Contactpersoon
-
Datum
16 februari 2005
Ons kenmerk
DGP/MDV/u.05.00300
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
2 (apart verzonden)
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Stand van zaken introductie in Rotterdam/reizigersbijdrage OV-chipkaart
Geachte voorzitter,
Eind 2004 heb ik u geïnformeerd over de stand van zaken van de OV-
chipkaart. Inmiddels is er een aantal zaken waarover ik u wil informeren.
Allereerst ga ik in op de wijze waarop ik invulling geef aan mijn
toezegging om de reizigersbijdrage voor de OV-chipkaart tijdens de
introductie te verlagen. Vervolgens op de criteria waarop ik de introductie
van de OV-chipkaart in Rotterdam ga beoordelen. Tot slot ga ik in op de
vraag die mij tijdens het AO van 26 januari 2005 is gesteld over de
mogelijke invoering van de OV-chipkaart in het CVV en de straattaxi.
Reizigersbijdrage OV-chipkaart
Tijdens het Algemeen Overleg 10 november 2004 heb ik toegezegd om mij in te
spannen de reizigersbijdrage voor de OV-chipkaart in de startfase te
verlagen. In de beginfase zou het onwenselijk zijn dat reizigers E 7,50
moeten betalen voor de kaart. De voordelen die de OV-chipkaart biedt, zijn
immers voor de reizigers nog niet beschikbaar. In 2005 zal men nog maar in
een beperkt gebied kunnen reizen met de OV-chipkaart. Bovendien is er nog
geen besluit over nationale invoering genomen. De Stadsregio Rotterdam
(SRR) is daarom met een voorstel gekomen voor een lagere prijsstelling van
de kaart en heeft mij een bijdrage gevraagd om dit mogelijk te maken. De
SRR heeft gekozen voor een onderscheid in prijsstelling tussen anonieme en
persoonlijke kaarten omdat het uitgeven van persoonlijke kaarten minder
kosten voor de bedrijven met zich meebrengt voor onder andere de
distributie en de oplaadapparatuur. Een persoonlijke kaart zal E 1,50
kosten en een anonieme kaart E 3,00. De regionale consumentenorganisaties
hebben hierover positief geadviseerd. Ik ben bereid maximaal E 2.2 miljoen
bij te dragen aan de verlaging van de kaartbijdrage voor de reiziger. Ik
treed met de bedrijven en decentrale overheden in overleg over de
marketing, de distributie en de prijsstelling van de OV-chipkaart na de
introductie.
Go/no go beslissing
Ik heb aan de decentrale overheden en de bedrijven toegezegd in september
2005 een besluit te nemen over het beschikbaar stellen van rijksmiddelen
voor de migratie en het afschaffen van het Nationaal Vervoerbewijs (het
'go/no-go' besluit).
Een positief besluit heb ik afhankelijk gesteld van de volgende twee
voorwaarden:
met de decentrale overheden is overeenstemming bereikt over de migratie en
de financiering, en
uit de introductie in de regio Rotterdam blijkt dat invoering van de OV-
chipkaart op landelijke schaal verantwoord is.
Migratie (van strip naar chip) en financiering
In juli 2004 heb ik bestuurlijk overeenstemming bereikt over de verdeling
van E 80 miljoen van de migratiegelden. In november 2005 is in het
Nationaal Mobiliteitsberaad bestuurlijk ingestemd met de inhoud van een
Memorandum van Overeenstemming over de invoering van de OV-chipkaart. Op
basis van dit Memorandum wil ik dit voorjaar wil ik met de negentien
decentrale overheden afzonderlijk bestuursovereenkomsten sluiten. Hierin
zullen onder andere afspraken worden opgenomen over het moment van
invoering van de OV-chipkaart in de concessiegebieden.
Beoordeling van de bevindingen in de regio Rotterdam
Ik ben van oordeel dat de manier waarop de bedrijven de introductie van de
OV-chipkaart invullen voldoende representatief en voldoende 'uitdagend' is
om het besluit tot invoering op nationale schaal op te baseren.
De eerste invoering van de OV-chipkaart in Nederland vindt plaats op de
Hoekse Lijn, het traject tussen Rotterdam en Hoek van Holland (NS), de hele
Rotterdamse metro (RET) en alle bussen die rijden in de Hoeksche Waard en
op Voorne-Putten, inclusief Ridderkerk en Barendrecht (Connexxion). Na het
gereedkomen van de centrale backoffice (het systeem waar alle transacties
samenkomen) start tevens een tramproef in Rotterdam. De introductie vindt
plaats op de bus, metro trein en tram. Hierdoor ontstaat een goed beeld van
de technische werking van de apparatuur in verschillende omstandigheden en
van de centrale backoffice. Met name doordat de reiziger kan overstappen
van bijvoorbeeld de tram naar bus respectievelijk trein, van de ene naar de
andere vervoerder en tussen verschillende concessieverleners.
De planning van de introductie voorziet in een omloop van een half miljoen
kaarten. Op dat moment vinden er zo'n 300.000 transacties per dag plaats.
Deze transacties bestaan zowel uit het reizend specificeren (met een
reistegoed dat gedebiteerd wordt via het zogenaamde check in, check out-
systeem) als uit het zogenaamde vooraf specificeren, (dat wil zeggen dat de
reis vooraf op de kaart gezet dient te worden).
Bijgevoegd een verslag van bevindingen gebaseerd op de informatie die ik
van de bedrijven heb ontvangen (bijlage I) over de wijze waarop de
introductie in Rotterdam plaatsvindt.
