Speech van staatssecretaris Van Geel bij de opening van de bijeenkomst
over sloopschepen (expertmeeting on shipdismantling), op 29 september
2004 in Den Haag.
Dames en heren,
Graag heet ik u welkom op deze belangrijke en ook bijzondere
bijeenkomst. Voor zover ik weet, is het vandaag voor het eerst dat
transportexperts én milieu-experts bij elkaar komen om te praten over
de sloop van zeeschepen die aan het eind van hun leven zijn. Onze
opdracht vandaag is om na te gaan welke mogelijkheden er zijn om samen
te werken op dit snijvlak van scheepvaart en milieu. Misschien kunnen
de resultaten die wij hier boeken, helpen om een verantwoorde sloop
van zeeschepen dichterbij te brengen. Hierbij moeten belangrijke
stappen worden genomen door de Internationale Maritieme Organisatie
(IMO) en bij het Verdrag van Bazel.
De sloop van zeeschepen is sinds eind jaren negentig een belangrijk
agendapunt bij de IMO, de International Labour Organization (ILO) en
bij het Verdrag van Bazel. Er is internationaal voortgang geboekt met
het opstellen van richtlijnen voor de sloop van zeeschepen. Ik vind
echter dat het in praktijk nog onvoldoende effect sorteert. Neem
bijvoorbeeld de sloop van schepen op de stranden in Azië. Daar worden,
en dat zal iedereen hier aanwezig beamen, internationaal aanvaarde
regels overtreden die het milieu moeten beschermen en de veiligheid en
gezondheid van werknemers moeten waarborgen. Onverantwoord, en daar
moet wat mij betreft een einde aan komen.
Scheepseigenaren en sloopwerven nemen nog steeds te weinig maatregelen
om oude schepen schoon en veilig te laten slopen. Het kan beter en het
moet beter! Ik sta in die mening gelukkig niet alleen. Mijn collega's
in de Europese Milieuraad onderschrijven die stelling eveneens. De EU
moet zich inzetten voor oplossingen die niet alleen in Azië effectief
zijn, maar ook de problemen in Europa of in andere delen van de wereld
aanpakken.
Ik zal u een aantal voorbeelden geven van problemen waar wij hier in
Europa mee te maken hebben.
Allereerst een Nederlands voorbeeld: De Sandrien. Dat is een oude
tanker onder Boliviaanse vlag die al een aantal jaren in de haven van
Amsterdam ligt. De tanker is eigendom van een lege postbus-BV op
Mauritius. Omdat de eigenaar van de Sandrien een contract had met een
sloopwerf in India, heeft mijn voorganger het schip aan de ketting
gelegd. De reden hiervoor was dat het in strijd zou zijn met de
Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (de European Waste
Shipment Regulation) om gevaarlijk afval naar India te transporteren.
Een belangrijk rechtscollege in ons land, de Raad van State, oordeelde
dat deze toepassing van bestuursdwang gerechtvaardigd was.
Terzijde merk ik op dat het nu soms onvermijdelijk is dat een
nationale rechter uitsluitsel geeft over wat juridisch wel en niet mag
als het gaat om de export naar Aziatische landen van oude schepen voor
de sloop. Het is echter mogelijk dat verschillende juridische
procedures in vergelijkbare situaties toch tot verschillende
uitkomsten leiden. Daarom moeten hierover, wat mij betreft, concrete
afspraken worden gemaakt. Dat geeft rechtszekerheid voor alle
betrokkenen.
Weer even terug naar de Sandrien. De eigenaar van dit schip heeft het
vanaf het begin volledig af laten weten bij onder meer betaling van de
kosten van onderhoud, reparatie, brandstof, havengeld, salaris en
repatriëring van de bemanning. Binnenkort geef ik opdracht om te
beginnen met de sloop van dit schip Dit gaat de Nederlandse staat twee
miljoen euro kosten. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat de
belastingbetaler opdraait voor de kosten. Die kosten behoren immers
primair voor rekening van de scheepseigenaar te komen.
Dit is natuurlijk slechts één voorbeeld. In verschillende Europese
havens zijn immers meer dan honderd schepen opgelegd die weg liggen te
roesten omdat de eigenaren zich aan hun verantwoordelijkheid hebben
onttrokken. Dit wordt dan vervolgens een probleem voor de
verantwoordelijke havenbeheerders en ministeries, die er niet goed
raad mee weten.
Ik noemde net al de Sandrien. Een ander recent voorbeeld is het schip
de Ulla, die voor de kust van Italië zonk. Dit schip was geladen met
vliegas en was al meer dan vier jaar opgelegd zonder dat er iets van
onderhoud aan werd gepleegd. Als dit schip nu geruimd moet worden, dan
kost dat waarschijnlijk een veelvoud van het bedrag dat nodig was
geweest als er wel gewoon onderhoud was gepleegd.
Het derde en laatste voorbeeld dat ik even wil noemen is de ramp met
de Prestige eind 2002. Onder grote politieke druk vanuit de EU is er
in de IMO besloten om versneld te beginnen met uitfasering van
enkelwandige tankers voor olietransport. Het is dus wel degelijk goed
mogelijk om onder Europese druk internationaal resultaat te boeken met
verplichtende wetgeving.
Het geeft voor mij ook nog iets anders aan. Namelijk dat Europa een
politieke verantwoordelijkheid heeft bij het uitfaseren van
enkelwandige tankers. Die tankers moeten, waar dan ook ter wereld, op
verantwoorde wijze gesloopt worden. En als die capaciteit er in Azië
niet is, dan moet de EU er mede voor zorgen dat die capaciteit daar
wél komt. Scheepseigenaren moeten weten bij welke 'groene werven' zij
hun schip kunnen laten slopen, zonder problemen dus voor mens en
milieu. Ik vind dat de EU zogeheten slooplanden moet helpen bij het
realiseren van goede sloopwerven. Dat is ook in het belang van Europa
zelf. De EU dient deze landen ook te steunen bij het naleven van
wetten en verdragen.
Dat zal er uiteindelijk toe moeten leiden dat scheepseigenaren alleen
nog gebruik maken van goede sloopwerven. Het kost tijd en geld om
dergelijke 'groene werven' te realiseren. Mijn uitgangspunt daarbij is
dat 'de vervuiler betaalt'; de scheepseigenaren dus. Maar dat is naar
mijn idee niet het énige uitgangspunt. Grootschalige investeringen in
infrastructuur en voorzieningen kunnen namelijk ook gedaan worden met
steun van bijvoorbeeld de Wereld Bank of het Global Environmental
Facilty (GEF). De EU-landen zouden concrete voorstellen hiervoor bij
deze instellingen kunnen ondersteunen.
Mijn boodschap vandaag aan u is dan ook de volgende: het is naar mijn
overtuiging tijd om praktische afspraken te maken die daadwerkelijk
zullen leiden tot betere situaties bij het ontmantelen van oude
zeeschepen. Dat zal niet van vandaag op morgen gebeuren. Ik verwacht
echter wel dat wij stap voor stap kunnen toewerken naar meer duurzame
oplossingen.
Die afspraken zijn kunnen volgens mij alleen effectief als die
verplichtend zijn voor iedereen. Vanuit de maritieme sector hoor ik
dat men, waar het milieuvraagstukken aangaat, gelijke voorwaarden wil
voor iedereen op de markt, een gelijk speelveld dus. De
verantwoordelijkheden van vlaggenstaten, scheepseigenaren,
recyclingwerven en recyclingstaten moeten daarom duidelijk zijn. Zowel
in IMO als bij het Verdrag van Bazel leeft de wens dit concreet te
maken met behulp van een soort kennisgevingprocedure. Ook de reders,
verenigd in de International Chamber of Shipping, zijn inmiddels voor
een verplicht systeem! Dit juist ook vanwege de rechtsgelijkheid voor
de scheepseigenaren. De vlaggenstaten zouden op hun beurt kunnen
bijdragen door schepen uit hun register te schrijven.
Het zou mooi zijn als het slopen van zeeschepen net zo geordend kan
plaatsvinden als het in bedrijf nemen van nieuwe zeeschepen. Dat kan
vanzelfsprekend alleen door internationale samenwerking, waarbij ieder
zijn verantwoordelijkheid neemt.
Ik hoop dat u er vandaag in zult slagen om een koers uit te zetten
waarmee Europa voor de dag kan komen. Het gaat er wat mij betreft
vooral om vast te stellen wat de mogelijkheden zijn om samen te
werken. Als dat namelijk lukt, dan kunnen de EU-landen zowel in IMO
als in Bazel voldoende gewicht in de schaal leggen om tot concrete
afspraken te komen. Ik hoop dan ook dat binnenkort bij de MEPC 52 van
IMO en bij de 7e Conferentie van Partijen van het Verdrag van Bazel
echte stappen kunnen worden gezet.
Ik ben benieuwd welke resultaten uw overleg vandaag zullen opleveren.
Dank voor uw aandacht.
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer