Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, bij
het NV Utrecht debat
Dames en heren,
Ik ben blij dat ik als vertegenwoordiger van de BV Nederland ben
uitgenodigd om de NV Utrecht toe te spreken. Bij de BV staat de
economie in deze kabinetsperiode op één. Ik heb in de brief die u aan
de premier en enkele ministers heeft geschreven, kunnen lezen dat dat
bij de Utrechtse NV niet anders is. Ook in mijn eigen
mobiliteitsbeleid staan economische argumenten centraal. De middelen
voor dat beleid zijn beperkt. Dat betekent dat ik politieke keuzes
moet maken. Ik vertel u daarom graag wat ik wanneer wil aanpakken, op
welke manier, en vooral ook met wie. Kort gezegd, is mijn
mobiliteitsbeleid samen te vatten als een hink-stap-sprong.
De hink is een grote inhaalslag in het onderhoud. Houwen voor bouwen
heb ik dat genoemd. Dat is zowel op de weg als op het water en het
spoor hard nodig. Tot en met 2010 trekken we voor spooronderhoud in
totaal een slordige zes miljard euro uit, en voor onderhoud aan de weg
zon zelfde bedrag. Een flink deel daarvan is extra geld, dat ik met de
begroting 2004 heb vrijgemaakt. Onderhoud is misschien niet het meest
sexy onderwerp als je grootse plannen hebt met je economie, maar het
is wel een absoluut noodzakelijke voorwaarde voor een betrouwbaar
verkeerssysteem.
En dan de stap: daarmee bedoel ik de stap op weg naar een Nederland
dat weer beweegt. Dat doen we door de hardnekkige knelpunten aan te
pakken. Voor de automobilist leggen we op korte termijn een groot
aantal spitsstroken aan. Het kabinet Balkenende 1 is begonnen met het
programma ZSM, oftewel Zichtbaar Slim Meetbaar. Voor deze regio gaat
het daarbij om extra capaciteit voor de A12 Utrecht - Maarsbergen, de
A1 Bussum Laren en Hoevelaken - Barneweld, de A27 Utrecht Eemnes en de
A28 knooppunt Rijnsweerd-Hoevelaken. Een hele lijst en daar zijn met
de tweede fase van ZSM nog een paar projecten bij gekomen, namelijk:
de knooppunten Hoevelaken en Eemnes, de ringweg bij Utrecht-Oost en de
A1 Laren Eemnes. Deze projecten zullen we aanvullen met slimme
maatregelen als toeritdosering en andere vormen van
verkeersmanagement. Dat spitsstroken op de korte termijn werken, heeft
de strook op de A2 van Culemborg naar knooppunt Everdingen aangetoond.
In 2002 stond dit traject nog op nummer 1 in de fileranglijsten. Sinds
de spitsstrook is het traject met stip gedaald naar de achtste plek.
De files zijn er in totaal met de helft verminderd.
Ook op het spoor vergroten we in de Randstad de capaciteit. Hier in
het Utrechtse staan de spoorprojecten bekend onder de gevleugelde naam
VleuGel. Daaronder vallen de spooruitbreidingen op de trajecten van
Utrecht naar Vleuten, Geldermalsen en Amersfoort. Daarnaast wordt ook
het traject Utrecht Amsterdam uitgebreid. Voor het totale
vervoerssysteem in de Randstad is het ontzettend belangrijk dat het
spoor meer capaciteit krijgt. Met name in de spits reizen er net zo
veel forenzen per trein van en naar de grote steden, als per auto. En
dat is maar goed ook. Want mensen die in de trein zitten, staan niet
in de file.
Naast vervoer tussen de grote stadskernen, biedt het uitgebreide spoor
ook meer mogelijkheden voor stadsgewestelijk vervoer ook wel
Randstadspoor genoemd. De komende zes tot zeven jaar komen er in de
VINEX-wijken bovendien verschillende stations bij. Deze
spoorvoorzieningen zijn in combinatie met HOV (Hoogwaardig Openbaar
Vervoer) ontzettend belangrijk om de VINEX-locaties in de regio te
ontsluiten. In totaal is er een bedrag van 900 miljoen euro mee
gemoeid. Dat is en blijft in het MIT opgenomen. Overigens heb ik met
de Utrechtse regiobestuurders een afspraak staan voor over pakweg een
maand om hier verder over door te praten.
Een andere aansprekende spoorinvestering is het Sleutelproject
Utrecht, waarin de ontwikkeling van het hele stationsgebied centraal
staat. In de Nieuwe Sleutelprojecten worden de zes stations aangepakt
die op een hoge snelheidslijn worden aangesloten. Die projecten zijn
echt een knap staaltje integraal denken. We kijken tegelijkertijd naar
de leefbaarheid van de stad, vervoersaspecten én de economische kant
van het verhaal. Daar zijn dan ook nog eens een heleboel partners bij
betrokken.
Verkeer en Waterstaat draagt vooral bij aan het station zelf, met maar
liefst zon 249 miljoen euro. Dat is een grote investering om van
Utrecht Centraal een goed geoliede OV-terminal te maken, waar je
naadloos kunt overstappen van de ene vorm van vervoer op de andere.
Een station dat bovendien de reizigersaantallen van de toekomst aan
kan. Want die zullen de komende twintig jaar naar verwachting
verdubbelen naar zon 360.000 reizigers per dag.
Ik zou Utrecht trouwens graag willen complimenteren met de enorme
spurt die ze dit jaar heeft gemaakt: het ziet er naar uit dat Utrecht
het tweede sleutelproject wordt met een uitvoeringsovereenkomst. Dat
betekent dat de bouw in 2006 kan beginnen en rond 2010 is afgerond.
Dat hadden we een jaar geleden nog niet durven denken!
In de periode tot ongeveer 2010 gebeurt er dus al een hele hoop om het
totale vervoerssysteem rond Utrecht meer lucht te geven zowel op het
spoor als op de weg. Dat is hard nodig om de regio Utrecht weer in
beweging brengen. Maar de echte beproeving waar we voor staan, is om
de regio ook in beweging te houden. Ik noem dat niet voor niets een
beproeving, want Nederlanders worden steeds mobieler. We gaan ons met
zn allen steeds vaker en steeds verder verplaatsen. Bovendien worden
hier in de buurt VINEX-wijken gebouwd waar je U tegen zegt. Leidsche
Rijn, Amersfoort Vathorst, Houten Castellum: het zijn stuk voor stuk
complete steden. In Leidsche Rijn gaan straks niet alleen 90.000
mensen wonen net zo veel als in heel Leeuwarden er gaan naar
verwachting ook nog eens 40.000 mensen werken.
Na de hink en de stap, hebben we dus een grote sprong nodig om ons
land ook in de verdere toekomst in beweging te houden. Die sprong maak
ik met de Nota Mobiliteit die ik na de zomer zal presenteren. Daarin
staan de grote lijnen van het mobiliteitsbeleid tot 2020. Ik kan hier
alvast een tipje van de sluier oplichten.
Zoals ik aan het begin van mijn verhaal al zei, spelen economische
overwegingen een grote rol in de keuzes die we gaan maken. Maatregelen
die het meeste effect sorteren, krijgen dus voorrang. Dat betekent
voor het spoor bijvoorbeeld dat we inzetten op de zogeheten dikke
stromen: het vervoer van grote aantallen reizigers tussen de grote
steden. Dat is ook precies waar de trein goed in is: deze keuze is dus
wel zo effectief. Op de weg geven we prioriteit aan de
hoofdverbindingsassen; die zijn voor onze economie van het grootste
belang.
Daarmee kom ik vanzelf op een tweede aspect van de Nota Mobiliteit: er
is geen standaardrecept. We zullen een mix van maatregelen en
modaliteiten in moeten zetten. Bereikbaarheid draait om een goed
wegennet, maar ook om openbaar vervoer en een goed fietsnetwerk.
Die mix zal bovendien in elke regio weer anders moeten zijn. Zeeland
kampt bijvoorbeeld met opstoppingen op zonnige stranddagen. Dat is van
een hele andere orde dan de spitsproblematiek in deze omgeving. Daarom
timmer ik de Nota Mobiliteit niet dicht met oplossingen. Ik geef wel
de richting aan, maar het is aan u bestuurders in de regio om de nota
te vertalen naar de regionale praktijk. Een gebiedsgerichte aanpak,
dus. Met de BDU - de Brede Doeluitkering krijgt u ook de middelen in
handen om die vertaalslag te maken.
Als u dat in onderling overleg doet, heeft u al helemaal mijn zegen.
Kernwoord uit de Nota Mobiliteit is namelijk samen. Ik ben daarom
ontzettend blij met uw initiatief om in NV-Utrecht-verband samen te
werken. Ik vind dat de reiziger centraal moet staan en dat we dus
samen moeten kijken hoe we die het best bedienen. De reiziger heeft nu
eenmaal totaal geen boodschap aan de grenzen tussen rijkswegen en het
onderliggend wegennet; tussen de netwerkbeheerders onderling; of
tussen de diverse OV-bedrijven. Automobilisten reizen niet van oprit
naar afrit, en treinreizigers niet van station naar station. Ze reizen
van A naar B. We moeten daarom het hele vervoerssysteem zo veel
mogelijk in zn totaliteit bekijken.
De commissie-Luteijn heeft ons vorig jaar de weg gewezen naar hoe dat
kan. Niet te veel kijken naar formele verantwoordelijkheden, maar naar
concrete oplossingen voor concrete problemen; dwars door alle
bevoegdheden heen. Ik wil daar heel praktisch en flexibel mee omgaan.
Een mooi voorbeeld van zon integrale benadering is de aanpak van de
bereikbaarheid van dit mediapark. Niet alleen stemmen Rijk en regio
hun maatregelen op elkaar af, de rijksoverheid draagt ook maximaal
vijftig miljoen euro bij aan de N525. Strikt genomen is dat een
provinciale weg. Maar deze investering heeft ook gunstige effecten op
het hoofdwegennet, om precies te zijn op de doorstroming op de A1 en
de A27. Daar bewijzen we dus ook de doorgaande automobilist van
Amersfoort naar Amsterdam een dienst mee.
De reiziger centraal stellen, betekent voor mij ook dat we streven
naar voorspelbare en acceptabele reistijden. Ik kan met mijn NoMo
zoals de nota in de wandelgangen heet niet alle files wegwassen. Maar
ik wil er wel het verkeerssysteem betrouwbaarder mee maken. Zodat
reizigers maar bijvoorbeeld ook goederenvervoerders en verladers weten
waar ze aan toe zijn. Betrouwbare en acceptabele reistijden schelen
een hoop ergernis en ook een hoop kosten. Daar ga ik dus voor.
Dames en heren,
De hink-stap-sprong is eigenlijk een individuele sport. Maar ik wil
toch ontzettend graag dat u met mij mee hinkelt, stapt en springt. Ik
hoop daarom van harte dat de NV Utrecht een joint venture aan wil gaan
met de BV Nederland, zodat we samen de draaischijf van ons land weer
in beweging kunnen brengen en houden.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat