Betuweroute
Voortgangsrapport 17
2e helft 2004
maart 2005
Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
Leeswijzer 1
Samenvatting 1
Betuweroute digitaal 5
3.2 Voortgang per deelproject 5
Bestrijding geluidshinder Havenspoorlijn 5
Overkapping Barendrecht 7
3.2.2 A15 TRACE - onderbouw 8
Onderbouw A15-tracé vrijwel gereed 8
3.2.3 A15 TRACE - BOVENBOUW 8
CUP en spoorbouw 9
4.1 Scope 10
4.2 Financiën 10
Projectbudget 10
Uitputting post onvoorzien 14
Resumé 16
Dekking 17
4.4 Risico's, mee- en tegenvallers en prognose eindstand 19
4.5 Kwaliteit en kennis 21
4.6 Audits en onderzoeken door derden 22
4.8 Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst 23
Inleiding en samenvatting
In dit zeventiende rapport over de voortgang van de aanleg van de
Betuweroute wordt verantwoording afgelegd over de werkzaamheden in de
periode van 1 juli t/m
31 december 2004. Het rapport wordt twee maal per jaar uitgebracht aan de
Tweede Kamer. Het project Betuweroute valt onder de procedureregeling
'Grote Projecten' van de Tweede Kamer. Deze regeling voorziet in een
halfjaarlijkse rapportage over de vorderingen van het project, zowel qua
uitvoering, als qua financiën. In de rapporten komen naast de voortgang,
ook de wijzigingen ten opzichte van de oorspronkelijke projectbeschrijving
en het vorige voortgangsrapport aan de orde. Op deze wijze rapporteert
Verkeer en Waterstaat sinds januari 2002 over alle grote projecten. Dit
zijn naast de Betuweroute ook de HSL-Zuid, Ruimte voor de Rivier en De
Maaswerken.
Leeswijzer
Dit voortgangsrapport bestaat uit twee hoofdonderdelen. Na een korte blik
op de omgeving van de Betuweroute beschrijft het de voortgang per
projectonderdeel (hoofdstuk 3). Vervolgens informeert het rapport u over de
stand van zaken aan de hand van de verschillende aspecten van de
projectbeheersing (hoofdstuk 4). Allereerst staan in hoofdstuk 2 de
essentialia van het project beschreven.
Samenvatting
In grote lijnen markeert deze voortgangsrapportage de overgang in de aanleg
van de Betuweroute van de onderbouw (onder andere de aarden baan, de
kunstwerken en aanpassingen aan de omliggende infrastructuur) naar de
bovenbouw (onder andere technische installaties en bovenleidingen) en een
doorkijk naar de exploitatiefase.
De coördinatie van de bovenbouw en de voorbereiding van de exploitatie van
de Betuweroute vragen een meer integrale aanpak. De organisatie van zowel
ProRail als Verkeer en Waterstaat is hierop aangepast.
De planning voor de gehele Betuweroute is onveranderd gericht op
indienststelling per
1 januari 2007. Onder indienststelling wordt verstaan dat de Betuweroute
dan gereed is voor commercieel gebruik en exploitatie. Voor de planning
worden als risico's genoemd de tijdige beschikbaarheid van het
beveiligingssysteem ETCS en de testen van de vervoerssystemen.
Het risicoprofiel is in deze verslagperiode afgenomen met E 26 mln.
Daarnaast is er een positief saldo van E 48 mln aan meevallers.
Essentialia project
Dankzij zijn strategische ligging aan zee is Nederland sterk op het gebied
van transport en distributie. Voor het toenemende vervoer van
consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en andere vracht
naar het Europese achterland zijn alle soorten vervoermiddelen nodig. De
capaciteit van het bestaande spoornet in Nederland wordt gebruikt door
steeds meer passagierstreinen. Goederenvervoer over het spoor kan daardoor
niet makkelijk groeien. Toch neemt de goederenstroom verder toe en ontstaat
steeds grotere vraag naar meer mogelijkheden voor vervoer van containers en
bulkgoederen over het spoor.
De toekomst van het railgoederenvervoer ligt in de concentratie van de
internationale goederenstromen. Het aantal containershuttles dat per spoor
het Europese achterland bereikt, groeit sterk en verbetert de
bereikbaarheid van de Nederlandse industrie en de zeehavens. Daarom wordt
tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich de
Betuweroute aangelegd: een 160 kilometer lange, tweesporige lijn die
exclusief bestemd en ontwikkeld is voor goederenvervoer. Beveiligings- en
besturingssystemen, het vlakke en vrij rechte traject en de inrichting van
tunnels bijvoorbeeld zijn hiervoor specifiek ontworpen. Deze nieuwe
spoorlijn vormt de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport per
trein en zorgt ervoor dat Nederland vanaf 2007 een volwaardige aansluiting
heeft op het Europese goederenspoornet in wording.
De wettelijke basis van het project Betuweroute is vastgelegd in de
Planologische Kernbeslissing Betuweroute. Dit is het parlementaire besluit
tot de realisatie van het project en bevat onder andere de doelstellingen.
De uitwerking en de keuze van het tracé zijn definitief vastgelegd in de
onderliggende Tracébesluiten Betuweroute.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat fungeert namens het Rijk als
opdrachtgever voor ProRail en is eindverantwoordelijk voor de aanleg van de
spoorlijn. Het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat stuurt als
opdrachtgever de aanleg van het project Betuweroute aan.
ProRail is verantwoordelijk voor de voorbereidingen en de bouw van de
Betuweroute en treedt op als aanbestedende partij. Binnen ProRail is de
Projectorganisatie Betuweroute (PoBr) belast met de uitvoering. De
voorbereiding van de exploitatie wordt aangestuurd door het Directoraat
Generaal Goederenvervoer. Een regiegroep waarin ProRail en de directoraten
generaal RWS en DGG zijn vertegenwoordigd, bewaakt de integrale voortgang
van alle aspecten van de oplevering en ingebruikname van de Betuweroute.
De omgeving van het project
Ontwikkelingen exploitatie en vervoerders
Exploitatie Betuweroute
Op 23 februari 2004 heeft de Minister per brief het Havenbedrijf Rotterdam
uitgenodigd om samen met ProRail en eventueel met andere partijen een
business case in te dienen voor een kostendekkende exploitatie van de
Betuweroute. Hierop is positief gereageerd bij brief van
5 april 2004.
De business case exploitatie Betuweroute van Havenbedrijf Rotterdam/ProRail
is op
30 november 2004 aan de Minister aangeboden. De beoordeling van de business
case vindt plaats aan de hand van het eerder aan de Tweede Kamer
toegezonden informatiedocument en beoordelingskader (kamerstuk 22.589, nr.
240). De (vertrouwelijke) referentiecasus is gedeponeerd bij de notaris.
Daarnaast is een onafhankelijke externe adviesgroep onder voorzitterschap
van de heer H.Benjamins (voorzitter van de Raad van Bestuur Koninklijke
Frans Maas Groep) gevraagd om te adviseren over de business case.
Zoals besproken in het Algemeen Overleg van 8 december 2004 zal de Tweede
Kamer dit voorjaar over de uitkomsten van de business case worden
geïnformeerd.
Situatie inbouw ETCS door vervoerders
In de verslagperiode heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat laten
inventariseren in welke mate de vervoerders zich voorbereiden op het nieuwe
treinbeïnvloedingssysteem ETCS op de Betuweroute. Vervoerders zijn vanwege
de hoge kosten nog zeer terughoudend om hun materieel te laten ombouwen.
Zij neigen ernaar om met de benodigde investeringen te wachten op steun
vanuit de Europese Commissie. De Commissie werkt voor de periode 2007-2013
namelijk aan een set van maatregelen, waarin steun aan inbouw van ETCS in
locomotieven wordt opgenomen. Hierdoor is het mogelijk dat zonder nadere
maatregelen het aantal beschikbare locs met ETCS te beperkt zal zijn voor
het geambieerde goederenvolume in 2007 op de Betuweroute. In de
verslagperiode heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich beraden
over deze mogelijke situatie en is daarover momenteel in overleg met de
Europese Commissie.
Tegelijkertijd met de uitkomsten van de business case zal de Tweede Kamer
nader geïnformeerd worden over de stand van zaken van de inbouw van ETCS
door de vervoerders.
Geluid
In het Tracébesluit is opgenomen dat in 2003 een evaluatie plaatsvindt naar
de voortgang in de vermindering van de geluidsproductie van goederentreinen
en spoorbaan (bronreductie-beleid). Deze evaluatie is in de tweede helft
van 2004 door de «Commissie van Onafhankelijke Deskundigen ten aanzien van
de Evaluatie van het Bronbeleid Geluid Spoor» afgerond. Het advies van de
commissie is op 2 december 2004 (kamerstuk 22 589, nr. 241) aan de Tweede
Kamer aangeboden. Voorafgaand aan een definitieve beslissing over het al
dan niet plaatsen van de extra schermen langs de Betuweroute, wordt het
advies - zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief bij het rapport -
juridisch getoetst. De resultaten van de toetsing en een afgewogen
beslissing omtrent het al dan niet plaatsen van de schermen worden medio
2005 verwacht.
In EU-verband is in november 2004 een eerste belangrijke stap gezet naar
versterking van het Europees bronbeleid voor geluid en spoorverkeer. Onder
de werking van de EU-richtlijn interoperabiliteit spoor (2001/16/EG) zijn
bindende geluidsnormen voor nieuw rollend materieel vastgesteld die er in
de praktijk toe leiden dat nieuwe (en gereviseerde) goederenwagons
kunststof remblokken moeten voeren, en daardoor minder lawaai maken.
Publicatie van deze normen volgt spoedig. De normstelling en de effecten
daarvan, worden over een aantal jaren geëvalueerd. De nu vastgestelde
normstelling omvat overigens niet de verplichting om reeds bestaande
goederenwagons massaal voortijdig van deze nieuwe remblokken te voorzien.
De geluidsreducerende effecten zullen dus pas in de loop der jaren merkbaar
worden.
Oplevering, test en proefbedrijf
Aan het eind van de bouwperiode zal, voordat de Betuweroute in bedrijf kan
worden gesteld, uitgebreid getest gaan worden. De technische systemen van
de infrastructuur worden reeds bij elke deeloplevering getest. Daarmee
wordt aangetoond dat het systeem functioneert conform de specificaties.
Wanneer alle infrastructuur compleet is opgeleverd, volgen de integrale
systeemtesten, eveneens onder verantwoordelijkheid van de PoBr.
In de volgende fase komt de integratietest, die moet uitwijzen of materieel
en infrastructuur beide in onderlinge samenhang goed functioneren. Daarbij
wordt gebruik gemaakt van testtreinen.
Daarna kan het proefbedrijf starten, waarbij met name vervoerders, maar ook
bij voorbeeld de verkeersleiding de medewerkers vertrouwd kunnen maken met
de nieuwe infrastructuur en de systemen. Dit heeft als doel het realiseren
van de operationele condities die noodzakelijk zijn voor de exploitatie,
zoals bij voorbeeld wegbekendheid van machinisten, veiligheid, beheer en
instandhouding, de calamiteitenorganisatie. Vervoerders mogen hun treinen
testen op de aangelegde en werkende infrastructuur en betrokkenen - zowel
vervoerders, verkeersleiding als de toekomstige beheerder- kunnen hun
operaties op elkaar afstemmen. De tijdige ombouw van prototypes voor de
locomotieven met het ETCS beveiligingsysteem is hiervoor een voorwaarde.
Aan ProRail is opdracht gegeven om de coördinatie van dit proefbedrijf ter
hand te nemen en de voorbereidende werkzaamheden te plannen, opdat de
Betuweroute per 1-1-2007 gereed is voor commercieel gebruik en exploitatie.
Communicatie en schets omgeving
Zoals in de vorige verslagperiode al is geconstateerd, blijft het aantal
klachten van omwonenden afnemen. Deze trend heeft zich verder doorgezet. De
bouw van de geluidsschermen heeft over de gehele linie genomen nauwelijks
tot klachten geleid, evenmin als de aanleg van de sporen, die vrijwel
geruisloos verloopt: het aantal klachten is verwaarloosbaar. Ook de vragen
over werkzaamheden nemen in aantal sterk af. Vragen over de eindsituatie
nemen daarentegen licht toe.
Met de verandering van het werk van onderbouw naar de daadwerkelijke
spoorbouw, is ook de projectorganisatie veranderd. Voor de bestuurlijke
omgeving betekende dat in de afgelopen periode veel nieuwe gezichten.
Vanwege het belang van goede contacten met gemeentes en andere bestuurlijke
organen is daarom een intensieve 'bijpraatronde' gemaakt langs vrijwel alle
'Betuweroute-gemeentes en -waterschappen'. Tijdens deze gesprekken zijn
nieuwe contactpersonen geïntroduceerd en lopende kwesties besproken. Ook is
informatie gegeven over de nog resterende werkzaamheden.
TCI
In 2004 is het project Betuweroute onderzocht door de Tijdelijke Commissie
Infrastructuurprojecten (TCI, beter bekend als de "commissie Duivesteijn"),
evenals de HSL-Zuid. In september 2004 vonden openbare gesprekken plaats en
op 15 december 2004 is het eindrapport aangeboden aan de voorzitter van de
Tweede Kamer.
Mijlpalen
Op de terminal Maasvlakte West vond op 10 juli 2004 met enige
feestelijkheden de officiële opening plaats van de Havenspoorlijn door de
minister van Verkeer en Waterstaat. Dat gebeurde in het bijzijn van de EU-
commissaris voor Vervoer en van de 25 Europese collega-ministers van
Verkeer, die in Nederland waren voor een informele EU-Transportraad, ter
gelegenheid van het Nederlandse voorzitterschap van de EU. Met
locomotieven, containers en hijsinstallaties werd de "geboorte" van de
Havenspoorlijn gevierd. Dit gebeuren heeft de nodige media-aandacht
gekregen.
Betuweroute digitaal
De internetsite www.betuweroute.nl heeft een nieuw uiterlijk gekregen en
het onderliggende systeem is verbeterd en geschikt gemaakt voor een
duurzaam gebruik van de site, eventueel tot in de fase van exploitatie en
beheer.
2 Voortgang per deelproject
In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de deelprojecten Havenspoorlijn
en A15-tracé in het algemeen, alsmede op specifieke onderwerpen. Het
project Betuweroute verkeert in de fase dat de onderbouw vrijwel geheel
gereed is. De aarden baan, de tunnels en de kunstwerken worden overgedragen
aan de bovenbouworganisatie. Deze heeft als opdracht het ballastbed, de
dwarsliggers, sporen en wissels aan te leggen, evenals de bovenleiding, de
geluidsschermen, de kabels en leidingen, de beveiliging, en de
tunneltechnische installaties. Deze nieuwe fase heeft ook organisatorische
consequenties voor de projectorganisatie: de bovenbouw wordt integraal, dus
niet meer regiogewijs, aangestuurd. Met ingang van deze
voortgangsrapportage zal daarom niet meer per regio, maar integraal worden
gerapporteerd over Havenspoorlijn en A15-tracé. Waar mogelijk wordt behalve
de voortgangsmelding ook aangegeven waar de komende tijd de prioriteiten
liggen.
Havenspoorlijn
Vanaf de Maasvlakte tot aan Sliedrecht lopen de Havenspoorlijn en een
gedeelte van de Betuweroute door een dichtbevolkt gebied met veel
bedrijvigheid en grote obstakels in de vorm van waterwegen, snelwegen,
ondergrondse kabels en leidingen en spoor. De Havenspoorlijn is het
bestaande stuk spoor tussen de Maasvlakte en de Waalhaven in het
Rotterdamse havengebied. Deze 35 kilometer lange bestaande spoorlijn is
geheel dubbelsporig gemaakt en wordt geëlektrificeerd, emplacementen zijn
uitgebreid en knelpunten opgeheven.
De Havenspoorlijn is op 10 juli 2004 officieel in gebruik genomen, zij het
voorlopig nog met dieseltractie en met gebruikmaking van het
beveiligingssysteem ATB-EG. Geëlektrificeerd rijden en het in dienst nemen
van het nieuwe, definitieve beveiligingssysteem zal voor het gehele tracé
van de Betuweroute gefaseerd gaan geschieden. Het in gebruik nemen van de
Botlekspoortunnel en Kortsluitroute volgt in 2006.
De volgende werkzaamheden moeten nog starten, dan wel zijn in uitvoering:
Aanbrengen geluidsschermen Pernis (ontwerp is gereed, aanbesteding verwacht
voorjaar 2005);
Elektrificatie Calandbrug (wacht op andere werkzaamheden zoals aanbrengen
geluidwerende voorzieningen);
Aanbrengen bovenleiding, sprinklers en overige tunneltechnische
installaties in Botlekspoortunnel;
Restwerkzaamheden isolatiewerken;
Onderbouw Kortsluitroute (in uitvoering);
Bovenbouw Kortsluitroute (moet nog worden aanbesteed).
Bestrijding geluidshinder Havenspoorlijn
Door de uitbreidingen van de Havenspoorlijn moeten in een aantal gemeenten
de zogenoemde Besluit Geluidshinder Spoorwegen (BGS)-procedures worden
doorlopen. Het betreft de (deel)gemeenten Westvoorne, Rozenburg, Brielle,
Spijkenisse, Hoogvliet, Pernis en Albrandswaard. Aanpassingen op de
Havenspoorlijn leiden namelijk naar verwachting tot overschrijding van de
wettelijke voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) voor railgeluid op de gevels
van woningen langs het spoor. In die gevallen waar de geluidsbelasting deze
voorkeursgrenswaarde overschrijdt, worden geluidswerende voorzieningen
getroffen of dienen ontheffingen te worden verleend, al dan niet in
combinatie met isolatiemaatregelen aan de gevels van woningen.
De BGS-procedures (artikel 19 Besluit Geluidshinder Spoorwegen) voor de
gemeenten Albrandswaard en Brielle zijn inmiddels doorlopen. Met
Albrandswaard is gesproken over het optimaliseren van het voorstel
geluidsschermen.
Wanneer instemming wordt bereikt start een nieuwe BGS-procedure om de
nieuwe maatregelen vast te stellen. De onderhandelingen met Albrandswaard
over isolatie van woningen lopen nog.
Met Westvoorne, Hoogvliet en Pernis zijn de procedures in gang gezet. In
december 2004 is het convenant met de Gemeente Rozenburg ondertekend.
Hierin staan afspraken met betrekking tot het geluidsniveau.
Calandbrug
Uit onderzoek is gebleken dat de Calandbrug moet worden versterkt om
enerzijds de geplande geluidswerende voorzieningen aan te kunnen brengen,
en anderzijds om het treinverkeer tot 2020 af te kunnen wikkelen.
Rijkswaterstaat heeft ProRail opdracht gegeven de versterkingsmaatregelen
aan de brug te ontwerpen en deze in combinatie met de geluidsmaatregelen te
realiseren. Het aanbestedings-traject start begin 2005; gunning wordt zomer
2005 voorzien. Naar verwachting kunnen de maatregelen binnen het
beschikbare budget en binnen de planning worden uitgevoerd.
Ongelijkvloerse kruisingen Havenspoorlijn
Op de bestaande Havenspoorlijn is tussen (Zuid) Pernis en de Waalhaven een
aantal grote viaducten over de Betuweroute gebouwd. Hierdoor zijn alle
kruisingen met bestaande wegen en sporen ongelijkvloers. Alle verkeer -
inclusief goederentreinen - heeft zo een vrije en veilige doorgang. Door de
bouw van het Vondelingenviaduct zijn de bedrijven in het nabijgelegen
industriegebied beter en veiliger ontsloten. De bouw van het viaduct over
het Groene Kruisplein vordert gestaag; het viaduct zal najaar 2005 gereed
zijn.
Elektrificatie Havenspoorlijn
De bestaande Havenspoorlijn, als onderdeel van de Betuweroute, is het
eerste stuk spoor in Nederland dat geëlektrificeerd wordt volgens de
Europese norm van 25kV wisselspanning in plaats van de in Nederland
gebruikelijke 1.500 volt gelijkspanning. De aanleg van de bovenleiding
vanaf de Botlekemplacementen is gestart en strekt zich inmiddels uit tot
vlak voor Barendrecht.
Al het heiwerk is gereed. Vrijwel alle draagconstructies zijn geplaatst,
behalve bij de Calandbrug en de Botlekbrug. Bij Botlek Europoort worden de
bovenleidingen geplaatst en bij Waalhaven/Kortsluitroute worden de
funderingspalen voor de bovenleidingportalen aangebracht. Ook de tractie-
en onderstations zijn vrijwel gereed. De totale werkzaamheden zijn voor
meer dan drie kwart deel gereed.
Botlekspoortunnel
De Botlekspoortunnel bestaat uit twee tunnelbuizen en is ruim drie
kilometer lang. Ongeveer 1.800 meter hiervan is geboord. Beide tunnelbuizen
zijn in hun ruwe vorm klaar en opgeleverd, inclusief de dwarsverbindingen
en de sporen. De kabels voor de besturing en de beveiliging van het spoor
zijn gelegd en de ophangpunten voor de bovenleiding aangebracht. Ook de
toeritten naar de tunnel, de zogenaamde badkuipsporen, zijn voltooid. De
laatste werkzaamheden betreffen het aanbrengen van de tunneltechnische
installaties en de bovenleiding.
Verlegde Havenspoorlijn en Kortsluitroute
Tussen het emplacement Waalhaven en de spoorlijn Rotterdam - Dordrecht is
de zogenaamde Verlegde Havenspoorlijn aangelegd, een stuk Betuweroute van
6,5 kilometer lang. De Verlegde Havenspoorlijn is in maart 2004 in gebruik
genomen, waardoor in de Rotterdamse woonwijken Pendrecht en Lombardijen de
geluidsoverlast vanwege de goederentreinen flink is afgenomen.
De bovenbouw van de Kortsluitroute wordt voorjaar 2005 aanbesteed,
inclusief de geluidsschermen.
Overkapping Barendrecht
In de toekomst lopen er, verdeeld over vijf tunnelbuizen, negen - in plaats
van de voormalige vier - sporen onder een 1500 meter lange overkapping in
Barendrecht.
De Projectorganisatie Betuweroute realiseert met deze overkapping:
Verdubbeling van het aantal reizigerssporen (in twee tunnelbuizen)
inclusief een nieuw station.
Uitbreiding van de goederenspoorlijnen met één spoor; de drie
goederensporen zijn dan verdeeld over twee tunnelbuizen.
Nieuwe railinfrastructuur voor reizigers van de Hogesnelheidslijn (HSL-
Zuid) in één tunnelbuis.
De derde tunnelbuis (voor goederentreinen) is maart 2004 in dienst gesteld
inclusief de tunneltechnische installaties. Sinds april 2004 rijdt al het
treinverkeer (reizigers in de buizen 1 en 2 en goederen in buis 3) onder de
overkapping door. In de tweede helft van 2004 is goede voortgang gemaakt
met de werkzaamheden voor tunnelbuizen 4 (voor goederentreinen) en 5 (voor
de HSL-Zuid). Deze werkzaamheden omvatten omvangrijke heiwerkzaamheden, het
storten van beton, het aanleggen van het goederenspoor door buis 4 en de
aanleg van de tunneltechnische installaties. Volgens planning zal medio
2005 de HSL-buis kunnen worden overgedragen aan de projectorganisatie HSL-
Zuid waarna de spoorconstructies voor de HSL zullen worden aangelegd. De nu
in aanleg zijnde tweede goederenbuis wordt najaar 2005 opgeleverd. Daarna
kan worden begonnen met de aanleg van onder andere het parkeerterrein en
het stadspark, bovenop de kap.
Deze stedelijk/landschappelijke inpassing van de overkapping te Barendrecht
betreft een van de laatste grote nog te gunnen contracten van de
Betuweroute. Naar verwachting kan de aanbesteding nog voor de zomer van
2005 starten.
Rangeerterrein Kijfhoek
Na het vorkviaduct is medio 2004 de Noordelijke fly-over opgeleverd. Beide
zijn voorzien van sporen en bovenleiding en eind november 2004 in gebruik
genomen. De geluidsschermen op Kijfhoek zijn vrijwel gereed. Naar
verwachting kunnen alle werkzaamheden op Kijfhoek in april 2005 worden
afgerond. Wanneer het werkterrein is ontmanteld kunnen de laatste
geluidsschermen worden geplaatst.
Sophiaspoortunnel
Met een lengte van ruim acht kilometer is de Sophiaspoortunnel tussen
Zwijndrecht en
Oud-Alblas de langste tunnel van de Betuweroute. Het geboorde deel van deze
tunnel is ruim vier kilometer lang en bestaat uit twee parallelle
tunnelbuizen met een diameter van bijna negen meter. Op een diepte van
circa 20 meter gaat de spoortunnel onder twee belangrijke dijken door, aan
weerszijden van de rivieren de Rietbaan en de Noord. Beide tunnelbuizen
kunnen in de toekomst afgesloten worden met waterkerende schuifdeuren zodat
de hoofdwaterkering intact blijft in geval van een calamiteit. Door de
waterkerende functie van de deuren kan geen rivierwater in de
achterliggende polders stromen. Het onderbouwcontract voor deze tunnel is
afgerond, zodat gestart kan worden met het aanbrengen van bovenleiding en
tunneltechnische installaties.
Bij de Sophiatunnel ligt de Vinexlocatie Volgerlanden. In de directe
omgeving van de tunnel is ook woningbouw gepland. Op dit moment speelt de
discussie over de mogelijke effecten van laag frequent geluid. Aan TNO is
opdracht gegeven de spoortunnel nader te onderzoeken en de bouwplannen
nabij de tunnel te toetsen op gevoeligheid voor laag frequent geluid.
Indien nodig zal TNO adviezen geven over mogelijke maatregelen aan de
tunnel en aanpassingen aan de bouwplannen.
Of, en de mate waarin een mogelijk effect kan optreden, hangt af van
ondermeer de afstand tot de tunnel, de bodemeigenschappen en de geplande
woningconstructies. TNO zal de resultaten van dit aanvullende onderzoek in
het voorjaar van 2005 gereed hebben. De betrokken partijen begeleiden
gezamenlijk het TNO-onderzoek en zullen de oplossingen nader uitwerken.
3 A15 TRACE - onderbouw
Onderbouw A15-tracé vrijwel gereed
Het werk aan de onderbouw van het A15 tracé van de Betuweroute kenmerkt
zich onder andere door: de aanleg van de aarden baan, de aanpassing van de
A15, de aansluiting van de Betuweroute op het bestaande spoor bij
Geldermalsen en Elst en de bouw van tunnels onder het Pannerdensch Kanaal
en in Zevenaar. Deze werkzaamheden zijn vrijwel gereed.
A15-tracé/Waardse Alliantie
De aanleg van de onderbouw en de rails van de Betuweroute tussen Sliedrecht
en Gorinchem (de Waardse Alliantie) is afgerond.
A15-tracé/aansluiting Geldermalsen
De werkzaamheden aan de onderbouw van het A15-tracé tussen Gorinchem en
Valburg zijn nagenoeg gereed, met uitzondering van de aansluiting op het
bestaande spoor Utrecht-
's-Hertogenbosch te Geldermalsen. Uitvoering van het later genomen besluit
besluit om de verbindingsboog (D) vanaf Utrecht richting Betuweroute aan te
leggen, houdt in dat een overbrugging van het bestaande spoor moet worden
gebouwd. Dit werk wordt gefaseerd uitgevoerd om de daarvoor noodzakelijke
verbreding van de bestaande baan voldoende gelegenheid te geven zich te
"zetten". Deze D-boog wordt in de eerste helft van 2005 opgeleverd.
Reconstructie Rijksweg A15
De reconstructie van Rijksweg A15 is voltooid. Dit geldt ook voor de
kruisende lokale en regionale infrastructuur.
Tunnel Pannerdensch kanaal
De werkzaamheden aan de onderbouw van de tunnel onder het Pannerdensch
kanaal zijn afgerond. De aanleg van de bovenleiding en de tunneltechnische
installaties zullen grotendeels in 2005 plaatsvinden.
Verlegging Bovenloop Linge
Nadat de projectorganisatie Betuweroute haar werkzaamheden in het kader van
de verlegging van de bovenloop van de Linge had afgerond, wordt de
ecologische invulling van de oevers uitgevoerd door het waterschap
Rivierenland.
5 A15 TRACE - BOVENBOUW
De aanleg van de bovenbouw is wat betreft de contractering opgedeeld in
verschillende onderdelen: geluidsschermen, spoorwerk en bovenleiding,
beveiliging, tractie- en energievoorzieningen en tunneltechnische
installaties. Alle grote bovenbouwcontracten op dit gedeelte van het tracé
zijn opgedragen aan aannemers.
Beveiliging
Het ontwerp en de voorbereiding van de uitvoering van het
beveiligingscontract voor ETCS is in volle gang. Uit in de tweede helft van
2004 uitgevoerd onderzoek is gebleken dat realisatie conform de planning
nog steeds haalbaar is. Er blijven echter altijd risico's, derhalve wordt
als beheersmaatregel een tijdelijk beveiligingssysteem ATB NG ontwikkeld om
zeker te stellen dat op 1 januari 2007 van de Betuweroute gebruik kan
worden gemaakt. Met deze beheersmaatregel was reeds rekening gehouden in
het budget voor het beveiligingssysteem.
Geluidsschermen
Langs het A15-traject van Sliedrecht tot Bemmel nadert de aanleg van
geluidsschermen voltooiing. De bouw van de geluidsschermen tot aan de
tunnel Zevenaar is volgens planning voltooid.
Vanaf de tunnel in Zevenaar tot aan de grens is de bouw van de
geluidsschermen in het najaar van 2004 gestart. Oplevering zal naar
verwachting medio 2005 plaats vinden.
Tunneltechnische installaties (TTI)
In de zomer van 2004 is het contract voor het EWT-deel van de
tunneltechnische installaties gegund, inclusief GSM-R in de tunnels.
Daarbij is onderzocht of de bij de Waardse Alliantie toegepaste en
succesvol gebleken alliantie contractvorm, ook toegepast kan worden op een
ander project, namelijk het elektrotechnische en werktuigbouwkundige
gedeelte (EWT) van de tunneltechnische installaties. Na grondige analyse en
overleg met de geselecteerde aannemer bleek dat in dit geval geen
bijzondere voordelen waren te behalen. Om deze reden is bij de
contractering van een alliantievorm afgezien. De engineering en
voorbereiding van de uitvoering is gestart.
Aanpassing bestaand spoor Zevenaar - grens
Ten oosten van Zevenaar eindigt het tracé van de Betuweroute. Vanaf eind
2006 rijden de goederentreinen vanaf dit punt over bestaand spoor in de
richting van Emmerich.
De aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoorwegnet wordt
fasegewijs tot stand gebracht. De ombouw van het emplacement Zevenaar en
het baanvak naar Duitsland loopt voorspoedig. Eind september 2004 is fase 4
in dienst gesteld. Er wordt inmiddels gewerkt aan fase 6, het opschuiven
van de noordsporen in zuidelijke richting. Naar verwachting kunnen deze
sporen in het voorjaar van 2005 in dienst worden gesteld.
De eerste fase van de realisering van het landschapsplan Zevenaar, waarmee
voorjaar 2004 is begonnen, is gereed. De tweede fase is gestart. Naar
verwachting kan het werk na oplevering van de geluidsschermen worden
voltooid in het voorjaar van 2006.
Voorbereiding test systemen
Op het tracé Papendrecht - Gorinchem worden in 2005 gedurende zes maanden
de nieuwe systemen (25 kV wisselspanning, het treinbeveiligingssysteem
ERTMS, het communicatienetwerk GSM-R en het treinbeheersingssysteem VPT+)
in combinatie met elkaar getest met behulp van speciale treinen. Ook de
procedurele kant, zoals veiligheids- en onderhoudsplannen, krijgt hierbij
aandacht. Het daadwerkelijke testen start volgens planning op 1 mei 2005.
De uitkomsten zijn van belang voor de gehele Betuweroute.
Voor de Havenspoorlijn en het A15-tracé is in samenwerking met de
combinatie Alstom/Holland Railconsult, gestart met het maken van een
railverkeerstechnisch ontwerp. Hiermee kunnen de prestaties van de diverse
systemen (beveiliging en beheersing) in hun onderlinge samenhang getest
worden. Op grond hiervan kon ook begonnen worden met het ontwerp van de
basissoftware. Leverancier Alstom heeft een systeemontwerp gemaakt om te
kunnen vaststellen welke apparatuur benodigd is. Deze apparatuur is
inmiddels besteld. Hierbij gaat het onder andere om centrale
beveiligingsapparatuur voor het A15-tracé; de apparatuur zal op Kijfhoek
geplaatst worden.
CUP en spoorbouw
De bouw van het Centraal Uitwisselings Punt (CUP) bij Valburg is bijna
gereed. Het CUP fungeert als logistiek centrum voor de bovenbouw en is als
zodanig volop in gebruik. De aanleg van de bovenleiding boven de sporen
langs de A15 is in volle gang.
Projectbeheersing
Dit hoofdstuk gaat over de ontwikkelingen ten aanzien van de planning, de
financiën, de inhoudelijke scope en de organisatie van het project.
3 Scope
Binnen het Programma van Eisen Betuweroute (PvE) wordt sinds 1999 een
onderscheid gemaakt tussen een Functioneel PvE (FPvE) en een Technisch PvE
(TPvE). Het FPvE is onderdeel van een samenhang van de projectreferenties
tijd (indienststellingsdata), geld (aanlegbegroting) en scope. Het TPvE is
een technische uitwerking van het FPvE en dient als referentie binnen de
Projectorganisatie Betuweroute. Vanaf het oorspronkelijke FPvE tot de
huidige verslagperiode hebben een aantal mutaties plaatsgevonden. Een
overzicht van deze mutaties is opgenomen in tabel 2.
4 Financiën
Projectbudget
In 1995 is in de Rijksbegroting op basis van het toenmalige prijspeil een
budget gereserveerd van f 8.250 miljoen ofwel E 3.744 miljoen. Dit bedrag
is exclusief BTW en exclusief een onzekerheidsmarge van 20%. Het dient als
referentie voor de investeringskosten van de Betuweroute.
Zoals Voortgangsrapport 11 reeds vermeldt, is met het Ministerie van
Financiën overeengekomen, dat alle door het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat betaalde en te betalen BTW-bedragen ten behoeve van het project
Betuweroute volledig zullen worden gecompenseerd. In deze financiële
rapportage zijn de cijfers met betrekking tot de BTW zichtbaar in tabel 1.
Overigens verloopt deze toedeling van middelen voor BTW aan de
Projectorganisatie Betuweroute op rijksniveau budgettair neutraal.
|Tabel 1 | |Wijzigingen (prijspeil | | | | |2004) | | | |PKB/TB |Vorige |Deze |Totaal | | |(pp'95) |perioden |periode |(pp 2004) | | | |(incl. | | | | | |PKB/TB) | | | |Havenspoorlijn |1.407 |1.900 |-19 |1.881 | |A -15 |2.337 |2.899 |-100 |2.799 | |Totaal excl. |3.744 |4.799 |- 119 |4.680 | |BTW | | | | | |BTW | | | |413 | |Totaal | | | |5.093 | |incl.BTW | | | | |In de verslagperiode hebben de volgende mutaties plaatsgevonden in het budget van de Betuweroute. Deze zullen worden meegenomen in de ontwerpbegroting 2006.
De in voortgangsrapportage 16 gemelde aanbestedingsmeevaller van E 117 mln is op het projectbudget in mindering gebracht .
De bijdrage van de EU voor de bouw van de Botlektunnel is E 1.6 mln lager uitgevallen dan geraamd. De bijdrage van de EU is gekoppeld aan uitgevoerde werkzaamheden in een afgesproken uitvoeringsperiode. Vanwege vertraging in de uitvoering kan niet de gehele EU bijdrage voor de Botlektunnel worden verzilverd. Deze tegenvaller wordt opgevangen binnen het positieve saldo van mee- en tegenvallers.
In tabel 2 worden de mutaties op het projectbudget met bronvermelding aangegeven. Het totaal voor de Betuweroute beschikbare budget bedraagt E 4.680 miljoen exclusief BTW en is als volgt opgebouwd:
|Tabel 2: Mutatie overzicht |Bedrag |Gecommunic|Prijs|Bron: |
|projectbudget Bedragen in mln EUR |Prijspeil |eerd met |peil |VGR-nr. |
|(excl. BTW) |1995 |Tweede | | |
| | |Kamer | | |
| PKB/TB |3.744 |3.744 |1995 |1 |
| | | | | |
| Scopewijzigingen | | | | |
| - Double stack-vervoer westelijke |67 |68 |1996 |3 |
|tunnels | | | | |
| - Dintelhavenbrug |10 |11 |1996 |3 |
| - Rijkswegenfonds ("nieuw voor oud") |7 |7 |1996 |3 |
| - Studie en onderzoek (commissie |18 |18 |1996 |3 |
|Hermans) | | | | |
| - Waalhaven Zuid |4 |5 |2000 |8 |
| - Verlegde Havenspoorlijn |7 |8 |2000 |8 |
| - HST-Oost tunnel |13 |14 |2000 |8 |
| - Ongelijkvloerse kruising Europaweg |12 |13 |2000 |8 |
| - Double Stack oostelijke tunnels |17 |19 |2000 |8 |
| - Raad van State/reparatie TB-besluit |16 |18 |2000 |8 |
| - Mer-evaluatie |1 |1 |2000 |8 |
| - Archeologie |8 |10 |2000 |8 |
| - Beheer kruisende infra |15 |18 |2000 |8 |
| - Versobering binnen het project |-69 |-79 |2000 |8 |
| - Niet doorgaan Noordoostelijke |3 |3 |2001 |11 |
|Verbinding (NOV) | | | | |
| - Korte termijnproblematiek VGR 10 | | | | |
| - Tunneltechnische Installaties (TTI);|15 |17 |2001 |11 |
|veiligheid | | | | |
| - Treinbeveiliging (ATB-EG) |5 |6 |2001 |11 |
| - Boog Geldermalsen (capaciteit |7 |8 |2001 |11 |
|personenvervoer) | | | | |
| - Geluidsproblematiek Calandbrug |20 |23 |2001 |11 |
| - Restant budgettaire spanning |5 |6 |2001 |11 |
|februari 2000 | | | | |
| - Kijfhoek |8 |9 |2001 |11 |
| - Tot 1-7-2001 gerealiseerde |-25 |-29 |2001 |11 |
|meevallers | | | | |
| Totaal scopewijzigingen |258 |282 | | |
| Totaal versoberingen binnen het |-94 |-108 | | |
|project | | | | |
| - Saneringen | |36 |2002 |14 |
| -TTI (sprinklers) | |104 |2003 |15 |
| -B&I | |6,9 |2003 |15 |
| Saldo scopewijzigingen |164 |320.9 | | |
| Tegen- en meevallers | | | | |
| - versobering |-9 |-10 |1999 |7 |
|communicatieactiviteiten | | | | |
| - overboeking "Letter of Intent"BR |-2 |-2 |2001 |10 |
|(LOI) | | | | |
| - overdracht voor het project "Private| | | | |
|Exploitatie BR | | | | |
| (PEB) t.b.v. DG Goederenvervoer |-3 |-3 |2001 |10 |
| Aanbestedingsmeevaller | |-160 |2004 |16 |
| Aanbestedingsmeevaller | |-117 |2004 |17 |
| Saldo tegen- en meevallers |-14 |-292 | | |
| Technische mutaties | | | | |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |54 |1996 |2 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |132 |1996 |3 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |104 |1997 |4 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |100 |1998 |5 |
| - correctie rekenkoers euro |0 |5 |1998 |6 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |49 |1999 |7 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |77 |2000 |8 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |121 |2001 |10 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |73 |2002 |12 |
| - loon- en prijspeilontwikkeling |0 |47 |2003 |14 |
| - loon-en prijspeilontwikkeling |0 |16.8 |2004 |16 |
| Saldo technische mutaties |0 |778.8 | | |
| Afrondingen | | | | |
| - afrondingen |1 |1 |2001 |11 |
| Saldo afrondingen |1 |1 | | |
| Subtotaal mutaties |151 |807.7 | | |
| Bijdrage ProRail aan EAT kosten | |97 |2002 |12 |
| Schuif van Duu naar IUU | |-2.8 |2002 | |
| EU bijdrage | |33 |2002 |14 |
| Compensatie prijspeil Bodemsanering | |5.8 |2003 |14 |
| Overboeking PIEK regeling VROM | |-5 |2004 |16 |
| Extrapolatie | |2.3 |2004 |16 |
| Lagere bijdrage EU Botlektunnel | |-1.6 |2005 |17 |
| Totaal |3.895 |4.680.4 |2004 |17 |
Voor de prijsontwikkeling van het projectbudget zijn de percentages
gehanteerd zoals opgenomen in tabel 3. Het zijn de door het Ministerie van
Financiën vastgestelde percentages, gebaseerd op de IBOI van het Centraal
Economisch Planbureau.|Tabel 3: Prijsindex | |percentages | |1995 - 1996 |1,5 % | |1996 - 1997 |2,75% | |1997 - 1998 |2,75% | |1998 - 1999 |1,4% | |1999 - 2000 |2,5% | |2000 - 2001 |4,5% | |2001 - 2002 |3,0% | |2002 - 2003 |2,75% | |2003 - 2004 |1,23 % |Uitputting post onvoorzien
In het projectbudget is een post onvoorzien opgenomen ten behoeve van de uitvoering van het project. De post onvoorzien bedraagt E 312 miljoen (prijspeil 2004). Van dit bedrag is op 31 december 2004 E 157 miljoen uitgegeven. Ten opzichte van VGR 16 zijn de uitgaven met E 25 mln neerwaarts gecorrigeerd. Deze correctie houdt verband met een correctie voor minderwerk bij de onderbouwcontracten. De verwachting is dat het beschikbare budget van de post onvoorzien geheel zal worden uitgeput.
Risicoreservering
Ter afdekking van de risico's van de Betuweroute en de HSL is in de begroting 2003 een risicoreservering opgenomen van E 985 miljoen. In het kader van het Voorafgaand Toezicht op de begroting van het Infrafonds 2003 is afgesproken dat alle verplichtingen ten laste van deze risicoreservering de goedkeuring van het Ministerie van Financiën behoeven.
Voor het project Betuweroute is tot 31 december 2004 voor een bedrag van E 104 mln (prijspeil 2002) een beroep gedaan op de risicoreservering. Het betrof hier de kosten samenhangend met de keuze voor een sprinklersysteem als basis voor de tunneltechnische installaties (TTI). Op basis van het huidige risicoprofiel zal door de Betuweroute nog een beslag van E 136 mln (op basis van een 50% verwachtingswaarde van de risico's) op de risicoreservering worden gedaan.
Uitgaven en aangegane verplichtingen
Het totale bedrag in tabel 4 voor beschikkingen bedraagt E 4.620 miljoen. Het uiteindelijk aan ProRail te beschikken bedrag is het budget beschikbaar voor de Betuweroute (E 4.680 miljoen) minus de kosten voor de directe uitvoeringsuitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ad E 60,2 miljoen. In de verslagperiode is de stand van de beschikkingen gecorrigeerd voor de aanbestedingsmeevallers.
|Tabel 4: Stand van de |Afgegev|Nog af te |Totaal | |beschikkingen |en | | | |(bedragen in miljoen EUR, | |geven | | |excl. BTW) | | | | |Tot 30-06-2004 |4.851 | | | |Van 01-07-2004 t/m | | | | |31-12-2004 |-278 | | | |Totaal |4.573 |47 |4.620 |In tabel 5 is de stand van de verplichtingen van ProRail jegens derden aangegeven. ProRail gaat die verplichtingen aan op basis van afgegeven beschikkingen. Deze verplichtingen hebben betrekking op het projectmanagement, voorbereidingskosten en de investeringskosten voor het project Betuweroute.
In de verslagperiode is door ProRail voor E 118 miljoen aan nieuwe verplichtingen aangegaan. Dit betekent dat in totaal door ProRail voor E 4.186 miljoen aan verplichtingen is aangegaan. Het totaal bedrag gaat uit van het door de Projectorganisatie Betuweroute aan derden op te dragen verplichtingen tot een bedrag van E 4.620 miljoen.
|Tabel 5: Verplichtingen ProRail | | | | |jegens Derden |Aangegaan|Nog aan |Totaal | |(bedragen in miljoen EUR excl.BTW| |te gaan | | |Tot 30-06-2004 |4.068 | | | |Van 1-7-2004 tot 31-12-2004 |118 | | | |Totaal |4.186 |434 |4.620 |Tabel 6 geeft de verplichtingen aan van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van het project Betuweroute. Deze verplichtingen hebben voor de periode tot 1 april 2002 betrekking op apparaatskosten van de Projectdirectie Betuweroute (PDBr) inclusief de salarissen van het ambtelijk personeel, inhuur externe adviseurs en kosten in verband met communicatieactiviteiten. Vanaf 1 april 2002 hebben de verplichtingen betrekking op de apparaatskosten van de Rijkswaterstaat.
|Tabel 6: Stand van de verplichtingen van het Ministerie van Verkeer en | |Waterstaat/PDBR | |(aangegane verplichtingen in lopende prijzen, bedragen in miljoen EUR, | |excl. BTW) | | |Aangegaan |Nog aan |Afronding |Totaal | | | |te gaan | | | |Tot 30-06-2004 |56 | | | | |Van 1-7-2004 tot |0[1] | | | | |31-12-2004 | | | | | |Totaal |56 |4 | |60 |Tabel 7 geeft aan wat de stand is met betrekking tot de voorschotten. Op basis van de door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aangegane verplichtingen wordt per kwartaal aan ProRail een voorschot betaald voor de betaling aan derden (op basis van gesloten contracten). Dit voorschot wordt verrekend met het in het voorgaande kwartaal verstrekte voorschot op basis van de werkelijk gerealiseerde uitgaven door ProRail.
| | |Tabel 7: Betaalde voorschotten | |(bedragen in miljoen EUR, excl. | |BTW) | | |Voorschot| | |ten | |Tot 30-06-2004 |3.572 | |Van 01-07-2004 tot |180 | |31-12-2004 | | |Totaal |3.752 |Uit tabel 8 blijkt dat de gerealiseerde uitgaven van ProRail in de verslagperiode E 180 miljoen zijn geweest. Deze uitgaven hebben betrekking op de investeringskosten voor het project, projectmanagement en voorbereidingskosten.
|Tabel 8: Uitgaven ProRail | |(bedragen in miljoen EUR, excl. | |BTW) | | |Uitgave| | |n | |Tot 30-06-2004 |3.568 | |Van 1-7-2004 tot |180 | |31-12-2004 | | |Totaal |3.748 |Tabel 9 geeft de uitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan. Deze uitgaven hebben voor de periode tot 1 april 2002 betrekking op apparaatskosten van de Projectdirectie Betuweroute (PDBr) inclusief de salarissen van het ambtelijk personeel, inhuur externe adviseurs en kosten in verband met communicatieactiviteiten. Vanaf 1 april 2002 hebben de verplichtingen betrekking op de apparaatskosten van de Rijkswaterstaat
|Tabel 9: Uitgaven Ministerie van | |Verkeer en Waterstaat | |(bedragen in miljoen EUR, excl. | |BTW) | | |Uitgave| | |n | |Tot 30-06-2004 |53 | |Van 1-7-2004 tot |0[2] | |31-12-2004 | | |Totaal |53 |Resumé
|Tabel 10: Overzicht samenhang van beschikkingen, verplichtingen, | |voorschotten en uitgaven | |Actueel budget |Door |Door |Door V&W |Door |Door V&W | |(bedragen in |V&W |ProRail |betaalde |ProRail |gerealisee| |miljoen EUR, |afgegev|aangegane |voorschott|gerealisee|rde | |excl. BTW) |en |verplichti|en |rde |uitgaven | | |beschik|ngen | |uitgaven | | | |kin-gen|jegens | | | | |(tabel 1) |aan |derden | | |(tabel 9) | | |ProRail| |(tabel 7) |(tabel 8) | | | | |(tabel 5) | | | | | | | | | | | | |(tabel | | | | | | |4) | | | | | |4.680 |4.573 |4.186 |3.752 |3.748 |53 |Tabel 11 heeft betrekking op de in de meerjarencijfers gereserveerde middelen in de Rijksbegroting afgerond in miljoenen euro's (prijspeil 2004). De bedragen zijn gebaseerd op de begroting 2005 en de in tabel 1 van paragraaf 4.2 gemelde mutaties.
De private bijdrage is overeenkomstig het Kabinetsbesluit van 1998 voorgefinancierd uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). In de zogeheten Rentabiliteitsbrief die in februari 2003 aan de Tweede Kamer is gezonden, is aangegeven dat het niet te verwachten is dat de eerder beoogde private bijdrage voor de aanleg van de Betuweroute op afzienbare termijn kan worden terugverdiend.
De bijdrage van de Europese Unie wordt jaarlijks vastgesteld op basis van de door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen. Het totaal begrote bedrag aan EU-bijdragen bedraagt E 167 miljoen. Bij het besluit tot aanleggen van een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal is bepaald dat in de extra kosten voor E 7,7 miljoen wordt bijgedragen door de Provincie Gelderland. Deze bijdrage is in de verslagperiode voldaan. Door ProRail wordt E 97 mln bijgedragen in de kosten voor engineering, apparaat en toezicht (EAT).
Dekking
|Tabel 11: Dekking | |(bedragen in miljoen EUR, exclusief BTW) | |Risico's |VGR 16 |VGR 17 | |EAT |35 |37 | |Onvoorzie|63 |43 | |n | | | |Geluid |23 |23 | |25kV |17 |9 | |Verificat|14 |14 | |ie | | | |Diversen |10 |10 | |Totaal |162 |136 | |risico's | | | |Bandbreed|116-209 |101- 173 | |te | | |Resterende risico's
Bij de presentatie van de risico's wordt aangesloten bij de definiëring zoals gehanteerd door ProRail. Dit betekent dat naast de post onvoorzien ook separaat een post van mee- en tegenvallers wordt gehanteerd. De risico's zijn een onderdeel van de risicoreservering voor HSL en Betuweroute.
Engineering, apparaat en toezicht (EAT Risico E 37 mln. Voor EAT wordt uitgegaan van een totaal benodigd bedrag van E745 mln. (E 759 mln prijspeil 2004). Beschikbaar was E 545 mln. In 2002 is financiering gevonden door een bijdrage van ProRail (E 97 mln), EU gelden (E 33 mln), waardoor op het onderdeel bouwkosten middelen vrijvielen, en een onttrekking uit de post onvoorzien E 36 mln (zie ook risico onvoorzien). Een bedrag van E 34 mln is als spanning op het project gelaten. Gecorrigeerd voor prijspeil 2004 bedraagt de spanning E 37 mln. Beheersmaatregelen zijn genomen om vertraging zoveel mogelijk te voorkomen. Voor de beheersing van de mogelijke meerkosten voor EAT zijn met ProRail afspraken gemaakt. Deze afspraken zijn vervat in de overeenkomst van 31 juli 2002 tussen RWS en ProRail.
Onvoorzien Risico E 43 mln.
In VGR 14 is aangegeven dat op de post onvoorzien een spanning zat van E 133 mln, als gevolg van eerdere onttrekkingen, fixatie lonen en prijzen (totaal E 92 mln) en ten behoeve van EAT (afdekking E 36 mln), en dat E 70 mln aan meevallers is ingezet ter afdekking van deze spanning. In VGR 16 is de meevaller administratief verwerkt. Een bedrag van E 36 mln is ingezet voor EAT en een bedrag van E 34 mln is aan het budget voor onvoorzien toegevoegd.
In totaal is nu voor de post onvoorzien een bedrag beschikbaar van afgerond E 312 mln. Op basis van de uitgevoerde risicoanalyse is gebleken dat de spanning afgenomen is met E 20 mln.
Er resteert een spanning gecorrigeerd voor prijspeil 2004 van E 43mln.
Elektrificatie 25 kV Risico E 9 mln.
Het betreft hier het ontbreken van helder inzicht in het effect dat het aan te leggen 25 kV-systeem heeft op de bestaande kabels en leidingen (K&L) ten aanzien van aanraakspanning, corrosie, alsmede de gevolgen van de parallelligging van baanvakken met 25 kV en 1500 V. In de afgelopen maanden zijn de uitgangspunten ten aanzien van aanpak en toepassing intern vastgesteld. Op basis van de in december 2004 uitgevoerde risicoanalyse blijkt dat het risico is afgenomen van E 17 mln naar E 9 mln. Het risico heeft nu louter betrekking op 25 kV.
Geluid Risico E 23 mln.
In het Tracébesluit is opgenomen dat in 2003 een evaluatie plaats vindt naar de voortgang in de vermindering van de geluidsproductie van goederentreinen en spoorbaan (bronreductie-beleid).
In de tweede helft van 2004 is deze evaluatie afgerond. Over de uitkomsten van deze evaluatie is de Kamer in de tweede helft van 2004 geïnformeerd. Totdat een definitief besluit is genomen blijft dit risico in de prognose eindstand opgenomen voor E 23 mln op basis van een 50% kans van optreden.
Verificatie Risico E 14 mln.
Het betreft hier de mogelijke kosten als gevolg van Europese eisen. Deze eisen zijn nog in ontwikkeling. Als beheersmaatregel wordt ingezet op het krijgen van ontheffing van deze nog in ontwikkeling zijnde regelgeving. In de eerste helft van 2005 wordt dit onderwerp aan een nadere analyse onderworpen.
Diversen Risico E 10 mln.
Het betreft hier mogelijke kosten als gevolg van niet gedekte potentiële scope-uitbreidingen. Bedoeld is onder andere de kans dat stakeholders (waar onder brandweer),naarmate hun betrokkenheid toeneemt, voor een aanpassing van de feitelijke situatie zullen pleiten. Met als doel hun procesvoering goed te kunnen verwezenlijken.
Totale risicoprofiel
Uitgaande van een 10% en 90% onderschrijdingskans ligt de bandbreedte van het risicoprofiel van de Betuweroute tussen de E 101mln -E 173 mln met een 50% verwachtingswaarde van E 136 mln.
Mee -en tegenvallers Inschatting E 48 mln.
Tegenover de risico's staat een saldo van mee- en tegenvallers. Het positieve saldo bedroeg, per 31 december 2004 circa E 50 mln. Van dit bedrag is E 1.6 mln bestemd ter afdekking van de lagere EU bijdrage voor de Botlektunnel waardoor een saldo van E 48 mln resteert. Reeds eerder gemelde meevallers zijn inmiddels op het projectbudget in mindering gebracht.
De marktontwikkeling blijft gunstig, aanbestedingen vallen lager uit dan de geraamde bedragen.
Prognose eindstand
De prognose eindstand van de Betuweroute komt, inclusief de 50% verwachtingswaarde van het risicoprofiel en gecorrigeerd voor het saldo van mee- en tegenvallers, op E 4.768 mln (namelijk projectbudget E 4.680 mln plus de 50% verwachtingswaarde van de risico's E 136 mln minus het saldo van mee- en tegenvallers van E 48 mln).
5 Kwaliteit en kennis
In november 2004 is wederom met goed gevolg de tussentijdse audit op het (interne) kwaliteitssysteem van de Projectorganisatie Betuweroute uitgevoerd door de certificeerder, in het kader van het ISO-9001 certificaat van de PoBr. Ook in de laatste jaren van de realisatie van de Betuweroute blijkt de aanwezigheid van een goed gedocumenteerd kwaliteitssysteem een praktisch hulpmiddel bij de projectbeheersing. Ook gebruik van het interne auditinstrument zal worden gecontinueerd om de projectbeheersing te borgen.
De reeds in VGR 15 genoemde Initiatiefgroep Kennis heeft haar plan in uitvoering, waarmee PoBr is begonnen de in de afgelopen jaren opgedane kennis actief te borgen, onder andere door de kenniscontacten met ProRail aan te halen. In het eerste kwartaal van 2005 zal de inmiddels derde kennisconferentie binnen de ProRail/PoBr worden gehouden.
6 Audits en onderzoeken door derden
Het Auditbureau Betuweroute (ABR) - een door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingehuurd bureau - heeft in de tweede helft van 2004 de volgende audits bij de Projectorganisatie Betuweroute uitgevoerd.
Audit ETCS. Het ABR heeft in de zomer van 2004 een audit uitgevoerd op de wijze waarop PoBr het beveiligingscontract beheerst en de risico's die zich daarbij voordoen. PoBr heeft in de tweede helft van 2004 veel aandacht besteed aan een strakkere aansturing van betrokken partijen, waarna in december 2004 een heraudit is opgestart. Resultaten worden in de volgende rapportageperiode gemeld.
In de categorie "onderzoeken door derden" mag het werk van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten niet onvermeld blijven. Hun rapport is medio december verschenen.
Veiligheid
Voortgang veiligheidsvoorzieningen Betuweroute
In het door het NIBRA opgestelde rapport over de veiligheidsvoorzieningen Betuweroute werden 222 knelpunten geconstateerd. Met de brandweer zijn afspraken gemaakt over het verhelpen van deze onvolkomenheden. Door de brandweer is eind 2004 de stand van zaken opnieuw opgemaakt. Gebleken is dat het merendeel van de 222 knelpunten inmiddels is opgelost. Voor de resterende knelpunten zijn er in goed overleg met de brandweer afspraken gemaakt om tot oplossingen te komen die voor eind 2006 zullen zijn gerealiseerd. In een beperkt aantal gevallen hebben brandweer en V&W/ProRail geconstateerd dat een knelpunt niet kan worden opgelost. Het gaat bijvoorbeeld om het ruimer maken van een keerlus, waarvoor grond aangekocht moet worden. Als deze grond gelegen is buiten de ruimte van het tracébesluit en de grondeigenaar wenst geen medewerking te verlenen, dan kan er op deze manier geen oplossing worden gevonden. In overleg met de brandweer zal worden bezien welke alternatieven mogelijk zijn.
7 Bijlage 1: Begrippen- en afkortingenlijst
|ABR |Auditbureau Betuweroute | |ATB-EG / |Automatische Trein Beïnvloeding. ATB grijpt automatisch in| |ATB-NG |als een machinist niet tijdig remt. Op de Havenspoorlijn | | |is ATB (voorlopig) ingezet. | |BB-21 |"Beveiliging en beheersing voor de 21e eeuw" (beveiliging | | |van de 4 Nederlandse megaspoorprojecten) | |ERTMS |In 2005/2006 zal een compleet nieuw systeem van | | |spoorbeveiliging beschikbaar moeten zijn voor toepassing | | |op de Betuweroute. Dit systeem zorgt ervoor dat treinen | | |niet ontsporen of botsen. Een van de noviteiten is dat er | | |gebruik is gemaakt van een Europese standaard (ERTMS level| | |2) en waarvoor de modernste elektronica en | | |telecommunicatie-apparatuur wordt ingezet. Belangrijke | | |verschillen met het oude spoorbeveiligingssysteem zijn dat| | |er geen seinen meer langs de spoorbaan zullen staan en dat| | |er een betere beveiliging voor baanwerkers komt. | |ETCS |De termen ETCS en ERTMS worden vaak door elkaar gehaald. | | |Enige jaren terug heette alles wat met het nieuwe Europese| | |treinbeveiligingssysteem te maken had ETCS. De laatste | | |jaren is ERTMS de gangbare term. ETCS (European Train | | |Control System) is beperkter dan ERTMS. ERTMS bewaakt niet| | |alleen de treinen tegen overschrijding van de hen | | |toegewezen rijweg en snelheid (wat ETCS doet), maar ERTMS | | |biedt ook extra mogelijkheden om sturingsinformatie en | | |berichten naar de trein en de machinist te sturen. Dit | | |gebeurt via het GSM-R netwerk met behulp van de GSM-R | | |functies. ERTMS is dan ook de beperktere ETCS plús de | | |GSM-R functies | |EWT-deel |Onderdeel van de tunneltechnische installaties; | | |elektrotechniek, werktuigbouw en telecommunicatie. | |GSM-R |Vanaf medio 2003 bestaat er voor de hele Nederlandse | | |spoorwereld een GSM-R (Railway) mobiel netwerk. Dit | | |netwerk kent net als GSM een netwerk van antennes. Meteen | | |bij de introductie zal het op en langs de Havenspoorlijn | | |ingezet worden. | |VPT+ |Treinbeheersingssysteem. Op het gebied van treinbeheersing| | |is in Nederland het VPT-systeem gangbaar. Bij | | |treinbeheersing gaat het om het zo goed mogelijk benutten | | |van de capaciteit van de spoorinfrastructuur. Dit gebeurt | | |onder andere door voor iedere trein apart automatisch de | | |juiste rijwegen in te stellen behulp van 'veilige seinen' | | |en wissels. | |25 kV |25 kiloVolt. Om het energieverbruik van | | |hogesnelheidstreinen en zware goederentreinen in goede | | |banen te leiden, worden in Nederland als eerste de | | |Betuweroute en de HSL voorzien van 25 kV wisselstroom | | |tractievoeding op de bovenleiding. Gebruikelijk in | | |Nederland is tot op heden 1500 Volt (gelijkstroom). |
-----------------------
Het betreft hier een afgerond getal.
Het betreft hier een afgerond getal.