Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, bij
de jaarvergadering van de NIWO, in Den Haag op 13 mei 2004 om 17.00
uur.
Dames en heren,
Er wordt over Nederland wel eens badinerend gesproken als een land van
dozenschuivers. We zouden ons ten onrechte vastklampen aan onze
positie als distributieland, terwijl de transportsector
maatschappelijk meer zou kosten dan die economisch oplevert. Volgens
mij is dat een grove misvatting. Het maatschappelijk belang van
transport gaat namelijk veel verder dan de sector zelf. Een gezonde
vervoerssector is voor een economie van levensbelang. De vraag is voor
mij dan ook niet of we in de toekomst van het Nederlandse wegvervoer
moeten investeren, maar hoe.
Voor ik over die toekomst begin het thema van deze bijeenkomst zeg ik
graag kort iets over de historische achtergrond van het Nederlandse
wegvervoer. Ik kom zo vanzelf ook op de positie van de NIWO. Net na de
Tweede Wereldoorlog was de vervoersmarkt streng gereguleerd. De NIWO
speelde daar een belangrijke rol in. In 1946 is de stichting NIWO
opgericht om vergunningen te verlenen aan vervoerders die de grens
over wilden. Let wel: zonder zon ontheffing was internationaal vervoer
niet toegestaan! Daarnaast stelde de NIWO ook de tarieven voor vervoer
vast en hield ze toezicht op de prijzen.
Begin jaren vijftig werd de Wet Autovervoer Goederen doorgevoerd.
Centraal daarin stond een stelsel van vergunningen voor een
vastgestelde vervoerscapaciteit. De overheid reguleerde dus niet
langer de prijzen, maar probeerde de omvang van vraag en aanbod op
elkaar af te stemmen. De NIWO was nog steeds de instantie die de
vergunningen verleende.
Pas in 1992 kwam de huidige Wet Goederenvervoer over de Weg in de
plaats van de oude wet. Daarmee werd het capaciteitsregime ingeruild
voor een systeem gebaseerd op concurrentievoorwaarden. Je zou kunnen
zeggen dat dat de liberalisering van de Nederlandse vervoersmarkt
betekende. Sindsdien is de regelgeving op het gebied van wegvervoer
steeds meer een Europese zaak geworden. En ook in Brussel zijn we op
dit moment hard op weg om de verschillende vervoerssectoren te
liberaliseren.
De NIWO verleent ondertussen ook in de geliberaliseerde markt nog
vergunningen, nu gebaseerd op kwalitatieve eisen van vakbekwaamheid,
kredietwaardigheid en betrouwbaarheid. En dat geeft wederom een goed
beeld van hoe de overheid met de vervoersmarkt om wil gaan. De markt
moet zoveel mogelijk ongehinderd zn werk kunnen doen, maar wel binnen
zekere maatschappelijke randvoorwaarden. We bemoeien ons dus niet meer
met tarieven of vervoerscapaciteit, maar waar nodig willen we de markt
nog altijd een beetje kunnen bijsturen.
Parallel aan de liberalisering maakt de NIWO zelf ook een ontwikkeling
door. De NIWO voert tegenwoordig publieke taken uit op enige afstand
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dat maakt van de NIWO
een zelfstandig bestuursorgaan een zogeheten ZBO. Sinds midden jaren
negentig streeft de Rijksoverheid er naar om ZBOs zo veel mogelijk
publiekrechtelijk te organiseren. Ondanks haar publieke taken is de
stichting NIWO echter nog steeds privaatrechtelijk ingericht. De
afgelopen twee jaar hebben we samen onderzocht mijn ministerie en u of
dat moet veranderen. U weet dat ik er uiteindelijk voor gekozen heb om
de NIWO niet om te vormen: ik vind dat nu een veel te ingrijpende
operatie. Mochten we het takenpakket van de NIWO uitbreiden, dan ga ik
daar wel opnieuw naar kijken.
Maar ook zonder verandering van de juridische status zal er wel wat
moeten veranderen in de organisatie van de NIWO. Ik zou de stichting
graag meer zien als een uitvoeringsorgaan van de overheid, en minder
als een soort brancheorganisatie van marktpartijen. Dat past volgens
mij beter bij de moderne verhouding tussen markt en overheid zoals je
die nu in veel geliberaliseerde sectoren ziet, waarbij een ZBO als een
soort marktmeester de naleving van de spelregels bewaakt.
Ik vind om te beginnen dat een ZBO zich zou moeten beperken tot
publieke taken. Brancheorganisaties zijn bijvoorbeeld prima in staat
om de belangen van de sector te behartigen en te promoten. Dat hoeft
de NIWO niet te doen. Daarnaast zou ik het ministeriële toezicht op de
stichting beter willen organiseren. Die heeft immers publieke belangen
onder haar hoede! Ik wil daarvoor een aantal bevoegdheden in de wet
opnemen. Tot slot wil ik de samenstelling van het bestuur onder de
loep nemen. Sinds 1993 is die niet meer veranderd, terwijl de NIWO
ondertussen een stuk kleiner is geworden. Er zijn nu veertien
bestuursleden op 38 formatieplaatsen: dat is vrij veel. Ook ziet de
branche er wat anders uit dan toen. We zullen dus moeten kijken of de
bestuurssamenstelling nog steeds representatief is. Daarnaast vind ik
het belangrijk dat het bestuur deskundig is. Vooral juridische en
financiële kennis en ervaring zijn van belang, misschien ook van
deskundigen van buitenaf. Het voordeel van mensen van buiten de
branche is bovendien dat je de schijn van marktprotectie vermijdt. Dat
komt de geloofwaardigheid van de marktmeester de NIWO dus alleen maar
ten goede!
Zo kom ik vanzelf op het thema van vandaag: de toekomst van het
goederenvervoer over de weg. Om te beginnen iets over de noodzaak van
spelregels in een liberale markt. Ik heb aan het begin van mijn
verhaal duidelijk gemaakt dat ik de positie van Nederland als dé
transport- en distributiespecialist van Europa met hand en tand zal
verdedigen, maar dat ik wel wil nadenken over hoe we het Nederlandse
wegvervoer groot houden. Goederenvervoer is van enorm belang als
smeerolie van onze economie en samenleving: om producenten met elkaar
te verbinden, leveranciers met winkels, en als gunstige
vestigingsfactor voor allerhande dienstverlenende bedrijven. Maar
vrachtvervoer heeft ook een keerzijde. Steeds grotere goederenstromen,
congestie, milieuproblemen, veiligheidsrisicos: ze zijn onlosmakelijk
met de sector verbonden. Daarom zijn er corrigerende spelregels nodig
om de balans tussen de maatschappelijke kosten en baten van het
wegvervoer positief te houden.
Die spelregels worden in toenemende mate in Brussel vastgesteld. En
dat is een goede zaak, want het goederenvervoer is bij uitstek een
grensoverschrijdende sector. Het is dus wel zo efficiënt als de regels
waar bedrijven aan moeten voldoen hetzelfde zijn in al de landen waar
hun wagens komen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan tolheffing en andere
vormen van beprijzing. Daarnaast concurreren vervoersbedrijven
rechtstreeks met ondernemingen in het buitenland. Met gelijke regels
kunnen al die bedrijven onder dezelfde voorwaarden op de markt
opereren. Dat is wel zo eerlijk.
In de Wet Goederenvervoer over de Weg de wet uit 1992 waar ik het
eerder over had is er nog voor gekozen om een aantal zaken strenger te
regelen dan Europa voorschreef. We zijn er inmiddels wel achter dat
dat vooral een handicap oplevert voor Nederlandse bedrijven. Daarom
zijn we nu de wet aan het herzien om de verschillen ongedaan te maken.
Ik zal er in Brussel alles aan doen om ook in andere opzichten een
gelijk speelveld voor elkaar te krijgen. Europese regels formuleren is
een goed begin, maar vervolgens moeten de lidstaten ze wel hetzelfde
interpreteren en even streng controleren. Bovendien moeten we ons
steeds afvragen of al die regelgeving wel nodig is. Het afschaffen van
overbodige regels en administratieve lasten is daarom een van de
prioriteiten tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap.
En nu we het toch over de EU hebben: ook in een ander opzicht zal de
toekomst van het Nederlands wegvervoer sterk door Europa worden
beïnvloed. Met de uitbreiding van de Unie krijgt de interne markt er
75 miljoen nieuwe consumenten bij. Dat levert enorme kansen op voor
het Nederlandse bedrijfsleven. Tegelijkertijd neemt natuurlijk ook de
concurrentie toe. Transportondernemingen uit Centraal-Europa kunnen
hun diensten vaak tegen veel lagere tarieven aanbieden. Daar staat
tegenover dat Nederlandse bedrijven veel expertise in huis hebben over
complexe distributiesystemen en hooggespecialiseerde diensten
aanbieden. Ik heb tijdens bezoeken aan de nieuwe lidstaten gezien dat
een aantal Nederlandse vervoersbedrijven daarmee nu al een sterke
positie heeft veroverd op de nieuwe markt in het oosten. Ik ben er
daarom vast van overtuigd dat het Nederlandse wegvervoer met
kwalitatief sterke en innovatieve producten een grote toekomst heeft.
Dames en heren,
Als ik over de toekomst van het wegvervoer nadenk, zie ik dus niet een
land dat domweg dozen schuift. Ik zie wel initiatiefrijke en
innovatieve bedrijven die concurreren op kwaliteit in een transparante
en eerlijke Europese markt. Ik zie een sector die zijn blik ook over
de weg heen richt op het water; een goede ontwikkeling die de beste
logistieke oplossing garandeert. Ik zie bovendien een sector die de
Nederlandse samenleving meer tot lust is dan tot last. En ik zie de
NIWO als effectief uitvoeringsorgaan dat in staat is de vervoersmarkt
in goede banen te leiden.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat