Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Toespraak van de minister van verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, bij het in ontvangst nemen van het rapport Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd van het Ruimtelijk Planbur

Dames en heren,

Hartelijk dank voor dit prachtige rapport over een onderwerp dat ons in het kader van de Nota Mobiliteit veel hoofdbrekens bezorgt: de betrouwbaarheid van reistijden. Zo te zien staan de autos op de omslagfoto in de file. Laten we hopen dat ze die file ingecalculeerd hadden.

Ik ben om twee redenen blij met dit RPB-rapport Behalve dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd. Op de eerste plaats omdat voorspelbaarheid van reistijden een centrale doelstelling is van de Nota Mobiliteit. Het thema is dus erg relevant op dit moment. Daarnaast is het ook tamelijk nieuw. Het inzicht dat het probleem van sterk fluctuerende reistijden van een heel andere orde is dan bijvoorbeeld de dagelijkse spits, is tamelijk pril. We zijn er daarom nog lang niet over uitgedacht. Deze studie biedt een goede aanzet, waar we zeker ons voordeel mee zullen doen.

De onvoorspelbaarheid van de reistijd neemt in rap tempo toe. Het probleem wordt dus steeds groter. Dat komt op de eerste plaats omdat we ons wegennet steeds intensiever gebruiken. Dat betekent dat er maar dít hoeft mis te gaan, en de boel staat vast. Het kan misgaan aan de vraagkant: evenementen of vakanties kunnen ervoor zorgen dat mensen massaal de weg opgaan. De vervoersvraag overtreft dan de capaciteit van het wegennet. Het kan ook misgaan aan de aanbodkant. Door wegwerkzaamheden, slecht weer of ongelukken kan het zijn dat de weg tijdelijk minder verkeer kan verwerken.

Op het eerste gezicht lijkt het één pot nat: of je nu onverwacht vertraging oploopt, of dat je je er op in kunt stellen. Vertraging blijft het. Maar toch is dat niet helemaal waar. De frustratie die onvoorspelbare vertraging oplevert, is veel groter dan de ergernis over de dagelijkse files, zoals ze worden aangeduid in de fileberichten. Daar kunnen automobilisten zich mentaal en in hun planning op voorbereiden. Tel daar nog eens bij op dat 10 minuten stilstaan of tijdsverlies in de beleving vaak voelt als wel twintig minuten en je begrijpt het ongemak voor reizigers.

Veel erger is dat je door de onvoorspelbaarheid van reistijden als weggebruiker extra tijd moet incalculeren. Het doet er niet toe of je die buffertijd daadwerkelijk nodig hebt: als je ergens op tijd moet zijn, neem je het zekere voor het onzekere. We moeten ons goed realiseren dat zon extra buffertijd bijna per definitie verloren tijd is. Van de tijdswinst na een voorspoedige reis koopt de weggebruiker vaak niks. Vooral in het vrachtvervoer en andere zakelijke ritten kost ook de buffertijd geld.

Aan de onbetrouwbaarheid van reistijden zijn dus grote maatschappelijke kosten verbonden. Die zijn niet terug te vinden in de statistieken van de gemiddelde reistijd. Volgens een globale inschatting van de Adviesdienst Verkeer Vervoer kunnen de totale kosten van files én onbetrouwbaarheid in 2020 oplopen tot zon 2.5 miljard euro. Eén derde daarvan komt voor rekening van de extra ingecalculeerde tijd die nodig is om min of meer zeker op het afgesproken tijdstip aan te komen.

In dit rapport heeft het Ruimtelijk Planbureau in samenwerking met TNO een model ontworpen, waarmee reistijden kunnen worden berekend. Zo blijkt dat een weggebruiker in de spits op dit moment op een reistijd van een half uur tien minuten extra tijd in moet calculeren om in 95% van de gevallen op tijd te komen. Dat is dus één derde van de zuivere reistijd. Buiten de spits is dit zes minuten op een half uur, oftewel een vijfde. Deze buffertijd is in beide gevallen groter dan de vaste vertraging, zoals ik die voor het gemak maar even noem. Die bedraagt respectievelijk zes minuten tijdens de spits en drie daarbuiten. Ik weet dat zon model geen wet van Meden en Perzen is, maar het geeft toch wel enig inzicht in omvang en aard van het probleem. De verwachting is bovendien dat de onvoorspelbaarheid tot 2020 alleen maar toe zal nemen, als we er niks aan doen natuurlijk.

Helaas heb ik geen Ei van Columbus voor u. We zullen met een combinatie van maatregelen de oorzaken van incidentele vertragingen te lijf moeten gaan. Ik heb u gezegd dat oorzaken te vinden zijn in zowel de vraag naar wegcapaciteit als het aanbod. Uitbreiden van de capaciteit is dus theoretisch een goede strategie. Mijn praktische probleem is dat ik niet alleen met een virtueel model te maken heb, maar ook met een hele realistische, krappe begroting. Ik kan dus niet
1-2-3 het wegennet enorm uitbreiden. Los van de vraag of we dat uit oogpunt van milieu en leefbaarheid willen.

Ik ben daarom vooral geïnteresseerd in suggesties voor een betere benutting van het bestaande wegennet. Volgens het rapport is uitwijkmogelijkheden het sleutelwoord. Het wegennet moet daarom in de eerste plaats zoveel mogelijk een samenhangend netwerk worden, zodat er uitwijkmogelijkheden zíjn. Bestuurlijke grenzen tussen rijkswegen en het onderliggende wegennet mogen die samenhang niet in de weg staan.

De volgende stap is dat automobilisten de uitwijkmogelijkheden ook kunnen vinden. Dat kan door nog meer in te zetten op dynamisch verkeersmanagement, bijvoorbeeld met de fameuze DRIPS de panelen met actuele aanwijzingen voor het autoverkeer.

Daarnaast is goede reisinformatie onontbeerlijk. Reizigers kunnen op basis van actuele en volledige informatie zelf afwegen of, wanneer en hoe zij op pad gaan. Misschien kun je maar beter een dagje thuis telewerken, of is eerder of later vertrekken gunstiger, of het openbaar vervoer.

Het lastige van goede reisinformatie is dat het inwinnen en bewerken van gegevens een taak is van de wegbeheerders, en misschien de vervoerders. Het aanbod van die informatie is echter een taak van marktpartijen. Om de samenwerking tussen de verschillende partijen te verbeteren, heb ik een Raad voor Verkeersinformatie geformeerd, onder leiding van Jan Laan. Ik hoop dat deze raad de informatieverstrekking flink kan verbeteren. In mijn toekomstdromen zie ik namelijk allerlei geavanceerde internettoepassingen, SMS-diensten of board-computers om maar wat te noemen, die de weggebruiker de gunstigste route voorschotelen.

Tot slot moeten we de oorzaken aanpakken die de capaciteit van de weg tijdelijk beperken. Ik noemde al wegwerkzaamheden, ongelukken en slechte weersomstandigheden. We hebben de laatste jaren al veel bereikt door wegwerkzaamheden heel goed aan te kondigen en alternatieven aan te bieden. Ook het incidentmanagement is al ver ontwikkeld. Misschien kan het nog beter door bijvoorbeeld op de meest gevoelige trajecten bergers constant stand-by te zetten. Wat slecht weer betreft tenslotte: ik ben van plan om dat zo snel mogelijk af te schaffen.

Dames en heren,

Het rapport Behalve dagelijkse files. Over betrouwbaarheid en reistijd is kortom een hele goede aanzet om het probleem van onvoorspelbare reistijden aan te pakken. Het biedt inzicht in aard en omvang van het probleem. Het komt nu aan op de oplossingen in de Nota Mobiliteit: dat is natuurlijk het moeilijkste onderdeel. Ik ben daarom heel blij dat het Ruimtelijk Planbureau mij helpt de beleidseffecten van de nota door te rekenen.

Dank u wel.