Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, bij de ondertekening van de bestuursovereenkomst over de Tweede Coentunnel/Westrandweg, in Amsterdam

Dames en heren,

Toen we vorig jaar de intentieverklaring over de Tweede Coentunnel en de Westrandweg ondertekenden, kon met name Het Parool een licht cynisme niet onderdrukken. Een beetje in de trant van Daar is die tweede Coentunnel weer. Eerst zien, dan geloven. Ik begrijp dat wel, want de geschiedenis van dit project is inderdaad veel te lang. Maar ik hoop tegelijkertijd dat de koppen morgen positiever zijn. Als ik een suggestie mag doen: wat dacht u van Het geld is er: Tweede Coentunnel en Westrandweg in 2012 klaar. Want dat spreken we vandaag met elkaar af. Ik vind dat de bestuurders in deze regio zon positieve kop ook verdienen, want zij hebben met zijn allen een groot aandeel in het resultaat dat nu op tafel ligt. Niet in het minst financieel, maar daar kom ik zo op terug.

Laat ik eerst benadrukken dat ik net zo gelukkig ben met dit bestuursakkoord als wethouder Van der Horst, want de Coentunnel is inderdaad al jarenlang een topper in fileland. Die files moeten hier straks tot het verleden behoren, omdat er in 2012 in de spits maar liefst vijf rijstroken beschikbaar zijn in de drukste rijrichting. Het gevolg is dat al die automobilisten die de Coentunnel in de ochtend- en avondspits passeren tot een kwartier sneller op hun plaats van bestemming zijn. Voor de vaste gebruikers kan dat dus oplopen tot een half uur per dag en dat is natuurlijk enorme winst. Bovendien ontlasten we door de aanleg van de Westrandweg de A10 West. Ik zeg niet dat we daarmee al het fileleed in de regio Amsterdam oplossen. Er blijft nog genoeg te wensen over, zoals ook de wethouder net al duidelijk maakte. Maar samen met de plus- en spitsstroken die we de komende jaren in deze regio aanleggen slaan we wel een grote slag.

Nogmaals: daar ben ik heel blij mee. Vooral ook omdat de Tweede Coentunnel en de Westrandweg zo goed passen in de lijn die we als kabinet in de Nota Ruimte hebben uitgezet en die ik door zal trekken in de Nota Mobiliteit. Het kabinet kiest voor economisch herstel en structuurversterking van de belangrijkste economische centra in ons land. Daar ligt onze prioriteit op de korte en middellange termijn. Binnen die doelstelling zijn de beide mainports Rotterdam en Schiphol natuurlijk heel belangrijk. Deze bestuursovereenkomst is dus niet alleen goed nieuws voor Amsterdam, maar ook voor Schiphol en de hele Noordvleugel van de Randstad.

Wat spreken we nu vandaag concreet af, behalve dus dat de Tweede Coentunnel en de Westrandweg er in 2012 moeten liggen? Ik denk dat vooral de financiële afspraken interessant zijn. Dat is overigens vaak zo in het leven van een verkeersminister. Er ligt al een paar jaar een rijksbijdrage van 904 miljoen euro op tafel voor dit project. Zoals u zich misschien nog herinnert, hebben we vorig jaar afgesproken om te kijken of we het ontbrekende geld 166 miljoen via een tolconstructie konden binnenhalen. Zoniet, dan zouden Rijk en regio het verlies delen en allebei 83 miljoen ophoesten. Voor die constructie kiezen we nu.

Waarom geen tol, zult u zich afvragen? Het antwoord is nogal ingewikkeld, want eigenlijk zeggen we: voorlopig geen tol. Ik zal het zo eenvoudig mogelijk proberen uit te leggen. De keuze die we nu maken, heeft alles te maken met de huidige Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit de WBM die tolheffing alleen mogelijk maakt voor nieuwe infrastructuur. Voor de Coentunnel is dat verkeerstechnisch bijna onmogelijk omdat je het betalend en niet-betalend verkeer dan op een heel ingewikkelde manier moet gaan scheiden. Voor de Westrandweg blijkt uit onderzoek dat tolheffing veel automobilisten zou verleiden om toch een alternatieve route te zoeken, vooral via de A10. En dat kan het toch al overbelaste netwerk rond Amsterdam simpelweg niet hebben. Zouden we onder de huidige wet kiezen voor tolheffing, dan houden we over een periode van dertig jaar bovendien maar 52 miljoen netto over. Tegen de achtergrond van de totale projectkosten zou dat much ado about nothing zijn, zoals de Engelsen dat zo fraai zeggen. Let wel: ik zeg met nadruk onder de huidige wetgeving, want als we de WBM in de toekomst vernieuwen, kan het financiële en verkeerskundige plaatje er heel anders uit gaan zien. Maar dat hangt weer samen met de toekomst van de beprijzingsdiscussie, dus die eventuele aanpassing laat nog wel even op zich wachten. Te lang voor het verkeer in deze regio. Al met al hebben we dus op heel rationele gronden gekozen voor de oplossing die nu op tafel ligt.

Wat ik heel belangrijk vind, is dat we goed hebben gekeken hoe we de financiële risicos kunnen beheersen. Dat is en blijft een heikel punt bij elk groot infrastructuurproject. Wethouder van der Horst noemt dat de realiteit van de bouwput. Ik wil dat wel met hem eens zijn, maar ik denk ook dat we ons stinkende best moeten blijven doen om die realiteit voor te blijven. En volgens mij zijn we daar bij de Tweede Coentunnel en de Westrandweg aardig in geslaagd.

De snelle rekenaars onder u hebben vast al uitgeteld dat het hele project 1070 miljoen euro mag kosten, te weten de 904 miljoen die er al waren en de twee keer 83 miljoen die we daar nu aan toevoegen. Dat is een taakstellend budget waar het dus echt voor moet gebeuren. De afspraak is dat 1070 miljoen ook het prijsplafond is dat we in de aanbesteding zullen hanteren. We gunnen het project straks overigens niet per se aan de goedkoopste aanbieder, maar aan de partij die binnen het budget het beste product levert met de minste risicos. Dat is de eerste afspraak waarmee we de kosten gaan beheersen.

Een tweede afspraak is dat we nu al hebben vastgelegd dat we eventuele restrisicos met gesloten beurzen gaan opvangen. Daarvoor is een concreet lijstje met versoberingen aan dit bestuursakkoord toegevoegd. De eerste maatregel op het lijstje is dat we tijdens de bouw eventueel iets meer verkeershinder kunnen toestaan dan gepland. Dat is lastig, maar ik vind dat we ook moeten beseffen dat je op korte termijn wel eens wat voor lief moet nemen als je op de lange termijn wilt blijven rijden. Dat is ook realisme van de bouwput.

Tot slot wil u graag nog wijzen op een ander opvallend element in deze bestuursovereenkomst. We gaan de markt namelijk op een innovatieve manier veel vroeger dan anders bij het project betrekken. Dus gelijktijdig met de inspraak- en Tracéwetprocedures en niet pas daarna. Het grote voordeel is dat je zo alle kennis en creativiteit mobiliseert die het bedrijfsleven in huis heeft, waardoor je aan het eind van de rit meer waar voor je geld mag verwachten. Bovendien kun je zo al in een heel vroeg stadium beoordelen of bepaalde wensen en oplossingen die uit de inspraakronde naar voren komen financieel en technisch haalbaar zijn. Dat maken biedingen van bedrijven feilloos duidelijk. Op grond daarvan kun je een beter onderbouwde beslissing nemen over de uiteindelijke uitvoeringsvariant. Al met al snijdt het mes van een vroege marktinschakeling dus aan twee kanten: meer kwaliteit en een extra slot op de deur tegen al te hoge risicos.

Dames en heren,

Ik sluit af met complimenten aan het adres van alle betrokken bestuurders in deze regio. De voorgeschiedenis van dit project is inderdaad vermoeiend, maar u hebt zich daar niet door laten afschrikken. Ik denk dat ik niemand tekort doe als ik wethouder Van der Horst er speciaal even uitlicht. Zijn pleidooi voor een regionale bijdrage heeft geweldig geholpen om het project vlot te trekken toen niet iedereen er meer in geloofde. Ere wie ere toekomt.

En nogmaals: de tijd dat we in de voorwaardelijke sfeer over de Tweede Coentunnel en de Westrandweg praten, is nu echt voorbij. Ik zal Het Parool morgen dus met extra aandacht lezen. Vanaf vandaag is de vraag niet langer of het project wordt uitgevoerd. Het gaat alleen nog over het hoe en hopelijk zo snel mogelijk ook over de datum waarop de eerste schop de grond in kan. Ik hou daarvoor ergens in het najaar van 2006 een plekje vrij in mijn agenda. Ik hoop u dan allemaal weer te zien.

Dank u wel.