PvdA Utrecht

PvdA-werkgroep presenteert toekomstvisie verkeer

Een nieuwe toekomstvisie voor het verkeer in Utrecht. Dat is de kern van de discussienota 'Stad en auto' die de PvdA-werkgroep Verkeer het afgelopen jaar heeft geschreven. Op donderdag 7 april staat de nota centraal in een discussieavond voor experts, leden en belangstellenden. De bijeenkomst wordt georganiseerd door de PvdA Utrecht en begint om 20.00 uur in Trianon (Oude Gracht 252).

Met een aantal heldere standpunten over het terugdringen van autoverkeer, de promotie van fiets en openbaar vervoer en het drastisch uitbreiden van betaald- en vergunningparkeren wil de werkgroep een discussie binnen de PvdA Utrecht op gang brengen. De noodzaak om goed na te denken over de toekomst van autoverkeer in de stad komt voort uit de verslechtering van luchtkwaliteit en de toenemende geluidshinder. Ruim 50.000 Utrechters hebben dagelijks te kampen met een slechte luchtkwaliteit of geluidsoverlast door verkeer.

De discussienota 'Stad en auto' wordt op 30 maart officieel gepubliceerd en is vanaf dat moment zowel via de website van de PvdA-Utrecht als via de fractiekamer te verkrijgen. De discussie op 7 april is de eerste stap richting een schoner en bereikbaar Utrecht voor bewoners en bezoekers.

Voor inlichtingen:

Jan Willem Vos, voorzitter werkgroep Verkeer: 06-10890478


---- -- Stad en auto
Visie van de PvdA-werkgroep verkeer op de ontwikkeling van verkeer en vervoer in de stad Utrecht in de nabije toekomst.

De paragraaf verkeer en vervoer van het collegeprogramma van het huidige college van burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht luidt: "het onbereikbare bereikbaar". Die titel is goed gekozen. Want het verenigen van een almaar toenemende mobiliteit met de doelstellingen van een bereikbare, economisch krachtige en leefbare stad is inderdaad moeilijk bereikbaar. Het is vooral de toenemende automobiliteit in relatie tot de leefbaarheid die Utrecht voor grote problemen stelt. De luchtverontreiniging in de stad Utrecht is namelijk voor 80% afkomstig van het (auto)verkeer. In de komende jaren wordt dat alleen maar meer, omdat zowel het autoverkeer rondom, als in de stad met 2% per jaar blijft toenemen. Deze groei zorgt er voor dat de luchtkwaliteit achteruitgaat en de geluidhinder toeneemt. Utrecht dreigt daardoor de milieudoelstellingen en EU-richtlijnen te overschrijden. Maar wat belangrijker is: 50.000 Utrechters hebben last van te veel stikstofdioxide en fijn stof. De PvdA-werkgroep verkeer heeft zich de afgelopen twee jaar beziggehouden met de formulering van een PvdA-visie op verkeer en vervoer voor de nabije toekomst. Daarbij is geprobeerd om aan de ene kant rekening te houden met de bereikbaarheid en economische ontwikkeling van de stad, terwijl aan de andere kant nadrukkelijk aandacht is besteed aan de bevordering van een leefbare stad, waar het goed wonen en leven is. Onderstaande notitie is een discussiestuk dat bedoeld is om het debat over de verkeerssituatie in de PvdA, maar ook in de stad te stimuleren. Tevens kan het verhaal worden gebruikt door de verkiezingsprogrammacommissie van de PvdA voor de periode 2006 ­ 2010. In deze notitie starten wij met een probleemanalyse, welke uitmondt in een aantal doelstellingen en oplossingen voor de gesignaleerde problemen. Dit alles in kort bestek, waarna voor de onderwerpen beprijzing, de fiets, parkeren, het stationsgebied, hoogwaardig openbaar vervoer en milieu en gezondheid een verdere verkenning volgt. Deze verkenningen of uitwerkingen zijn wisselend van aard. In het ene geval staat nadere uitleg en verdieping centraal, in andere gevallen is het een verdere uitwerking, of worden er aanvullende ideeën ontvouwd.


---


1. Probleemanalyse

De auto is het meest comfortabele vervoermiddel dat er is. Het geeft veel mensen terecht een gevoel van vrijheid. Als vervoermiddel is de auto dan ook niet meer weg te denken uit onze samenleving. Inmiddels beschikt bijna de helft van alle Nederlandse huishoudens over een auto. In de stad Utrecht groeide tussen 1988 en 2000 het Utrechtse wagenpark met 23% tot ruim 90.000 voertuigen. De autonome autogroei gaat gestaag door, tot 2020 wordt een toename van 26% verwacht. De auto speelt een voorname rol in de almaar toenemende mobiliteit van de Nederlanders. Elke 1,5% economische groei zorgt voor 1% mobiliteitstoename; de auto neemt daarvan een fors deel voor zijn rekening. De gevolgen van de auto als populairste vervoermiddel blijken niet alleen in de stad Utrecht, maar in de gehele randstad. In oktober 2004 toonde een satelliet aan dat de randstad op dit moment de slechtste luchtkwaliteit ter wereld heeft, met vooral veel uitstoot van stikstofdioxide.
In een stad als Utrecht ondervinden we hiervan veel problemen, omdat onze stad een verkeersknooppunt is. In 1998 bedroeg het doorgaande verkeer rond Utrecht in de ochtendspits tussen 7.00 en 9.00 uur bijna 60% van alle verkeer. En bij doorgaand verkeer gaat het dus om mensen die via Utrecht reizen, maar daar helemaal niet naar toe willen. Daarnaast heeft Utrecht als stad een regionale functie en dat zorgt op zaterdagen en koopavonden voor veel autoverkeer. Niet voor niets zijn de parkeergarages dan vaak vol. Utrecht is doende om het aantal inwoners sterk uit te breiden en ook dat zorgt voor verkeersproblemen. Tussen 1988 en 2000 groeide de stad van ruim 230.000 naar ruim 275.000 inwoners in 2004. In de komende jaren zal de groei verder doorzetten. Als Leidsche Rijn is afgebouwd zijn er westelijk van de stad zo'n 30.000 woningen verschenen, waardoor er een stad ter grootte van Delft (met 80.000 inwoners) bij is gebouwd. Op de langere termijn zijn er nog verdere uitbreidingen op komst, namelijk in de polder Rijnenburg. Al deze uitbreidingen vinden plaats ten westen van Utrecht en mede daardoor is vooral de verkeersdruk op dat deel van de bestaande stad zeer groot. De plannen rondom het stationsgebied dragen hier verder toe bij. Want ook de bereikbaarheid van dit gebied concentreert zich op het westen van de stad. Tot slot is er de economische ontwikkeling. Thans stagneert deze enigszins, maar in de afgelopen jaren kende Utrecht een florerende economie, die uitsteeg boven het landelijke gemiddelde. Dat valt ook af te leiden uit de groei van de werkgelegenheid. In heel Nederland groeide deze tussen 1990 en 2000 met 23%, in Utrecht met 31%. Ook dit zorgt voor toenemende verkeersdrukte, met name door het woon-werkverkeer in de ochtend - en avondspits. Want van alle werkenden in de stad Utrecht kwam eind jaren negentig zo'n 50% per auto, 22% koos voor het openbaar vervoer. Toenemende mobiliteit, waarbij vooral de auto een dominante rol speelt is landelijk gezien al jaren de trend. In Nederland neemt de auto ongeveer 75% van alle verplaatsingen voor zijn rekening. In Utrecht groeide het autoverkeer op de invalswegen in de afgelopen jaren met zo'n 24%. Wordt echter gekeken naar het gebruik van de auto in de stad, dan valt er een andere trend waar te nemen. Daar neemt de auto 41% van de verplaatsingen voor zijn rekening, het openbaar vervoer 12% en de fiets maar liefst 47%. Utrecht is dus zeker ook een fietsstad, wat onder meer veroorzaakt wordt door het feit dat 22% van haar inwoners studeert aan een hogeschool of universiteit.
Het wegverkeer belemmert de leefbaarheid van de stad. Tussen eind jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw nam vooral de geluidbelasting in de hoogste klassen toe. Uit de Utrecht monitor 1999 blijkt dan ook dat 27% van de bewoners last heeft van verkeerslawaai. De luchtkwaliteit is weliswaar verbeterd, maar aan de grenswaarden van 2010 voor stikstofdioxide en fijn stof wordt niet voldaan. Daarnaast staan de smalle straten en grachten van de binnenstad, maar ook de straten in de wijken vaak vol auto's. Ook dat levert geen bijdrage aan de leefbaarheid.
Het leefmilieu komt in de komende jaren verder onder druk te staan. De almaar toenemende (auto)mobiliteit is daar debet aan. In het Gemeentelijk Verkeer - en Vervoerplan 2010-2020 wordt
---

dan ook niet zonder reden gesteld: " Aan later ingevoerde, zwaardere normen voor 2010 wordt echter nog niet zomaar voldaan." Hoewel overschrijding van de normen niet toelaatbaar mag zijn, is dat niet het grootste probleem. Op dit moment worden er al 50.000 Utrechters blootgesteld aan een overmaat aan stikstofdioxide, terwijl anderen te kampen hebben met te veel geluidhinder. Blootstelling aan luchtverontreiniging schaadt de gezondheid. Volgens een schatting van het RIVM sterven er jaarlijks 5.000 mensen door blootstelling aan luchtvervuiling, waarvan zo'n 2.800 zijn toe te schrijven aan fijn stof. Van stikstofdioxide is bekend dat kortstondige blootstelling aan een hoog niveau of langdurige blootstelling aan een lager niveau leidt tot een verminderde longfunctie. Nu zijn dit cijfers voor geheel Nederland, maar gelet op de mate van luchtverontreiniging in Utrecht komt een deel daarvan zeker op het conto van de Domstad. En dat is onverteerbaar. Ook omdat dit aantal in de nabije toekomst eerder groter dan kleiner zal worden. Om dit te voorkomen is een strikter beleid nodig, omdat ook op de drukste wegen Utrechters geen last mogen hebben van een overmaat aan luchtvervuiling en te veel lawaai. Daarom zal er wat gedaan moeten worden aan het almaar toenemende autoverkeer naar en in de stad. Het gaat er daarbij niet om dat mobiliteit afgeremd moet worden. Mobiliteit hoort bij deze tijd. Maar mobiliteit is geen synoniem voor automobiliteit.


---


2. Doelstellingen

Deze keuze voor de gezondheid van de Utrechtse bevolking betekent dat het autoverkeer naar de stad teruggedrongen moet worden. Gedragsverandering is hiervoor nodig, want mensen moeten veel minder per auto naar de stad reizen. Het betekent ook dat de automobilist die zijn auto laat staan een zo volwaardig mogelijk alternatief geboden moet worden. Een en ander leidt tot de volgende doelstellingen:

· Terugdringing van het autoverkeer in de ochtend- en avondspits.
· Terugdringing van winkel en recreatief autoverkeer.
· Terugdringing van autoverkeer in de stad, ten gunste van fiets en OV.
· De stad in het westen zo bereikbaar en leefbaar mogelijk houden door het autoverkeer terug te dringen en beter over de bestaande toegangswegen te spreiden.
· Vermindering van het aantal verkeersongevallen door vergroting van de verkeersveiligheid, vooral voor fietsers.
Om deze doelstellingen te realiseren kiest de PvdA-werkgroep in kort bestek voor de volgende aanpak:
a. Meer investeringen in goed openbaar vervoer en goede fietsverbindingen. b. In de gehele stad vergunning-parkeren invoeren; naarmate bezoekers van Utrecht dichter bij het centrum komen, nemen de tarieven sterk toe. De bewoners van de stad kunnen parkeren met een vergunning (vandaar vergunning-parkeren.)
c. Geen nieuwe parkeerplaatsen, of garages in de stad bouwen; wel net buiten de stad.
d. Beprijzing van de wegen rond de stad, zodat bezoekers die per auto de stad inrijden gaan betalen.
In onderstaande paragraaf wordt de aanpak verder uitgewerkt.

4


3. Plan van aanpak

In dit plan van aanpak wordt per doelstelling een aantal maatregelen op hoofdlijnen genoemd, die bijdragen aan het bereiken van de gestelde doelen. In paragraaf vier worden deze maatregelen nader uitgewerkt en verklaard. Tevens komen daar aanvullende maatregelen aan de orde. De maatregelen zijn sterk gericht op het terugdringen van extern autoverkeer. Bewoners van de stad worden zoveel mogelijk ontzien. We realiseren ons dat deze keuze gevolgen kan hebben voor de economische ontwikkeling van de stad, daarom is het van belang om bij de uitvoering van de plannen het bedrijfsleven zoveel mogelijk te betrekken. Ad 1. Terugdringing van het autoverkeer in de ochtend- en avondspits
· Utrecht gaat de toegang van de stad via de autosnelwegring beprijzen. Dit geschiedt op een variabele manier, waardoor er in de spits meer wordt betaald dan in de avonduren. De beprijzing vindt plaats op de snelwegen rondom de stad, A2, A27, A12 en Ring Utrecht (hieronder vallen de parallelbanen en de regionale weg, de NRU). Inwoners van de stad Utrecht worden daarbij ontzien, zij krijgen de kosten van de beprijzing terug via de belastingen. Leidsche Rijn valt voorlopig nog buiten de beprijzing, afhankelijk van de verkeersontwikkeling is het echter goed denkbaar dat ook hier beprijzing nodig zal zijn. Rondom de algemene beschouwingen in de gemeenteraad, oktober 2004, is duidelijk geworden dat Utrecht niet langer mikt op transferia en bovendien bij Lage Weide een groot parkeerterrein wil bouwen. De PvdA-werkgroep steunt deze keuzes. Voor de werkgroep betekent dit dat er in ieder geval op vier plaatsen aan de autosnelwegring parkeerterreinen komen met een transferfunctie, dit zijn: Westraven (al in gebruik), de Uithof en het randstadspoorstation Lage Weide. Daarnaast zou de mogelijkheid onderzocht moeten worden om van of in de buurt van het Veemarktterrein een parkeerterrein te maken, dat geldt zowel voor het terrein als de OV-voorzieningen. Op de genoemde plaatsen kan tegen relatief geringe kosten worden geparkeerd, waarbij het tonen van het parkeerkaartje voldoende is om gratis met frequent rijdend openbaar vervoer naar het centrum van de stad vervoerd te worden. Daarnaast is het van belang om in samenwerking met buurgemeenten en provincie ook te werken aan grote parkeervoorzieningen met transferfunctie nabij spoorstations op grotere afstand van de stad Utrecht.

· Utrecht blijft voor het bereiken van de binnenstad per auto vooral in het westen zoveel mogelijk met radialen werken. Dat wil zeggen: invalswegen die rechtstreeks naar het centrum voeren en geen rondwegen in de stad zelf. In het westen van de stad, waar de verkeersdruk het grootst is, is de keuze voor radialen nodig om extern verkeer zoveel mogelijk terug te dringen. Dit geldt niet of veel minder voor het oosten van de stad, namelijk op de Kardinaal De Jongweg en de Waterlinieweg.

· De aansluiting tussen Zuilense Ring en A27 wordt opgewaardeerd, er komen ongelijkvloerse kruisingen.
Ad 2. Terugdringing van winkel- en recreatief autoverkeer.
· De beprijzing van de autosnelwegring rondom de stad geldt ook op zaterdagen en koopavonden en ­zondagen. De bezoekers van de stad kunnen dan tegen dezelfde condities als in de spits hun auto parkeren en naar het centrum worden vervoerd. Op zaterdagen koopavonden en ­zondagen gaan er vanuit de grote parkeerterreinen rondom de stad winkelexpressen rijden naar de binnenstad.

· Degenen die toch per auto de stad in gaan kunnen daar parkeren. Wel wordt er in heel Utrecht vergunning-parkeren ingevoerd, waarbij het draagvlakprincipe wordt gehanteerd, wat betekent dat de buurt moet instemmen. De laatste wijk waar dit gebeurt, is Leidsche Rijn. De prijs voor het parkeren stijgt naarmate men meer in het centrum parkeert. De bewoners van de stad krijgen een parkeervergunning, zodat zij hun auto voor of nabij hun woning kun parkeren. De prijs voor de vergunning wordt laag gehouden. Ad 3. Terugdringing van autoverkeer in de stad, ten gunste van fiets en OV.
---


· In de stad wordt vervoer per fiets gestimuleerd. Daartoe komen er meer en nieuwe verbindingen, onder meer tussen Leidsche Rijn en de oude binnenstad. Verder wordt veilig fietsen en stallen van fietsen in alle wijken mogelijk, wordt de wachttijd van fietsers bij stoplichten teruggedrongen en worden fietsers beter beschermd tegen het gemotoriseerde verkeer.

· Ten behoeve van de voetgangers wordt het voetgangersgebied in de binnenstad uitgebreid en worden de verkeerssituaties in de Voorstraat (tot de kruising Plompetorengracht-Drift) en het Oudkerkhof zo veranderd dat het voor voetgangers en fietsers prettig en veilig is om daar te komen. Ook is het denkbaar dat de voetgangersgebieden rond winkelcentra worden uitgebreid. Daarbij kan worden gedacht aan: Kanaleneiland, Overvecht en Leidsche Rijn. Verder wordt voor verkeersdeelnemers met een handicap een betere toegankelijkheid geregeld.

· Meer parkeerruimte leidt automatisch tot meer autoverkeer naar de stad en dat is precies wat voorkomen moet worden. Om die reden moeten er in de stad geen parkeergarages worden bijgebouwd. De PvdA-werkgroep is dan ook tegen de geplande garages in het oosten van de stad, met uitzondering van de Lucas Bolwerkgarage. Hier is sprake van een afgeronde besluitvormingsprocedure en daaraan acht de PvdA-werkgroep verkeer zich gebonden.
· Op de langere termijn kan er worden gestreefd naar het geleidelijk opheffen van parkeerplaatsen langs de grachten in de oude binnenstad ­ te beginnen met Oudegracht en Nieuwegracht, daarbij zou een uitzondering gemaakt kunnen worden voor kortparkeren van artsen, leveranciers, houders van een Europese gehandicapten parkeerkaart en bewoners. Verder is het van belang om terughoudend te zijn met het afgeven van vergunningen voor de bouw van privé-parkeerplaatsen, want ook dat trekt extra autoverkeer aan.
· Openbaar vervoer per bus speelt een belangrijke rol in de stad. Waar het reizigersaanbod groot genoeg is wordt in de nabije toekomst zoveel mogelijk gekozen voor lightrailachtige oplossingen. Te beginnen met de HOV om de zuid en een tramlijn via de Vleutensweg naar Leidsche Rijn. De tram om de zuid gaat rijden van het Centraal Station naar de Uithof, de eindhalte is het eerder genoemde parkeerterrein met transferfunctie. Daarnaast is het goed om op plaatsen waar een tram moeilijk kan rijden, de bus te handhaven, maar daarbij wel te kiezen voor bussen die voldoen aan de scherpste milieunormen. Ad 4. Het westen van Utrecht bereikbaar en leefbaar
· Om de verkeersdruk in het westen van de stad zo goed mogelijk op te vangen wordt enerzijds het verkeer naar de stad ontmoedigd (grote parkeerterreinen met transferfunctie aanleggen en beprijzen). Anderzijds zal het autoverkeer dat naar de stad rijdt zo goed mogelijk gespreid worden over de toegangswegen. De PvdA-werkgroep verkeer denkt daarbij aan de volgende toegangswegen:
A. In het Noordwesten via de Zuilense ring naar Overvecht. B. Lage Weide. Deze toegangsweg eindigt bij het Randstadspoorstation Lage Weide.
C. Het 24 oktoberplein. De geplande fly-over nabij het 24 oktoberplein is vanuit het oogpunt van leefbaarheid onwenselijk en gaat als het aan de PvdA- werkgroep ligt niet door. De werkgroep stelt voor om aan de huidige toegangsweg niets te veranderen. Het stationsgebied is nu al heel goed bereikbaar, zeker in vergelijking tot de stations van de andere grote steden. De huidige rotonde blijft dus gewoon bestaan. Om de westelijke verdeelring zoveel mogelijk tegen te gaan, is het niet meer mogelijk vanaf het 24 oktoberplein naar Oog in Al en verder te rijden. Op de Pijperlaan komt eenrichtingsverkeer, waardoor men vanuit de stad alleen het 24 oktoberplein op kan, maar de omgekeerde route niet mogelijk is. Het besluit om een fly- over te bouwen komt voort uit een beleid om van het 24 oktoberplein een hoofdtoegangsweg te maken vanuit het westen naar het stationsgebied. Hier bestaat binnen de huidige gemeenteraad consensus over. Hoewel de PvdA- werkgroep verkeer een andere keuze maakt, realiseert zij zich dat hier sprake is van geaccordeerd beleid. Ook bij de uitvoering van deze beleidskeuze blijft de fly-over echter onwenselijk. In dat geval verdient de 6

bouw van een tunnel de voorkeur. In die tunnel blijven dan twee rijbanen bestaan en is de maximale snelheid 50 kilometer per uur. De meerkosten voor de bouw van de tunnel kunnen terugverdiend worden door er een toltunnel van te maken. Dit is in combinatie met beprijzing een praktisch goed uitvoerbare oplossing.
D. De Prins Clausbrug. Hier komt een aftakking van de A12 die via de Prins Clausbrug, Churchilllaan en Kon. Wilhelminalaan naar het centrum voert. Ook langs deze route wordt gebruik gemaakt van een groene golf. Op de groene golf geldt een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. Ad. 5 Verkeersveiligheid

· In de gemeenten van de provincie Utrecht vielen tussen 2000 en 2003 gemiddeld 2,78 verkeersslachtoffers per 1000 inwoners. De stad Utrecht scoorde met 3,23 slachtoffers boven het gemiddelde. Wel is er sprake van een afname van het aantal verkeersongevallen. In 2000 vonden er in de stad Utrecht 778 letselongevallen plaats, in 2002 652, dit is een afname van ruim 5% per jaar. Tot de plekken met de meeste ongevallen, - de zogenaamde `black spots', waar in drie jaar tijd zes of meer letselongevallen plaatsvonden - behoren de Vleutenseweg, het knooppunt Oudenrijn/Lunetten en de Croeselaan/Jaarbeursplein. De auto is betrokken bij de meeste ongevallen, zo'n driehonderd per jaar, maar in de periode 2000 tot 2003 nemen ze wel wat af. Na de auto is de fiets het meest betrokken bij ongevallen, zo'n tweehonderd per jaar, ook hier is er tussen 2000 en 2003 sprake van een afname. Uit onderzoek van de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) is bekend dat in heel Nederland de fiets bij relatief veel ongevallen is betrokken, evenals de brommer. Scheiding van verkeersstromen wordt door de SWOV genoemd als een mogelijkheid om het verkeer veiliger te maken. Dit is niet alleen van belang voor fietser en voetganger, maar zeker ook van belang voor het toenemende aantal ouderen dat deelneemt aan het verkeer. De PvdA-werkgroep heeft in deze notitie dan ook aanbevelingen gedaan die door het scheiden van langzaam en snelverkeer Utrecht duurzaam veiliger moeten maken. Daarnaast is de werkgroep van oordeel dat de daling van het aantal letselongevallen wel erg beperkt is. Het verdient aanbeveling om financiële prioiriteit te geven aan een grotere verkeersveiligheid. Voorts zou zowel uit het oogpunt van verkeersveiligheid als de verbetering van de luchtkwaliteit overwogen moeten worden of de invoering van een maximumsnelheid van 50 kilometer in de gehele stad niet noodzakelijk is. Om dezelfde redenen zou het invoeren van een maximumsnelheid van 80 kilometer op de snelwegen rond Utrecht noodzakelijk kunnen zijn, zoals nu al gedeeltelijk bij Rotterdam gebeurt.

7


4. Nadere uitwerking

4.1. Beprijzing
Om selectiever autogebruik te bevorderen in de stad Utrecht is de PvdA-werkgroep verkeer van mening dat beprijzing van het autoGEBRUIK nodig is. Het instrument van beprijzing is effectief gebleken. Het Londense voorbeeld illustreert dat er significant minder congestie voorkomt, wat geheel het gevolg is van het heffen van een zogenaamde `congestion charge'. Het beprijzen heeft als doel het beperken van het autoverkeer naar en in de stad Utrecht. Voor het realiseren van dat doel heeft de PvdA-
werkgroep verkeer een aantal principes: Variant 1: eigen initiatief
- Indien mogelijk dient het Utrechtse initiatief aan te De gemeente Utrecht plaatst detectiepoorten over alle sluiten op een landelijk initiatief voor het beprijzen toe- en afvoerwegen, welke een gesloten `ring' van mobiliteit. Mocht dit initiatief te lang op zich laten vormen. wachten (2010) dan zal de gemeente haar eigen
systeem introduceren. Bij elke passage door één van de poortjes, de stad in,
- Bewoners van de stad Utrecht dienen ontzien te zal de kentekenhouder thuis een rekening ontvangen. worden van de negatieve effecten van beprijzing. Bewoners van de stad Utrecht zullen via de locale
- Het vestigingsklimaat voor bedrijven van de stad belastingen een compensatie ontvangen. De gemeente Utrecht dient op enkele aangewezen locaties (Lage kan het gedrag van de automobilisten `sturen' door de Weide, Papendorp, etc) onaangetast te blijven. hoogte van het tarief (of de compensatie).
- Door middel van goed openbaar vervoer moeten het centrum van de stad en de diverse bedrijvencentra Voordeel: snel te implementeren uitstekend bereikbaar blijven, zodat reizigers een Nadeel: Een relatief duur systeem. Rijden met de auto alternatief hebben binnen `de ring' wordt niet ontmoedigd (flankerend beleid nodig). De PvdA-werkgroep verkeer erkent dat het invoeren van dit instrument aan een aantal randvoorwaarden is Variant 2: meeliften landelijk initiatief gebonden. De PvdA-werkgroep verkeer staat zodoende De gemeente Utrecht kan gebruik maken van de ICT een stapsgewijze invoering voor. infrastructuur welke door het Rijk in het kader van een nationaal beprijzingssysteem is neergelegd. Hierbij dient:

- Er in Utrecht een constructieve houding te zijn voor Elke auto die een door de gemeente bepaalde grens een landelijk initiatief. overschrijdt zal een bepaald tarief per gereden
- De haalbaarheid van een lokaal initiatief (alleen in kilometer (of zelf meter) betalen. Deze kosten worden Utrecht) onderzocht te worden, in financieel en direct getoond op een scherm, en verrekend met een maatschappelijke zin. nota.
- Er een hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk naar In deze variant is het dus mogelijk per gereden het centrum van de stad te komen, vanuit diverse kilometer een heffing op te leggen! locaties (Amsterdam, Amersfoort, Woerden, Leidsche Rijn en de diverse transferia). Voordeel: relatief goedkoop systeem, ontmoedigd ook rijden binnen de virtuele ring. Nadeel: Afhankelijk van landelijk beleid, en lange termijn implementatie. 4.2. Lucht, verkeer en milieu
"In Utrecht wordt voldaan aan de grenswaarden daar waar luchtverontreiniging van enige omvang optreedt en in het grootste deel van de stad zijn de concentraties in de buitenlucht aanzienlijk lager dan de op dat moment geldende grenswaarden." Deze " stadsbrede milieu- ambitie voor 2030" is te vinden in het milieubeleidsplan 2003-2008, dat eind vorig jaar verscheen.
---

Over geluidshinder wordt iets soortgelijks geformuleerd: "Per gebied is de geluidkwaliteit gerealiseerd die past bij de functies van dat gebied. Hiemee is het aantal ernstig geluidgehinderden tot een verwaarloosbaar percentage teruggebracht." Het zijn terechte ambities. Het is echter maar goed dat het nog geen 2030 is. In september 2003 verscheen een rapport over de luchtkwaliteit van Utrecht in het jaar 2002. Het rapport laat zien dat vooral door toedoen van het verkeer en de hoge achtergrondconcentraties, die met name zijn toe te schrijven aan de nabijheid van snelwegen en knooppunten, de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof worden overschreden. Het gaat in totaal om 90% van alle wegen die behoren tot het stedelijk netwerk en om de snelwegen. In totaal worden hierdoor zo'n 50.000 Utrechters blootgesteld aan te hoge concentraties. Voor koolmonoxide en benzeen zijn geen overschrijdingen vastgesteld. De conclusie van het rapport is: "Met het oog op de uitbreidingsplannen (Leidsche Rijn) en intensiveringsplannen (bv. stationsgebied) in het licht van een toenemend autogebruik (geen kilometerheffing) zijn de toekomstverwachtingen zorgelijk." In het jaar 2003 bleek de luchtkwaliteit achteruit te zijn gegaan. Mede door de mooie zomer bleek de overschrijding voor stikstofdioxide te zijn toegenomen. Bij vrijwel alle wegen (98%) was er sprake van een overschrijding van de norm.
De grenswaarde voor stikstofdioxide in 2010 is 40 ug/m3. Overschrijdingen komen onder meer voor op Lessinglaan (56 en verder op 57), M.L. Kinglaan (70), 24 oktoberplein (meer dan 56), Graadt van Roggenweg (57), Catharijnsingel (variërend van 59 tot 63), Rheyngaerde (67), Westplein (58) en Stationsplein. (60) Voor wat betreft fijn stof is de grenswaarde concentratie ook 40 ug/m3 in 2005. Op 80% van de berekende stedelijke wegen wordt deze waarde overschreden en bedraagt deze minimaal 40 en maximaal 69.
Voor geluidhinder zijn er geen emissieplafonds, zoals voor lucht. Toch wordt voor 2015 verwacht dat de geluidhinder sterk toeneemt, op de westelijke verdeelring, van Marnixlaan tot en met de Beneluxlaan, op de Koningin Wilhelminalaan en het Ledig Erf, terwijl op Einsteindreef, Brailledreef, Wolgadreef, Adelaarstraat, Kaatstraat, Biltstraat. M.L. Kinglaan, Churchilllaan, Balijelaan, Vondellaan, Socrateslaan, Waterlinieweg, Koningsweg en Laan van Maarschalkerweerd sprake is van een toename. Nu is het zo dat voor nieuwbouw woningen de geluidhinder niet meer dan 65 decibel mag zijn, terwijl dit voor bestaande bouw 70 decibel is. Het lijkt niet meer dan redelijk dat er in dit opzicht in ieder geval één norm word gehanteerd voor nieuwe en bestaande bouw: 65 decibel.
Hoe denkt de gemeente deze zorgelijke situatie te keren? In het luchtkwaliteitsplan 2002-2010 worden de volgende maatregelen opgesomd:

· Stimuleren gedeeld autogebruik

· Aanleggen van een fietsnetwerk door de gehele stad
· Aanleggen en uitbreiden van het aantal transferia (park & ride)
· Parkeerbeleid; betaald parkeren in het gebied binnen de stedelijke verdeelring
· Instellen stedelijke verdeelring;op de overige wegen wordt de maximumsnelheid 50 km/uur

· Snelheidsverlaging in woongebieden naar 30 km/uur
· Dynamisch verwijzingssysteem naar parkeergarages
· Dynamisch verkeersmanagement: het doseren van het verkeer of het instellen van een `groene golf'

· Instellen autoluwe binnenstad

· Stimulering gebruik stadsverwarming.
In het luchtkwaliteitsplan laat de gemeente ook zien dat dit beleid niet zonder effect is geweest, omdat de luchtverontreiniging in de afgelopen jaren is afgenomen. Een voorbeeld hiervan is de situatie op de Catharijnesingel-Zuid. Het autoverkeer is daar beperkt door het langer op rood zetten van de verkeerslichten. Met succes want de luchtkwaliteit is verbeterd. Verder mikt de gemeente erop om vooral in de komende jaren de luchtkwaliteit te verbeteren, omdat er daarna
---

door de toenemende automobiliteit minder resultaten te boeken zijn. De winst van de komende jaren moet genoeg zijn om aan de EU-richtlijnen te voldoen.

De gemeente besteedt dus zeker aandacht aan de luchtkwaliteit en boekt daarbij ook enige resultaten. Tegelijkertijd kunnen we vaststellen dat er nog altijd 50.000 Utrechters dagelijks te kampen hebben met te veel luchtverontreiniging (stikstofdioxide vooral) en dat er ook nog altijd Utrechters zijn die last hebben van geluidhinder. Ook blijkt één hete zomer voldoende te zijn om op vrijwel alle wegen (98%) te zorgen voor te veel uitstoot van stikstofdioxide. En volgens het KNMI zorgt de opwarming van de aarde in de toekomst voor veel meer hete zomers. Daarnaast blijft er in de komende jaren sprake van een autonome groei van het autoverkeer en worden de EU-normen in de nabije toekomst aangescherpt. Als Utrecht de gezondheid van alle inwoners serieus neemt dan is het onverteerbaar dat er nu dagelijks 50.000 inwoners te kampen hebben met een overmaat aan luchtvervuiling en andere Utrechters voortdurend last hebben van te veel verkeerslawaai. Om hieraan een einde te maken is het in ieder geval nodig om aan de EU- normen te voldoen. Het autoverkeer zal verder teruggedrongen moeten worden. Daarvoor pleit de PvdA-werkgroep verkeer in deze notitie dan ook. In zo'n drastischer beleid past het bijvoorbeeld om net als de gemeente Amsterdam vrachtwagens met een gewicht van meer dan 7,5 ton alleen tot de stad toe te laten als zij een vergunning hebben. Daardoor heeft de gemeente de mogelijkheid om alleen vrachtwagens boven de 7,5 ton toe te laten die voldoen aan de strengste milieueisen en onder meer zijn uitgerust met een roetfilter. In een aangescherpt beleid past het niet om op het 24 oktoberplein een fly-over te bouwen. De fly-over is bedoeld om het centrum per auto gemakkelijker te bereiken en trekt daardoor autoverkeer aan. Dat staat haaks op de noodzaak om dat autoverkeer nu juist terug te dringen. Bovendien zal van die bedoeling niet veel terechtkomen, want de filevorming en vertraging wordt door de fly-over gewoon verplaatst naar de Graadt van Roggenweg. Ook is een fly-over moeilijk te verenigen met het beleid dat in het milieubeleidsplan wordt geformuleerd: "De grotere wegen en spoorlijnen zijn voor zover mogelijk verzonken in het landschap of overkapt door bebouwing, groen, of recreatieve voorzieningen waardoor ze geen barrière vormen." 4.3. Parkeren in de binnenstad
In de meeste Utrechtse wijken is inmiddels op verzoek van de bewoners betaald parkeren ingevoerd. De gemeente wil vooral aan de oostzijde nog enkele nieuwe parkeergarages bouwen. De Raad heeft op 4 december 2003 bij de vaststelling van de Parkeernota besloten dat pas na het realiseren van vier nieuwe garages voor kortparkeren aan de oostzijde van de stad parkeerplaatsen op straat worden opgeheven. De PvdA-werkgroep is tegen verdere bouw van parkeergarages in de stad, met dien verstande dat zij afgeronde besluitvormingsprocedures niet wil terugdraaien. Wie voor langere tijd in de stad wil zijn, zou de auto aan de rand moeten parkeren en voor de bezoeken van korte duur lijkt al voldoende parkeercapaciteit aanwezig, sterker, het lijkt goed mogelijk om geleidelijk parkeerplaatsen op de openbare weg in de binnenstad op te heffen, zodat bijvoorbeeld de grachten parkeervrij kunnen worden. Aan de oostkant denkt de gemeente aan een uitbreiding met circa 1000-1500 parkeerplaatsen: Griftpark (bijna klaar: 320 parkeerplaatsen + 65 parkeerplaatsen voor bewoners), Lucas Bolwerk circa 350 parkeerplaatsen en onbekende aantallen in Ledig Erf/Vaartsche Rijn en Delaterrein (tussen Maliesingel, Maliespoor en Minstroom). Voorts wordt gedacht aan herinrichting WKZ- terrein (ABC-straat) en uitbreiding Willem Arntsz aan de Lange Nieuwstraat (maar deze lijken vooral bestemd voor bewoners en krijgen dan ook minder prioriteit). De kans op een openbare parkeergarage bij de verbouwing van het Spoorwegmuseum heeft de gemeente laten lopen. Daarnaast heeft de raad in de herfst van 2004 nog besloten de uitbreiding van parkeerplaatsen in het stationsgebied te verhogen van 1500 naar 2500. Bij het station, Catharijnesingel, La Vie en Strosteeg zijn nu reeds bijna 3500 parkeerplaatsen. Bedrijfsgarages (belastingkantoor, rechtbank, Friesch-Groningsche, W-A) hebben samen zeker 500 parkeerplaatsen, die buiten kantooruren nauwelijks worden gebruikt. Maar deze garages zijn slecht ingericht voor openbaar gebruik buiten kantoortijd (bijvoorbeeld geen beveiliging tussen 10

garages en kantoren) en wie garandeert dat de garages elke ochtend weer leeg zijn? Daarnaast zijn er nog enkele veel kleinere parkeergarages voor belanghebbenden, onder meer bij het oude Boekhoven (Breedstraat), Jan Meijenstraat, Korte Nieuwstraat, Trans, Tuinstraat, maar die worden vooral gebruikt door bewoners.
De Jaarbeurs beschikt over circa 5.000 parkeerplaatsen, maar Kanaleneiland is wel ver van de binnenstad. Dat geldt ook voor de Rabobank en andere parkeermogelijkheden bij de Croeselaan. In de binnenstad (en stationsgebied) zijn echter slechts circa 2.200 parkeerplaatsen op de openbare weg. In de komende raadsperiode staan daarvoor circa 3800 parkeerplaatsen in de binnenstad klaar (3.500 nu al en circa 320 bijgebouwd). In beginsel is het dus mogelijk langparkeren in de binnenstad op de openbare weg geheel te stoppen. Kort parkeren kan nodig blijven voor bewoners, leveranciers, houders van een Europese gehandicapten parkeerkaart en artsen.
Ook de kosten van parkeren in garages blijft van belang. De investering per parkeerplaats kan worden geschat op 30.000 euro (bovengronds) en al gauw 60.000 tot 70.000 euro ondergronds. Voor rente, afschrijving en exploitatie zal dus zeker circa 3-6.000 euro/per parkeerplaats per jaar nodig zijn, of 10 tot 20 euro/dag bij bijna volledige bezetting. Het lijkt niet verstandig dat ruime subsidies hiervoor worden verleend aan een relatief goedbedeelde groep De PvdA-werkgroep stelt voor te beginnen met het vrijmaken (opheffen van parkeerplaatsen) op de Oudegracht (ten Noorden van de Viebrug, en ten Zuiden van Lijnmarkt t/m Twijnstraat). Alleen enkele plaatsen zouden kunnen worden behouden voor artsen, wijkverpleegsters, leveranciers, maar dan liever in de zijstraten.
Dagelijks komen ruim 100.000 auto's de stad binnen, vermoedelijk een kleine helft (zeg 40.000) gericht op de binnenstad. Parkeerruimte is er slechts voor circa 7.000 auto's (3.800 garages + 2.200 openbare weg en zeg 1.000 bedrijfsterreinen, belanghebbenden). Als we ervan uitgaan dat parkeerplaatsen dagelijks gemiddeld door drie auto's worden gebruikt, vindt slechts de helft van de instroom nu een parkeerplek. Ook als de 5.000 parkeerplaatsen van de Jaarbeurs worden meegeteld, verandert het beeld niet wezenlijk. Vermindering van 1.000 parkeerplaatsen op straat lijkt de situatie dus niet ernstig te veranderen. Wel is duidelijk dat voor de omvang van de overstappunten bij de rijkswegen niet in honderden, maar duizenden extra parkeerplaatsen moet worden gedacht.
4.4. Het stationsgebied
De PvdA-werkgroep wil meewerken aan het uitbreiden van het stationsgebied voor haar belangrijkste functie: knooppunt zijn voor openbaar vervoer. Daarvoor is het wel nodig om het gebied grondig aan te pakken. Het gebied is een groot obstakel voor het vriendelijkste binnenstedelijke verkeer: de fiets, de voetganger en de passant tussen het centrum van de stad en de westelijke stadswijken.
De nieuwe plannen voor het stationsgebied waarmee de Gemeenteraad in het voorjaar van 2004 in hoofdlijnen heeft ingestemd, komen voor het verkeer ruwweg op het volgende neer: Dagelijks zouden circa 260.000 reizigers gebruik gaan maken van deze "OV-terminal", afgezien van de circa 100.000 die van de ene trein op de andere stappen, en diegenen die gewoon in hun trein of bus blijven zitten.
Het station zelf wordt de komende jaren uitgebreid (vooral door langere perrons) voor forensenverkeer in zogenaamde 'light rail' (Woerden-Geldermalsen, Breukelen- Veenendaal/Rhenen en Amersfoort/Noord-Utrecht). Daartoe wordt de bestaande hal fors breder en, althans op de plaatjes, ook veel overzichtelijker. Het openbaar vervoer arriveert en vertrekt west of oost van het station, en heeft door slimme vertrekperrons minder 'wachtruimte' nodig. De tram uit Nieuwegein blijft ten Westen van het station met een nieuw perron tussen CS en Beatrixgebouw.
---

OV-reizigers uit bijvoorbeeld Nieuwegein of De Meern naar Zeist of Uithof (naar schatting 9.000/dag) moeten dus ruim 300 meter door de stationshal naar het andere busstation lopen (of wachten op de ene bus die volgens belofte van de planners wel beide zijden aandoet). Het 'slimme' vertrek van de bussen moet ook rekening houden met reizigers met veel bagage, die zich niet snel kunnen verplaatsen! Het verdient aanbeveling om over die afstand van 300 meter een rollend tapijt neer te leggen tussen de west en de oostkant van het busstation, daardoor wordt het de reiziger bij de transfer van tram naar bus in ieder geval een stuk gemakkelijker gemaakt.
Voor de naar verwachting 42.000 fietsers naar/van het station wordt het aantal stallingplaatsen van nu ca 10.000 (bewaakt en onbewaakt) uitgebreid naar 17.500 (en dat zou voldoende zijn!). Van auto/taxi zouden 7.000 reizigers per dag gebruikmaken en daarvoor zou genoeg breng/afhaalruimte komen.
Het stationsgebied van de stad kan met recht een transferium genoemd worden: een knooppunt van openbaar vervoer en overstappen tussen vervoersmogelijkheden. Het knooppunt van vervoersmogelijkheden heeft grote voordelen: ons levendig centrum is goed bereikbaar en er kan gemakkelijk en snel overgestapt worden naar aansluitend vervoer. De locatie dicht bij het centrum van de stad heeft ook een groot nadeel: het ligt als een groeiend obstakel tussen het westelijke en oostelijke deel van de stad. Als obstakel is vooral de spoordijk met de spoorlijnen te zien, maar ook zeker de drukke wegen als de Catharijnesingel, de Graadt van Roggenweg, het Westplein, de Daalse Tunnel, de Vleutenseweg, het Stationsplein.

Bij de Catharijnesingel is er sprake van een verkeersinfarct: teveel autoverkeer maakt van deze verbinding gebruik. De stad ontkomt niet aan een rigoureuze ingreep, verkeer van oost naar west moet verder omgeleid worden. Deze situatie moet nader onderzocht worden. Van belang is om daarbij ook de vraag te betrekken of het water nu echt wel terug moet in de Catharijnesingel. Immers als er voor wordt gekozen om het uitbundige autoverkeer dat via het westen naar de stad wil zoveel mogelijk terug te dringen en te spreiden neemt de Noord-Zuid verbinding in belang toe en daarbij speelt de Catharijnesingel een belangrijke rol. 12

Het verkeer op het Westplein strijdt om voorrang, fiets, auto, tram, bus en dat in alle richtingen. Lang wachten op groen licht zorgt voor irritaties en onverantwoord verkeersgedrag. Het ondertunnelen van het Westplein voor het autoverkeer tussen Daalse Tunnel en Graadt van Roggenweg ondersteunen we. Realisering van de scheiding van verkeerssoorten waarbij ze niet kruisen is noodzakelijk. Een scheiding van langzaam en snel verkeer, en graag ook een scheiding tussen autoverkeer en de bus en tram. Wij vinden dat een aantal alternatieven uitgewerkt moeten worden en voorgelegd aan de gemeenteraad. Alternatieven waarin duidelijk wordt hoe het verkeer gescheiden wordt en doorgaande routes de verbinding tussen oost en west voor het langzaam verkeer bevorderen. Voor deze omgeving is een aanvullende milieutoets van de verkeerssituatie nodig.
De fietsparkeervoorzieningen zullen nog aanmerkelijk vergroot moeten worden: de bouw van ruime fietsgarages pal tegen de twee zijden van het station is noodzakelijk.

De spoorlijnpassages hebben iets lugubers: wie vindt het een pretje om te lopen door de Leidse Veertunnel, de Daalse Tunnel, de Noordertunnel. Zelfs door de Sijpesteijntunnel (met prima verlichting!) is het nog geen pretje. Is de Jaarbeurstraverse met als troostprijs Hoog Catharijne dan een feest? En welke doorgang is zoveel beter met de fiets? Het zal duidelijk zijn, als we meer fiets en meer voetgangers willen, zal er een passage moeten komen in plaats van een tunnel. In het bijzonder moet de Gemeente alsnog nagaan of een overgang te realiseren is voor voetgangers en fietsers tussen ruwweg 'Inktpot' / Sterrebos en RABO hoofdkantoor met toegang tot de verlengde CS-perrons en de openbare wegen Oost en West van de sporen. De 'zuidertunnel' voor autoverkeer die hier eerst was gedacht, vinden we ook niet nodig. Een goed voorbeeld van een toegankelijke traverse is in Amersfoort te vinden. Waarom zouden de forensen met bestemming RABO, NS, gerechtsgebouwen en zuidelijke binnenstad honderden meters moeten omlopen als ze op de zuidelijke perrons worden afgezet, omdat ten zuiden van de grote stationshal geen verbindingen tussen de perrons en de stad zijn gepland? Willen RABO, NS en Justitie voor deze investering niet meebetalen, zodat de gemeente alleen de liften voor fietsers aan beide zijden hoeft te bekostigen!
4.5. Leidsche Rijn
De bewoners van de wijk Leidsche Rijn is op infrastructureel gebied nogal wat beloofd, de infrastructuur zou gereed zijn, voordat de eerste bewoners er zouden komen wonen. De werkelijkheid bleek een andere. Op een enkele buslijn na, was er niets. Geen autoweg-afrit, geen treinstation, niets. Pas jaren nadat de eerste bewoners arriveerden is station Utrecht-Terwijde gebouwd. Maar de andere beloften moeten nog allemaal worden ingelost. De verkeersproblemen in Leidsche Rijn, dat hard op weg is om de omvang van een kleine stad te krijgen, moeten op korte en lange termijn worden aangepakt. Op de lange termijn zijn er de beloften die uiteindelijk wel zullen worden ingelost. Het gaat dan om de bouw van Randstad spoorstations en een afslag van de A12. Als het aan de PvdA-werkgroep ligt wordt er ook een tramlijn aangelegd tussen het centraal station en Leidsche Rijn. Daarvoor moet een trambaan worden gebouwd. Vermoedelijk kan het tracé in de stad via de Vleutenseweg lopen, omdat de daar aanwezige busbaan ook gebruikt kan worden als trambaan. Op de korte termijn is een verbetering van het openbaar vervoer nodig, in afwachting van meer definitieve oplossingen. De PvdA-werkgroep denkt aan:
· Taxiritten vanuit Leidsche Rijn tegen gereduceerd tarief. De gemeente betaalt de kosten.
· Een uitbreiding van het aantal buslijnen, dan wel de aanpassing van de route van de huidige buslijnen, zodat vrijwel alle bewoners niet meer dan vijf minuten moeten lopen van hun huis naar een bushalte.
13


· Indien het passagiersaanbod dat nodig maakt de inzet van dubbelgelede bussen.
· Bevordering van het openbaar vervoer per bus vanuit Leidsche Rijn, door iedereen die opstapt in Leidsche Rijn een retourtje voor bijvoorbeeld één euro te verstrekken.

4.6. Openbaar Vervoer
De PvdA-werkgroep bepleit investeringen in het openbaar vervoer, om zo een geloofwaardig alternatief voor de automobilist te creëren. Tussen 1997 en 2002 hebben GVU en Connexxion het aanbod aan openbaar vervoer per bus stevig uitgebreid. Het aantal dienstregelinguren is gemiddeld toegenomen met zo'n 31%. Dit heeft echter niet geleid tot een evenredige toename van het aantal reizigers. Bij het GVU groeide de reizigersopbrengsten met 8%, bij Connexxion was deze slechts 2%. Het geeft aan dat het openbaar vervoer niet zo maar een alternatief is voor de automobilist. In de praktijk blijkt dat de overstap naar het openbaar vervoer veel eerder door de fietser dan door de automobilist wordt gemaakt. Met alleen investeren in het openbaar vervoer ben je er dus niet. Wat niet wil zeggen dat het moet worden nagelaten, het gaat veeleer om een mix van meer investeren in openbaar vervoer en ontmoedigen van het autogebruik, door de prijs te verhogen en het aantal parkeerplaatsen terug te dringen. Voor de komende jaren signaleert de werkgroep verkeer van de PvdA in het openbaar vervoer (ov) van de stad Utrecht de volgende problemen:

· Onvoldoende doorstroming

· Netwerk (nog) niet compleet

· Hier en daar slechte afstemming capaciteit op vraag
· OV nog onvoldoende aantrekkelijk voor automobilisten
· Bussen zijn milieu-onvriendelijk
Voor de korte termijn stelt de PvdA-werkgroep verkeer de volgende maatregelen voor:
1. Handhaven en bewaken voorrangspositie busverkeer in stad, bij verkeersregelingen, aanleg busstroken.

2. Versterking van de relatie tussen het openbaar vervoer (OV), de ruimtelijke ordening (inbreiding) en het parkeerbeleid

3. RandStadsSpoor (RSS) moet op de langere termijn de ruggengraat van het OV-systeem worden, maar dan dus wel voldoende frequentie bieden (minimaal 8 keer per uur). Pas bij hoge frequentie is het aanvaardbaar om busverkeer uit de regio bij voorstadstations op RSS te laten aantakken.

4. Het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) moet verder worden uitgebouwd, tot netwerk van HOV-banen. Prioriteit ligt bij de aanleg van de HOV-banen in Leidsche Rijn.
5. De HOV-verbinding naar de Uithof via de route HOV-om-de-zuid moet niet als bus maar als tram worden uitgevoerd; een fraaie lagevloer stadstram. Deze tramroute moet worden aangelegd in het verlengde van de huidige sneltram, zodat doorrijden van trams van Nieuwegein naar de Uithof mogelijk wordt. Op het moment dat de huidige sneltram aan vervanging toe is, ligt het voor de hand om daar ook lage-vloermaterieel in te zetten, als vervanging van de huidige voertuigen.

6. Sterker dan nu moet worden ingezet op milieuvriendelijk busmaterieel, bijvoorbeeld door een experiment met hybride voertuigen. Oude bussen zonder roetfilter en/of zonder euro-3-motor moeten uit de binnenstad geweerd worden.

7. Bij de Uithof moet een eenvoudig P&R-terrein worden aangelegd, vlakbij een halte van lijn 11 en/of 12. Andere transferia zijn tot 2010 zijn: RSS-station Utrecht-Noord, en zonodig uitbreiding van het huidige transferium Westraven. Met het oog op de toename van het verkeer vanuit Hilversum/Almere kunnen de mogelijkheden worden onderzocht van een transferium bij de A 27 aan de oostkant van de stad bijvoorbeeld in de omgeving van het Veemarktterrein.

14

Voor de lange termijn:


1. Verdere uitbouw van het RSS-systeem op alle NS-lijnen rond Utrecht CS. Voor de Uithof wordt gekozen voor een tramverbinding (HOV om de Zuid).
2. Daar waar de omvang van de vervoerstroom dat vraagt: vertramming van HOV-assen, bijvoorbeeld de binnenstadsas en Leidsche Rijn.
3. Spoorverdubbeling tussen Utrecht en Arnhem, waarvan onder andere de HSL gebruik kan maken. Overigens is wellicht een volledige spoorverdubbeling niet nodig en kan het toepassen van meer passeersporen ook een mogelijkheid zijn om de HSL met grote snelheid te laten rijden.

4. Afstemming met vestiging van woonwijken en nieuwe bedrijven
5. Vol blijven houden van een stringent parkeerbeleid, dat wil zeggen in het centrum wordt een marktconform tarief toegepast voor de schaarse parkeerplaatsen en betaald parkeren wordt uitgebreid naar de woonwijken.
4.7. De fiets
Fietsknelpunten -Notitie van de Fietsersbond in het kader van `Luteijn' De Fietsbalans 2000 constateerde veel tekortkomingen in de stad voor het fietsverkeer. Afgelopen jaren zijn wel op diverse plaatsen verbeteringen voor fietsers aangebracht. In toenemende mate wordt (rood) asfalt toegepast. Verder zijn er meer stallingen geopend. De PvdA-werkgroep verkeer stelt voor om de komende periode aan de volgende tekortkomingen te werken:

1.Naar meer verbindingen in een groeiende stad In enkele stedelijke zones is de dichtheid van het netwerk van doorgaande fietsroutes onvoldoende meegegroeid met de groei van werkgelegenheid, de nieuwe woonlocaties en met diverse recreatiemogelijkheden. Dit speelt vooral in de zone langs de A2, de A12 en het Amsterdam Rijnkanaal. In de bijlage worden diverse nieuwe verbindingen voorgesteld.
2. Verkeerslichten: betere afstelling gewenst
Een groot en toenemend probleem in de stad Utrecht betreft het aantal verkeerslichten, waarvan de wachttijd en wachtkans voor de fiets onacceptabel groot is. Dat wil zeggen: groter dan één minuut voor rechtdoor, en rode golven bij zijstraten van verkeersaders. De fiets dient een grotere prioriteit te krijgen bij de afstelling van verkeerslichten.
3.Duurzaam Veilig
Een onmisbaar onderdeel van het fietsbeleid is de zorg om de bescherming van het fietsroutenet tegen overlast en gevaar van het gemotoriseerde verkeer. De verdere uitvoering van Duurzaam Veilig stagneert omdat tal van kleine verkeersaders, waar geen ruimte is om snel- en langzaam verkeer te scheiden, in het 50 km regime worden gehouden en nauwe passages, waar fietsers grote hinder en gevaar ondergaan van het autoverkeer, niet worden gesaneerd. Het gemotoriseerde verkeer rijdt er te hard en te massaal, en er is bij winkels en scholen op grote schaal sprake van parkeerhinder. Ouderen, kinderen en fietsers met een handicap fietsen niet (meer): Lombok, Kanaleneiland. Nauwe passages, waar auto en fiets ernstig in conflict komen, zijn bijvoorbeeld: Rode Brug, Havenweg, bruggen Leidseweg
4. Stallen: fragmentarische aanpak, uitval voorzieningen, oplopende prijzen De kwaliteit van de klemmen in de openbare ruimte, alsmede veelal die van de U-Stal, schiet tekort. Ten aanzien van het bewaakt stallen wordt het aanstaande afschaffen van gesubsidieerde arbeid een groot knelpunt: dat wordt veel duurder dan wel ingekrompen. 15


5.Stallingsregimes bedreigen betrouwbaarheid
De belangstelling voor het landelijk systeem van de OV -fiets is overweldigend. Het systeem staat of valt echter bij een goed beheer op de stations. De afhankelijkheid van de uiteenlopende en sterk veranderlijke openingstijden van de diverse stationsstallingen is echter een bedreiging voor de betrouwbaarheid van OV -fiets. Uiteraard is het openhouden van de eerste tot de laatste trein ook van belang voor de reizigers die hun eigen fiets stallen
6. Inrichting netwerk doorgaande fietsroutes
De gemeente Utrecht heeft geen kwaliteitsvolgsysteem voor het netwerk van doorgaande fietsroutes ontwikkeld en het netwerk wordt niet als eenheid beheerd. De PvdA-werkgroep vindt het echter van belang dat op een systematische wijze de routes uit het hoofdnet fiets in kaart worden gebracht die thans beschikbaar zijn, welke in planning zijn en welke routes gewenst zijn. Daarnaast zijn inventarisaties belangrijk van lastige kruispunten voor de fietsers, verkeershinderlijke situaties en de kwaliteit van het wegdek.

16

Geraadpleegde literatuur

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan 2005-2015, Bestuur Regio Utrecht 2004 Milieubeleidsplan 2003-2008, Voor een leefbare en duurzame stad, Gemeente Utrecht, 2003 Luchtkwaliteit in 2003, gemeente Utrecht, 2004
Luchtkwaliteitsplan 2002-2010, gemeente Utrecht, 2004 Rapport Luchtkwaliteit 2002, Gemeente Utrecht, 2003 Verkeersveiligheidsrapportage Utrecht 2000 t/m 2002, ROV Utrecht 2003 Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan, Hoofdlijnennotitie, Gemeente Utrecht 2003 De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 2002, ir. L.T.B. van Kampen/SWOV, 2003 Beoordeling van het Nationaal Luchtkwaliteitsplan 2004, J. Beck, E. Buringh, K. Wieringa, RIVM februari 2005
Milieu en natuur compendium, RIVM 2003.

17

Bijlage: wenselijke fietsverbindingen (met dank aan de Fietsersbond afd. Utrecht)


1. Een rechtstreekse fietsverbinding tussen Vleuten en Terwijde enerzijds en het landelijk gebied ten noordoosten van Maarssen anderzijds
2. Een fijnmaziger fietsrelatie tussen de zones Maarssenbroek en De Wetering, en tussen De Wetering en Terwijde

3. Extra fietspassages van de A2 vanuit Maarssenbroek en de A12 vanuit Veldhuizen, wijken die nu naar enkele fietsrichtingen toe in isolement liggen
4. Extra fietspassages van de A2 vanuit Nieuwegein-Noord naar polder Rijnenburg
5. Fietsverbinding Papendorp-Strijkviertel
6. Fietsverbindingen in de Cartesiusdriehoek
7. Fietsverbinding Zuilen- Noordwest/ oud Zuilen met toekomstig station/ Transferium Lage Weide

8. Verdere verbetering van de fietsverbinding tussen Lage Weide en Zuilen over de Demkabrug (op de brug te smal voor ontmoeting fiets/bromfiets)
9. Verruiming en verbetering van de voetgangerspassage van de brug over het Merwedekanaal van de A12 in een fiets-voetpassage
10. Ongelijkvloerse passages loop/ fiets van de N230 tussen Overvecht en het Noorderpark
11. Fiets- en loopverbinding tussen de Keulsekades, onder de Spinozabrug door
12. Aanleg van fiets- en loopbrug Zwanenvechtlaan ­ Zandpad
13. Verbinding Westkanaaldijk -Sophialaan tot stand brengen
14. Verbinding OvervechtNS - Bilthoven NS langs spoor, met fietsbrug langs spoor over Brailledreef

15. Snelle stadsflankroute voor de fiets langs de Waterlinieweg (Hoograven - Tuindorp- Oost).

16. Fietsverbinding Leidsche Rijn over A2 en Amsterdam-Rijnkanaal via Oog in Al (Everard Meijsterlaan) naar Lombok en Centrum ("liefst met een altijd wind-mee-brug").

18


---- --