De introductie wordt door mij beoordeeld aan de hand van de volgende
aspecten.
Techniek.
De bedrijven zullen het systeem tijdens de introductie uitgebreid testen
voordat zij het systeem afnemen van de leverancier. Als het systeem de test
doorstaat, zullen de contracten tussen de vervoerbedrijven en de
leverancier definitief worden. Als uitgangspunt hanteer ik dat de bedrijven
aan mij melden dat het systeem voldoet aan de te stellen eisen en dat zij
daarom getekend hebben voor oplevering van het systeem.
Klantacceptatie.
Met de NS, de RET en Connexxion is afgesproken dat zij zorgen voor een
gezamenlijke rapportage aan Verkeer en Waterstaat waarin zij aangeven en
onderbouwen hoe reizigers die zijn overgestapt op de chipkaart deze
waarderen c.q accepteren. Deze rapportage wordt opgesteld op basis van,
door de launchbedrijven gehouden, klanttevredenheidonderzoek, de
communicatiemonitor en (OV-chipkaart) gebruikerspanels.
Er wordt door bedrijven een apart onderzoek gedaan naar de acceptatie onder
mensen met een mobiliteitsbeperking: ook zij moeten van het systeem gebruik
kunnen maken. Bijgevoegd de afspraken over de opzet van het
klanttevredenheidsonderzoek (bijlage II).
Functionele eisen.
Bij mijn beslissing omtrent de landelijke invoering betrek ik tevens in
hoeverre voldaan is aan de (dertien) functionele eisen die de decentrale
overheden hebben gesteld. Als voorwaarde voor invoering stel ik tevens dat
de bedrijven moeten aantonen dat het systeem een open architectuur heeft.
Zodoende kunnen ov-bedrijven de apparatuur bij meerdere leveranciers
bestellen, waardoor er een betere marktspanning kan ontstaan.
Opschaalbaarheid.
Bij het beslissen over de invoering op nationale schaal, zal ik uiteraard
niet alleen terugkijken op de introductie, maar ook vooruitkijken naar 2006
en 2007. Met de decentrale overheden wordt daarom de volgorde van overgang
op de OV-chipkaart per decentrale overheid vastgelegd in
bestuursovereenkomsten. Voor wat betreft de capaciteit van de centrale
backoffice heb ik met de RET, NS en Connexxion afgesproken dat zij mij de
resultaten van testen op zogenaamde opschaalbaarheid van de centrale
backoffice zullen overleggen.
Distributie.
Ik vind het belangrijk dat reizigers op een redelijke wijze aan hun kaarten
en aan reissaldo kunnen komen. Voordat ik een positief besluit neem, zal ik
nagaan of er een distributiestrategie is, die gedragen wordt door TLS,
bedrijven, decentrale overheden en consumentenorganisaties.
Afspraken met de RET en Connexxion met betrekking tot het delen van kennis
De introductie van de OV-chipkaart in Rotterdam levert veel kennis en
informatie op die voor de introductie van de OV-chipkaart bij de overige
bedrijven in het stads- en streekvervoer van belang is. De RET en
Connexxion hebben tijd en geld geïnvesteerd om genoemde kennis te vergaren
en om problemen op te lossen. Deze kennis moet beschikbaar komen voor
andere bedrijven, zodat zij niet opnieuw het wiel hoeven uit te vinden.
Met Prorail (als beheerder van het FENS geld) is inmiddels overeenstemming
bereikt over het ter beschikking stellen van E 5 miljoen uit FENS aan de
RET en Connexxion, zodat zij kennis en producten die zij ontwikkelen
tijdens de introductie, kosteloos aan de overige vervoerbedrijven ter
beschikking kunnen stellen. MOBIS heeft toegezegd de verspreiding van
genoemde kennis te faciliteren.
CVV en straattaxi
Ik streef ernaar om de OV-chipkaart per 31 december 2007 in het reguliere
OV ingevoerd te hebben. De decentrale overheden hebben mij verzocht om te
onderzoeken of het haalbaar is om de OV-chipkaart daarnaast ook in het CVV
in te voeren. De kaartintegratie zou zo verder vervolmaakt kunnen worden.
Ik heb een eerste globale inschatting laten maken van de technische
haalbaarheid en de bijbehorende financiële kosten en baten van de invoering
van de OV-chipkaart als betaalmiddel in het CVV. De resultaten moeten nog
voorgelegd worden aan de bestuurders van de decentrale overheden. De
voorlopige conclusie luidt dat het technisch mogelijk is om de OV-chipkaart
als betaalmiddel te gebruiken in het CVV.
De bijbehorende financiële kosten- en batenanalyse laat echter een negatief
saldo zien. Dit saldo verschilt per regio. Op basis van deze economische
studie zal de komende tijd met de decentrale overheden worden nagegaan of
er maatschappelijke overwegingen zijn, die het toch de moeite waard maken
om de OV-chipkaart in het CVV in te voeren.
Het technische betaalsysteem van CVV-taxi's verschilt niet wezenlijk van
straattaxi's. In tegenstelling tot het CVV is de commerciële taxi
(straattaxi) echter geen vorm van openbaar vervoer. De straattaxibranche is
volledig geliberaliseerd en de commerciële taxiondernemer is zeer autonoom.
De eventuele invoering van de OV-chipkaart is dan ook een
bedrijfseconomische afweging voor de ondernemers in deze branche.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat