RAAD V D TRANSPORTVEILIGHEID
mr pieter van vollenhoven schrijft brief aan Tweede Kamer
PERSBERICHT 27 mei 2004
Mr Pieter van Vollenhoven schrijft brief aan Tweede Kamer over
spoorwegongeval
In een brief aan de Vaste Tweede Kamercommissie voor Verkeer en
Waterstaat heeft de voorzitter van de Raad voor de
Transportveiligheid, mr Pieter van Vollenhoven, uiteengezet hoe de
Raad het onderzoek naar het ernstige spoorwegongeval van 21 mei jl. in
Amsterdam opvat.
De volledige tekst van de brief volgt hierna.
In deze brief stel ik het op prijs om - als voorzitter van de Raad
voor de Transportveiligheid - uw aandacht te vragen voor mogelijk
verkeerde beeldvorming die is ontstaan naar aanleiding van de vele
discussies en publicaties als vervolg op het ernstige treinongeval
afgelopen vrijdag te Amsterdam.
Allereerst acht ik het van belang u te berichten dat de Raad voor de
Transportveiligheid bij een dergelijk ernstig ongeval altijd een
onderzoek naar de oorzaken zal starten. Hier mag en kan natuurlijk -
gezien de taakstelling van de Raad - ook geen enkele twijfel over
bestaan.
De Raad heeft ten aanzien van railongevallen - in tegenstelling tot
luchtvaart en binnenscheepvaart - geen wettelijke verplichting om alle
ongevallen te onderzoeken en zal zich dus bij zijn besluitvorming over
het al dan niet volledig in onderzoek nemen van ongevallen vooral
laten leiden door de lering die naar verwachting kan worden getrokken
uit de oorzaken van het ongeval.
Met betrekking tot de lering uit een onderzoek kan men worden
geconfronteerd met incidentele gebeurtenissen - bijvoorbeeld een
wielbreuk - of de aanwezigheid van structurele veiligheidstekorten. Zo
kan het voorkomen dat zich ongevallen voordoen waarbij uit de eerste
feitelijke informatie al vrij snel duidelijk is dat het een
structureel veiligheidstekort betreft dat al bij een eerder
ongevalonderzoek is aangetoond en waarover al eerder aanbevelingen
zijn gedaan. In een dergelijke situatie wordt de Raad geconfronteerd
met de vraag of opnieuw een volledig en uitgebreid Raadsonderzoek
dient te worden uitgevoerd. Dit laatste mede gelet op de schaarse
onderzoekscapaciteit van de Raad.
De situatie zoals hier beschreven zou van toepassing kunnen zijn op
het ernstige ongeval te Amsterdam. Op basis van mijn - in totaal
twintig jaar - onderzoekservaring bij de Spoorwegongevallenraad en de
Raad voor de Transportveiligheid bestaat er een redelijk inzicht in
een aantal structurele veiligheidstekorten op het spoor. Het onbedoeld
passeren van rode lichten als gevolg van het huidig functioneren van
het Automatische Treinbeveiligingssysteem (ATB) is daar één van.
In 1992 werd door de Spoorwegongevallenraad een rapport uitgebracht
naar aanleiding van een botsing te Eindhoven, in 2001 werd door de
Raad voor de Transportveiligheid een rapport uitgebracht over de
botsing bij Dordrecht. Uit beide onderzoeken bleek dat het ATB-systeem
onvoldoende beveiligingsmogelijkheden bood om dergelijke ongevallen te
voorkomen. Naar aanleiding van het ongeval te Dordrecht werd aan de
Minister van Verkeer en Waterstaat ondermeer aanbevolen zich duidelijk
uit te spreken over de fasering, waarin het Nederlandse Spoorwegnet
wordt voorzien van een modern op computertechnologie gebaseerd
ATB-systeem. Het voorkomen van botsingen op ontspoorde tegenliggers
dient daarbij in het programma van eisen te worden opgenomen.
Op 26 mei 2003 antwoordde de minister van Verkeer en Waterstaat de
Raad met betrekking tot onze aanbevelingen dat: Gezien de met de
vervanging gemoeide kosten (enige miljarden euro's bij invoering in
geheel Nederland) en de geringe voordelen voor veiligheid, zullen
andere argumenten hiervoor de doorslag moeten geven, zoals
kwaliteitsverbetering, capaciteitsbeheer en interoperabiliteit. En:
Dat wel wordt gewerkt in de geest van de aanbeveling, maar dat een
concrete planning binnen de door u gestelde termijn niet kan worden
gegeven.
