Raad voor de Transportveiligheid

RAAD V D TRANSPORTVEILIGHEID

mr pieter van vollenhoven schrijft brief aan Tweede Kamer

PERSBERICHT 27 mei 2004

Mr Pieter van Vollenhoven schrijft brief aan Tweede Kamer over spoorwegongeval

In een brief aan de Vaste Tweede Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat heeft de voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid, mr Pieter van Vollenhoven, uiteengezet hoe de Raad het onderzoek naar het ernstige spoorwegongeval van 21 mei jl. in Amsterdam opvat.

De volledige tekst van de brief volgt hierna.

In deze brief stel ik het op prijs om - als voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid - uw aandacht te vragen voor mogelijk verkeerde beeldvorming die is ontstaan naar aanleiding van de vele discussies en publicaties als vervolg op het ernstige treinongeval afgelopen vrijdag te Amsterdam.

Allereerst acht ik het van belang u te berichten dat de Raad voor de Transportveiligheid bij een dergelijk ernstig ongeval altijd een onderzoek naar de oorzaken zal starten. Hier mag en kan natuurlijk - gezien de taakstelling van de Raad - ook geen enkele twijfel over bestaan.

De Raad heeft ten aanzien van railongevallen - in tegenstelling tot luchtvaart en binnenscheepvaart - geen wettelijke verplichting om alle ongevallen te onderzoeken en zal zich dus bij zijn besluitvorming over het al dan niet volledig in onderzoek nemen van ongevallen vooral laten leiden door de lering die naar verwachting kan worden getrokken uit de oorzaken van het ongeval.
Met betrekking tot de lering uit een onderzoek kan men worden geconfronteerd met incidentele gebeurtenissen - bijvoorbeeld een wielbreuk - of de aanwezigheid van structurele veiligheidstekorten. Zo kan het voorkomen dat zich ongevallen voordoen waarbij uit de eerste feitelijke informatie al vrij snel duidelijk is dat het een structureel veiligheidstekort betreft dat al bij een eerder ongevalonderzoek is aangetoond en waarover al eerder aanbevelingen zijn gedaan. In een dergelijke situatie wordt de Raad geconfronteerd met de vraag of opnieuw een volledig en uitgebreid Raadsonderzoek dient te worden uitgevoerd. Dit laatste mede gelet op de schaarse onderzoekscapaciteit van de Raad.

De situatie zoals hier beschreven zou van toepassing kunnen zijn op het ernstige ongeval te Amsterdam. Op basis van mijn - in totaal twintig jaar - onderzoekservaring bij de Spoorwegongevallenraad en de Raad voor de Transportveiligheid bestaat er een redelijk inzicht in een aantal structurele veiligheidstekorten op het spoor. Het onbedoeld passeren van rode lichten als gevolg van het huidig functioneren van het Automatische Treinbeveiligingssysteem (ATB) is daar één van.

In 1992 werd door de Spoorwegongevallenraad een rapport uitgebracht naar aanleiding van een botsing te Eindhoven, in 2001 werd door de Raad voor de Transportveiligheid een rapport uitgebracht over de botsing bij Dordrecht. Uit beide onderzoeken bleek dat het ATB-systeem onvoldoende beveiligingsmogelijkheden bood om dergelijke ongevallen te voorkomen. Naar aanleiding van het ongeval te Dordrecht werd aan de Minister van Verkeer en Waterstaat ondermeer aanbevolen zich duidelijk uit te spreken over de fasering, waarin het Nederlandse Spoorwegnet wordt voorzien van een modern op computertechnologie gebaseerd ATB-systeem. Het voorkomen van botsingen op ontspoorde tegenliggers dient daarbij in het programma van eisen te worden opgenomen.

Op 26 mei 2003 antwoordde de minister van Verkeer en Waterstaat de Raad met betrekking tot onze aanbevelingen dat: Gezien de met de vervanging gemoeide kosten (enige miljarden euro's bij invoering in geheel Nederland) en de geringe voordelen voor veiligheid, zullen andere argumenten hiervoor de doorslag moeten geven, zoals kwaliteitsverbetering, capaciteitsbeheer en interoperabiliteit. En: Dat wel wordt gewerkt in de geest van de aanbeveling, maar dat een concrete planning binnen de door u gestelde termijn niet kan worden gegeven.

Het voorgaande betekent dat de Raad absoluut een onderzoek zal instellen naar het ernstige ongeval in Amsterdam. Als uit het onderzoek echter mocht blijken dat de Raad wordt geconfronteerd met de gebreken die voortvloeien uit het huidige ATB-systeem, dan doet - zoals reeds opgemerkt - de vraag zich voor of het onderzoek moet worden voortgezet. De structurele veiligheidstekorten die voortvloeien uit het huidige ATB-systeem zijn immers genoegzaam bekend bij de betrokken partijen.
Uit het jaarbericht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat 2003 (pagina 96) blijkt de toename van stoptonende seinpassages van ca. 150 in 1995 naar 281 in het jaar 2003.

Uit het volgende overzicht blijken de mogelijke consequenties die zijn verbonden aan ongevallen met roodlichtpassages. = 21-5-2001 Zwolle. Flankaanrijding tussen een reizigerstrein en een goederentrein. Hoofdconducteur gebroken arm en zeven reizigers licht gewond. Grote schade aan het materieel en de infrastructuur. = 8-6-2001 Amsterdam CS. Lege materieeltrein botst frontaal tegen goederentrein. Materiële schade.
= 13-6-2001 Utrecht CS. Flankaanrijding tussen twee reizigerstreinen. Een zwaargewonde en twee lichtgewonde reizigers. Grote schade aan het materieel en infrastructuur. = 27-11-2001 Amsterdam CS. Botsing tussen een lege reizigerstrein en een goederentrein. Grote schade aan het materieel en aan de infrastructuur.
= 3-1-2002 Groningen. Flankaanrijding tussen een rangeerdeel en reizigerstrein. Reizigerstrein ontspoort met twee draaistellen en het rangeerdeel met een draaistel. Grote schade aan het materieel en aan de infrastructuur.
= 26-6-2002 Amersfoort. Flankaanrijding tussen reizigerstrein en een nieuwe reizigerstrein onderweg voor een proefrit. Beide treinen ontsporen gedeeltelijk. Een reiziger en hoofdconducteur licht gewond. Grote schade aan het materieel en aan de infrastructuur. = 16-9-2002 Rotterdam. Flankaanrijding tussen een rangeerdeel en reizigerstrein. Schade aan het materieel en enige schade aan de infrastructuur.
= 10-10-2002 Utrecht. Flankaanrijding tussen een lege reizigerstrein en een goederentrein. Het reizigersmaterieel ontspoort ten gevolge van de botsing met de voor-ste twee draaistellen. Grote schade aan het materieel en aan de infrastructuur.
= 20-3-2003 Roermond. Frontale botsing tussen een reizigerstrein en een goederentrein. Eerste deel van de reizigerstrein volledig ingedrukt. Machinist overleden. Vijftien (zwaar) gewonde reizigers. = 17-6-2003 Utrecht. Botsing van een reizigerstrein tegen een stilstaande trein. Materiële schade.
= 2-4-2004 Amersfoort. Frontale botsing tussen een reizigerstrein en een rangeerdeel. Schade aan het materieel. Lichte schade aan de infrastructuur.

Samenvattend:
Het onderzoek naar het ernstige ongeval in Amsterdam vindt plaats en staat ook geenszins ter discussie.

Mocht uit het onderzoek eventueel blijken dat de oorzaak ligt in het functioneren van het huidige ATB-systeem, dan zou ik het zeer op prijs stellen van u te mogen vernemen of u onderzoeksrapporten van de Raad (na de vaststelling van de oorzaken) over dezelfde onderwerpen tegemoet zoudt willen blijven zien. Zoals u heeft begrepen, heb ik daar mijn aarzelingen over.

Te allen tijde ben ik bereid u van nadere informatie of een nadere mondelinge toelichting te voorzien.

Mr. Pieter van Vollenhoven
Voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid