Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, bij de
jaarvergadering van het KNV
Dames en heren,
Laat ik eerst zeggen dat ik het fantastisch vind dat het KNV de
samenhang tussen ruimte en mobiliteit als thema heeft gekozen voor
deze jaarvergadering. Zowel de Nota Ruimte als de Nota Mobiliteit gaan
uit van het principe dat maatschappelijke organisaties een rol hebben
te spelen in het oplossen van de problemen waar we voor staan. U hebt
dat dus goed begrepen en laat er geen gras over groeien om met het
kabinet mee te denken. Mooi! Dank daarvoor.
Ik ben ook blij dat de uitnodiging voor vandaag een directe link legt
tussen het thema `Ruimte voor mobiliteit' en de economie. Ik had van
ondernemers eerlijk gezegd ook niet anders verwacht. Maar het stelt
mij wel in de gelegenheid om het ook over de centen te hebben.
Dat wil ik niet alleen graag, ik kan ook niet anders, want zowel in de
Nota Ruimte als in de Nota Mobiliteit staan de economische
ontwikkeling en de internationale concurrentiepositie van Nederland
absoluut centraal. De Nota Ruimte - u weet het inmiddels - zet de
grote lijnen uit. Ik ga dat hele stuk hier niet uitvoerig samenvatten,
maar de grote stedelijke en agrologistieke regio's binnen en buiten de
Randstad hebben een centrale plaats in de Nationale Ruimtelijke
Hoofdstructuur. De mainports Schiphol en Rotterdam voorop. En
infrastructuur is in de visie van de Nota Ruimte richtinggevend voor
toekomstige ingrepen in de ruimtelijke ordening. Dat zijn belangrijke
noties.
Een ander belangrijk punt is dat het kabinet er voor kiest om zich
niet meer met alles tot in detail te bemoeien. Als je vindt dat
decentrale overheden en marktpartijen hun verantwoordelijkheid moeten
nemen - en dat vinden we -, dan moet je daar ook consequenties
uittrekken. `Van toelatingsplanologie naar ontwikkelingsplanologie'
heet dat dan in de Nota Ruimte in goed Haags jargon. In
gewone-mensentaal: een overheid die dingen mogelijk maakt in plaats
van frustreert. Een overheid die burgers en bedrijven ook figuurlijk
de ruimte geeft. Niet ten koste van alles natuurlijk, want er zijn
altijd randvoorwaarden zoals geld, veiligheid en leefbaarheid. Maar
het is wel de grondhouding van het kabinet. Ik noem dat: de overheid
als `meewerkend voorwerp'.
Deze directe beleidsmatige koppeling tussen economie, ruimte en
mobiliteit is in deze vorm nieuw en krijgt - als ik goed naar de heer
Testa luister - ook veel bijval vanuit de KNV-gelederen.
Tegelijkertijd ben ik het direct met u eens als u zegt dat deze aanpak
méér moet zijn dan een papieren tijger. Nieuwe bedrijventerreinen en
woningbouwlocaties moeten inderdaad goed ontsloten worden. En ze
moeten ook zo worden ingepast, dat we de extra mobiliteit zo veel
mogelijk met bestaande infrastructuur opvangen. Daar is iedereen het
wel over eens. Er is dus behoefte aan gecoördineerde besluitvorming en
planning. Om die samenhang in beleid en uitvoering waar te maken,
kiest het kabinet voor een programma-aanpak in een aantal
kerngebieden. Ik ben zelf programmaminister voor de Noordvleugel van
de Randstad, Sybillah Dekker voor de Zuidvleugel, Cees Veerman voor
het Groene Hart en staatssecretaris Karien van Gennip voor
Zuidoost-Brabant.
Goed, da's allemaal mooi zult u denken. Maar hoe vertaalt u al deze
mooie uitgangspunten naar concrete plannen voor een beter verkeer en
vervoer? Wat hebben wij als ondernemers in de mobiliteitssector nou
aan de Nota Mobiliteit? Ik kan daar een heel beleidsmatig antwoord op
geven: uitvoering van de Nota Mobiliteit leidt in 2020 tot acceptabele
en betrouwbare reistijden voor alle gebruikers van weg, water en
spoor. Dat lijkt mij nogal in uw belang. Maar ik kan het ook platter
formuleren. Aan de uitvoering van de Nota Mobiliteit na 2010 hangt een
grote zak met geld van ruim 80 miljard. Dat geld gaan we dus voor het
allergrootste deel dáár inzetten waar het economisch het best
rendeert. Laat ik mijn financiële filosofie heel kort samenvatten: ik
wil gewoon zoveel mogelijk mobiliteit per euro. Het lijkt mij dat u
het daar als ondernemers alleen maar mee eens kunt zijn.
