Toespraak van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Melanie
Schultz van Haegen, op het congres Toekomst van de luchtvaart in
Nederland, in Amsterdam op woensdag 26 mei 2004 om 10.10 uur.
Dames en heren,
Als je de folder van dit congres moet geloven, pakken zich op dit
moment wel heel donkere wolken samen boven de Nederlandse luchtvaart.
Formuleringen als een vrije val, of erger nog: het einde van de
Nederlandse luchtvaart suggereren op zijn minst dat we het hoofd maar
beter in de schoot kunnen leggen, omdat we vechten voor een verloren
zaak. Het staat er weliswaar met vraagtekens, maar toch. Ik hoop dat u
hier niet met dezelfde gevoelens naar toe gekomen bent. In ieder geval
zal ik die dan niet bevestigen, want naar mijn stellige overtuiging
heeft de luchtvaart in Nederland wel degelijk toekomst! En daar zet ik
een uitroepteken achter, geen vraagteken.
Je kunt de vraag ook anders stellen: is er een toekomst denkbaar
zonder luchtvaart in Nederland? Nee natuurlijk! Vliegen hoort bij een
open en hoogontwikkelde markteconomie als de onze. Nederlanders zullen
ook in de toekomst blijven vliegen en buitenlanders zullen om allerlei
zakelijke en toeristische redenen naar ons land blijven komen. Dat
kunnen we toch wel met zekerheid zeggen. Met die zekerheid als
vertrekpunt, denk ik dat er geen reden is voor zwaar pessimisme.
Bezorgdheid mag wel, en alert moeten we zelfs zijn. Want natuurlijk
zijn er grote bedreigingen. De internationale concurrentie is
moordend, dat is geen geheim. De marges staan enorm onder druk, onder
andere door de opkomst van de low cost carriers en de mondiale trend
naar liberalisering en schaalvergroting. Swiss Air en Sabena zijn
onder al dat geweld al bezweken. Maar zelfs in deze markt zijn er
kansen. Kansen om overeind te blijven en klaar te staan voor de
toekomst. En ook kansen op heel behoorlijke bedrijfsresultaten, zoals
de laatste cijfers van KLM en Air France laten zien.
Om maar meteen aan te sluiten bij de aanleiding voor dit congres: de
fusie tussen KLM en Air France is precies een voorbeeld van zon kans.
Nationale uitverkoop, zeggen sommigen Die mensen zijn bang dat KLM
binnen een paar jaar niet meer herkenbaar is als Nederlands bedrijf en
dat Schiphol een bijkantoor wordt van Charles de Gaulle. Ik zeg: geen
uitverkoop maar zakelijk realisme. Nationale trots is in deze een
slechte raadgever. De toekomst van de Nederlandse luchtvaart is een
internationaal thema en de realiteit is dat het wereldwijd slecht gaat
in de luchtvaart. Fusies zijn aan de orde van de dag en KLM dreigde in
het internationale alliantiespel de boot te missen. Air France is de
sterke partner die KLM zakelijk en realistisch gesproken nodig heeft.
Is dat een garantie dat Schiphol geen dependance van Charles de Gaulle
wordt? Nee, en garanties kan ook niemand geven. Maar wat ik wel weet
is dat KLM en Schiphol sterke merken zijn. En met de afspraken die er
liggen hebben we ook nog eens tijd gekocht voor Schiphol en KLM om
zich verder te versterken en verbeteren. Dat is dus één van die kansen
waar ik het net over had.
Ik ben dus positief, als we de vinger maar aan de pols houden. Met we
bedoel ik niet alleen de sector zelf, maar ook de overheid. Niet dat
ik op de stoel van directies wil gaan zitten. Dat past niet bij mijn
liberale aard. Maar met de luchtvaart zijn zoveel en ook grote
publieke belangen gemoeid, dat je als overheid niet aan de zijlijn
kunt blijven staan.
Bij die publieke belangen denken we natuurlijk allereerst aan de
veiligheid en direct daarna aan het beperken van milieu- en
geluidsoverlast. Dat zijn zaken die je als overheid als bewaker van
het publieke belang simpelweg in normen en regels moet vatten. De
Schipholwet doet dat bijvoorbeeld door aan te geven hoeveel geluid en
emissies Schiphol in totaal mag produceren. Daarbinnen heeft Schiphol
veel vrijheid. We sturen dus niet meer op het aantal vluchten, zoals
voor de Schipholwet, maar op een gewone milieuvergunning. Dat is en
blijft winst, omdat je de sector daarmee uitdaagt om bijvoorbeeld te
investeren in schonere en stillere vliegtuigen. Daardoor ontstaat er
ruimte voor groei zonder dat de overlast toeneemt. En ook al botsen
theorie en praktijk wel eens met elkaar zodat aanpassingen nodig zijn,
het principe blijft rechtovereind staan.
Geluid en emissies horen bij een mainport, maar het zijn wel lasten.
De lusten dus de economische voordelen van een luchthaven
vertegenwoordigen ook een publiek belang van de eerste orde. Ik geef
een voorbeeld. Schiphol was in 2003 goed voor 120.000 directe en
indirecte arbeidsplaatsen. De schattingen voor 2010 lopen op naar
maximaal 156.000 en voor 2030 zelfs naar 246.000, mits we in de
mainport blijven investeren. Dat zijn cijfers die we niet zomaar naast
ons neer kunnen leggen, zeker niet in een tijd als deze, met een
stagnerende economie. Maar ook niet als het straks weer beter gaat.
Want een gunstige conjunctuur hou je langer vast en de dalen zijn
minder diep als je beschikt over een sterke luchthaven. Simpelweg
omdat je daarmee veel clusters van bedrijvigheid kunt trekken.
Schiphol is nu de op vier na grootste luchthaven binnen Europa en
Amsterdam staat Europees op een heel behoorlijke vijfde plaat als
aantrekkelijkste vestigingsplaats voor bedrijven. Natuurlijk zijn dit
soort lijstjes geen doel op zich en het gaat al helemaal niet om een
soort wedstrijdje dat we in Europa met elkaar spelen. Maar wat ik met
deze opmerking wel wil aangeven, is dat internationaal opererende
bedrijven niet Amsterdam en Utrecht tegen elkaar afwegen als
vestigingsplaats, maar Amsterdam en Brussel, Frankfurt en al die
andere belangrijke Europese centra. Onderzoek wijst steevast uit dat
de aanwezigheid van een grote luchthaven voor internationale bedrijven
een belangrijke factor is bij de beslissing om zich al dan niet ergens
te vestigen.
Een sterke luchtvaartsector zorgt dus voor werkgelegenheid en een
betere internationale concurrentiepositie. Uit recent
publieksonderzoek blijkt dat 93 procent van alle Nederlanders dit feit
onderkent. Het kabinet neemt dit publieke belang dan ook heel serieus.
Daarom heb ik me ook zo intensief bemoeid met de fusieonderhandelingen
tussen KLM en Air France. Daarom heb ik ook een internationale
benchmark laten uitvoeren om te kunnen bepalen of Schiphol vanwege
nationale regelgeving meer kosten moet maken dan de concurrentie,
waardoor het level playing field verstoord zou worden. En daarom kijk
ik ook zo zorgvuldig naar de publieke belangen die bij een eventuele
privatisering van Schiphol een rol spelen.
Met dat laatste bedoel ik dat je er als overheid juist vanwege het
publieke belang voor moet waken dat het bedrijf Schiphol geen
beslissingen neemt die de luchthavenfunctie in gevaar brengen. Dat
klinkt misschien raar, want welk bedrijf prijst nu zichzelf uit de
markt? Maar als je het slecht regelt, kan er een situatie ontstaan
waarin een beursgenoteerd Schiphol meer verdient aan winkels en
kantoren, dan aan starts en landingen. In die situatie moeten er
bijvoorbeeld garanties zijn dat de investeringen in onderhoud van het
banenstelsel op peil blijven. Nogmaals: ik vind niet dat de overheid
een rol moet hebben in primaire bedrijfsprocessen, maar we moeten wel
kunnen bijsturen als het gaat om de publieke belangen.
Dames en heren, voor dit kabinet weegt het economisch belang dus
zwaar. Ik weet niet of u de Nota Ruimte al gelezen hebt, maar de
Mainport Schiphol staat daar nadrukkelijk in genoemd als motor voor de
Nederlandse economie. Dat economische mainportbelang wordt verder
uitgewerkt in de Nota Mobiliteit die dit najaar verschijnt, want die
motor moet blijven draaien.
Precies met dat doel zijn we gestart met het Mainportproject. De
ontwikkelingen in de luchtvaartsector gaan zo snel en de veranderingen
zijn zo ingrijpend, dat er een goed onderbouwde langetermijnvisie
nodig is om beslissingen te kunnen nemen. Anders dreigt het gevaar van
paniekvoetbal, en daar is niemand bij gebaat. Die visie ontwikkelen we
in het Mainportproject. Het doel is om in 2005 een samenhangende
strategie te presenteren, waarmee we onze internationale
concurrentiepositie kunnen versterken. We kijken dus niet alleen naar
Schiphol, KLM of de technische ontwikkelingen in de luchtvaart. We
kijken juist breder naar de onderwerpen die u op het scherm ziet. De
mainport en het mainportbelang zijn nu eenmaal groter dan de
luchtvaart alleen. Het Mainportproject is dus ook een
interdepartementaal project, waarin Verkeer en Waterstaat samenwerkt
met EZ en VROM. Dat is helemaal in de geest van de notas Ruimte en
Mobiliteit.
Over de internationale ontwikkelingen en het level playing field heb
ik net al iets gezegd. Het is belangrijk dat we goed inspelen op
internationale ontwikkelingen. De fusie KLM-Air France mag u van mij
ook als een signaal zien dat we onze ogen niet sluiten voor wat er
buiten dit land gebeurt. Het Mainportproject is erop gericht dat we
ook in de toekomst onze ogen openhouden. In dat licht moet u ook de
internationale benchmark zien waar ik het net over had. Als de
luchthaventarieven van Schiphol hoger zijn dan elders, of Schiphol
moet meer kosten maken om aan alle regels te voldoen dan concurrenten,
dan prijzen we onszelf uit de markt. Dat vraagt allereerst om een goed
inzicht in de internationale stand van zaken en als dat nodig is, ook
om maatregelen. Ook daar richt het Mainportproject zich op.
Voor wat betreft de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol ligt er
een lijst van 15 infrastructuurprojecten die helpen om de mainport
bereikbaar en aantrekkelijk te houden. Dat is voor internationale
bedrijven een heel belangrijke vestigingsfactor en eerlijk is eerlijk:
op dit punt scoort de regio Schiphol relatief slecht ten opzichte van
de concurrentie. Daarom investeren we in de HSL Zuid, de Tweede
Coentunnel en de Westrandweg, de N201 naar Aalsmeer, De Zuidas en de
verbreding van de A4 tussen Burgerveen en Leiden. In combinatie met de
plannen die we straks met de Nota Mobiliteit presenteren, moeten we er
zo in kunnen slagen om de Schipholregio in de toekomst bereikbaar te
houden.
Voor de luchtzijdige bereikbaarheid is de ontwikkeling naar een Single
European Sky van enorm belang. Als we er Europees in slagen de huidige
lappendeken van nationale afspreken en regelingen te vervangen door
één uniform systeem, dan profiteert een drukke luchthaven als Schiphol
daar enorm van. U kent vast wel de kreet geen files meer in de lucht.
Dat is misschien heel eenvoudig gesteld, maar in wezen komt het Single
Sky-verhaal daar wel op neer: minder tijdverlies, minder kosten en dus
een grotere aantrekkelijkheid van de Schipholregio. Daar gaan we dus
voor.
Tot slot richt het mainportproject zich ook op de aantrekkelijkheid
van andere vestigingsfactoren in de regio. Dat heeft bijvoorbeeld te
maken met de ontwikkeling van bedrijventerreinen en dergelijke, een
onderwerp waar vooral mijn collega van hard aan trekt.
Dames en heren,
De toekomst van Nederlandse luchtvaart houdt u bezig, anders zat u
hier vandaag niet. Ieder van u heeft vanuit zijn of haar positie een
eigen kijk op dit onderwerp, en dat is ook goed. Maar hoe verschillend
de belangen van de verschillende luchtvaartpartijen ook mogen zijn, we
hebben wel allemaal hetzelfde belang: een concurrerende en sterke
luchtvaartsector in Nederland. Daarvoor zijn we van elkaar afhankelijk
en dus moeten we de samenwerking opzoeken. Als we dat doen, en niet
bij de pakken gaan neerzitten, heb ik er alle vertrouwen in dat de
vraagtekens in de congresfolder onterecht zullen blijken. Ik ga in
ieder geval voor het uitroepteken, want volgens mij heeft de
Nederlandse luchtvaart zeker toekomst!
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat