Einde van het boren van de tunnel van Soumagne tussen
Vaux-sous-Chèvremont en Ayeneux
20/10/2004
AANLEG VAN DE HOGESNELHEIDSLIJN (oostelijke tak) Lijn Brussel-Keulen
Inleiding
Het hst-project in België
De werken voor de aanleg van de hogesnelheidslijnen in België begonnen
in augustus 1993. Het einde is gepland in 2007, met de afwerking van
de noord- en oosttak. Het hogesnelheidsnet bestaat uit drie takken
(west, oost en noord) en is in totaal 314 km lang, waarvan 200 km in
eigen bedding.
De 88 km lange westelijke tak verbindt sinds 14 december 1997
Brussel-Zuid met de Franse grens. Hiermee worden vanuit Brussel
reistijden gehaald van 1h25 naar Parijs, 2h20 ,naar Londen en 38
minuten naar Rijsel.
De noordelijke tak is 87 km lang en verbindt Brussel-Zuid met de
Nederlandse grens. Ze moet operationeel zijn tegen eind 2006.
De derde, oostelijke, tak maakt in 147 km de sprong naar de Duitse
grens via Leuven en Luik. In december 2002 werd een eerste gedeelte
van die lijn, tussen Leuven en Luik, gedeeltelijk in gebruik genomen.
Hierdoor werd de rittijd tussen Brussel en Luik, zowel voor de Thalys
als voor een aantal IC-treinen gevoelig verminderd. Eens de
modernisering van de klassieke lijn Brussel en Leuven afgewerkt
(2006), het baanvak van de hsl tussen Luik en de Duitse grens in
gebruik (2007) én de laatste werkzaamheden op Belgisch en Duits
grondgebied beeindigt, zal een rit Brussel Keulen nog ca. 1h40 duren
en ongeveer 3uur tot Frankfurt.
145 km hogesnelheidslijn tussen Brussel en de Duitse grens
Sinds 1997 zijn er werken aan de gang op de lijn Brussel-Leuven-Luik.
Vandaag wordt nog gewerkt aan de afwerking van de modernisering van de
binnenlandse spoorlijn Brussel-Leuven en de aanleg van het stuk
hogesnelheidslijn voorbij Luik, tot aan de Duitse grens. Samen met het
al ingewijde gedeelte van de hsl tussen Leuven en Ans (in december
2002) zal de lijn op termijn de Europese hoofdstad met de Duitse grens
verbinden, richting Keulen en Frankfurt.
De reeds zichtbare resultaten komen aan het eind van een lang proces
en zijn te danken aan de talrijke en onafgebroken inspanningen die
sinds vele jaren door de NMBS worden geleverd. Ze geven ook een goed
beeld van het werk van haar filiaal, TUC RAIL, dat speciaal is
opgericht om de studies en de controle uit te voeren voor de aanleg
van het hogesnelheidsnet. Ze getuigen ten slotte ook van het werk van
de andere geassocieerde partners van dit belangrijke project.
Het echte startschot van deze werken werd gegeven in september 1997
(met uitzondering van de onderdoorgang onder de E40 in Bierbeek).
Sindsdien zijn er enorme bouwkundige uitdagingen aangegaan, zoals in
Soumagne. Nu volgen er nog werkzaamheden en werven in functie van de
installatie van de noodzakelijke uitrusting voor het spoorverkeer:
sporen, bovenleidingen en seininrichting.
De oostelijke tak
1) Brussel Leuven ( 455 miljoen, het station Leuven niet
inbegrepen)
29 kilometer lang, bestaande uit de klassieke spoorlijn BrusselLeuven
die wordt verdubbeld en gemoderniseerd
Tussen Brussel en Leuven zijn de werkzaamheden al enkele jaren aan de
gang. Het aantal sporen wordt er verdubbeld van twee naar vier.
Het op vier sporen brengen van het baanvak Brussel-Leuven komt in
grote lijnen op het volgende neer:
- Naast de huidige twee sporen komen aan de buitenkant twee
extra sporen.
- Om deze nieuwe sporen te kunnen aanleggen zijn heel wat
voorbereidende werken nodig: afbraak en heropbouw van bruggen of
verbreding van bestaande bruggen, verplaatsen van nutsleidingen,
bouwen van steunmuren, aanpassen van wegen, aanleggen van afwatering
en drainering, plaatsen geluidswanden, nieuwe kabelwegen
- Pas dan kunnen de eigenlijke buitenste sporen worden
aangelegd met alles wat daarbij komt kijken: elektrificatie, nieuwe
seininrichting, telecommunicatie en geluidswerende voorzieningen.
- Wanneer de buitenste sporen afgewerkt zijn, kunnen de
treinen hierop gaan rijden.
- Van zodra het treinverkeer naar de buitenste sporen
verplaatst is, worden de binnenste sporen uitgebroken en de bedding
gesaneerd. De twee nieuwe middelste sporen worden tegen eind 2006
aangelegd. Ze zullen geschikt zijn voor 200 km per uur, zodat de
snelle ICs en de hogesnelheidstreinen erop kunnen rijden.
- Als alle sporen klaar zijn, zullen de snelle binnenlandse
treinen en de hsts op de binnenste sporen rijden. Op de buitenste
sporen zullen de meeste binnenlandse treinen worden ingezet.
De grootschalige moderniseringswerken tussen Brussel en Leuven bieden
ook een unieke kans tot voor de stations langs de lijn. In Leuven zijn
daarom ingrijpende werken bezig. Andere stations en stopplaatsen op de
lijn Brusel-Leuven zullen worden heringericht. Het gaat om de stations
van Zaventem (dorp) en Kortenberg en de stopplaatsen Haren, Diegem,
Nossegem, Erps-Kwerps en Herent.
Tegen december 2005 wordt ter hoogte van Nossegem ook een nieuwe
spoorverbinding verwezenlijkt in de richting van
Brussel-Nationaal-Luchthaven. Dankzij die verbindingsboog zal de
luchthaven van Zaventem per trein veel beter bereikbaar zijn vanuit
Leuven, Limburg en Luik.
In Leuven wordt binnenkort ook werk gemaakt van een verbindingsboog
tussen de lijnen Aarschot-Leuven en Leuven-Brussel. De voltooiing van
deze boog van Leuven is gepland voor december 2006.
2) Leuven Luik ( 694 miljoen, jet station Luik niet inbegrepen)
60 kilometer eigen bedding langs de E40
Het nieuwe baanvak van de hogesnelheidslijn tussen Leuven en Luik
(Bierset), dat eind 2002 in gebruik werd genomen, komt ter hoogte van
de Abdij van Park in Leuven los van de klassieke lijn Brussel-Leuven.
In Bierbeek duikt de hogesnelheidslijn onder de E40 en vanaf daar
wordt de hsl met de snelweg gebundeld. In de zone van het klaverblad
van Crisnée verlaat de hogesnelheidslijn de E40 opnieuw en sluit in
Bierset aan op de bestaande lijn Leuven-Luik.
De aanleg van dit baanvak van de hsl in eigen bedding ging van start
in september 2007. Op 14 februari 2001 werden de eerste rails
geplaatst en sinds 15 december rijden de hogesnelheidstreinen over het
nieuwe stuk. De IC-treinen Oostende-Eupen halen er ook hun voordeel
uit, want ze rijden er vandaag, langs de E40, tegen 200 km/h over.
Op het einde van het baanvak, voorbij Bierset en naar Luik, waar de
treinen opnieuw aansluiten op de klassieke lijn Leuven-Luik, werden de
bestaande sporen tussen Ans en Luik (14 km) eveneens vernieuwd.
Hierdoor kunnen de treinen hun afdaling naar Luik aanvatten tegen een
snelheid van 100 km/h (voordien 70 km/h) zodra het station van
Luik-Guillemins zal zijn afgewerkt.
Een aanzienlijk deel van de werken van burgerlijke bouwkunde zijn op
dit stuk al voltooid. En nu is ook gestart met het aanleggen van de
sporen vanuit de werfbasis Voroux in de richting van Ans en Borgworm.
Begin 2002 wordt de lijn getest en gehomologeerd, zodat de commerciële
treinen er vanaf december 2002 tegen 300 km/h over kunnen rijden.
In Luik-Guillemins is inderdaad momenteel een nieuw station in
aanbouw. Het ontwerp van de Spaanse architect Santiago Calatrava zal
bij zijn ingebruikname eind 2006 een grote leesbaarheid van de
ruimtelijke organisatie op drie niveaus bieden en een gedurfde en
hedendaagse architectuur. Het station zal negen sporen en vijf perrons
van 8 meter breed tellen, waarvan er drie 450 meter lang zullen zijn
om dubbel Thalys-stellen te kunnen ontvangen. Verder komt er een
modern travel center, een dubbele toegang (kant stand en kant heuvel),
evenals een rechtstreekse aansluiting met het nabijgelegen
autowegennet en een aangepast parkingaanbod (800 plaatsen).
3) Luik Duitse grens ( 837 miljoen)
42 km waarvan 30 km in eigen bedding, waaronder een tunnel van 6,53 km
tussen Chenée en Soumagne
Voorbij Luik loopt de verbinding door naar Duitsland via de sporen van
de huidige lijn 37 (Luik - Keulen/Eupen) tot Chenée waar de treinen
maximum 160 km/h halen.
In het station Chenée wordt momenteel een vertakking aangelegd om lijn
37 en de hogesnelheidslijn te splitsen. Vervolgens zal de lijn over de
Vesder lopen en verder door Vaux-sous-Chèvremont waar de snelheid 180
km/h zal bedragen.
- de werf van de Soumagnetunnel
Tussen de uitrit van Vaux-sous-Chèvremont (gemeente Chaudfontaine) en
het Herveplateau verdwijnt de hogesnelheidslijn in een tunnel vanwege
het reliëf. In die tunnel van Soumagne, de langste spoorwegtunnel in
België, zullen de treinen tegen 200 km/h kunnen rijden. De echte
tunnel meet 5,94 km en sluit langs beide kanten aan op overdekte
sleuven van respectievelijk 177 meter (Vaux-sous-Chevremont) en 413
meter (Ayeneux). Het volledige kunstwerk meet dus 6,53 km.
- het baanvak tussen de tunnel en het viaduct van "José"
Ter hoogte van Ayeneux verlaat de lijn de tunnel en doorkruist
verschillende valleitjes en plaatselijke wegen. Daar worden bijgevolg
verscheidene kunstwerken gebouwd tot aan het toekomstige viaduct van
José in Herve. Die werken zijn gestart op 20 augustus en moeten in
2004 beëindigd zijn. Het bouwterrein bestaat uit vijf opeenvolgende
gesloten sleuven die van elkaar gescheiden zijn door bermen en
uitgravingen. Hier zal ook tegen 200 km/h kunnen worden gereden.
- de "drie viaducten": José, Herve en Battice
In José, een gehucht van Herve, loopt de hsl opnieuw langs de snelweg
E40. Vanaf dit punt kan de maximale snelheid 260 km/h bedragen. Daar
werd het viaduct van "José" gebouwd, parallel met de snelweg en met
een lengte van 421 meter. Tussen José en Welkenraedt werden nog andere
kunstwerken gebouwd: via het viaduct van Herve, 505 meter, en het
viaduct van Battice, 1232 meter, kruist de lijn de verkeerswisselaar
met dezelfde naam.
- aanpassing van het klaverblad van Elsaute
Op het grondgebied van Thimister-Clermont, in Elsaute, werd het nieuwe
klaverblad aangepast om de infrastructuur van de hogesnelheidslijn te
integreren. Die werkzaamheden vonden plaats tussen november 2001 en
december 2003.
- het baanvak tussen Elsaute en de Hammerbrücke
Het tracé waarvoor werd gekozen tussen het Grünhautwoud en het viaduct
van Hammerbrücke loopt in eigen bedding langs de snelweg E40 via
Walhorn. Daar gaat de lijn in een gesloten sleuf van 1100 meter over
de snelweg.
Het tracé in eigen bedding via Walhorn biedt tevens het dubbele
voordeel dat het treinverkeer maar in geringe mate wordt verstoord en
het milieu minder schade ondervindt.
Op dit baanvak bevindt zich ook een lang viaduct over de vallei van
Ruyff en de bestaande lijn 37. Dit kunstwerk (264 meter) is in
aanbouw.
- het baanvak tussen de Hammerbrücke en de Duitse grens
Het viaduct van Hammerbrücke werd vernieuwd in 1998. Het laatste
spoorgedeelte tussen dit kunstwerk en de Duitse grens is 2 km lang.
Het werd eveneens gemoderniseerd. De hogesnelheidstreinen zullen de
grens oversteken tegen een snelheid van 160 km/h. De Duitse tunnel van
Bush, juist over de grens wordt verdubbeld en gemoderniseerd tussen
begin 200 5eneind2007.
De vruchten plukken
Naast de bouw van een hogesnelheidslijn die de hoofdstad van Europa
met Duitsland zal verbinden, bieden het geheel van de werkzaamheden
tal van voordelen voor de reizigers:
- aanzienlijke tijdwinst op verscheidene baanvakken en
uiteraard later ook tussen Brussel en Keulen. Bij wijze van voorbeeld:
momenteel en in 2002 zullen de intercitytreinen er 23 minuten over
doen tussen Brussel-Noord en Leuven. In 2006 is dit nog slechts 18
minuten. Een ander voorbeeld: sinds 2002, datum van de ingebruikname
van het stuk hogesnelheidslijn tussen Leuven en Luik, ligt Brussel op
57 minuten van Luik. Dat wordt een veertigtal minuten in 2007. Vandaag
doet men 1h25 over de reis Luik-Keulen; in 2007 zal dit nog maar
ongeveer een uur duren!
- Tegen 2007 zal de positie van Brussel als Europese
hoofdstad nog worden verstevigd. In het hart van het Europese spoornet
vormt Brussel de draaischijf voor de hogesnelheidstreinen naar Parijs,
Londen, Keulen en Amsterdam.
- Door de hogesnelheidswerken tussen Brussel en Duitsland
wint ook de Luikse regio aan belang, zowel op nationaal als
internationaal vlak. Het toekomstige station van Luik-Guillemins zal
een doorslaggevende rol spelen als spoorwegknooppunt, niet alleen naar
Duitsland maar ook naar Brussel en Frankrijk
- De hogesnelheidswerkzaamheden zullen ook voor de
modernisering van de spoorweginfrastructuur tussen Brussel en Luik
hebben gezorgd: het baanstuk Brussel-Leuven zal grondig zijn
gemoderniseerd en zijn capaciteit zal sterk toenemen.
De Soumagnetunnel
De langste spoortunnel in België
Een titanenproject
Deze dubbelsporige tunnel wordt de langste spoortunnel van het land:
6530 m waarvan 5940 m eigenlijke tunnel en twee gesloten sleuven van
respectievelijk 177 m (in Vaux-sous-Chèvremont) en 388 m (in Ayeneux).
Via deze tunnel zullen de Thalystreinen en na homologatie de ICEs
tegen 200 km/h het plateau van Herve doorkruisen.
De westelijke tunnelingang in Vaux-sous-Chèvremont, ligt op een hoogte
van 90 meter. De oostelijke ingang in Soumagne bevindt zich op 210
meter hoogte. De tunnel heeft een regelmatige helling van 17, en zelfs
van 20 net voor de uitrit.
De werkzaamheden voor het boren van deze dubbelsporige tunnel met een
vrije ruimteprofiel van 69 m² (of een uitgegraven sectie van 110 m²)
vergen een investering van 159 miljoen euro. Dit houdt in:
- de positiebepaling van het tunneltracé aan de oppervlakte,
de controle op inklinking en trillingen;
- het openen van drie werven: aan beide uiteinden
(Vaux-sous-Chèvremont en Ayeneux) en, op driekwart van het parcours,
in de wijk Bay Bonnet
- de eigenlijke tunnelwerken: rooien, schoren, leggen van de
tunnelvloer, leveren en plaatsen van een drainage- en
dichtingssysteem, controle van de positie, nivellering en het vrije
ruimteprofiel van de tunnel tijdens en na de werken.
De werkzaamheden van de overdekte sleuf van Vaux-sous-Chèvremont zijn
begonnen in 1999, in het kader van de opdracht voor de doortocht in
Vaux. De voorbereidende werkzaamheden voor de tunnelconstructie
startten op 14 mei 2001. Op 29 november 2001 werd aan de ingang van de
tunnel kant Vaux-sous-Chèvremont de eerste spade in de grond gestoken.
De burgerlijke bouwwerken moeten tegen de herfst 2005 zijn beëindigd.
Om sneller te kunnen werken, werd op vier fronten aan de tunnel
geboord: aan beide uitersten (Vaux-sous-Chèvremont en Ayeneux) en
halverwege vanuit Bay Bonnet in beide richtingen. In Bay Bonnet werd
daarom een toegangsput met een diameter van 30 m en een diepte van 30
m geboord. Van hieruit kon men boren in de richting van
Vaux-sous-Chèvremont en in de richting van Ayeneux.
De ploegen op deze vier fronten, werkten in drie posten, zodat er
24/24u activiteit was op de verschillende werven.
Er werd geboord aan een gemiddeld ritme van 20 meter per week en per
kany, door de steenkoolhoudende lagen van het massief van Herve en het
bekken van de Vesder. De tunnel snijdt, van west naar oost, door de
rotsen van het Westfaliaan over een lengte van ± 3300 meter en
vervolgens, na de doorkruising van de breuk van Magnée, de
kalksteengrond van het Viseaan (± 650 meter) en de rotsgrond van het
Namuriaan (± 1900 meter).
De totale uit te graven hoeveelheid grond en rotsen bedraagt 660 000
m³ ter plaatse, d.i. 825 000 m³ na uitgraving. Daarvan wordt 350 000
m³ hergebruikt voor de ophogingen op de hsl-werf langs de E40,
richting Duitsland.
Tijdens de hele duur van de werken gedurende een periode van 4 jaar
werden de nodige akoestische en trillingsmaatregelen genomen.
Deze gigantische werf werd samen gerealiseerd door 7 belangrijke
bedrijven onder de naam Tijdelijke Vereniging van de Tunnel van
Soumagne.
In totaal werd voor ruim 200 000 m³ aan beton (vloeren, steunmuren en
gewelven) gebruikt.
Na de voltooiing van de ruwbouw in de herfst van 2005, zullen de NMBS
en haar filiaal TUC RAIL de tunnel spoortechnisch uitrusten (sporen
leggen, elektrificatie en seininrichting). Zo kan de tunnel tegen 2007
in dienst genomen worden.
Luisteren naar de buurtbewoners
Al van bij het begin van de werken luistert de NMBS naar de
buurtbewoners. Zo werd een reeks maatregelen genomen om de
onvermijdelijke hinder bij een dergelijke omvangrijke werf tot een
minimum te beperken.
Dit zijn enkele voorbeelden:
- een voorlopige brug aan de rue du Bay Bonnet zorgt voor de
scheiding van het werfverkeer en het lokale verkeer;
- de toegangsput in Bay Bonnet wordt volledig afgesloten met
een deksel, zodat de buurt geen last had van stof en lawaai;
- begeleidingscomités samengesteld uit buurtbewoners zorgen
voor de informatiedoorstroming van de overlegvergaderingen (op hun
vraag belegd) naar de andere buurtbewoners;
- georganiseerde werfbezoeken zorgen voor een beter begrip
bij de buurtbewoners van de realiteit van zulk een onderneming;
- elke nieuwe fase wordt in een infoblaadje (Info Travaux)
aan de buurtbewoners toegelicht;
- op de site is steeds iemand aanwezig die op hun vragen kan
beantwoorden.
Bij de uitvoering van de werkzaamheden werd er alles aan gedaan om
maximaal tegemoet te komen aan de wensen van de buurtbewoners.
NMBS