Terug naar het wegverkeer. Daarbij zou ik graag zien dat de vervuiler
al aan de pomp betaalt. Nu is dat duidelijk niet zo; diesel is 40
eurocent goedkoper dan benzine, ondanks het feit dat benzine schoner
is en per liter minder CO2 bevat. Omdat ik denk dat dat anders moet,
overleg ik met staatssecretaris Wijn van Financiën. In de Nota
Verkeersemissies, die binnenkort uitkomt, zal ons standpunt staan.
Ik heb trouwens op zich niets tegen dieselauto's, maar ze moeten wél
zo snel mogelijk even schoon worden als benzineauto's. Zolang dat niet
het geval is, wil ik niet dat het aandeel dieselauto's in het
Nederlandse wagenpark toeneemt.
Nogmaals; het is niet de bedoeling om de mobiliteit af te remmen, want
die is onmisbaar. Het gaat erom dat het vervoer schoner, stiller en
zuiniger wordt. Wie milieuschade aanricht, moet daar een eerlijke
prijs voor betalen. Wie in een moderne benzineauto rondrijdt doet dat
al min of meer. Overigens zou ik schone diesels wel fiscaal willen
stimuleren, maar dat mag nu nog niet binnen de EU. Daarvoor moet eerst
de Euro-5 norm voor personenauto's vastgesteld zijn. Tenslotte: Nog
erger is het bij de luchtvaart en de scheepvaart; die betalen bijna
niets van de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken.
Lokale maatregelen
Ondanks alle maatregelen en plannen blijven er voorlopig zogenaamde
hotspots, plaatsen als Overschie, waar elke dag meer dan 100 duizend
auto's voorbijkomen. Om de situatie draaglijker te maken is de
snelheidslimiet daar verlaagd naar 80 kilometer en wordt streng
gecontroleerd. Dat scheelt flink: de uitstoot door het verkeer nam er
met 25 procent af, en het lawaai met 2 decibel. Samen met mijn collega
Peijs bekijk ik daarom of de snelheidsmaatregel ook op andere plaatsen
resultaat zou kunnen hebben.
Gemeentebesturen hoeven trouwens niet passief op maatregelen van het
rijk te wachten. Ze kunnen ook zelf maatregelen nemen om hun burgers
te beschermen. Ik roep gemeenten daarom op om in elk geval nieuwe
knelpunten te voorkomen. Er moeten dus geen nieuwe woningen of scholen
dicht op de vangrail worden gebouwd.
Verder mogen gemeenten zelf uitmaken welke voertuigen ze waar
toelaten. Er zijn juridische mogelijkheden, en er bestaan
praktijkvoorbeelden. Amsterdam laat in de grachtengordel alleen nog
vrachtauto's toe die aan de Euro-3-eisen voldoen. Het zou goed zijn
als meer gemeenten dit voorbeeld volgen.
Maar er zijn meer kansen Zo kunnen gemeenten er bijvoorbeeld voor
zorgen dat er alleen schone taxi's rondrijden. En stadsbussen kunnen
schoner. Het lijkt me een goed idee als gemeenten bij aanbesteding van
het openbaar vervoer meer selecteren op de milieukwaliteit van het
wagenpark, en andere milieuaspecten. De Wet personenvervoer schept die
mogelijkheid. Vooral in grote steden, kan dat zoden aan de dijk
zetten.
Tenslotte moeten gemeenten de mogelijkheden niet onderschatten van
autoluwe zones, parkeerbeleid, maatregelen voor verkeerscirculatie en
fietsbeleid.
Afsluiting
Dames en heren,
Er wordt dus op meerdere fronten gewerkt aan het gezonder maken van
onze mobiliteit. Op de vraag of het mij snel genoeg gaat, moet ik
helaas antwoorden dat ik vind van niet. Er zijn nog steeds te veel
mensen die doodziek van het verkeer worden. Ik onderschat de gevolgen
van luchtverontreiniging dus zeker niet, en doe nationaal en
internationaal wat ik kan. Hetzelfde geldt voor mijn collega's uit het
kabinet. Mijn collega Peijs heeft bijvoorbeeld in de Tweede Kamer
gezegd dat de A4 Midden Delfland er niet komt, als daardoor de
grenswaarde voor stikstofdioxide wordt overschreden.
Fijn stof is een groot probleem. Vrijwel geen enkel land haalt voor
2015 de norm. Er zijn nogal wat wetenschappelijke onzekerheden, maar
dat is voor mijn geen reden om niets te doen. Vandaar dat ik me zo
veel mogelijk inzet voor strengere voertuigeisen vanuit de EU, schone
brandstoffen en lokale maatregelen. Dat helpt ook allemaal echt. Feit
blijft echter dat het tijd kost om op het gewenste niveau te komen, en
daar valt niets aan te doen. Ik kan niet de hele EU op sleeptouw
nemen, of alle auto's die voor 2010 werden gebouwd naar de schroothoop
verwijzen. Ik kan ook geen maatregelen nemen die binnen de EU niet
toegestaan zijn. Dat is een economische en politieke realiteit waar ik
niet omheen kan. Bovendien richt ik me liever op wat ik wél kan
bereiken dan op onmogelijkheden. Het is dus onzin dat wij alleen maar
de norm willen oprekken. Er is al veel bereikt op het gebied van
schonere auto's en vrachtauto's, en er zal nog meer gebeuren. Ik
beloof u dat de situatie tot 2015 aanzienlijk zal verbeteren.
Ikzelf zal me daar volledig voor inzetten, in het kabinet en tijdens
het Nederlandse voorzitterschap van de EU. Ik zie dit congres, daarbij
als een belangrijke steun in de rug. Ik ben het volledig met de
organisatie eens dat het belangrijk is om het thema verkeer en
gezondheid beter onder de aandacht te brengen bij beleidsmakers,
wetenschappers en het algemene publiek. Daarom wil ik de organisatoren
graag voor hun inzet bedanken, en nog eens onderstrepen dat ik het
Astmafonds en de Stichting Natuur en Milieu als onmisbare bondgenoten
zie.
Tot slot wens ik u een nuttig en interessant symposium, en dank ik u
voor de aandacht.
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer