Contactpersoon
-
Datum
11 april 2005
Ons kenmerk
RWS/SDG/2005/1377/7420
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
-
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Vragen over de brief inzake de onttrekking aan de risicoreservering voor
het jaar 2005
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u toekomen de antwoorden op de vragen die zijn gesteld naar
aanleiding van de brief over de onttrekking aan de risicoreservering ten
behoeve van de HSL voor het jaar 2005.
Kan een overzicht gegeven worden van de hoogte van de risicoreservering
voor de HSL door de jaren heen, waarbij wordt vermeld: het beginbedrag, de
onttrekking 2003, de prognose 2004, de onttrekking 2004, de prognose 2005
en het resterende risicoprofiel?
1. De risicoreservering voor de HSL-Zuid en de Betuweroute gezamenlijk
bedraagt
E 985 mln. Het risicoprofiel voor de HSL-Zuid is voor het eerst berekend
begin 2002.
Onderstaand is het verloop van het risicoprofiel aangegeven:
Begin 2002 E 691 mln
Eind 2002 E 635 mln
Eind 2003 E 571 mln
Eind 2004 E 589 mln.
Voor 2003 werd verwacht dat E 174 mln uit de risicoreservering nodig zou
zijn. De Kamer heeft daar op 1 juli 2003 mee ingestemd. Eind 2003 was
hiervan E 77 mln verplicht. Het restant van E 97 mln is overgeheveld naar
2004.
Voor 2004 werd verwacht dat naast de overgehevelde E 97 mln nog E 90 mln
benodigd zou zijn. Later is dat bedrag aangevuld met E 23 mln voor het
oplossen van de "vogelproblematiek". Op 29 juli 2004 heeft de Kamer
hiermee ingestemd.
Van het beschikbare bedrag is in 2004 E 165 mln verplicht. Het restant
van E 45 mln is overgeheveld naar 2005. Van dit restant bedrag heeft E 20
mln betrekking op de "vogelproblematiek".
In het totaal is thans E 287 mln voor de HSL-Zuid vrijgegeven uit de
risicoreservering. Daarvan is E 242 mln verplicht. Aanvullend op de reeds
overgehevelde E 45 mln is voor 2005 een bedrag van E 120 mln nodig uit de
risicoreservering voor aan te gane verplichtingen.
Het resterende risicoprofiel bedraagt eind 2004 E 302 mln (E 589 mln - E
287 mln). Dit is de 50% waarde. De 90%waarde bedraagt E 356 mln.
Vind u het in de geest van afspraken met de Kamer over verantwoording van
de risico's vooraf, dat van de raakvlakrisico's (30 mln) maar E 3,5 mln
gespecificeerd is? Bent u bereid deze risico's alsnog van een financiële
specificatie te voorzien?
2. Specificatie raakvlakrisico's op hoofdlijnen:
Ontwerpaanpassingen bovenbouw E 17 mln
Aarding E 6 mln
Tunnelgebouwen E 3 mln
Veiligheidseisen E 3,5 mln
Fundering geluidsschermen E 10 mln
Afdekplaten en handrails E 3 mln
Overige posten E 12,5 mln -/-
Totaal raakvlakrisico's E 30 mln
De contracten met de aannemers zijn nog niet gesloten. De
onderhandelingen over bovengenoemde zaken worden nu gevoerd. Nadere
openbare specificatie lijkt derhalve niet wenselijk.
Betreffen de tegenvallers die vallen onder de kop "tegenvallers contracten"
in alle gevallen risico's waar weliswaar rekening mee werd gehouden, maar
waarvan het tijdstip vroeger lag dan ingeschat ten tijde van de onttrekking
van E 90 mln? Of gaat het (ook) om nieuw opgetreden risico's? Indien sprake
is van het laatste, welke risico's zijn die en welk bedrag hoort erbij?
3. In 2004 zijn enkele verplichtingen aangegaan op risico's welke bij de
aanvraag van
E 90 mln nog niet bekend waren. De grootste post betreft de kosten voor
verhoging van de verzekeringspremie à E 4,2 mln. De overige nieuwe posten
bedragen elk niet meer dan E 0,1 mln. Het overgrote deel van de
onderwerpen die verplicht zijn of nog verplicht worden uit de E 90 mln
was bij het aanvragen hiervan reeds bekend, maar treedt eerder op dan
oorspronkelijk gedacht.
1. Kan binnen het thema "tegenvallers contracten" een uitsplitsing gegeven
worden van het bedrag van E 11 mln aan tegenvallers? Kan per post
aangegeven worden in hoeverre er alternatieven zijn voor de gekozen
oplossing, welke dit zijn, welke bedragen met deze alternatieven gemoeid
zouden zijn en waarom niet voor deze alternatieven is gekozen?
4. De posten zijn:
- Verrekening van een contractuele optie (voor extra grondhoeveelheden
door boven normale zettingen) in contract Noordelijk-Holland Noord ad
E 3,0 mln. Hiervoor is geen alternatief mogelijk, van het gesloten
contract kan niet worden afgeweken.
- Calamiteitenweg ten behoeve van hulpdiensten à E 3,3 mln. Er is
geen alternatief mogelijk.
- Verhoging verzekeringspremie E 4,2 mln. Er is geen alternatief
mogelijk. Indien de premie niet wordt betaald, is de Staat onvoldoende
verzekerd.
- Daarnaast wordt nog een post "overig" onderscheiden ten bedrage van E 0,5
mln.
Hoe hoog is het bedrag dat gemoeid is met de ophoging van de
verzekeringspremie, welk bekostigd wordt uit de tweede tranche?
5. Het bedrag dat is gemoeid met de ophoging van de
verzekeringspremie uit de
E 90 mln bedraagt E 4,2 mln.
In uw brief van 21 maart 2005 spreekt u bij de risico's met betrekking tot
de brandwerende bekleding van de boortunnel van een bedrag van "enkele
miljoenen". In uw brief van 24 februari jl. wordt bij planningsrisico's (+E
16 mio) alleen gewag gemaakt van deze bekledingsproblematiek. Kan hieruit
afgeleid worden dat deze problematiek geraamd is op +E 16 mio? Zo ja,
waarom dan verschil op dit punt gemaakt in beide brieven? Zo nee, wat is
dan het bedrag en wat valt er dan wel allemaal binnen de planningsrisico's
uit de brief van 24 februari.
6. In de brief van 24 februari 2005 wordt verantwoording afgelegd over de
besteding van de E 90 mln. Hierin is gemeld dat de noodzakelijke
aanpassingen voor de brandwerende bekleding nodig zijn om verdere
vertraging te voorkomen. De kosten hiervan bedroegen per 8 november 2004
E 15 mln. Dat verklaart het leeuwendeel van de E 16 mln. De verwachting
was toen dat de brandwerende bekleding in de boortunnel op tijd voor de
start van de werkzaamheden van Infraspeed aangebracht zou zijn.
In de aanbiedingsbrief van de VGR 16 wordt gemeld dat dit niet is
gerealiseerd. Door problemen met de complexe aan- en afvoer van mensen,
materiaal en materieel én defecten aan de spuitrobots zijn de
werkzaamheden aan de Oostbuis met 6 weken vertraagd. Daardoor zijn er
versnellingsmaatregelen nodig en zijn claims in verband met de ontstane
vertraging ingediend. De hiermee gepaard gaande kosten zijn nog niet
bekend, maar zullen naar verwachting enkele miljoenen euro's bedragen en
worden uit de aangevraagde E 120 mln gefinancierd.
Worden de risico's ten aanzien van brandwerende bekleding in de boortunnel
alleen ontrokken aan de risicoreservering 2004 of ook uit de E 120 mio + E
31 mio uit 2005? Indien dit laatste het geval is, volgens welke verdeling?
7. De kosten van de maatregelen voor de brandwerende bekleding zijn voor
E 15 mln gemaakt in 2004 (2e tranche: E 90 mln). Aanvullend is in maart
2005 nog E 1,1 mln verplicht (voor tijdelijke bouwkundige aanpassingen en
twee tijdelijke bouwliften van 30 meter hoogte om een deel van de
logistieke problemen op te lossen) uit de overloop van 2004. Voor 2005
worden nog extra kosten voorzien. Het gaat hier om kosten voor
aanvullende versnellingsmaatregelen, die noodzakelijk geworden zijn door
de ontstane vertraging in de werkzaamheden van het aanbrengen van
brandwerende bekleding. Daarnaast zijn vertragingsclaims van zowel
Bouygues/Koop als Infraspeed niet uit te sluiten (zie ook vraag 6).
Bestaat de overloop naar 2005 van E 31 mio alleen uit al eerder
geïdentificeerde risico's die in 2004 zouden worden afgedaan? Of zijn er
nieuwe risico's bijgekomen? Zo ja, welke zijn dit, om welke bedrag gaat
het?
8. Zoals ook in vraag 1 is aangegeven, bedraagt de feitelijke overloop
vanuit 2004 geen E 31 mln maar E 25 mln. (Het restant van E 45 mln minus
E 20 mln voor de vogelproblematiek).
In de laatste maand van 2004 zijn namelijk nog de volgende wijzigingen
aangegaan die ten laste van de E 90 mln zijn gekomen:
1. Afbouw van tunnelgebouwen Dordtsche Kil/ Oude Maas:
E 1,8 mln
2. Maatregelen tegen horizontale verplaatsingen HSL-Baan Rijpwetering:
E 0,7 mln
3. Plaatsen van afdekplaten kabelgoten Zuid-Holland Midden:
E 0,8 mln
4. Verrekening contractuele optie Noordelijk Holland Noord: grond-
hoeveelheden boven aangenomen zettingen:
E 3 mln
Totaal afgerond E 6 mln
Uitgaande van de E 25 mln heeft E 15 mln betrekking op onderwerpen, welke
onderdeel waren van de aanvraag van E 90 mln. Van de overige E 10 mln
bevat
E 5,8 mln met name onderwerpen welke als risico bekend waren, maar
waarvan verwacht werd dat deze later zouden optreden. De verhoging van de
verzekeringspremie à E 4,2 mln als gevolg van de verlenging van de
looptijd van de contracten was een nog niet geïdentificeerd risico.
Hoe hoog is de met de aannemers overeengekomen index? Wanneer is deze
overeengekomen? Waarom ligt deze boven de IBOI? Is dit indexeringsbedrag
gebruikelijk binnen de GWW-Bouw.
9. Bij het sluiten van de onderbouwcontracten in 2000 is met de aannemers
een
methode van indexberekening overeengekomen. Alle contractwijzigingen en
betalingen worden daarbij afgerekend op het prijspeil van de contracten:
1999. Deze bedragen worden vervolgens geïndexeerd naar het prijspeil van
het moment van betalen. De gehanteerde indexcijfers zijn een gewogen
gemiddelde van een aantal algemeen gebruikelijke indexcijfers. Hierbij
gaat het om indexcijfers voor lonen, beton, staal en dergelijke, zoals
die worden gepubliceerd door CBS en CROW. Dit is een gebruikelijke
handelswijze binnen de Bouwsector.
Met de in 2000 overeengekomen indexeringsregeling wordt de aannemer
gecompenseerd voor prijsontwikkelingen. De IBOI is een algemene
indexberekening voor overheidsinvesteringen vastgesteld door het CPB,
waarvan de prijsontwikkeling niet gelijk hoeft te zijn aan die van de HSL-
Zuid. Vanaf 1999 is het verschil tussen de contractuele index en de IBOI
opgelopen tot 8% punt over de nog niet betaalde contractsommen. Indien de
totale contractsom van de onderbouw in beschouwing wordt genomen dan
bedraagt het totaal van het betaalde en het verwachte nog te betalen
tekort minimaal E 100 mln. E 77 mln hiervan is betaald uit de
oorspronkelijke post onvoorzien van het project. Het overige deel (E 23
mln) dient uit de risicoreservering te worden betaald.
Is de E 47 mio voor tegenvallers contracten uit de prognose 2005 een net
bedrag, m.a.w. is er gesaldeerd met de "meevallers", te weten het overschot
kabels en leidingen (-E 12 mio) en de bijdrage van de gemeente Breda (-E 9
mio)? Zo ja, betekent dit dat er eigenlijk E 68 mio aan risico's binnen
deze post optreden? Zo nee, hoe zit het dan?
10. Het bedrag is het saldo van mee- en tegenvallers. De bedragen zijn
respectievelijk
E 66 mln (meevallers) en E 113 mln (tegenvallers).
In de kamerbrief van 24 februari 2005 is E 21 mln aan meevallers benoemd.
Dit betreft de twee grootste posten. Daarnaast zijn er nog 86 "kleinere"
posten, in totaal goed voor een bedrag van E 45 mln.
Waarom worden de meevallers "Kabels en leidingen" en "bijdrage Breda"
genoemd bij de risico's? Zijn dit geen reguliere meevallers op het HSL-
budget? En betekent dit dus dat deze meevallers bij deze overgeboekt worden
van artikel 3 IF naar artikel 1 IF? Of betreft het risico's die lager
uitpakken dan waar eerder binnen de risicoreservering rekening mee is
gehouden?
11. Het risicoprofiel van de HSL-Zuid bestaat uit bedreigingen en
uit kansen (tegenvallers en meevallers). Die worden op dezelfde manier
behandeld en zijn ondergebracht in het risicoprofiel. De aanvragen voor
onttrekkingen uit de risicoreservering zijn de gesaldeerde bedragen.
Waarom kost het langer in stand houden van werkwegen extra geld? Hoeveel
kost dit dan? Zijn er alternatieven en zo ja, wat kosten deze dan?
12. Bij het bezien hoe de eerder opgelopen vertraging in de
onderbouw door Infraspeed kan worden ingelopen, zijn verschillende
alternatieven afgewogen. Gekozen is voor
het langer in stand houden van de werkwegen. De kosten daarvoor
bedragen E 3 tot E 4 mln.
De onderstaande alternatieven zijn in ogenschouw genomen:
Niets doen aan de opgelopen vertraging. Infraspeed kan de vertraging niet
inlopen en zal 3 maanden later klaar zijn dan oorspronkelijk gepland. De
kosten kunnen hierdoor mogelijk oplopen tot 3 maanden x E 22 mln per maand
= E 66 mln.
Infraspeed kan gebruik maken van de aanwezige werkwegen, om haar logistieke
proces zodanig in te richten dat de vertraging ingelopen kan worden.
Infraspeed neemt de bestaande werkwegen over, onderhoudt deze wegen,
betaalt de huur voor het terrein waar deze wegen op liggen en dient
versnellingsmaatregelen toe te passen om de vertraging in te lopen.
Infraspeed hoeft dus niet zelf werkwegen aan te leggen, hetgeen 3 maanden
scheelt.
In de planning van Infraspeed is een proefopstelling voor de
geluidsschermen opgenomen. De proefopstelling is een eis van de landelijke
welstand om een beeld te verkrijgen van de verschijningsvorm van de
schermen. De doorlooptijd van deze activiteit is ook drie maanden. De Staat
kan Infraspeed dwingen deze proefopstelling te laten vervallen. Dat leidt
tot nieuwe risico's bij o.a. de aanvraag van vergunningen (mogelijke
vertraging), het naar de Staat trekken van de verantwoordelijkheid voor de
kwaliteit van de schermen en nieuwe claims van Infraspeed omdat zij haar
proces niet zorgvuldig heeft kunnen doorlopen en daardoor fouten kunnen
ontstaan.
De Staat kan ingrijpen in het logistieke proces van Infraspeed. Dit heeft
als consequentie dat de Staat ook de verantwoordelijkheid voor dit proces
naar zich toe trekt en overneemt van Infraspeed.
De Staat is niet bereid om de verantwoordelijkheid en de bijbehorende
risico's van Infraspeed aangaande de geluidsschermen over te nemen.
Daarmee vervallen de alternatieven 3 en 4. Het gebruik van de bestaande
werkwegen door Infraspeed is goedkoper dan alternatief 1. Derhalve is
alternatief 2 als voorkeursalternatief uitgewerkt.
13. Welk bedrag is gemoeid met de risicopost "spanningsluizen"? Zijn
voor de gekozen oplossingen alternatieven voorhanden en/of overwogen? Zou
hiermee een besparing te realiseren zijn geweest?
13. Voor de risicopost "spanningsluizen" was een bedrag geraamd van E 1,7
mln.
Infraspeed dient spanningsluizen te ontwerpen en te bouwen om de overgang
van het bestaande spoornet (1500 Volt) naar het HSL-spoor mogelijk te
maken (25 KV).
Volgens de contractuele eisen diende Infraspeed bij het ontwerp rekening
te houden met een opvolgtijd tussen de treinen van 3 minuten. De gekozen
locatie bij Zevenbergschen Hoek leidde tot een probleem voor het
bestaande hoofdspoornet bij Breda. Dit zou tot gevolg hebben dat bij
storingen het bestaande spoornet geblokkeerd zou worden. Infraspeed heeft
de locatie van de spanningssluis inmiddels op haar kosten aangepast.
Bij Hoofddorp was een vergelijkbaar probleem. Door het oorspronkelijke
Infraspeed-ontwerp werd een NS trein, die 2 minuten achter de HSL-Zuid
trein rijdt, gehinderd door het "vasthouden" van het laatste toegangssein
tot het HSL-Zuid tracé. Infraspeed claimde dat dit geen probleem kon zijn
omdat er voor het HSL-Zuid tracé immers een 3 minuten opvolgtijd is
geëist. ProRail heeft echter aangegeven dat de bestaande infrastructuur
bij Hoofddorp is geprojecteerd met opvolgtijden kleiner dan 3 minuten.
Handhaven van de huidige oplossing betekent dat er bij de uitvoering van
de reguliere dienst problemen zullen ontstaan op het traject Schiphol -
Hoofddorp. Om uit deze impasse te komen is er in overleg met Infraspeed
besloten de spanningssluis elders te projecteren. Zowel Infraspeed als de
Staat zullen bijdragen in de kosten die hiermee gepaard gaan. De
verwachting is dat dit voor de Staat minder dan E 1 mln gaat kosten.
Voor dit risico zijn geen alternatieven voor handen. De keuze was het
accepteren van mogelijke blokkades op het hoofdspoornet versus het
verplaatsen van de spanningssluizen.
14. Welk bedrag is er gemoeid met de ontwerpaanpassingen in de bovenbouw?
14. Het bedrag dat is gemoeid met de ontwerp-aanpassingen in de
bovenbouw bedraagt E 17 mln. Zie ook het antwoord op vraag 2.
15. Hoe kan het dat ten aanzien van de aarding de opgeleverd kwaliteit
dezelfde is als is
afgesproken, maar dat deze toch niet voldoet aan de eisen die Infraspeed
er aan stelt en ook recht op heeft? Is er bij het afsluiten van de
contracten voor de onderbouw wel uitgegaan van dezelfde veiligheidseisen
als bij de contracten met Infraspeed? Zo ja, hoe kan er dan alsnog een
verschil zijn ontstaan tussen de twee contracten? Zo nee, waarom schiet
het veiligheidsniveau nu dan te kort?
15. Eind 1999 is om financiële redenen besloten een aantal zaken in
de onderbouw-contracten anders te regelen. Daarbij zijn risico's door de
staat teruggenomen,
zijn zaken versoberd of naar het bovenbouwcontract overgebracht. Ook
de Mechanische & Elektrotechnische (M&E) installaties zijn onderdeel van
deze bekende raakvlakrisico's die zijn voortgekomen uit de splitsing van
onderbouw en bovenbouw. In 2001 bleek dat bij het eruit halen van M&E
installaties, ook de aarding die in het beton zou moeten worden opgenomen
er was uitgehaald. Er zijn daarom aanvullende opdrachten aan de
onderbouwaannemers verstrekt. Dat wat door de onderbouw-aannemers zou
worden opgeleverd, bleek op een aantal punten significant van het aan
Infraspeed toegezegde af te wijken. Infraspeed stelt zich op het
standpunt dat qua veiligheid (vooral elektrocutie) aan haar contractueel
overeengekomen eisen dient te worden voldaan. Een aanvullend bestek is
opgesteld, om de werkzaamheden te laten verrichten die nodig zijn om de
aan Infraspeed op te leveren onderbouw te laten voldoen aan die
veiligheidseisen.
16. Is de wijziging van de tunnelgebouwen niet een scopewijziging?
Dient deze niet zoals
elke scopewijziging van tevoren aan de kamer ter goedkeuring worden
voorgelegd,
met redenen omkleed inclusief financiële gevolgen en een voorstel voor
een dekking ervoor. Kan deze informatie alsnog geleverd worden?
16. Het betreft hier geen scopewijziging, aangezien het afbouwen van
tunnelgebouwen onderdeel uitmaakt van het realiseren van de HSL-Zuid.
Tijdens de contractonderhandelingen met de onderbouwaannemers in 1999
is om financiële redenen besloten een aantal zaken in de
onderbouwcontracten anders te regelen. Er is versoberd, er zijn risico's
door de staat teruggenomen en er zijn werkzaamheden naar het
bovenbouwcontract overgebracht. Ook de tunneltechnische installaties en
bijbehorende voorzieningen om prijstechnische redenen uit de aanbiedingen
gehaalden in het bovenbouwcontract opgenomen. Bij de overdracht van de
tunneltechnische installaties naar het bovenbouwcontract is de afbouw van
de tunnelgebouwen niet geregeld. Dit is een van de uit het ingrijpen in
de onderbouwcontracten voortgekomen raakvlakrisico's.
17. Op welke punten wijkt veiligheidsconcept A af van concept B? Waarom
is er sprake van afwijkingen? Hoe hebben deze kunnen ontstaan? Wanneer is
u gebleken dat er verschillen waren en dat deze consequenties zouden
hebben voor de Staat?
17. Het doel van Beveiligingsconcept A is het bieden van een kader voor
veiligheid waarmee het gehele vervoerssysteem HSL-Zuid, middels een
integrale aanpak getoetst wordt aan de maatschappelijk vereiste en
(acceptabele) veiligheidsnormen en de wettelijke kaders. Dit
Beveiligingsconcept is in overeenstemming met het Integraal
Veiligheidsplan (IVP) goedgekeurd. Beveiligingsconcept A vormt een
referentiekader voor de verdere uitwerking van veiligheid in het
vervoerssysteem HSL-Zuid. Deze uitwerking vindt plaats in de specifieke
Beveiligingsconcepten delen B van het Beveiligingsconcept HSL-Zuid voor
de afzonderlijke constructies.
Er is in de delen B dus geen sprake van afwijkingen t.o.v. deel A, doch
van een nadere en objectspecifieke uitwerking.
18. Hoe kan het dat de "zuigkracht" van voorbijrijdende treinen groter is
dan destijds is
berekend? Wie heeft deze berekening uitgevoerd? En waarom liggen de
risico's hiervoor bij de Staat?
18. Uit ervaringen uit Duitsland is gebleken dat bij drukgolven met
hogere belastingen op de funderingsconstructie rekening moet worden
gehouden, dan in het verleden werd aangenomen.
De berekeningen voor de onderbouwconstructie zijn gemaakt door de
onderbouwaannemers. Bij twee van de vijf onderbouwcontracten zijn de
opgegeven dynamische krachten lager dan uit het document "Belastingen op
geluidsschermen HSL"van februari 2004 blijkt. Bij de drie andere
onderbouwcontracten, waar gewerkt is met richtlijnen, loopt met de
aannemers een discussie over de interpretatie. De projectorganisatie zal
zich maximaal inspannen om de verantwoordelijkheid en de kosten van de
aanpassingen neer te leggen bij de onderbouwaannemers, zo nodig middels
juridische procedures.
19. Kan de post planningsrisico's nader gespecificeerd worden? Waarom is
het nodig om
op voorhand een voorziening te treffen voor eventuele risico's?
19. De nadere specificering van de planningsrisico's is de volgende:
Inloopmaatregelen voor halen aanvangsdatum E 14 mln
Voorziening voor vertragingsclaims E 6 mln
Achteraf inboren van ankers E 11 mln
Testen E 6 mln
Overige posten E 6 mln
Totaal E 43 mln
De maatregelen zijn nodig zowel om de kans op vertraging te voorkomen
als om met behulp van versnellingsmaatregelen opgelopen vertraging in te
lopen.
20. Waarom is er nu alsnog een aanpassing nodig in de tunnelgebouwen?
Waarom is deze niet opgenomen in het bestek dat destijds gemaakt is? Is
dit destijds door de projectorganisatie over het hoofd gezien, is er
sprake van een fout? Wat heeft u ondernomen om ervoor te zorgen dat
dergelijke fouten niet meer optreden?
20. Zie het antwoord bij vraag 16.
21. Waarom blijkt nu pas dat er systeemintegratietesten uitgevoerd moeten
worden? Zijn deze testen niet een logisch gevolg van het opknippen van de
aanbesteding in een onderdeel aanleg-onderbouw, aanleg-bovenbouw en
exploitatie? En waarom is hiervoor geen voorziening getroffen in de
verschillende contracten?
21. Het uitvoeren van systeemintegratietesten is het gevolg van het
opknippen van
de aanbesteding in verschillende contracten. Het zijn testen, die in
samenwerking
met verschillende partijen uitgevoerd moeten worden en waarvoor de Staat
verantwoordelijk is. Het feit dat deze testen uitgevoerd moeten worden is
reeds
lang bekend. De concrete inhoud van de testen, en daarmee de exacte
planning
van de testen was bij het contracteren echter nog niet bekend. Voor het
uitvoeren
van deze testen is nauwe afstemming met andere partijen noodzakelijk.
Deze afstemming vindt momenteel plaats. Op basis daarvan kunnen de
definitieve afspraken worden gemaakt. In de contracten zijn bepalingen
opgenomen om de uitvoering van de testen onderling af te stemmen. Het
overgrote deel van de testen wordt daarom door en onder
verantwoordelijkheid van de verschillende contractpartijen uitgevoerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat