Uitspraak Hoge Raad LJN-nummer: AO6012 Zaaknr: C02/310HR
Bron: Hoge Raad der Nederlanden 's-Gravenhage
Datum uitspraak: 7-05-2004
Datum publicatie: 7-05-2004
Soort zaak: civiel - civiel overig
Soort procedure: cassatie
7 mei 2004
Eerste Kamer
Nr. C02/310 HR
JMH/AT
Hoge Raad der Nederlanden
Arrest
in de zaak van:
, tot aan de statutenwijziging van 15 november 1998 genaamd
B.V.,
gevestigd te ,
EISERES tot cassatie,
advocaat: mrs. J. Wuisman en M.V. Polak,
t e g e n
1. ,
gevestigd te ,
2. ,
wonende te ,
3. ,
wonende te ,
4. ,
wonende te ,
VERWEERDERS in cassatie,
advocaat mr. M.H. van der Woude,
e n
5. DE STAAT DER NEDERLANDEN,
gevestigd te 's-Gravenhage,
VERWEERDER in cassatie,
advocaat: mrs. G. Snijders en J.H.H. van Wijk.
1. Het geding in feitelijke instanties
Eiseres tot cassatie - verder te noemen: - heeft bij
exploten van 21 april 1995 Scheepsvaartonderneming V.O.F.,
, , hierna te noemen: , alsmede
verweerders in cassatie sub 1 tot en met 4 - verder gezamenlijk ook te
noemen: c.s. - en verweerder in cassatie sub 5 - verder
te noemen: de Staat - gedagvaard voor de rechtbank te Rotterdam.
heeft hoofdelijke veroordeling tot betaling gevorderd van de
door haar geleden schade van f 3.696.677,--, te vermeerderen met de
wettelijke rente ingaande 24 april 1993.
De tegen gerichte vordering is in cassatie verder niet van belang.
Verweerders in cassatie hebben de tegen hen gerichte vordering
bestreden.
De rechtbank heeft bij vonnis van 9 maart 2000 de vordering jegens
c.s. en de Staat afgewezen.
Tegen dit vonnis heeft hoger beroep ingesteld bij het
gerechtshof te 's-Gravenhage.
Bij arrest van 23 juli 2002 heeft het hof het vonnis van de rechtbank
- voorzover tegen c.s. en de Staat gewezen - bekrachtigd.
Het arrest van het hof is aan dit arrest gehecht.
2. Het geding in cassatie
Tegen het arrest van het hof heeft beroep in cassatie
ingesteld. De cassatiedagvaarding is aan dit arrest gehecht en maakt
daarvan deel uit.
c.s. en de Staat hebben afzonderlijk geconcludeerd tot
verwerping van het beroep.
De zaak is voor partijen toegelicht door hun advocaten.
De conclusie van de Advocaat-Generaal J. Spier strekt tot verwerping
van het beroep.
3. Beoordeling van de middelen
3.1 In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan.
(i) heeft op 23 januari 1992 van een duwbak
gekocht, genaamd "Antarctica II". Bij notariële akte van 5 maart 1992
is deze duwbak, inmiddels omgedoopt tot Linda, aan geleverd.
(ii) De duwbak is in opdracht van op 12, 17 en 25 februari 1992,
toen droogstaand in het dok van een scheepswerf, gekeurd door
, die deze werkzaamheden heeft verricht als expert in
loondienst van c.s. De keuring geschiedde (mede) in
verband met de omstandigheid dat c.s. door de Staat is
aangewezen voor het verrichten van werkzaamheden met betrekking tot
het (technische) onderzoek van schepen dat voorafgaat aan de afgifte
dan wel verlenging door de Staat van het certificaat van onderzoek in
de zin van het (destijds geldende) Reglement onderzoek schepen op de
Rijn (Stb. 1976, 476, hierna: RosR). c.s. was één van de
door de Staat erkende expertisebureaus als bedoeld in de Bekendmaking
Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart (Stcrt. 1988, 122).
c.s. heeft op grond van de keuringen van de duwbak een
bodemrapport van 17 februari 1992 alsmede een bijbehorende
reparatielijst opgesteld en deze stukken aan verzonden.
(iii) In verband met de voor de Linda aangevraagde verlenging van het
certificaat van onderzoek, is dit vaartuig tevens bezichtigd door de
expert van de Scheepvaartinspectie (afdeling Rijn- en
Binnenvaart). Deze expert heeft op 20 februari 1992 een lijst van
opmerkingen opgesteld.
(iv) c.s. heeft in een brief van 31 maart 1992 aan de
Scheepvaartinspectie, met als bijlagen genoemd bodemrapport van 17
februari 1992 en een controlelijst van 31 maart 1992, onder meer het
volgende bericht:
"Aan de Commissie van Deskundigen voor de Rijnvaart Rotterdam.
Ondergetekende verklaart dat:
Het schip Antarctica II (...) droogstaand is onderzocht op 17 februari
1992 (...) door (...)
Op de aangegeven onderdelen van bijgaande controlelijst geheel wordt
voldaan aan de gestelde voorwaarden voor afgifte van een Certificaat
voor Rijnvaart.
De opmerkingen, gemaakt op 20 februari 1992 (...), door
(...) geheel zijn uitgevoerd. (...)
Voorgestelde geldigheidsduur van het Certificaat van Onderzoek 5 jaar.
Opmerkingen: Gezien de dubbelplaten op het vlak adviseren wij een
geldigheid van 5 jaar."
(v) Op 8 april 1992 is vanwege de Staat (de Commissie van Deskundigen)
het certificaat van onderzoek (nr. 2879) voor de Linda verlengd met 7
jaar tot 1 maart 1999.
(vi) Op 22 april 1993 bevond zich in een grindgat aan de Maas bij
Kinrooi, België, een combinatie van aan in eigendom
toebehorende vaartuigen, te weten de drijvende zandsorteerinstallatie
Annette, de emmerbaggermolen Vrouwe Johanna en de ponton met
zandwasinstallatie Moonlight. De Annette bestond uit een hoofdponton
die in 1971 is voorzien van 4 nieuwe zijpontons. Het voorschip van de
Annette was gekoppeld aan het achterschip van de Vrouwe Johanna. De
Moonlight lag aan stuurboordzijde langszij de Vrouwe Johanna
afgemeerd.
(vii) In de ochtend van 22 april 1993 is de ledige Linda door de
duwboot Omnia naar de onder (vi) bedoelde baggercombinatie gebracht en
met haar bakboordzijde langszij de Moonlight afgemeerd teneinde te
worden beladen met zand. Op 22 april 1993 is de Linda gedeeltelijk
beladen. Het was de bedoeling dat de belading op 23 april 1993 zou
worden voortgezet.
(viii) In de nacht van 22 op 23 april 1993 zijn zowel de Linda als de
Annette gekapseisd en gezonken. Daarbij is ook schade toegebracht aan
de Moonlight en de Vrouwe Johanna.
(ix) De Linda heeft in beginsel schuld aan de aan- respectievelijk
schadevaring. De Linda verkeerde in slechte staat van onderhoud. De
inleidende schadeoorzaak was gelegen in het vervullen en kapseizen van
de Linda als gevolg van ernstige tot zeer ernstige corrosie van de
bodemplaten waardoor lekkage is opgetreden.
3.2.1 heeft aan haar hiervóór onder 1 vermelde vordering
tegen c.s. en de Staat - de vordering tegen de eigenaar
van de duwbak, , is in cassatie niet van belang - het volgende ten
grondslag gelegd.
a. c.s. heeft onzorgvuldig jegens gehandeld
doordat zij de Linda, een ten tijde van de hiervóór onder (ii) en
(iii) bedoelde keuringen stokoude, zwaar versleten duwbak die al lang
had moeten zijn afgekeurd en gesloopt, en die toen behept was met vele
huid- en bodemschaden, heeft goedgekeurd. De duwbak was ook na de op
aanwijzing van c.s. uitgevoerde werkzaamheden kuis verrot
en kon elk moment zinken, terwijl voorzienbaar was dat de Linda dan
een ander vaartuig schade zou berokkenen. Het onzorgvuldig handelen
van c.s. bestaat ook hierin dat zij de keuring van de
Linda heeft laten verrichten door de toen nog onervaren [verweerder
4].
b. De Staat had voor de Linda geen (verlenging van het) certificaat
van onderzoek als hiervóór vermeld in 3.1 onder (v) mogen afgeven. Hij
is aansprakelijk voor de aan de afgifte van/verlenging van dat
certificaat ten grondslag liggende, ondeugdelijke keuringen door
c.s. en de expert van de Staat (de Scheepvaartinspectie)
heeft ook zelf de - mede het zinken veroorzakende - ondeugdelijkheid
van het falende lenssysteem over het hoofd gezien. Indien de Staat de
uitgifte/verlenging van het certificaat had geweigerd dan wel daaraan
de zeer ingrijpende reparaties als voorwaarde had gesteld, die nodig
waren om de Linda echt veilig te maken, dan zou dit vaartuig niet in
de vaart zijn gebleven en zou het ongeval niet hebben plaatsgevonden.
3.2.2 De rechtbank heeft de vordering tegen c.s. en de
Staat afgewezen. Het hof heeft het vonnis van de rechtbank in zoverre
bekrachtigd, telkens op drie zelfstandig dragende gronden, die als
volgt kort kunnen worden samengevat.
a. Wat c.s. betreft, overwoog het hof dat
(i) van een onzorgvuldig uitvoeren van de keuring door of vanwege
c.s. niet is gebleken (rov. 9.4 en 9.5),
(ii) het causaal verband tussen het lek raken en kapseizen van de
Linda en de slechte toestand van de Linda ten tijde van de keuring
ontbreekt (rov. 9.5), en
(iii) dat c.s. jegens haar opdrachtgever en in
verband met haar rol bij de verlenging van het certificaat van
onderzoek ook jegens de Staat gehouden is de inspectie zorgvuldig te
verrichten, maar dat die geschonden norm tot zorgvuldige inspectie
niet strekt tot bescherming tegen de door geleden
vermogensschade; de afgifte van een certificaat als het onderhavige
biedt de eigenaar geen garantie voor deugdelijkheid van het schip
(rov. 9.2 en 9.3).
b. Wat de Staat betreft overwoog het hof dat
(i) het causaal verband tussen het al dan niet falende lenssysteem en
het schadevoorval ontbreekt (rov. 10.4),
(ii) aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste van relativiteit
tussen de geschonden norm en de schade zoals die door is
geleden, niet is voldaan, zoals het hof ook in rov. 9.2 met betrekking
tot de tegen c.s. gerichte vordering overwoog; van
bijzondere omstandigheden die een uitzondering op deze regel zouden
rechtvaardigen is niet gebleken (rov. 10.2 en 10.3),
(iii) niet is gebleken dat de schade een gevolg is van fouten bij de
keuring door c.s. gemaakt, zodat in het midden kan
blijven of de Staat op grond van art. 6:171 BW daarvoor aansprakelijk
kan worden gehouden (rov. 10.5).
3.2.3 Middel I keert zich in drie onderdelen tegen de in 3.2.2 onder a
weergegeven gronden voor afwijzing van de vordering jegens
c.s. en in een vierde onderdeel tegen de verwerping van
een bewijsaanbod van . Middel II is op gelijke wijze gericht
tegen de afwijzing van de vordering jegens de Staat.
3.3.1 De Hoge Raad ziet aanleiding eerst onderdeel 3 van middel I en
onderdeel 2 van middel II te behandelen, die zich met rechts- en
motiveringsklachten richten tegen het oordeel van het hof dat zowel
ten opzichte van c.s. als ten opzichte van de Staat niet
is voldaan aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste dat de
geschonden norm strekt tot bescherming tegen schade zoals de
benadeelde die heeft geleden. De onderdelen lenen zich voor een
gezamenlijke beoordeling.
3.3.2 Het hof heeft (in rov. 9.2 en 9.3 met betrekking tot
c.s. , en in rov. 10.2 door verwijzing naar rov. 9.2 ook
met betrekking tot de Staat) bij de beantwoording van de vraag of is
voldaan aan het in art. 6:163 neergelegde relativiteitsvereiste, (in
cassatie onbestreden) vooropstellende dat hier geen sprake is van een
aankoopkeuring, evenals de rechtbank veronderstellenderwijs aangenomen
dat de inspectie niet op de juiste wijze heeft uitgevoerd
en dat zij ten onrechte over het hoofd heeft gezien dat ter plaatse
van stuik 16/17 een zwakke plek in de huidbeplating heeft gezeten. De
door aan c.s. opgedragen keuring betrof volgens het
hof een cascokeuring en moest dienen ter verkrijging van het wettelijk
voorgeschreven certificaat van onderzoek. De inspectie heeft
plaatsgevonden overeenkomstig de normen van de Scheepvaartinspectie,
gebaseerd op de voorschriften van het RosR. Naar het oordeel van het
hof heeft de rechtbank terecht overwogen dat c.s. jegens
haar opdrachtgever en in verband met haar rol bij de verlenging
van het certificaat van onderzoek ook jegens de Staat gehouden is de
inspectie zorgvuldig te verrichten maar dat die geschonden norm tot
zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door
geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen door
particuliere experts zoals c.s. en het in het verlengde
daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door de
Scheepvaartinspectie, zoals dat in deze zaak heeft plaatsgevonden op
grond van het RosR, heeft tot doel de algemene veiligheid van het
scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen ten behoeve van
de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens vermogensbelang
bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang
van als derde. De keuring is daar niet op gericht. Daarnaast
heeft het hof overwogen dat de afgifte van een certificaat als het
onderhavige voor de eigenaar geen garantie biedt voor (een gedurende
de periode waarvoor het is verleend blijvende) deugdelijkheid van het
schip en dat de inspectie- en controlewerkzaamheden niet ertoe
strekken de eigenaar van het schip bepaalde eigenschappen daarvan te
garanderen: de overheid neemt door de afgifte van het certificaat niet
de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid over van de eigenaar.
Deze dient te (blijven) zorgen voor regelmatige controle en onderhoud
en blijft verantwoordelijk voor de deugdelijkheid en veiligheid van
het schip bij de exploitatie van het schip en bij deelname aan het
verkeer, aldus het hof.
Ten aanzien van de Staat heeft het hof hieraan (in rov. 10.2)
toegevoegd dat de voorschriften van het RosR die de Staat volgens
bij het verlengen van het onderhavige certificaat zou hebben
geschonden, niet strekken tot bescherming tegen vermogensschade zoals
die welke stelt te hebben geleden.
3.4.1 Bij de beoordeling van onderdeel 3 van middel I en onderdeel 2
van middel II wordt het volgende vooropgesteld. Bij de beantwoording
van de vraag of voldaan is aan het in art. 6:163 BW neergelegde
vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade
zoals de benadeelde die heeft geleden, komt het aan op het doel en de
strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden
onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van
ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt.
3.4.2 Het hof heeft met zijn hiervóór in 3.3.2 weergegeven oordelen de
zojuist bedoelde maatstaf niet miskend. Gelet op de in de conclusie
van de Advocaat-Generaal onder 4.8.1 tot en met 4.20 vermelde gegevens
met betrekking tot de Herziene Rijnvaartakte en het RosR en enige
andere regelingen op het gebied van de bevordering van de veiligheid
van het scheepvaartverkeer, heeft het hof kennelijk en terecht
geoordeeld dat het RosR en de daarin voorziene eis van een certificaat
van onderzoek beogen de veiligheid in algemene zin van het
scheepvaartverkeer te bevorderen, waaronder uiteraard mede is te
verstaan het voorkomen van ongevallen als gevolg van ondeugdelijkheid
van de aan het Rijnvaartverkeer deelnemende vaartuigen, waarvoor het
certificaat van onderzoek is vereist. In 's hofs oordeel ligt besloten
dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen deze algemene norm en
de gedragsnorm die volgens de stellingen van door
c.s. en de Staat zou zijn geschonden en die betrekking
heeft op de zorgvuldigheid waarmee het aan de afgifte of het verlengen
van het certificaat ten grondslag liggende onderzoek moet worden
verricht. Ook deze eis van zorgvuldigheid bij het overeenkomstig het
RosR uit te voeren onderzoek beoogt bij te dragen aan het bevorderen
van de veiligheid in algemene zin van het scheepvaartverkeer, maar dat
wil niet zeggen dat de aan het onderzoek te stellen eisen van
zorgvuldigheid strekken tot bescherming van het individuele
vermogensbelang van derden die schade lijden doordat een onvoldoende
zorgvuldig gekeurd schip een ongeval veroorzaakt.
3.4.3 Aan de in de conclusie van de Advocaat-Generaal onder 4.8.1 tot
en met 4.20 vermelde gegevens met betrekking tot de Herziene
Rijnvaartakte en het RosR en enige andere regelingen op het gebied van
de bevordering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer kan niet
worden ontleend dat deze regelingen mede strekken tot bescherming van
het individuele vermogensbelang van de hiervoor aan het slot van 3.4.2
bedoelde derden en dat derhalve de Staat of het particuliere
onderzoeksbureau dat in dit verband het schip ten behoeve van de Staat
heeft onderzocht, voor de onderhavige schade aansprakelijk zou zijn te
stellen. Hierbij is in aanmerking te nemen dat de betrokkenheid van de
Staat bij de afgifte van het certificaat van onderzoek en de daarvoor
vereiste keuring van schepen voortvloeit uit de algemene
verantwoordelijkheid van de overheid voor de veiligheid van het
scheepvaartverkeer. Die betrokkenheid neemt niet weg dat het de
eigenaar van het schip is die voor de deugdelijkheid en veiligheid van
het schip bij de exploitatie en de deelname aan het verkeer en voor
een regelmatige controle en onderhoud van het schip verantwoordelijk
blijft, zoals het hof in rov. 9.3 terecht heeft overwogen. Het
vereiste van een periodiek te verlengen certificaat van onderzoek en
de in dat kader te verrichten keuringen hebben vooral deze functie,
dat zij de naleving van de verplichting van de eigenaar het schip in
een deugdelijke en veilige staat te houden bevorderen en daarop een
zekere controle mogelijk maken. Het certificaat geeft echter, zoals
het hof eveneens met juistheid overwoog, geen garantie voor (een
gedurende de periode waarvoor het is verleend blijvende)
deugdelijkheid van het schip. Indien zich (kortere of langere tijd na
een keuring) een ongeval met het schip voordoet dat (mede) wordt
veroorzaakt door ondeugdelijkheid of onveiligheid van het schip die
bij een zorgvuldig uitgevoerde keuring aan het licht had moeten komen,
dan berust de aansprakelijkheid van de eigenaar voor de dientengevolge
door een derde geleden vermogensschade niet daarop dat hij ondanks een
ondeugdelijk uitgevoerde keuring het schip in de vaart heeft gehouden,
maar op het feit dat hij verantwoordelijk is voor de deugdelijkheid en
veiligheid van het schip. Tegen deze achtergrond moet worden
geoordeeld dat de uit de algemene verantwoordelijkheid van de Staat
voor een veilig scheepvaartverkeer voortvloeiende verplichting bij de
keuring van schepen met het oog op de afgifte of verlenging van een
certificaat van onderzoek zorgvuldig te werk te gaan, niet de
strekking heeft een in beginsel onbeperkte groep van derden te
beschermen tegen de vermogensschade die op een vooraf veelal niet te
voorziene wijze kan ontstaan doordat de ondeugdelijkheid en
onveiligheid van het schip bij de door of onder verantwoordelijkheid
van de Staat verrichte keuring ten onrechte niet aan het licht is
gekomen. Aan de omstandigheid dat de keuring onvoldoende zorgvuldig
heeft plaatsgevonden, kunnen derden dan ook niet een aanspraak tot
vergoeding van vermogensschade jegens de Staat of de voor het
verrichten van de keuring ingeschakelde particuliere onderzoeksbureaus
ontlenen.
3.4.4 Het voorgaande is gegrond op de beperkte beschermingsomvang van
de volgens geschonden norm op het punt van de bij het
onderzoek in acht te nemen zorgvuldigheid. Dit brengt mee dat in
beginsel niet van belang is of er redenen waren de duwbak extra
kritisch te onderzoeken, bijvoorbeeld omdat deze ten tijde van de
keuring 32 jaar oud was of omdat eerder was afgezien van een verzoek
om verlenging van het certificaat van onderzoek. Deze omstandigheden
zijn ook onvoldoende om het oordeel te rechtvaardigen dat
c.s. en de Staat, ook los van de gestelde schending van de
verplichting het aan de verlenging van het certificaat ten grondslag
liggende onderzoek zorgvuldig uit te voeren, jegens als
deelnemer aan het scheepvaartverkeer onrechtmatig hebben gehandeld.
3.4.5 De onderdelen 3 van middel I en onderdeel 2 van middel II, die
van een andere opvatting uitgaan dan in het voorgaande als juist is
aanvaard, worden dan ook tevergeefs voorgesteld. Nu het daardoor
aangevallen oordeel van het hof, zoals hiervóór in 3.2.2 is overwogen,
de beslissing van het hof zelfstandig draagt, behoeven de overige
onderdelen geen behandeling.
4. Beslissing
De Hoge Raad:
verwerpt het beroep;
veroordeelt in de kosten van het geding in cassatie, tot op
deze uitspraak aan de zijde van c.s. begroot op EUR
4.607,34 aan verschotten en EUR 1.365,-- voor salaris en aan de zijde
van de Staat begroot op EUR 4.607,34 aan verschotten en EUR 1.365,--
voor salaris.
Dit arrest is gewezen door de raadsheren J.B. Fleers, als voorzitter,
D.H. Beukenhorst, P.C. Kop, E.J. Numann en F.B. Bakels, en in het
openbaar uitgesproken door de raadsheer A. Hammerstein op 7 mei 2004.
*** Conclusie ***
Rolnr. C02/310HR
mr J. Spier
Zitting 6 februari 2004
Conclusie inzake
, tot aan de statutenwijziging van 15 november 1998 genaamd
B.V.(1)
(hierna: )
tegen
1.
(hierna: )
2.
(hierna: )
3.
(hierna: )
4.
(hierna: )
(de verweerders 1 t/m 4 worden hierna gezamenlijk aangeduid als
c.s.)
5. de Staat der Nederlanden
hierna: de Staat)
1. Inzet van de procedure
1.1 heeft schade geleden doordat een aan haar toebehorende
baggercombinatie gedeeltelijk is gezonken en beschadigd, hetgeen werd
veroorzaakt door het kapseizen en zinken van de langszij van die
baggercombinatie afgemeerde duwbak de "Linda". De "Linda" beschikte
over een door de Staat (de Scheepvaart Inspectie, hierna ook aangeduid
als: SI) afgegeven certificaat waaruit de geschiktheid van de "Linda"
om aan het binnenvaartverkeer deel te nemen bleek. Aan de orde is of
dit certificaat, gezien de gebrekkige toestand van de "Linda", ten
onrechte is afgegeven en in het verlengde daarvan of ,
die namens de Staat heeft gekeurd, alsmede de Staat, op grond daarvan
jegens aansprakelijk zijn. In cassatie komt het vooral aan
op het relativiteitsvereiste in verband met de aard van de voor
dergelijke schepen voorgeschreven veiligheidskeuring. Voorts wordt een
groot aantal motiveringsklachten geformuleerd.
2. Vaststaande feiten
2.1 In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan.(2)
2.2 v.o.f. (verder: ) heeft op 23 januari 1992 van [betrokkene
3] een duwbak gekocht genaamd "Antarctica II". Bij notariële akte d.d.
5 maart 1992 is deze duwbak, inmiddels omgedoopt tot "Linda", aan
geleverd.
2.3 De duwbak is in opdracht van op 12, 17 en 25 februari 1992,
toen droogstaand in het dok van een scheepswerf, gekeurd door
, die deze werkzaamheden heeft verricht als expert in
loondienst van . De keuring geschiedde (mede) in
verband met de omstandigheid dat door de Staat is
aangewezen voor het verrichten van werkzaamheden met betrekking tot
het (technische) onderzoek van schepen dat voorafgaat aan de afgifte
dan wel verlenging door de Staat van het certificaat van onderzoek in
de zin van het (destijds geldende) Reglement onderzoek schepen op de
Rijn (Stb. 1976, 476). was één van de door de Staat
erkende expertisebureaus als bedoeld in de Bekendmaking Taakafstoting
Scheepvaartinspectie Binnenvaart (Stcrt. 1988, 122).
heeft op grond van de keuringen van de duwbak een bodemrapport d.d. 17
februari 1992 alsmede een bijbehorende reparatielijst opgesteld en
deze stukken aan verzonden.
2.4 In verband met de voor de "Linda" aangevraagde verlenging van het
certificaat van onderzoek, is dit vaartuig tevens bezichtigd door de
expert van de Scheepvaartinspectie (afd. Rijn- en
Binnenvaart). Deze expert heeft een lijst van opmerkingen d.d. 20
februari 1992 opgesteld.
2.5 heeft in een brief van 31 maart 1992 aan SI, met
als bijlagen genoemd bodemrapport d.d. 17 februari 1992 en een
controlelijst d.d. 31 maart 1992, o.m. het volgende bericht:
"Aan de Commissie van Deskundigen voor de Rijnvaart Rotterdam.
Ondergetekende verklaart dat:
Het schip Antarctica II (...) droogstaand is onderzocht op 17 februari
1992 (...) door (...)
Op de aangegeven onderdelen van bijgaande controlelijst geheel wordt
voldaan aan de gestelde voorwaarden voor afgifte van een Certificaat
voor Rijnvaart.
De opmerkingen, gemaakt op 20 februari 1992 (...), door
(...) geheel zijn uitgevoerd. (...)
Voorgestelde geldigheidsduur van het Certificaat van Onderzoek 5 jaar.
Opmerkingen: Gezien de dubbelplaten op het vlak adviseren wij een
geldigheid van 5 jaar."
2.6 Op 8 april 1992 is vanwege de Staat (de Commissie van Deskundigen)
het certificaat van onderzoek (nr. 2879) voor de "Linda" verlengd met
7 jaar tot 1 maart 1999.
2.7 Op 22 april 1993 bevond zich in een grindgat aan de Maas bij
Kinrooi, België, een combinatie van aan in eigendom toebehorende
vaartuigen, te weten de drijvende zandsorteerinstallatie "Annette", de
emmerbaggermolen "Vrouwe Johanna" en de ponton met zandwasinstallatie
"Moonlight". De "Annette" bestond uit een hoofdponton dat in 1971 is
voorzien van 4 nieuwe zijpontons. Het voorschip van de "Annette" was
gekoppeld aan het achterschip van de "Vrouwe Johanna". De "Moonlight"
lag aan stuurboordzijde langszij de "Vrouwe Johanna" afgemeerd.
2.8 In de ochtend van 22 april 1993 is de ledige "Linda" door de
duwboot "Omnia" naar de onder 2.7 bedoelde baggercombinatie gebracht
en met haar bakboordzijde langszij de "Moonlight" afgemeerd teneinde
te worden beladen met zand. Van het bakboordvoorschip van de "Linda"
is een draad vastgezet op het voorschip van de "Vrouwe Johanna".
Midscheeps is de "Linda" met twee draden op de "Moonlight"
vastgemaakt. Van het achterschip van de "Linda" is een draad (bakboord
achterspring) vastgemaakt op een bolder van de stuurboordvoorzijponton
van de "Annette". Omstreeks 11.00 uur die dag is begonnen met de
belading van de "Linda". Voordat zij voltooid was, is de belading van
de "Linda" omstreeks 16.00 uur gestopt en ging het personeel van de
baggercombinatie naar huis. Het was de bedoeling dat de belading op 23
april 1993 zou worden voortgezet.
2.9 In de nacht van 22 op 23 april 1993 zijn zowel de "Linda" als de
"Annette" gekapseisd en gezonken. Daarbij is ook schade ontstaan aan
de "Moonlight" en de "Vrouwe Johanna".
3. Korte schets van het procesverloop
3.1.1 Op 21 april 1995 heeft - onder meer - verweerders in
cassatie gedagvaard voor de Rechtbank Rotterdam. Zij heeft hoofdelijke
betaling gevorderd van de door haar geleden schade van f 3.696.677
wegens beschadiging van de haar in eigendom toebehorende "Vrouwe
Johanna", de "Annette" en de "Moonlight". De oorzaak van deze schade
is, volgens haar, dat de "Linda" in een zodanig deplorabele en lekke
toestand verkeerde dat de "bak" is gezonken en daarbij de "Annette",
de zijponton ruw uit de hoofdponton losscheurend, heeft meegetrokken.
3.1.2 Zij acht aansprakelijk omdat sprake is van
schade die bij behoorlijke inspectie van de "Linda" nimmer had kunnen
gebeuren. De "Linda" was immers "totaal versleten, doorgeteerd en
doorgerot". Deze aansprakelijkheid geldt ook ,
en , als vennoten van .
3.1.3 De Staat is, nog steeds volgens , "verantwoordelijk"
voor de in zijn opdracht uitgevoerde expertises door
en van zijn eigen bij de inspectie betrokken ambtenaren.
3.2 De Rechtbank heeft bij vonnis van 9 maart 2000 de vorderingen
jegens c.s.(3) en de Staat afgewezen. Kort gezegd omdat
niet is voldaan aan het relativiteitsvereiste.
3.3.1 is van dit vonnis in hoger beroep gekomen.
3.3.2 Zij kant zich vooral tegen de relativiteitsopvatting van de
Rechtbank. De betrokken regelingen zouden de verkeersveiligheid beogen
(onder 12a en h). Het ligt voor de hand, zo wordt vervolgens betoogd,
dat ook is gedacht aan de "veiligheid van andere schepen en hun
opvarenden" (onder 12 c en l).
3.4 Bij arrest van 23 juli 2002 heeft het Hof - voor zover thans van
belang - het vonnis van de Rechtbank van 9 maart 2000 bekrachtigd.
3.5 Het Hof overweegt vooreerst dat het voorhanden feitenmateriaal
geen grond biedt voor de stelling dat de keuring door
had te gelden als een aankoopkeuring. De door aan
opgedragen keuring betrof een cascokeuring en moest dienen ter
verkrijging van het wettelijk voorgeschreven certificaat van onderzoek
(rov. 9.2).
3.6 De inspectie heeft, volgens het Hof,
"plaatsgevonden overeenkomstig de normen van SI, gebaseerd op de
voorschriften van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn. Naar het
oordeel van het hof heeft de rechtbank terecht overwogen dat
jegens haar opdrachtgever en in verband met haar
rol bij de verlenging van het certificaat van onderzoek ook jegens de
Staat gehouden is de inspectie zorgvuldig te verrichten maar dat die
geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming
tegen de door geleden vermogensschade. Het keuren van
binnenschepen door particulieren experts zoals en in
het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door SI
zoals dat in deze zaak heeft plaatsgevonden op grond van het Reglement
Onderzoek Schepen op de Rijn heeft tot doel de algemene veiligheid van
het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen ten behoeve
van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens
vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele
vermogensbelang van als derde. De keuring is daar niet op
gericht. Reeds op grond hiervan strandt de vordering van
tegen .
9.3 De afgifte van een certificaat als het onderhavige biedt voorts
voor de eigenaar geen garantie voor (een gedurende de periode waarvoor
het is verleend blijvende) deugdelijkheid. De inspectie- en controle
werkzaamheden strekken er niet toe de eigenaar van het schip bepaalde
eigenschappen daarvan te garanderen. De overheid neemt door de afgifte
van het certificaat niet de verantwoordelijkheid voor de
deugdelijkheid van de eigenaar over. De eigenaar dient te blijven
zorgen voor regelmatige controle en onderhoud."
3.7.1 Uit de door overgelegde rapporten, alle opgemaakt na
het schade-evenement, kan niet worden geconcludeerd dat de toestand
van de "Linda" ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn
geweest dat zij niet had mogen worden goedgekeurd. Zij zien immers op
de "toestand van de Linda na ruim 14 maanden gebruik door
(4)". Het Hof wijst er in dit verband op dat blijkbaar de
plaatdikte nog voldeed aan de minimumvereisten, terwijl [verweerster
1] in verband met de te bepalen geldigheidsduur van het certificaat
ook heeft gewezen op de dubbelbeplating van de bodem (rov. 9.4).
3.7.2 Daargelaten dat niet is gebleken dat de inspectie niet volgens
de geldende normen van SI heeft plaatsgevonden of dat
onvoldoende ervaren of gekwalificeerd was om dat onderzoek te
verrichten, volgt uit het in rov. 9.4 overwogene dat niet is komen
vast te staan dat het lek raken en kapseizen van de "Linda" is
veroorzaakt door de slechte toestand die ten tijde van de keuring al
aanwezig was. Het Hof kent daarbij betekenis toe aan het feit dat de
"Linda" na de keuring reeds 14 maanden in gebruik was en naar
vaststaat ongeveer een maand vóór dit schade-evenement een lekkage
heeft gehad en voor eerdere lekkages in december 1992 nog een
reparatie had ondergaan. Het causaal verband tussen de beweerde
onrechtmatige gedraging van en de ontstane schade is
derhalve onvoldoende aannemelijk geworden, zodat ook op die grond de
vordering van jegens moet stranden (rov.
9.5).
3.8 Mede gelet op het in rov. 9.2 overwogene acht het Hof het door
aangeboden bewijs door het horen van een aantal experts als
getuigen/deskundigen over de toestand van de "bak" niet terzake
dienend (rov. 9.6).
3.9 Het Hof rondt, waar het de vordering tegen
betreft, af door te oordelen dat
"(o)verige feiten of omstandigheden op grond waarvan tot
buitencontractuele aansprakelijkheid van zou moeten
worden geconcludeerd,"
niet is gebleken (rov. 9.7).
3.10 Ten aanzien van de vordering tegen de Staat overweegt het Hof het
volgende:
"10.1 Volgens is de Staat aansprakelijk voor de schade nu de
keuring en de verstrekking van het certificaat waarmee de veiligheid
van de vaart wordt beoogd niet alleen ten behoeve van de eigenaar van
het schip wordt verricht maar ook ten behoeve van andere
verkeersdeelnemers. Het niet behoorlijk uitvoeren van een inspectie en
het afgeven van het certificaat is in strijd met de door de Staat
jegens derden in acht te nemen zorgvuldigheid.
De grieven gaan niet op. De Staat is niet aansprakelijk nu niet is
voldaan aan het in artikel 6:163 BW neergelegde vereiste van
relativiteit tussen de geschonden norm en de schade zoals die door
is geleden. Het keuren van binnenschepen en het afgeven
danwel verlengen van een certificaat van onderzoek op grond van het
Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn vinden plaats ter behartiging
van het algemeen belang, het belang van de algemene veiligheid van de
vaart en niet ter bescherming van het individueel vermogensbelang. De
voorschriften van het Reglement die de Staat volgens bij het
verlengen van het onderhavige certificaat zou hebben geschonden,
strekken derhalve niet tot vermogensschade zoals die
stelt te hebben geleden.
10.3 Van bijzondere omstandigheden die een uitzondering op deze regel
zouden rechtvaardigen is het hof niet gebleken. Noch de door de Staat
aan het certificaat gegeven geldigheidsduur van 7 jaar (in plaats van
de geadviseerde periode van 5 jaar) vormt een dergelijke omstandigheid
noch de door aangevoerde (en door de Staat betwiste)
wetenschap van de Staat van het feit dat de vorige eigenaar van de
Linda, toen nog V Duw 4 geheten, rond augustus 1990 de aanvraag voor
een certificaat introk vanwege de noodzakelijk geachte reparaties. Het
ten aanzien van deze wetenschap geformuleerde bewijsaanbod van
wordt als niet terzake dienende van de hand gewezen.
10.4 Evenmin is van belang de vraag of de Staat onzorgvuldig is
geweest bij de keuring van het lenssysteem van de Linda, nu niet is
gebleken dat het lenssysteem werd gebruikt ten tijde van de
schadevaring en dat dit (al dan niet falend) lenssysteem (mede) de
oorzaak was van het schade evenement.
10.5 Omdat niet is gebleken dat de schade een gevolg is van fouten bij
de keuring door gemaakt, kan ook het antwoord op de
vraag of de Staat op grond van artikel 6:171 BW aansprakelijk gehouden
kan worden voor de verrichtingen van in het midden
blijven."
3.11 heeft tijdig cassatieberoep ingesteld.
c.s. en de Staat hebben - afzonderlijk - geconcludeerd tot verwerping
van het beroep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk doen
toelichten. Namens is gerepliceerd, namens de Staat is
gedupliceerd.
4. Bespreking van de klachten
Inleiding en mogelijke zelfstandige basis voor afdoening
4.1 Het Hof heeft de vorderingen afgewezen op een aantal gronden. Eén
van die gronden - m.i. de kern van 's Hofs arrest - is dat de
relativiteit ontbreekt.
4.2.1 Ik ga er eerst veronderstellenderwijs vanuit dat sprake is van
causaal verband én dat - zoals heeft aangevoerd - de keuring
onzorgvuldig is geschied. Zou blijken dat ook in een dergelijke
situatie geen aansprakelijkheid bestaat dan behoeven de resterende
klachten geen bespreking.
4.2.2 Ik merk hierbij op dat m.i. niet terstond valt in te zien waarom
de maatschap onzorgvuldig zouden hebben gehandeld.(5)
Zelfs als dat zo zou zijn, dan zou dat niet leiden tot hoofdelijke
aansprakelijkheid van haar maten, zoals heeft betoogd.(6)
Het enige wat concreet heeft aangevoerd over een eigen
verwijt van de maatschap is dat zij de keuring heeft doen uitvoeren
door de - volgens - toen nog onervaren . Deze
stelling levert m.i. evenwel hooguit onzorgvuldigheid op als
zulks wist (of wellicht behoorde te weten). Dat is
evenwel niet het anker waarvoor (in navolging van haar
betoog in feitelijke aanleg in cassatie) gaat liggen; zie de inleiding
op het eerste middel onder vii. Onderdeel d is op dit punt evenwel
uitvoeriger.
4.2.3 Evenmin springt zonder meer in het oog waarom de Staat zelf
onzorgvuldig zou hebben gehandeld, zoals aanvoert en het Hof
in het midden heeft gelaten. De aan het adres van de Staat gemaakte
verwijten komen m.i. immers neer op beweerde fouten van een (of meer)
werknemer(s) van wie niet gesteld is dat hij (zij) een orgaan
(organen) van de Staat zou(den) zijn. Mij lijkt ten minste
verdedigbaar dat het afgeven van een certificaat alleen dan een eigen
onrechtmatige daad van de Staat zou kunnen zijn wanneer de Staat wist
(of wellicht had moeten weten) dat er een gegronde reden bestond om
zodanige afgifte achterwege te laten.(7) Dat is evenwel m.i. niet het
verwijt dat de Staat maakt; zie inleiding op het tweede
middel onder 1 i en iii.
4.2.4 Nu de aansprakelijkheid van zelf, als gezegd,
niet wordt gezocht in zijn eigen handelen maar in het zijn van vennoot
van de beweerdelijk onrechtmatig handelende , behoef ik
niet afzonderlijk op hem in te gaan. De klachten doen dat - terecht -
evenmin.
4.3.1 Voorop gesteld zij dat in haar grieven heeft
beklemtoond dat de regelingen waarop zij zich beroept, strekken ter
bescherming van de verkeersveiligheid, ofwel de veiligheid van andere
schepen en hun opvarenden; zie hierboven onder 3.3.2.
4.3.2 Het Hof heeft die opvatting onderschreven. Het geeft aan dat de
relativiteit ontbreekt voor schade als de onderhavige. Het Hof spreekt
in dit verband over "de algemene veiligheid van het
scheepvaartverkeer" (rov. 9.2) respectievelijk "de algemene veiligheid
van de vaart" (rov. 10.2). In casu gaat het evenwel niet om schade die
in verband staat met deze veiligheid. Het betrof immers een aangemeerd
schip in een grindgat; zie de vaststaande feiten onder 2.7. De schade
heeft met enige vaaractiviteit van het schip, laat staan in een
vaargebied, niets van doen. Of anders gezegd: zij houdt geen verband
met "de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer".
4.4 Uitgaande van de onder 4.3.1 genoemde stelling is zeer de vraag of
het Hof binnen de rechtsstrijd zou zijn gebleven door te onderzoeken
of de beweerdelijk geschonden norm mede betrekking heeft op schade als
de onderhavige. Hierna ga ik er - veronderstellenderwijs - van uit dat
(ook) deze kwestie niet opbreekt.
Bespreking van de relativiteitsklachten ten gronde
4.5 Ik kom dan op inhoudelijke bespreking van onderdeel 3 van het
eerste middel en onderdeel 2 van het tweede middel. Terecht gaan de
geëerde stellers van de s.t. voor ervan uit dat voor beide
kwesties in belangrijke mate hetzelfde geldt; s.t. onder 76 en
subonderdeel a van bedoeld onderdeel 2. Subonderdeel b formuleert ten
aanzien van de Staat nog een specifieke klacht waaraan onder 4.37 -
4.41 aandacht wordt geschonken.
4.6.1 Onderdeel 1.3 richt zich tegen 's Hofs oordeel in het tweede
gedeelte van rov. 9.2. Daarin oordeelt het Hof - kort gezegd - dat de
norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de
door geleden vermogensschade aangezien het keuren van
binnenschepen door particuliere experts, zoals , en het
in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door
SI op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn tot doel
heeft de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen;
zie hiervoor onder 4.3.2.
4.6.2 Het onderdeel strekt, naar de kern genomen, ten betoge dat de
norm van het zorgvuldig uitvoeren van de keuring wel degelijk mede
strekt tot het voorkomen van schade zoals door geleden.
Daaraan doet niet af, zoals het Hof in rov. 9.3 overweegt, dat de
overheid met het certificaat geen garantie van deugdelijkheid voor de
eigenaar biedt en niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid
van de eigenaar overneemt. De overheid heeft zich het belang van de
veiligheid van de scheepvaart aangetrokken en heeft daarmee jegens de
deelnemers aan het scheepvaartverkeer een eigen verantwoordelijkheid
naast die van de eigenaar van het vaartuig, aldus het onderdeel.
4.6.3 In de uitvoerige en indringende s.t. wordt deze kwestie
geplaatst in de sleutel van het algemene(re) kader van toezicht.
Gewezen wordt specifiek op het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn,
het ROSR 1976 (thans 1995) en de Herziene Rijnvaartakte 1885, de
Binnenschepenwet en het Binnenschepenbesluit (s.t. onder 50). Voorts
wordt aandacht gevraagd voor de toelichting op de relevante
regelgeving (onder 52) en regels over het inspecteren en certificeren
van zeeschepen (onder 60).
4.6.4 Ten slotte besteedt de s.t. aandacht aan de zogeheten correctie
Langemeijer (onder 61 - 63). Daaraan ga ik voorbij nu het middel m.i.
geen daarop toegespitste klacht behelst. Ik teken daarbij ten
overvloede aan dat dit betoog mij niet tot een andere uitkomst zou
hebben gebracht. Dat moge uit het navolgende genoegzaam blijken.
4.7.1 Uit zowel het onderdeel als de s.t. wordt duidelijk dat de
klacht vooral is geënt op de relativiteit in het kader van de
overheidsaansprakelijkheid. Dat is allerminst merkwaardig. In dat
verband kan immers ten minste enige steun vinden in
regelgeving. Die steun is er niet, of in elk geval in mindere mate,
voor de pretense onrechtmatige daad van .
4.7.2 Wanneer zou moeten worden aangenomen dat bedoelde regels - in de
context van de staatsaansprakelijkheid - niet strekken tot bscherming
van een belang als het onderhavige dan geldt dat ten minste in gelijke
mate voor de aansprakelijkheid van .(8) Daarom is
voldoende - maar tevens noodzakelijk - uitvoerig in te gaan op doel en
strekking van de regelgeving waarvoor aandacht heeft
gevraagd.(9)
4.8.1 De Herziene Rijnvaartakte (de zogenaamde Akte van Mannheim)(10)
geeft talloze regels op het stuk de vrije vaart op de Rijn. Dat vloeit
onder meer voort uit art. 1. Art. 22 vereist een verklaring dat een
schip "de nodige hechtheid en vereiste uitrusting" bezit. Zij moet
worden aangevraagd voordat het schip zijn eerste reis begint. Na een
belangrijke "herstelling of verandering" moet het onderzoek worden
herhaald (art. 22 lid 4).
4.8.2 Volgens art. 356 van het Verdrag van Versailles van 28 juni
1919(11) is deze regel beperkt tot op de Rijn ingeschreven vaartuigen.
Dat daarvan sprake is heeft het Hof niet expliciet vastgesteld.
4.8.3 Meer toegespitste regels geeft het Verdrag niet.
4.8.4 Uit de centrale doelstelling van het verdrag - onder meer
blijkend uit artikel 5 lid 1 van het op 30 mei 1814 te Parijs gesloten
Vredesverdrag ("La navigation sur le Rhin (...) sera libre")(12) -
valt vermoedelijk af te leiden dat de aanwezigheid van - wat wordt
aangeduid als - een "scheepspatent"(13) is voorgeschreven ter
voorkoming van ongevallen tijdens de vaart op de Rijn.
4.8.5 Deze doelstelling komt ook naar voren in de Nota van Toelichting
op ROSR 1995.(14)
4.9 De artikelen 33 en 34 van de Herziene Rijnvaartakte geven regels
voor geschillenbeslechting in rijnvaartzaken. Art. 34 onder II geeft
een uitwerking voor civiele procedures en met name het soort zaken
waaraan wordt gedacht. De overheid wordt daar niet genoemd en past ook
in het geheel niet in het lijstje wél genoemde onderwerpen. Daaruit
zou een zekere aanwijzing kunnen worden geput dat niet is bedoeld om
haar aansprakelijkheid in het leven te roepen ingeval van
tekortschieten bij de "patent verlening".
4.10 Nadere regels zijn te vinden in het Reglement betreffende het
onderzoek van schepen op de Rijn dat de Centrale Cie. voor de
Rijnvaart in haar zitting van mei 1975 heeft aangenomen (ROSR).(15)
Dit besluit is bij het Besluit Reglement onderzoek schepen op de Rijn
(Besluit ROSR)(16) met ingang van 1 april 1976 van kracht geworden. In
casu is deze versie van ROSR en Besluit ROSR van toepassing en niet de
huidige versie(17) die immers van kracht is geworden na het
onderhavige schadevoorval.
4.11 Op grond van artikel 1.03 van het ROSR 1975 dienen schepen die
vallen onder de in het reglement genoemde categorieën te beschikken
over een certificaat van onderzoek. Dit certificaat wordt conform het
reglement afgegeven door een Commissie van Deskundigen. Om een
dergelijk certificaat te verkrijgen, dient het schip te voldoen aan in
het ROSR neergelegde eisen. Volgens art. 2.04 wordt een certicaat van
onderzoek uitgereikt wanneer het schip beantwoordt aan de in het
reglement genoemde voorschriften met betrekking tot bouw, inrichting
en uitrusting.
4.12.1 De keuring, die ingevolge het ROSR is opgedragen aan de
commissie van deskundigen, is in Nederland opgedragen aan de
Scheepvaart Inspectie (verder ook: SI). De Scheepvaart Inspectie heeft
de tot de keuring behorende werkzaamheden gedeeltelijk overgedragen
aan particuliere keuringsbureaus.
4.12.2 Op grond van art. 2.01 van het ROSR kan de Commissie van
Deskundigen zich bij de uitvoering van haar taak doen bijstaan door
gespecialiseerde deskundigen. Voor het verrichten van werkzaamheden
samenhangend met het (technisch) onderzoek van schepen is door het
hoofd van de SI een aantal particuliere expertisebureaus
aangewezen.(18)
4.12.3 In de "Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart" is
opgenomen dat de aangewezen particuliere expert direct tegenover SI
"verantwoordelijk" is voor de correcte uitvoering van de inspecties,
"ook indien hij genoegen neemt met het huid- en bodemrapport van een
andere expert".(19)
4.13 Binnenvaartschepen die niet onder dit besluit en bijbehorend
reglement vallen omdat zij niet de Rijn bevaren, moeten over een
certificaat beschikken ingevolge de Binnenschepenwet. Artikel 3 van de
Binnenschepenwet bepaalt dat schepen die behoren tot één van de in a
t/m d van het eerste lid van artikel 3 opgesomde categorieën, moeten
zijn voorzien van een geldig certificaat van onderzoek. De schepen die
reeds op grond van een andere regeling een certificaat of een daarmee
vergelijkbaar document hebben, zijn van de keuring uitgezonderd in
artikel 4.
4.14 Over de doelstelling van het afgeven van certificaten voor
binnenschepen valt aan de parlementaire geschiedenis van de
Binnenschepenwet te ontlenen dat de voornaamste is het voorkomen van
ongelukken. In de MvT(20) wordt daarover het volgende gezegd:
"Naar de mening van ondergetekende dwingen de ontwikkelingen
in de binnenvaart en de toenemende vervoersstroom ertoe leemten in de
bestaande wetgeving ten aanzien van de veiligheid van de vaart op de
binnenwateren op te vullen, zulks ter voorkoming van ongevallen. De
verkeersdrukte op de voornaamste vaarwegen vraagt om waarborgen dat de
schepen veilig zijn en dat hun bemanning bekwaam is. (...)
Thans worden bij of krachtens verscheidene wetten verspreide
voorschriften gegeven met betrekking tot de veiligheid in de
binnenvaart, waarvan de belangrijkste zijn de Wet betreffende de
openbare middelen van vervoer, met uitzondering der spoorwegdiensten
(...), de Verenwet, de Veiligheidswet 1934 en de Wet Gevaarlijke
Stoffen. Voor de Rijnvaart gelden het Reglement betreffende het
onderzoek van schepen op de Rijn en het Reglement betreffende het
verlenen van Rijnschipperspatenten. Genoemde regelingen verzekeren
niet een voldoende mate van veiligheid in de gehele binnenvaart. Zij
dragen een beperkt karakter, aangezien zij slechts òf voor bepaalde
schepen òf voor bepaalde wateren gelden òf slechts een speciaal
veiligheidsaspect betreffen."
4.15 In de MvT is voorts te lezen:
"Ten bewijze dat een technisch onderzoek is ingesteld naar de
veiligheid van het schip (...), dient het schip bij gebruik op de
binnenwateren te zijn voorzien van een certificaat van onderzoek.
Onder "gebruik" moet hier niet alleen worden verstaan het varen met
een schip, maar ook het benutten van het schip in stilliggende
toestand. Baggermolens, drijvende kranen, elevatoren, drijvende
opslagruimten, worden immers hoofdzakelijk in stilliggende toestand
gebruikt, waarbij de deugdelijkheid van het schip (...) eveneens
gewaarborgd dient te zijn."
4.16 In het voorlopig verslag wordt vreugde uitgesproken dat een
wettelijke regeling "in het leven wordt geroepen" ter zake van
"de veiligheid van de vaart van schepen (...)".(21)
Een aantal fracties spreekt zorg uit over de concurrentiepositie van
de Nederlandse binnenvaart.(22)
4.17 De MvA maakt melding van erkentelijkheid voor de instemming. Het
betoog vervolgt dan:
"In het algemeen is men het er over eens, dat het nodig is een
wettelijke regeling in het leven te roepen omtrent de veiligheid van
de vaart van schepen op binnenwateren (...)".(23)
4.18 In het voetspoor van sta ik nog stil bij het
standaardcontract tussen Staten en erkende klassebureaus ter zake van
het inspecteren en certificeren van zeeschepen en twee richtlijnen.
Daarbij worden mede aspecten belicht die - niet geheel
onbegrijpelijk - heeft laten rusten.
4.19.1 Eerst het standaardcontract. Dit contract is een uitvloeisel
van EG richlijn 94/57 van 22 november 1994.(24)
4.19.2 Op grond van art. 2.6 is de uitgifte van "certifactes" "the
sole responsibility" van - voor zover hier van belang - SI.
4.19.3 Art. 6 geeft een aantal regels voor, naar ik begrijp,
aansprakelijkheid in nader omschreven gevallen van degene die de
"survey" uitvoert ten opzichte van de Staat. Art. 6.5.6 houdt
inderdaad rekening met de mogelijkheid van staatsaansprakelijkheid,
zij het dan ook dat slechts wordt gerept van mogelijke vorderingen. De
"surveyor" wordt verplicht adequate verzekeringen af te sluiten (art.
6.5.10).
4.19.4 Art. 6 van richtlijn 94/57 EG geeft aan wat werkafspraken met
degenen aan wie de uitvoering wordt uitbesteed moeten inhouden. Daarin
wordt geen woord gewijd aan aansprakelijkheid.
4.20.1 Ten slotte heeft steun gezocht bij de considerans van
richtlijn 95/21 EG.(25) Deze ziet op de naleving van onder meer
internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen en
voorkoming van verontreiniging met betrekking tot de bepaalde schepen
die gebruik maken van gemeenschapshavens.
4.20.2 In eerlijkheid gezegd is mij niet goed duidelijk waarom de
considerans te stade zou komen. Iets over aansprakelijkheid
of zelfs maar de mogelijkheid daarvan valt daarin niet te lezen. Dat,
zoals de s.t. onder 60 aanvoert, wordt gesproken over ernstige
bezorgdheid over scheepvaartongevallen - hetgeen er inderdaad staat -
wil allerminst zeggen of zelfs maar impliceren dat de overheid
daarvoor aansprakelijk zou zijn.
4.21 Het wordt tijd voor het opmaken van een tussenbalans. Uit de
onder 4.8 - 4.20 vermelde gegevens valt onvoldoende steun te putten
voor de stelling dat in casu voldaan is aan het relativiteitsvereiste.
Ik werk dat kort uit.
4.22 De Herziene Rijnvaartakte en de daarmee verband houdende
verdragen wijzen onmiskenbaar uit dat doel en strekking gelegen is in
bevordering van de vrije vaart en hetgeen in verband daarmee
noodzakelijk was. Zij zien daarmee niet op gevallen als de
onderhavige. Zo men wil bevatten de artikelen 33 en 34 Herziene
Rijnvaartakte een duidelijke contra-indicatie voor de stelling dat
deze regeling de weg plaveit voor vorderingen als de onderhavige; doch
dwingend is die contra-indicatie zeker niet. Zie nader onder 4.8 en
4.9.
4.23.1 Het ROSR is gebaseerd op de Herziene Rijnvaartakte. Alleen al
daarom ligt niet voor de hand dat het een andere of verdergaande
strekking zou hebben, gesteld al dat de Rijnvaartakte daartoe de
juridische mogelijkheid zou bieden. Aangenomen zal daarom moeten
worden dat de certificatieplicht betrekking beoogt dienstig te zijn
aan het instandhouden van de vrije vaart. Zij ziet daarom niet, ook
niet mede, op afgemeerde schepen. Zie nader 4.10 - 4.12.
4.23.2 De regeling in de Bekendmaking Taakafstoting over de
"verantwoordelijkheid" voor de correcte uitvoering van een
particuliere expert jegens de Staat zegt op zich zelf niet veel.
Klaarblijkelijk wordt daarmee niet meer of anders gezegd dan dat deze
expert wordt ingescherpt dat hij zijn werk goed moet doen, niet alleen
ten opzichte van de eigenaar van het te keuren het schip maar ook
jegens de Staat; zie onder 4.12.
4.23.3 Hoe dat zij, de Bekendmaking Taakafstoting is afkomstig van het
hoofd van de scheepvaartinspectie. Het spreekt m.i. voor zich dat deze
persoon/autoriteit niet de bevoegdheid heeft om - laat staan bindende
- uitspraken te doen over aansprakelijkheid van de overheid. Het ligt
ook allerminst voor de hand dat hij dat heeft willen doen. En - indien
al relevant - nog minder dat derden dat zou zouden mogen begrijpen.
Daarom is de onder 4.12.2 genoemde passage hoe dan ook volstrekt
ontoereikend om (mede) te kunnen dienen als fundament voor het
aannemen van relativiteit in zake als de onderhavige.
4.24 De Binnenscheepvaartwet doet in casu niet ter zake. Blijkens de
onder 2 vermelde vaststaande feiten gaat het hier om een beweerdelijk
onzorgvuldig afgegeven scheepspatent krachtens de Rijnvaartregeling.
Ten overvloede ga ik er nochtans op in.
4.25.1 Uit de MvT, bezien in samenhang met het VV en de MvA, komt het
beeld naar voren van een doel en strekking die stroken met de Herziene
Rijnvaartakte. Gesproken wordt onder meer van "voorkoming van
ongevallen", "verkeersdrukte op de voornaamste vaarwegen" en de
"veiligheid van de vaart"; zie nader 4.14, 4.16 en 4.17.
4.25.2 De Binnenscheepvaartwet houdt bovendien een duidelijke
aanwijzing in dat gevallen als de onderhavige niet onder haar
beschermingsbereik vallen. Artikel 4 onder g bepaalt dat geen
certificaat is vereist voor baggermolens, grind- of zandzuigers en
andere drijvende vaartuigen van soortgelijke aard, die zich bevinden
in een grind- of zandgat.(26) Door het Hof is - niet bestreden -
vastgesteld dat de onderhavige schade plaatsvond in een grindgat; zie
hierboven onder 2.7.
4.26 zoekt haar heil - het valt te begrijpen - in de onder
4.15 geciteerde passage. Toegegeven kan worden dat hetgeen daar staat
enige steun biedt voor haar standpunt. Om de navolgende redenen meen
ik dat aan deze uiteenzetting onvoldoende gewicht toekomt:
a. het gaat in casu niet om de Binnenschepenwet; zie onder 4.24;
b. de ontboezeming in de MvT is niet ten volle duidelijk. Men kan
hetgeen daar staat aldus lezen dat de wet mede ziet op schepen buiten
het vaargebied. Men kan het ook aldus opvatten dat niet zozeer wordt
beoogd om - in afwijking van hetgeen eerder in de MvT werd gezegd -
een regeling te geven ter bescherming van hetgeen buiten het
vaargebied plaatsgrijpt, maar veeleer om baggermolens, drijvende
kranen etq binnen het bereik van de regeling te brengen. Op dat
laatste wijst dat wordt aangegeven dat zij "hoofdzakelijk in
stilliggende toestand" worden gebruikt;
c. er is geen grond om doorslaggevende betekenis toe te kennen aan één
passage in de MvT. Eens te minder omdat deze niet - in elk geval niet
ten volle - strookt met hetgeen elders in de MvT wordt gezegd (zie
onder 4.14), noch ook met het VV en de MvA (zie onder 4.16 en 4.17);
d. onduidelijk is waarop de aansprakelijkheid, waarmee wellicht
rekening wordt gehouden, ziet. Heel in het bijzonder is ongewis of
deze mede betrekking heeft op schades als de litigieuze;
e. grindgaten - waar de schadegebeurtenis plaatsvond - vallen buiten
het beschermingsbereik van de wet; zie onder 4.25.2;
f. zelfs als dat alles anders zou zijn, brengt dat allerminst als
vanzelfsprekend mee dat de Binnenschepenwet (mede) beoogt een soort
waarborgnorm in het leven te roepen in dier voege dat de overheid
aansprakelijk wordt voor fouten bij het afgeven van certificaten en
nog minder dat dit het geval is voor schade als de onderhavige.(27)
Zodanige aansprakelijkheid is de keerzijde van - en daarmee
onlosmakelijk verbonden met - de stelling dat de keuringsnorm (mede)
strekt ter bescherming van een belang als bijvoorbeeld dat van
.
4.27 Het onder 4.19 genoemde standaardcontract kan al
evenmin baten. Ook hier geldt - heeft dat zelf uiteraard ook
onderkend - dat het niet van toepassing is zodat er hooguit enige
inspiratie uit zou kunnen worden geput. Ook als inspiratiebron zie ik
er niet veel heil in.
4.28.1 De onder 4.19.2 en 4.19.3 genoemde regeling beoogt onmiskenbaar
om de Staat te vrijwaren tegen de gevolgen van fouten van "surveyors".
Aangenomen zal mogen worden dat de Staat hier blijk geeft van
voorzichtigheid. Hij houdt er rekening mee dat hij wellicht op enig
moment door een derde zou kunnen worden aangesproken. Voor dat geval
wordt bepaald dat hij - kort gezegd - op de nalatige terug kan vallen.
Deze regeling houdt geenszins in dat de Staat zich aansprakelijk acht.
Dat spreekt m.i. voor zich.
4.28.2 Het aantal regels waarin de overheid aansprakelijkheid voor
zich zelf in het leven roept, is beperkt. Als het gebeurt, dan pleegt
de Staat dat openlijk en duidelijk te doen. Te denken valt
bijvoorbeeld aan de artikelen 6:174 BW (wegen), 3:30 BW
(aansprakelijkheid voor fouten van kadaster), 8:73 Awb
(schadevergoeding bij gegrondverklaring van beroep) en 591-592 Sv.
(vegoeding in verband met - kort gezegd - niet-veroordeling).
4.29 De in deze overeenkomst verankerde regeling kan voorts niet los
worden gezien van de onder 4.19.3 genoemde verplichte verzekering. In
gevallen als de onderhavige is daarvan geen sprake zodat deze alleen
al daarom onvergelijkbaar zijn.
4.30 Op vergelijkbare gronden komt onvoldoende belang toe aan de
wijziging van artikel 6 lid 2 van richtlijn 94/57 EG bij richtlijn
1001/105 EG.(28) Ook die richtlijn is hier niet van toepassing; hij is
bovendien van veel latere datum. Bovendien is niet goed duidelijk of
wordt beoogd om een aansprakelijkheid in het leven te roepen. Veeleer
wordt een regeling getroffen voor de interne verhouding tussen de
overheid en de "erkende organisatie" die namens haar werkzaamheden
verricht voor het geval dat een rechter aansprakelijkheid zou
aannemen. Dat zulks voor mogelijk wordt gehouden, is inderdaad koren
op de molen van , maar m.i. onvoldoende om de molen te laten
draaien.
4.31 Daarbij moet nog worden bedacht dat de mogelijkheid wordt geboden
tot beperking van aansprakelijkheid (van de erkende organisatie). De
Raad was blijkbaar niet gerust over de mogelijke effecten van de
richtlijn. Daarom is in art. 6 lid 5 voorzien in een (soort) evaluatie
van de effecten op uiterlijk 22 juli 2006. Het lijkt aangewezen om
daarop niet vooruit te lopen.
4.32.1 Na deze tocht langs een bonte veelheid van specifieke
regelgeving moet nog worden ingegaan op de rechtspraak.
4.32.2 In de doctrine trof ik geen voldoende op de onderhavige
problematiek toegespitste beschouwingen aan. Wel over de problematiek
van toezicht.(29) Hetgeen daarover is geschreven, is bepaaldelijk
interessant.(30) M.i. gaat het daar evenwel om een andere materie die
bovendien zozeer in ontwikkeling is, dat het niet aangewezen lijkt
daarop zonder noodzaak in te gaan.
4.33 Voorop gesteld zij dat het in art. 6:163 BW verankerde
relativiteitsvereiste voor de overheid gelijkelijk geldt als voor
private deelnemers aan het rechtsverkeer.(31)
4.34.1 Het Hof 's-Gravenhage oordeelde over de vraag of de afgifte
door de Scheepvaartinspectie van een scheepscertificaat onrechtmatig
was jegens de koper van een schip. Het beantwoordde die vraag
ontkennend voorzover de vordering was gebaseerd op schending van de
betrokken wettelijke regels.(32) Volgens het Hof was de "opzet van de
Schepenwet" "voorkoming van scheepsrampen".
4.34.2 Het Amsterdamse Hof oordeelde over een situatie waarin een
ambtenaar van Bouw- en woningtoezicht bij inspectie van een boerderij
ná een - gedeeltelijk zonder vergunning uitgevoerde - verbouwing niet
had geconstateerd dat sprake was van strijd met de Bouwverordening. In
zijn rapport aan B en W, na de inspectie, meldde de ambtenaar dat de
boerderij voldeed aan de daaraan te stellen eisen. Later viel een
veertienjarig kind uit het - in strijd met de Bouwverordening
vervaardigde - zolderraam van de boerderij. Het Hof nam
aansprakelijkheid van de gemeente aan. Het Hof besteedt intussen niet
met zoveel woorden aandacht aan de relativiteitskwestie. Het spreekt
van "toerekening" aan de gemeente.(33) In een eerder arrest(34)
besteedde hetzelfde Hof wél aandacht aan de relativiteitskwestie. Het
nam toen, in algemene zin, aan dat jegens derden geen
aansprakelijkheid bestond.(35)
4.35.1 Wat er van de zojuist vermelde rechtspraak ook zij, voor de
onderhavige kwestie legt deze niet voldoende gewicht in de schaal om
de balans ten gunste van te doen doorslaan. Twee uitspraken
passen niet in de opvatting die zij verdedigt. Een wellicht wel, maar
daarin komt, als gezegd, de relativiteit niet uitdrukkelijk aan de
orde.
4.35.2 Een zwaluw - als het al een zwaluw is - maakt dus nog geen
zomer. Daarbij weegt zwaar dat, zoals hierboven uitvoerig geschetst,
uit de vigerende rechtsregels, geenszins blijkt dat deze strekken tot
bescherming van een belang als het onderhavige.
4.35.3 Enige steun voor de door mij bepleite opvatting kan ook worden
gevonden bij de (toenmalige) A-G Ten Kate.(36) Aan de orde was of de
Staat onrechtmatig had gehandeld jegens de eigenaar van een schip door
geen certificaat op grond van de Schepenwet te verstrekken, terwijl
volgens de eigenaar van het schip door de Staat de verwachting was
gewekt dat een dergelijk certificaat verstrekt zou worden en op basis
van die verwachting investeringen waren gedaan. Laten we Ten Kate aan
het woord:
"In dit verband moge ik nog de aandacht vragen voor een ander aspect.
Om in het algemeen belang de veiligheid van schepen te bevorderen
heeft de scheepvaartinspectie haar bevoegdheden gekregen. Aan de
inspectie is de controle niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar
en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip. Haar
werkzaamheden strekken er niet toe de eigenaar van het schip bepaalde
eigenschappen daarvan te garanderen. De eigenaar heeft hier een eigen
verantwoordelijkheid, die jegens hem op dit punt niet door de overheid
door de afgifte van het certificaat van deugdelijkheid wordt
overgenomen."
4.36 Al het bovenstaande voert tot de slotsom dat de onder 4.5 en 4.6
genoemde klachten m.i. vruchteloos worden voorgedragen. Daarmee
resteert nog één relativiteitsklacht: subonderdeel 2b van het tweede
middel.
4.37 Het subonderdeel noemt een aantal omstandigheden waarmee het Hof
in dit opzicht specifiek rekening had moeten houden.
4.38 Nu hiervoor veronderstellenderwijs werd aangenomen dat sprake is
van onzorgvuldig handelen, kunnen de genoemde omstandigheden niet tot
een ander oordeel leiden dan hiervoor verwoord.
4.39 Ten overvloede teken ik nog aan dat de geldigheidsduur van het
certificaat in mijn ogen zonder enig belang is nu de schade
veroorzakende gebeurtenis ruim vóór het verlopen ervan heeft
plaatsgevonden; zie rov. 9.4.(37)
4.40 Bovendien is de klacht, met alle respect, niet ten volle
duidelijk. Betoogd wordt dat het Hof de pretense wetenschap van de
slechte staat van de "Linda" "niet in aanmerking" neemt. Mede in het
licht van de s.t. onder 78 neem ik aan dat aldus tot uitdrukking wordt
gebracht dat het Hof daarop niet is ingegaan.
4.41.1 Het Hof heeft - kort gezegd - geoordeeld dat de slechte staat
van het vaartuig, waarop de vordering van is gegrond, niet
is komen vast te staan; zie rov. 9.4. Nochtans is het Hof er, in rov.
10.3, bij wege van veronderstelling van uitgegaan dat het vaartuig
niet had mogen worden goedgekeurd. Als pars pro toto noemt het daar
de, door zelf aangedrongen, omstandigheid dat de Staat -
naar hij heeft betwist - wist dat de vorige eigenaar van (thans) de
"Linda" in augustus 1990 (ik voeg toe: anderhalf jaar vóór de keuring)
zijn aanvraag voor een certificaat heeft ingetrokken wegens
noodzakelijke reparaties.
4.41.2 's Hofs hele arrest is ervan doordrongen dat, volgens
, sprake was van een volstrekt ondeugdelijk schip, waarin
besloten ligt dat de beweerdelijk in 1990 noodzakelijke reparaties in
1992 (nog) niet hadden plaatsgevonden. Dat brengt mee dat het Hof wel
degelijk de de door het subonderdeel genoemde omstandigheid in
aanmerking heeft genomen. De klacht mist dus feitelijke grondslag.
Een breder pespectief
4.42 Ten slotte nog een - gedeeltelijk rechtspolitieke -
kanttekening.(38) Bij het aannemen van een ruim geldingsbereik van
allerlei keuringsbepalingen bestaat het geenszins te verwaarlozen
risico dat de geest uit de fles raakt en daarna niet meer te bezweren
valt.
4.43.1 Louter als illustratie - er zijn zoveel meer voorbeelden te
bedenken - noem ik de vergunningen die aan een luchtvaartmaatschapij
worden afgegeven wanneer is aangetoond dat het luchtvervoer op veilige
wijze zal worden verricht.(39)(40)
4.43.2 Laten we veronderstellenderwijs aannemen dat zo'n vergunning
zonder voldoende diepgaand onderzoek is afgegeven(41) en dat een
vliegtuig van de betrokken maatschappij neerstort, bijvoorbeeld op een
stad in de Verenigde Staten. Ik voor mij zou menen dat zulks geen
staatsaansprakelijkheid vestigt. Alleen al niet omdat dat niet is
voldaan aan het relativiteitsvereiste.
4.43.3 Men kan ook denken aan een - naar later blijkt - ten onrechte
gegeven vergunning krachtens art. 6 Wet toezicht kredietwezen(42)
(Wtk) of krachtens art. 6 Mijnbouwwet.(43) Zulks omdat niet is voldaan
aan de vereisten van art. 10, 11 of 8 Wtk of art. 9 Mijnbouwwet. De
schade, ook van derden, kan daardoor in (niet louter theoretische)
doemscenario's astromomische proporties aannemen. Ook in dergelijke
gevallen zullen vorderingen tegen de Staat m.i. (al spoedig) afstuiten
op het relativiteitsvereiste.
4.44 Daar komt nog het volgende bij. In ons land is een trend te
bespeuren dat de overheid steeds meer taken afstoot waarvan velen
lange tijd hebben gemeend - en wellicht nog steeds menen - dat het
gaat om typische overheidstaken. De sociale zekerheid is in hoog tempo
afgekalfd en is in elk geval op onderdelen, in Europees verband, in de
onderste regionen beland.(44) Op andere terreinen valt een zekere
verharding van de samenleving te bespeuren. Heel kort - misschien iets
té kort - gezegd: de sociale verzorgingsstaat en de maatschappelijke
solidariteit zijn op hun retour.(45) Steeds meer klassieke
overheidstaken (ook op het terrein van sociale zekerheid en, als de
voortekenen niet bedriegen, de gevolgen van arbeidsongevallen en
beroepsziekten(46)) worden in handen van particuliere verzekeraars
gelegd,(47) naar het lijkt zonder dat de consequenties (op langere
termijn) (voldoende) zijn doordacht. Het voert te ver en gaat het
bestek van deze conclusie verre te buiten inhoudelijk op deze
ontwikkelingen in te gaan. Dat is ook niet nodig.
4.45.1 Voldoende lijkt mij te signaleren dat moeilijk valt uit te
leggen waarom enerzijds de solidariteit tanende is met alle vaak diep
ingrijpende gevolgen vandien voor velen die in vaak toch al moeilijke
omstandigheden verkeren, terwijl op allerlei andere terreinen, waar
(aanzienlijk) minder hoogwaardige belangen in geding zijn, kwistig
wordt gestrooid met overheidsgeld. Ik zou er een lans voor willen
breken dat de rechter op dit punt terughoudendheid aan de dag legt.
4.45.2 Ik haast me daaraan toe te voegen dat een dergelijke
onevenwichtigheid voor lief zal moeten worden genomen indien en
voorzover het geldend recht (wet of rechtspraak) daartoe bepaaldelijk
nopen.
4.45.3 In casu doet die situatie zich niet voor. Wellicht is dat geen
zelfstandig dragende grond voor de hierboven ontvouwde gedachte dat de
relativiteit ontbreekt (ik noem het hier uitdrukkelijk slechts te
allen overvloede). Het is in mijn ogen ten minste een nuttig
"steunargument". En als het dat niet is, dan onderstreept het in elk
geval dat de door Rechtbank en Hof bereikte uitkomst, die door mij con
amore wordt onderschreven, allerminst onwenselijk is.
4.45.4 Daaraan doet niet af - uiteraard heb ik daarvoor oog - dat het
voor verdrietig is dat zij geen verhaal heeft op (onder
meer) de Staat. De geëigende oplossing voor dat probleem is ofwel het
afsluiten van een verzekering (hetgeen in casu wellicht is ook
gebeurd) dan wel het aanspreken van de eigenaar van het schip. Dat
laatste heeft zij trouwens ook gedaan.
4.46 Ik kom alzo tot de slotsom dat 's Hofs oordeel juist is. Dat
brengt mee dat bespreking van de overige klachten niet noodzakelijk
is.
5. Open vragen
5.1 Op de onder 4 aangegeven gronden meen ik dat schade als de
onderhavige niet valt onder het beschermingsbereik van de
toepasselijke regels. Immers gaat het hier om schade die is
voorgevallen buiten het vaargebied. Of, in 's Hofs bewoordingen, de
overtreden norm strekte ter bescherming van de "algemene veiligheid
van de vaart" (rov. 10.2).
5.2 Het Hof spreekt voorts (eveneens in rov. 10.2) van een
"individueel vermogensbelang" dat niet valt onder het
beschermingsbereik van de litigieuze normen. Voor zover het Hof
daarmee een afzonderlijk criterium heeft willen formuleren - hetgeen
m.i. niet het geval is - inhoudend dat door derden geleden
vermogensschade (in casu zaakschade, zo voeg ik toe) nimmer voor
vergoeding in aanmerking komt, kan blijven rusten of die opvatting al
dan niet juist is. 's Hofs onder 5.1 verwoorde oordeel is immers juist
en kan zijn oordeel dragen.
5.3 Hoewel ik de onder 5.2 geformuleerde vraag dus niet beantwoord
voor gevallen van schade door gebreken aan schepen binnen het
vaargebied lijkt goed op drie aspecten te wijzen:
a. doel en strekking van de in deze procedure toepasselijke regels
zijn niet zonder meer dezelfde als die van latere, hiervoor eveneens
besproken,(48) regels;
b. ook voor die latere regels ligt voor de hand dat zij geen onbeperkt
geldingsbereik hebben. Zo zal mogen worden aangenomen dat zij in elk
geval niet mede strekken ter voorkoming van schade van derden ten
gevolge bijvoorbeeld het losraken van scheepsonderdelen wanneer het
schip in een dok ligt of wordt gesloopt binnen de geldigheidsuur van
een certificaat. Dit spreekt m.i. nogal voor zich. Als men dat
aanneemt dan is enigszins arbitrair waar de grens precies wordt
getrokken. Dat zou mee kunnen brengen dat ook voor de onder 5.2
verwoorde opvatting iets valt te zeggen. Daarin behoeft de grens niet
te worden gemarkeerd;
c. uit de niet bepaald abundante hoeveelheid beschikbare gegevens kan
m.i. met een voldoende mate van zekerheid worden opgemaakt waartoe de
regels niet strekken. Veel moeilijker is daaruit met een voldoende
mate van zekerheid af te leiden waartoe zij wél strekken. Bij die
stand van zaken komt voor schade van derden binnen het vaargebied m.i.
relevante betekenis toe aan de hierboven onder 4.42 - 4.45 genoemde
argumenten. Daarbij kan ook de waarborg- of
instructienorm-gedachte,(49) al dan niet in gerevitaliseerde vorm, een
rol spelen.
5.4 De uiteindelijke weging van alle in aanmerking komende argumenten
in feitelijke constellaties die afwijken van de onderhavige zaak zou
ik aan de toekomst willen endosseren.
Conclusie
Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal bij de
Hoge Raad der Nederlanden,
Advocaat-Generaal
1 Zie nader noot 1 van de s.t. van Mr van der Woude.
2 Rov. 1 van het arrest van het Hof 's-Gravenhage van 23 juli 2002,
waar wordt verween naar rov. 2.1 t/m 2.8 van het vonnis van de
Rechtbank Rotterdam van 9 maart 2000.
3 Uit blz. 1 van het vonnis blijkt dat de Rechtbank met [verweerster
1] bedoelt c.s.
4 Bedoeld zal zijn: .
5 De vordering is, als ik het goed zie, niet op art. 6:170 BW
gebaseerd.
6 Asser-Maeijer 5.V (1995) nr 118.
7 Zie, in meer algemene zin, C.J.M. Klaassen, Schadeveroorzakend
handelen in functie, met name blz. 11 e.v. zomede J.J. van der Helm,
in C.J.M. Klaassen e.a. (red.), Aansprakelijkheid in beroep, bedrijf
of ambt blz. 3 e.v. J.A.E. van der Does en G. Snijders, mon. Nieuw BW
A26 blz. 59 betogen dat de wetenschap van de behandelend ambtenaar als
wetenschap van het betrokken overheidslichaam zal moeten worden
aangemerkt. Op die algemene stelling lijkt mij wel wat af te dingen.
8 In gelijke zin art. 6.5.5 van de onder 4.19 nog te bespreken, op
richtlijn 94/57 EG gebaseerde, overeenkomst waarop in ander
verband beroep heeft gedaan.
9 Ik stip ten overvloede aan dat de Staat, bij veronderstelde
aansprakelijkheid van , m.i. niet op de voet van art.
6:171 BW aansprakelijk zou zijn; zie Onrechtmatige Daad (Oldenhuis)
art. 171 aant. 18.
10 17 oktober 1868, Trb. 1955, 161, zoals laatstelijk gewijzigd bij de
Overeenkomst van 20 november 1963 te Straatsburg, Trb. 1964, 83. Zie
S&J 197-I (2003) blz. 19 e.v.
11 S&J 197-I blz. 71.
12 Zie S&J 197-I (2003) blz. 13.
13 Art. 22 lid 2 Herziene Rijnvaartakte.
14 S&J 197-I (2003) blz. 121/2.
15 Nota van Toelichting bij na te noemen ROSR, Stb. 1976, 476 blz. 3.
16 Besluit ROSR, Stb. 1976, 476.
17 Thans geldt het Besluit ROSR 1995, Besluit van 23 januari 1996,
Stb. 1996, 127 en het bijbehorende ROSR 1995.
18 Zie de bekendmaking Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart,
Stcrt. 1988, 122, door de Staat overgelegd als productie 1 bij cva.
19 Zie onder 5.1.
20 TK zitting 1975-1976, 13 978, nr. 3, blz. 19.
21 TK, zitting 1975-1976, 13978, nr 6 blz. 1.
22 Idem blz. 2.
23 TK, zitting 1978-1979, 13978, nr 7 blz. 1.
24 PbEG L 319.
25 PbEG L 157; met rectificatie in Pb L 232 en 291 .
26 Zie nader TK, zitting 1979-1989, 13978, nr 11 blz. 3.
27 Zie nader PG boek 6 blz. 615 en 633. Naar moderne inzichten heeft
het onderscheid instructie-/waarborgnorm veel van haar betekenis
verloren. Zie bijv. J.A.E. van der Does en G. Snijders, mon. Nieuw BW
A26 blz. 85 en Van Wijk/Konijnenbelt & Van Male, Hoofdstukken van
bestuursrecht (2002) blz. 508. Zelf heb ik eerder verdedigd dat
hetgeen met dit onderscheid wordt beoogd ook via de weg van de
relativiteit kan worden bereikt: Onrechtmatige overheidsdaad (1987)
blz. 78/80. In zoverre is het in de tekst van stal halen van dit
onderscheid wellicht verouderd. Toch kan het in die zin m.i.
verhelderend werken dat gemakkelijker kan worden verklaard waarom niet
is voldaan aan het relativiteitsvereiste. In vergelijkbare zin
Asser-Hartkamp III nr 103/104 en G.H. Lankhorst, De relativiteit van
de onrechtmatige daad blz. 92 e.v. Zie ook HR 9 oktober 1981, NJ 1982,
332 CJHB rov. 1.
28 Van 19 december 2001, PbEG L 19.
29 Zie bijvoorbeeld C.C. van Dam, in Kring van aansprakelijken bij
massaschade (LSA-bundel 2002) blz. 37 e.v.; Agnes van Rossum, Falend
toezicht, oratie Utrecht 2001; W.H. van Boom en I. Giesen, NJB 2001
blz. 1675 e.v.; I. Giesen, AV&S 2002 blz. 97 e.v. en Onrechtmatige
Daad VC (Scheltema) nr 385.
30 Ik zeg daarmee niet dat ik hetgeen daarin wordt betoogd (steeds)
onderschrijf.
31 Zie, ook voor verdere vindplaatsen, Asser-Hartkamp III (2002) nr
104.
32 20 maart 1987, S&S 1989, 2.
33 9 augustus 1990, BR 1991, 308 H.C.W.M. Moesker.
34 28 juni 1962, NJ 1964, 228.
35 Blz. 569 in fine, 570 li. kolom boven.
36 Voor HR 19 november 1976, NJ 1979, 216 M.S, blz. 650 l.k. De Hoge
Raad kwam aan de kwestie niet toe.
37 Vgl. Hof 's-Gravenhage 11 januari 1985, S&S 1986, 79.
38 Zie ook, enigszins ambivalent, W.H. van Boom en I. Giesen, NJB 2003
blz. 1680/1 en in andere zin dan in de tekst bepleit met betrekking
tot toezichthouders I. Giesen, in Klaassen e.a. (red.), a.w. blz. 329
e.v.
39 Art. 104 leden 1 en 2 Regeling Toezicht Luchtvaart, Besluit van 22
januari 1959, zoals gewijzigd bij Besluit van 31 oktober 2000, Stb.
514; zie S&J 104-I blz. 279 e.v.
40 Men zou een ogenblik kunnen denken dat veel belangrijker is de
afgifte van een bewijs luchtvaardige toestand van vliegtuigen (zie
nader art. 9 Luchtvaarwet en het besluit luchtwaardigheid van 5 juli
2001, Stb. 366; zie S&J 104-II (2002) blz. 418 e.v.) Daarbij gaat het
evenwel, blijkens art. 2 onder d Luchtvaartwet, om een geheel andere
materie: te weten geluid.
41 Wellicht - nodig is dat niet - omdat een werknemer uit haat jegens
zijn werkgever, de betrokken luchtvaartmaatschappij of de samenleving
in het algemeen bewust onzorgvuldig is geweest.
42 Wet van 23 december 1992, Stb. 722; zie S&J 143-I (2003) blz. 147
e.v.
43 31 oktober 2002, Stb. 542; S&J 145-I (2003) blz. 51 e.v.
44 Zie voor nadere gegevens bijlage 1 bij een ambtelijke notitie,
gevoegd bij de brief 28 november 2003 van de Minister van Socialen
Zaken en Werkgelegenheid aan de Voorzitter van de Tweede Kamer.
45 Vgl. V.C. Ammerlaan en W.H. van Boom, NJB 2003 blz. 2330 e.v.
46 Zie de al genoemde brief van de Minister van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid van 18 december 2003 en de adviesaanvraag aan de SER
van 19 november 2003. De gevolgde redenering is opmerkelijk. Zij
vertrekt van het gegeven dat de WAO (nog) verder wodt ingeperkt.
Daarvan uitgaande zouden ILO-verdragen nopen tot een specifieke
regeling. De adviesaanvraag is op essentiële onderdelen vaag. Zo komt
in het geheel niet uit de verf of, naar het oordeel van het kabinet,
de omvang van de vergoedingsplicht zou moeten worden beperkt.
Klaarblijkelijk wordt beoogd deze te beperken; dat staat evenwel
hoogst onduidelijk. Dat zal m.i. moeten worden afgeleid uit de
mededeling dat de omvang van de aanvulling boven 70% van het
laatstelijk genoten loon bij amvb zal worden "omschreven" (blz. 4
onder 3). Opmerkelijk is voorts dat niet meer elke beroepsziekte onder
de regeling valt (blz. 4). Aldus vallen klaarblijkelijk onder meer
ziektes buiten de boot waarvan eerst na enige tijd het verband met de
werkzaamheden kan worden aangetoond.
47 De redengeving daarvan is mistig. Een oplossing via sociale
verzekeringen zou veel meer voor de hand liggen.
48 Zie onder 4.24 - 4.31.
49 Zie hierboven onder 4.26 onder f.