Port of Rotterdam
VNC LEDENVERGADERING DECEMBER 2004
VNC Ledenvergadering december 2004
13-12-2004 14:24:00
PERSBERICHT naar aanleiding van Ledenvergadering VNC (Verenigde
Nederlandse Cargadoors) d.d. 10 december 2004 te Rotterdam
De vier leden:
* Vereniging van Noord-Nederlandse Scheepvaartkantoren (VNNS)
* Vereniging van Zeeuwse Cargadoors (VZC)
* Vereniging van Rotterdamse Cargadoors (VRC)
* ORAM - Ondernemersvereniging Regio Amsterdam (Sector
Scheepsagenturen)
met in totaal ongeveer 140 cargadoorsbedrijven die zorgdragen voor
4000 directe arbeidsplaatsen zijn in vergadering bijeen geweest en
hebben ondermeer het volgende vastgesteld:
Ten aanzien van opleidingen voor de cargadoorssector is geconstateerd
dat verschillende opleidingsinstituten in de vier regio's zich hiermee
bezighouden.In het Rotterdamse maakt het Scheepvaart en Transport
College zich sterk voor een opleidingstraject zowel in het dag- als
cursorisch onderwijs. In de andere regio's zijn onder meer het ROC
Zeeland en het Nova College actief.
VNC is van mening dat er meer afstemming moet komen tussen deze
onderwijsinstellingen. Dit met als doel uitwisseling van ervaringen,
een meer uniforme manier van onderwijs en impliciet een
imagoverbetering van het cargadoorsberoep.
Grote zorgen zijn er voor VNC te aanzien van het veiligheidsbeleid
(security) in de havens. De huidige veiligheidscode 1 brengt niet
alleen de nodige kosten maar ook extra administratieve lastendruk met
zich mee. Voorkomen moet worden dat een uitputtingsslag ontstaat in
het kader van de strijd tegen het internationaal terrorisme. Zeer
omzichtig moet worden omgegaan met een eventuele opschaling naar
veiligheidscode 2. Dit brengt opnieuw extra kosten en administratieve
lasten met zich mee. Bovendien constateert VNC competitievervalsing
tussen havens. Daar waar Nederlandse zeehavens zeer strikt de
regelgeving naleven blijft zulks in omringende EU-havens achter. Op
het moment dat de ISPS-regelgeving niet éénvormig wordt uitgevoerd
ontstaat een inbreuk op het uitgangspunt van een equal level playing
field in de EU.
Uitvoerig is stilgestaan bij de EU-richtlijn die het afgeven van Annex
I en V (scheepsgebonden afval) in de zeehavens verplicht stelt. Niet
alleen binnen Nederland maar in de gehele EU is sprake van grote
verschillen in de uitvoering, maar zeker ook in de financiering van de
verwerking ervan. De bijna 100% directe financiering die de
Nederlandse overheid nastreeft werkt nadelig uit.
De tegenstrijdigheid is dat schepen bij elk bezoek afvalrechten
krijgen maar hieraan geen behoefte hebben. In de praktijk komt het
erop neer dat een schip bij het aanlopen van een haven iedere keer een
betalingsverplichting opgelegd krijgt maar geen afval heeft om af te
geven.
Weliswaar is in 2005 een evaluatie voorzien in Europees verband maar
VNC vindt dit te lang duren. De kosten voor de scheepvaart en de
toename van de administratieve lasten bij de cargadoor zijn nauwelijks
nog acceptabel. Nederland maar impliciet ook de Europese Unie bewijst
de scheepvaart hiermee een slechte dienst.
De sluiting van douanekantoren vormde een ander onderwerp op de agenda
van VNC.
Een toename van het elektronisch berichtenverkeer en verdere
rationalisatie binnen de Belastingdienst/Douane liggen hieraan ten
grondslag.
Indien de servicepunten in het Noordzeekanaalgebied er komen, zoals
toegezegd door Staatssecretaris Wijn, dan valt het leed nog wel te
overzien. Grotere zorgen maakt VNC zich over het verdwijnen van
materiedeskundigheid uit de haven. Dit is een van de nadelige gevolgen
van de verdergaande rationalisatie en de afbouw van het fysiek in de
haven aanwezig zijn van douaneambtenaren.
Ook wordt geconstateerd dat de serviceverlening door de douane
achteruit gaat. Dit werkt nadelig uit op het behoud van
goederenstromen die voor de Nederlandse zeehavens van belang zijn.
Meer en meer worden controlerende taken naar het bedrijfsleven
verschoven. Dit zorgt opnieuw voor een verzwaring van de
administratieve lastendruk. De formele opstelling van de douane na de
âVinkenslag-affaireâ bemoeilijkt het behouden van een werkbare
situatie met deze dienst. Aan de gesprekstafel valt met de
beleidsbepalers nog wel het e.e.a. te bespreken. Op de werkvloer
echter is sprake van een zero tolerance-houding die de flexibiliteit
die altijd zo kenmerkend is voor het werken in de haven niet ten goede
komt.
Ten aanzien van het elektronisch communiceren met overheden is het VNC
een doorn in het oog dat in de zeehavens verschillende
communicatiesystemen gebouwd en gehanteerd worden. Nederland is
daarvoor te klein en het bemoeilijkt het uitwisselen van gegevens
onderling en richting de autoriteiten.
Over het algemeen werd door de VNC-leden het jaar 2004 als positief
ervaren. Dit met name voor wat betreft de stijging van het aantal
overgeslagen tonnen. Aan de andere kant is echter ook sprake van een
cumulatie van kosten die de havenaanloopkosten immer doen stijgen. Dit
is zorgelijk. Te denken valt hierbij aan de extra kosten voor het
moeten voldoen aan de veiligheidseisen (ISPS). Maar ook de kosten voor
de afgifte van scheepsgerelateerde afvalstoffen. In voorkomende
gevallen is ook sprake van een explosieve stijging van de loodskosten.
Al met al heeft dit een cumulerende werking die het kostenniveau in de
havens doet stijgen en deze minder aantrekkelijker maken voor de
scheepvaart. De cargadoors voelen de druk van de administratieve
lasten en bijkomende procedures. Zulks in tegenstelling tot hetgeen
politiek Den Haag heeft beloofd en graag wil zien, namelijk minder
administratieve druk en lasten.
VNC (Verenigde Nederlandse Cargadoors)
13-12-2004
*** Rotterdam, 13 december 2004 MSBD/br