reactie op artikelen Volkskrant 24 april jl.
18 Mei 2004
veiligheid Betuweroute in orde
Afgelopen vrijdag opende deze krant met: Brandweer vreest ramp bij
Betuweroute. Een dag later werd dit aangevuld in een reeks artikelen
met koppen als: Talloze klimopplantjes maken Betuwelijn onveilig en
Veiligheid goederenspoorlijn deugt alleen op papier. En zo was er weer
een nieuw relletje geboren rond de Betuweroute, het megaproject dat
maar geen goed kan doen. Er viel te lezen dat behalve een slechte
planning en controle op het geld, het nu ook niet goed gesteld is met
de veiligheid van dit goederenspoor. Want dat bleek wel uit een geheim
rapport waar de Volkskrant de hand op wist te leggen. De feiten liggen
echter anders. Het NIBRA-rapport is niet geheim maar opgesteld in
opdracht van de Stuurgroep Publieke Veiligheid Betuweroute (met daarin
vertegenwoordigd de Projectorganisatie Betuweroute van ProRail, de
betrokken brandweerregios en de ministeries van V&W en BZK). Het
rapport is niets anders dan een werkdocument met daarin een
inventarisatie om resterende veiligheidspunten weg te werken. Een
studie, zoals die bij tientallen gedaan worden, naar allerlei facetten
van de bouw van de Betuweroute.
Veiligheid van de Betuweroute is van meet af aan een belangrijk
aandachtspunt geweest bij het ontwerp en de aanleg. ProRail is ervan
overtuigd dat de Betuweroute een veilige spoorlijn wordt en bij het in
bedrijf stellen van de Betuweroute de veiligheid van het totale
landelijke spoorwegnet fors toeneemt. ProRail had graag gebruik
gemaakt van wederhoor door de Volkskrant, zei het niet dat die kans
niet is geboden. We schenen niet bereikbaar geweest te zijn en het
belang van de primeur was dermate dat er na één keer bellen geen tijd
resteerde.
knelpunten
De rapportage geeft aan dat de Betuweroute op 222 plaatsen niet
voldoet aan de normen van het NIBRA. Dat klinkt nogal verontrustend,
zeker wanneer de krant erbij zet dat de brandweer een ramp vreest.
Maar waar gaat het nu eigenlijk precies over? De 222 punten hebben
betrekking op zeven onderwerpen. De belangrijkste daarvan zijn de
onderlinge afstand van de toegangsdeuren in de geluidsschermen en de
overbruggingen van de spoorsloten (samen goed voor in totaal 136
punten). Aanvankelijk was de afstand tussen de deuren voorzien op 250
meter. Hoewel op dit moment als standaard afstand 200 meter geldt, is
op advies van het NIBRA besloten om deze afstand te verkleinen tot 100
meter. Zo wordt het nu uitgevoerd. Voor de beeldvorming is het niet
onbelangrijk te vermelden dat slechts 7 % van de geluidsschermen een
hoogte heeft van 4 meter, veruit het grootste deel (64%) is niet hoger
dan anderhalve meter. In totaal wordt ongeveer 30% van de Betuweroute
voorzien van geluidsschermen. De gesuggereerde barrière van
geluidsschermen doet zich dus slechts op een relatief klein aantal
plaatsen voor en is met behulp van de deuren prima te nemen. Over
overbruggingen van de spoorsloten verschillen de meningen. ProRail is
van mening dat wanneer de sloten met een vaste verbinding overbrugd
worden, de toegang tot het spoor en de geluidsschermen voor
onbevoegden wel erg gemakkelijk gemaakt wordt (toch ook een
veiligheidsvraagstuk). Ook wordt op die manier de weg geplaveid voor
de graffitispuiters onder ons. Om die reden is het verstandiger om de
brandweer uit te rusten met een hulpmiddel om de sloot over te komen.
Voor de ontwikkeling daarvan is geld gereserveerd bij Binnenlandse
Zaken. De resterende 86 knelpunten gaan over de trappetjes op het
spoortalud om het bereiken van de spoorbaan te vergemakkelijken, over
de grootte van de opstelplaatsen voor brandweerwagens, de afstand
daarvan tot de spoorbaan, de keerruimte voor brandweerwagens en
tenslotte de voorzieningen voor bluswater. Al deze punten zijn in
overleg met alle betrokkenen opgelost en worden de komende tijd
uitgevoerd. Om helemaal zeker te zijn zal op peildatum 1 januari 2005
opnieuw een inventarisatie plaatsvinden. Dat is een laatste
gezamenlijke controle van de brandweer en de PoBr die er voor zorgt
dat alle nu onvoorziene zaken nog ruimschoots opgelost kunnen worden
voordat de treinen in 2007 gaan rijden.
veilige spoorlijn
Naar onze mening doet de discussie over het NIBRA-rapport geen recht
aan het belang dat aan veiligheid gehecht wordt bij de aanleg van de
Betuweroute. Daarom schetsen wij graag het bredere perspectief. In het
tracé van de Betuweroute komen geen spoorwegovergangen met het
wegverkeer voor, alle kruisingen met andere infrastructuur zijn
ongelijkvloers in de vorm van tunnels, onderdoorgangen, bruggen en
viaducten. Dat betekent optimale veiligheid zowel voor alle
verkeersdeelnemers als voor het goederenvervoer over de Betuweroute.
Een van de meest voorkomende oorzaken van ontsporingen zijn
vastgelopen assen en remmen. Op cruciale punten in het tracé wordt de
zogenaamde hot box detectie geïnstalleerd, zodat tijdig opsporing
plaatsvindt en een trein met oververhitte assen/remmen bijvoorbeeld
geen tunnels inrijdt. Mocht desondanks een ontsporing in de tunnels
plaatsvinden, dan zorgt de zogenaamde ontsporingsgeleiding in de
tunnels en onder de overkapping in Barendrecht ervoor dat treinen niet
kantelen of omvallen. Mochten toch wagons in brand raken, dan zorgt
een intelligente automatische blusinstallatie (u weet wel: de befaamde
sprinklers) dat de brand geblust wordt en dat de brand niet overslaat
naar de wagons ervoor of erachter. Dat elke rijrichting in de tunnels
een eigen tunnelbuis heeft, zorgt ervoor dat de risicos verder worden
verminderd. Langs de gehele Betuweroute komen verder nog vrijliggende
brandweerpaden en blusleidingen te liggen. Bij de reconstructie van de
A15 is ruimte gecreëerd zodat de brandweer sneller bij de Betuweroute
kan zijn, die in de berm van deze Rijksweg ligt. En zo kunnen we nog
wel een tijdje doorgaan.
Als straks de Betuweroute in bedrijf is vindt er een ontlasting van
het bestaande spoorwegnet plaats en hoeven nauwelijks meer
goederentreinen vanuit de Rotterdamse haven voor het Europese
achterland gebruik te maken van de zogenaamde Brabantroute (met
passages door de steden Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven, Helmond
en niet te vergeten Venlo) of de route door Utrecht en Arnhem. Dat in
al die steden de risicos worden gereduceerd behoeft ons inziens geen
verdere toelichting.
Drs. Alex Sheerazi
hoofd communicatie projectorganisatie Betuweroute
Betuweroute Internet site