Het voorgaande betekent dat de Raad absoluut een onderzoek zal
instellen naar het ernstige ongeval in Amsterdam. Als uit het
onderzoek echter mocht blijken dat de Raad wordt geconfronteerd met de
gebreken die voortvloeien uit het huidige ATB-systeem, dan doet -
zoals reeds opgemerkt - de vraag zich voor of het onderzoek moet
worden voortgezet. De structurele veiligheidstekorten die voortvloeien
uit het huidige ATB-systeem zijn immers genoegzaam bekend bij de
betrokken partijen.
Uit het jaarbericht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat 2003
(pagina 96) blijkt de toename van stoptonende seinpassages van ca. 150
in 1995 naar 281 in het jaar 2003.
Uit het volgende overzicht blijken de mogelijke consequenties die zijn
verbonden aan ongevallen met roodlichtpassages.
= 21-5-2001 Zwolle. Flankaanrijding tussen een reizigerstrein en een
goederentrein. Hoofdconducteur gebroken arm en zeven reizigers licht
gewond. Grote schade aan het materieel en de infrastructuur.
= 8-6-2001 Amsterdam CS. Lege materieeltrein botst frontaal tegen
goederentrein. Materiële schade.
= 13-6-2001 Utrecht CS. Flankaanrijding tussen twee
reizigerstreinen. Een zwaargewonde en twee lichtgewonde reizigers.
Grote schade aan het materieel en infrastructuur.
= 27-11-2001 Amsterdam CS. Botsing tussen een lege reizigerstrein en
een goederentrein. Grote schade aan het materieel en aan de
infrastructuur.
= 3-1-2002 Groningen. Flankaanrijding tussen een rangeerdeel en
reizigerstrein. Reizigerstrein ontspoort met twee draaistellen en het
rangeerdeel met een draaistel. Grote schade aan het materieel en aan
de infrastructuur.
= 26-6-2002 Amersfoort. Flankaanrijding tussen reizigerstrein en een
nieuwe reizigerstrein onderweg voor een proefrit. Beide treinen
ontsporen gedeeltelijk. Een reiziger en hoofdconducteur licht gewond.
Grote schade aan het materieel en aan de infrastructuur.
= 16-9-2002 Rotterdam. Flankaanrijding tussen een rangeerdeel en
reizigerstrein. Schade aan het materieel en enige schade aan de
infrastructuur.
= 10-10-2002 Utrecht. Flankaanrijding tussen een lege reizigerstrein
en een goederentrein. Het reizigersmaterieel ontspoort ten gevolge van
de botsing met de voor-ste twee draaistellen. Grote schade aan het
materieel en aan de infrastructuur.
= 20-3-2003 Roermond. Frontale botsing tussen een reizigerstrein en
een goederentrein. Eerste deel van de reizigerstrein volledig
ingedrukt. Machinist overleden. Vijftien (zwaar) gewonde reizigers.
= 17-6-2003 Utrecht. Botsing van een reizigerstrein tegen een
stilstaande trein. Materiële schade.
= 2-4-2004 Amersfoort. Frontale botsing tussen een reizigerstrein en
een rangeerdeel. Schade aan het materieel. Lichte schade aan de
infrastructuur.
Samenvattend:
Het onderzoek naar het ernstige ongeval in Amsterdam vindt plaats en
staat ook geenszins ter discussie.
Mocht uit het onderzoek eventueel blijken dat de oorzaak ligt in het
functioneren van het huidige ATB-systeem, dan zou ik het zeer op prijs
stellen van u te mogen vernemen of u onderzoeksrapporten van de Raad
(na de vaststelling van de oorzaken) over dezelfde onderwerpen
tegemoet zoudt willen blijven zien. Zoals u heeft begrepen, heb ik
daar mijn aarzelingen over.
Te allen tijde ben ik bereid u van nadere informatie of een nadere
mondelinge toelichting te voorzien.
Mr. Pieter van Vollenhoven
Voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid
Raad voor de Transportveiligheid