Deze insteek betekent dat we op alle fronten prioriteit geven aan de
hoofdverbindingsassen tussen de nationale stedelijke netwerken en de
economische kerngebieden. Voor de weg zijn dat vooral de zogeheten
Triple A: de A2, A4 en A12. `Prioriteit' is dus ook echt prioriteit.
Met andere woorden: in de periode 2011-2020 gaat ongeveer de helft van
het investeringsbudget voor de weg naar een betere doorstroming op de
Triple A.
Op het spoor van hetzelfde laken een pak. Ik behoor absoluut niet tot
de school die redeneert dat het relatief geringe aandeel van het spoor
in het totale aantal verplaatsingen een evenredig laag budget
rechtvaardigt. Maar je moet wel goed kijken waar het maatschappelijk
belang van de trein het grootst is. Tussen de grote steden reist in de
spits bijvoorbeeld ongeveer de helft van alle forenzen met de trein.
Dat is natuurlijk enorm. In de Nota Mobiliteit noemen we dat de `dikke
stromen'. Die heb je ook voor het goederenvervoer. Op de
spoorverbindingen van en naar Rotterdam rijden nu eenmaal veel meer
goederentreinen dan - pak `m beet - op de lijn Leeuwarden-Duitse
grens. Die dikke stromen krijgen dus voorrang als het gaat om de
besteding van het geld.
Nu hoor ik u al denken: `Alles goed en wel, maar wat betekent dat voor
het de regio en de bereikbaarheid van het platteland.' Mijn antwoord
daarop is dat ik minister van Verkeer en Waterstaat ben voor heel
Nederland. Maar linksom of rechtsom moeten we wel keuzes maken, en ik
begrijp dat dat niet altijd goed valt. Met name vanuit de hoek van het
regionale openbaar vervoer hoor ik kritiek. Mijn stelling is - en zo
staat dat ook in de Nota Mobiliteit - dat scholen, winkels,
ziekenhuizen en andere openbare voorzieningen tot in de haarvaten van
het systeem bereikbaar moeten blijven. Van mij hoeft dat alleen niet
altijd met een dure lijnbus of trein te zijn. Als de vervoersvraag
klein is, moet je ook naar alternatieven durven zoeken die even goed
zijn, maar goedkoper.
Ik wijs er ook nog even op dat de regionale overheden met de Nota
Mobiliteit meer geld krijgen voor hun eigen verkeers- en
vervoersbeleid. En verder denk ik echt dat er met aanbestedingen nog
veel te winnen is. Ik begrijp best dat vervoerders in een
gedecentraliseerd concessiestelsel onder druk komen te staan. Maar
bekijkt u het ook eens van mijn kant. Ongeveer veertig procent van al
het regionale OV is nu aanbesteed en over all is het aanbod beter
geworden, zowel kwantitatief als kwalitatief. Een recent voorbeeld is
de concessie Zaanstreek, die in juli 2004 is gegund door het Regionaal
Orgaan Amsterdam. Daar is de dienstregeling met bijna een kwart
uitgebreid, het materieel is vernieuwd en reizigers krijgen betere
reisinformatie. Een prachtig resultaat, zeker als je daarbij optelt
dat er tegelijkertijd 16 procent aan belastinggeld bespaard is.
In andere regio's is het beeld hetzelfde. In de driehoek
Zutphen-Hengelo-Oldenzaal is het openbaar vervoer zelfs met ongeveer
de helft uitgebreid, waardoor het aantal reizigers met bijna twintig
procent groeide. En zo kan ik nog wel even doorgaan. Het komt er nu op
aan dat we de laatste haken en ogen in het systeem wegslijpen. En ik
ben ook niet blind voor de bijzondere posities van de GVB's. Vandaar
dat ik al eerder heb gezegd dat ik wil bekijken of ik de
aanbestedingsplicht in de grote steden niet wat naar achteren kan
schuiven. Maar het punt dat ik vandaag wil maken, is dat aanbesteding
zich wat mij betreft heeft bewezen als een effectief instrument. Laat
ik het zo zeggen: het Rijk roept al langer dat het de markt wil
activeren. En dat blijkt in de praktijk dus te kunnen.
Misschien mag ik hier ook nog een ander voorbeeld geven van goed
samenspel tussen markt en overheid, maar dan op het gebied van het
goederenvervoer. Het KNV rept in de uitnodiging voor vandaag over
`meer ruimte voor het transport van goederen'. De Nota Mobiliteit
zoekt die ruimte voor een deel in innovatieve oplossingen, want het is
duidelijk dat we de groei van het goederenvervoer echt niet alleen met
meer infrastructuur kunnen opvangen. Met andere woorden: we zullen de
schaarse ruimte ook beter moeten gaan benutten. Eén van de
mogelijkheden is het inzetten van de zogeheten Langere en Zwaardere
Vrachtwagens, de LZV's. Sommigen spreken van eco-combi's of
supertrucks. Maar hoe je ze ook noemt, we hebben het over een manier
om het ruimtebeslag van transport kleiner te maken. En dat sluit,
dacht ik, prima aan bij het thema van vandaag.
Ik maak graag van de gelegenheid gebruik om u vandaag positief nieuws
te melden op dit front. Eind augustus zijn we namelijk formeel van
start gegaan met de tweede proef met LZV's. In oktober hebben we al
het maximum van 100 bedrijven bereikt die aangeven hebben mee willen
doen. De inschrijving loopt nog tot 1 januari 2005, dus we werken
inmiddels met een wachtlijst. Mijn collega van VWS is niet dol op
wachtlijsten, maar ik ben er in dit geval best blij mee. Mijn
wachtlijst laat namelijk zien dat ook het bedrijfsleven zijn
verantwoordelijkheid ziet als het gaat om het oplossen van de spanning
tussen ruimte en mobiliteit.
En zo, dames en heren, kom ik via een omweg weer terug bij het begin
van mijn verh aal.Mobiliteit,ruimteeneconomiezijndriekantenvan
dezelfde medaille waar niet alleen het kabinet zich druk over moet
maken. Gelukkig begrijp ik uit het verhaal van de heer Testa dat u het
in veel dingen met mij eens bent. Dat praat al een stuk gemakkelijker.
En eerlijk gezegd had ik ook niet anders verwacht, want dit kabinet
geeft ondernemers echt de ruimte.
Tot slot nog dit. U heeft mij - in tegenstelling tot uw voorzitter -
nog niets horen zeggen over beprijzing. Dat is een bewuste keuze, ook
al heb ik in de Nota Mobiliteit heel duidelijk aangegeven dat
beprijzing linksom of rechtsom nodig is om Nederland op in beweging te
houden. Let wel: niet omdat ik de auto of vrachtwagen als melkkoe wil
gebruiken, maar omdat prijsbeleid een manier is om het verkeer zo te
spreiden dat de druk op de schaarse ruimte tijdens de spits afneemt.
Als ik dat vind, waarom ga ik er dan vandaag toch niet met u over in
discussie?
Dat heeft alles te maken met de ongelukkige geschiedenis van dit
dossier. Prijsbeleid is natuurlijk een heet hangijzer dat veel stof
tot discussie opleverde. Ik gebruik nadrukkelijk de verleden tijd,
want de geesten lijken inmiddels rijp voor prijsbeleid. En nu zeg ik
nadrukkelijk lijken, want prijsbeleid, akkoord, maar het hoe, daar
verschillen de ideeën enorm over. Het pleidooi van het KNV om via
prijsbeleid de personenauto tijdens de spits van de weg te weren, kan
buiten deze zaal bijvoorbeeld op aanzienlijk minder steun rekenen. Dat
begrijpt u.
Mijn conclusie is dat ik het zonder maatschappelijk draagvlak wel kan
schudden. Vandaar dat ik een breed platform met vertegenwoordigers uit
allerlei maatschappelijke organisaties aan het werk heb gezet om voor
eens altijd uit te zoeken wat haalbaar is. Oud ANWB-directeur Paul
Nouwen is voorzitter, onafhankelijker kan bijna niet. Hij komt in het
voorjaar 2005 met conclusies. Daarna kom ik met een concreet voorstel.
Daarin zal ik ook de resultaten van het lopende onderzoek naar
gebruiksheffingen in het goederenvervoer meenemen. Maar tot die tijd
hou ik mijn kruit droog. Ten eerste omdat je een broedende kip niet
moet storen. En ten tweede wil ik zoveel als mogelijk vermijden dat de
verschillende partijen meteen weer in het openbaar de stellingen gaan
betrekken. De geschiedenis leert, dat het draagvlak daar niet bepaald
groter van wordt.
Maar misschien is beprijzing een goed thema voor uw jaarvergadering
van volgend jaar. Tegen die tijd wil ik er in ieder geval graag over
verder praten en kan ik er ook meer over zeggen.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat