Eindevaluatie Subsidieregeling
Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen
Eindrapport
Uitgebracht aan: Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart
T.a.v. mevrouw M. Masclee
Postbus 20904
2500 EX Den Haag
Auteur: Ir. A.M. Stelling
Datum: 1 juni 2005
Kenmerk: 3110618880
Eindverantwoordelijke: Drs. J.J.B. van Vliet
= =
1 juni 2005
2
3110618880
Inhoud
1. Samenvatting 4
2. Wat is de SBV? 5
2.1 Doel van de SBV is stimulering modal shift bij verladers middels subsidie 5
2.2 De SBV paste binnen het modal shift beleid 5
3. Hoe heeft de SBV gefunctioneerd? 7
3.1 De eindevaluatie van de SBV betreft effectiviteit, efficiëntie en effecten 7
3.2 De SBV is effectief geweest: de TiB-doelstelling van 500.000 ton eenmalige modal shift
per jaar is ruimschoots gehaald 7
3.3 De efficiëntie van de SBV lijkt vergelijkbaar te gaan worden met die van eerdere
regelingen 8
3.4 De effecten bieden diverse inzichten 8
3.5 Wat was goed 9
3.5.1 De effectiviteit van de regeling voldeed aan de doelstelling 9
3.5.2 De verdeling van verantwoordelijkheden tussen DGG en RD's 9
3.5.3 De inhoud van de informatieverstrekking vooraf 10
3.5.4 De duidelijkheid en eenvoud van de procedures 10
3.5.5 De ondersteuning vanuit RD's 11
3.6 Wat kon beter 11
3.6.1 De regeling zelf op een aantal punten 11
3.6.1.1 De gekozen doelgroep, waardoor samenwerkingsverbanden zijn gemist 11
3.6.1.2 De te zware focus op tonnages 12
3.6.1.3 De te zware eisen gesteld aan de vervoersgarantie en opgevraagde informatie 12
3.6.2 De doorlooptijd 12
3.6.3 De bekendheid van de doelgroep met de regeling 12
3.6.4 De samenwerking binnen de overheid, vooral met gemeenten 12
3.6.5 Redenen waarom aanvragen alsnog niet werden ingediend of ingetrokken 12
3.7 Algemene zaken met nadelige invloed 12
3.7.1 Modal shift is economisch niet interessant en/of krijgt geen aandacht 12
3.7.2 De economische recessie 12
3.7.3 De `modal shift markt' raakt verzadigd 12
3.8 Opmerkingen vanuit de bedrijven over stimulering Modal Shift 12
1 juni 2005
3
3110618880
4. Conclusies en aanbevelingen 12
4.1 Conclusies 12
4.1.1 De SBV is effectief geweest, want de TiB-doelstelling is ruimschoots gehaald 12
4.1.2 De SBV lijkt vergelijkbaar efficiënt te gaan worden als andere regelingen 12
4.2 Aanbevelingen voor een eventuele vervolgregeling 12
4.2.1 Wel of geen subsidie 12
4.2.2 Houd vast aan de sterke punten 12
4.2.3 Kies een zo breed mogelijke doelgroep en maak de regeling breed 12
4.2.4 Maak (administratieve) eisen 12
4.2.5 Verkort de doorlooptijd van eerste aanvraag tot uiteindelijke subsidieverlening 12
4.2.6 Benader de doelgroep effectief, schakel derden in, betrek lagere overheden 12
4.2.7 Laat de regeling (schijnbaar) niet te lang duren 12
4.2.8 Richt de aandacht op samenwerking en innovatie 12
4.2.9 Pas projectevaluatietijdstip aan 12
4.2.10 Hanteer ook sectoraal of gebieds-/geografisch gerichte aanpakken 12
5. Bijlage 1: Detailanalyse van de SBV-aanvragen 12
5.1 Aantal aanvragen 12
5.2 Verdeling doorlooptijd aanvragen 12
5.3 Type project qua vaarwegaansluiting 12
5.4 Verdeling suprastructuur/infrastructuur 12
5.5 Subsidiabele investeringskosten per project 12
5.6 Subsidiepercentages 12
5.7 Geografische projectlocaties 12
5.8 Herkomsten en bestemmingen 12
5.9 Hoeveelheden 12
5.10 Tonkilometers 12
5.11 Afstanden 12
5.12 Soort goederen 12
5.13 Vaarwegen en schepen 12
6. Bijlage 2: Organisatie en procedures 12
6.1 Organisatie 12
6.2 Procedures 12
7. Bijlage 3: Effectiviteits- en efficiëntieberekeningen 12
8. Bijlage 4: Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen 12
1 juni 2005
4
3110618880
1. Samenvatting
De Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen (SBV) heeft - via het
verlagen van de investeringsdrempel voor infrastructuur en overslagvoorzieningen bij
verladers - bijgedragen aan de overstap naar (meer) vervoer over water in plaats van
over de weg. Gedurende de evaluatieperiode, lopend van 1 januari 2001 tot 17 januari
2005, zijn 50 aanvragen ingediend die 37 projecten hebben opgeleverd (nog niet alle 37
gaan definitief door). In totaal is ca. 3.600.000 ton éénmalige modal shift gerealiseerd
(op basis van opgegeven vervoersgaranties, realisatiecijfers ontbreken), ofwel 900.000
ton éénmalige modal shift per jaar. Dat is ruimschoots meer dan de TiB-doelstelling van
500.000 ton. De SBV heeft 2,55 per ton modal shift of 0,36 per vermeden
wegkilometer gekost.
Effectiviteit en efficiëntie zijn bepaald op basis van afgegeven vervoersgaranties, aangezien gerealiseerde
vervoersprestaties grotendeels ontbreken/niet tijdig zijn aangeleverd. Door Regionale Directies is
aangegeven dat de daadwerkelijke realisatie van de TBBV (Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen
Vaarwegaansluitingen ,de voorloper van de SBV) een factor 1,6 boven de vervoersgarantie lag. Gelet op
de enkele bekende realisatiecijfers en de informatie verkregen uit interviews lijkt voor de SBV eenzelfde
iets te gaan gelden. Dit betekent dat - naar alle waarschijnlijkheid - de daadwerkelijke effectiviteit en
efficiëntie hoger zullen uitvallen dan gerapporteerd en wellicht in lijn zullen komen te liggen met
voorgaande, vergelijkbare regelingen.
De strikte afbakening van de doelgroep - waardoor juist samenwerkingsverbanden die
veel belangstelling toonden niet in aanmerking kwamen voor subsidie - heeft de
effectiviteit nadelig beïnvloed. Daarnaast lijken de economische recessie en de
verzadiging van de markt door voorgaande subsidieregelingen de effectiviteit nadelig te
hebben beïnvloed. Opvallend is dat in de noordelijke provincies slechts één kleiner
project loopt, in Zeeland geen enkel.
Aanbevelingen lijken minder relevant nu de lijn die het ministerie van Verkeer en
Waterstaat voorstaat ten aanzien van intermodaal vervoer is veranderd. In het NVVP
werd nog gepleit voor stimulering van intermodaal vervoer waar dat uit het oogpunt van
een betere benutting van de beschikbare infrastructuur wenselijk was. In de Nota
Mobiliteit wordt het initiatief om problemen op te lossen op dit gebied nu veeleer
neergelegd bij de marktpartijen. De rol van het Rijk ligt in deze visie vooral in het
wegnemen van belemmeringen en het creëren van de (ruimtelijke) randvoorwaarden
voor een optimaal functionerend multimodaal vervoersysteem. Het direct stimuleren
van modal shift met subsidies past niet goed in deze lijn.
Mocht men toch besluiten tot een nieuwe subsidieregeling dan doet men er verstandig
aan om onder andere de doelgroep zo breed mogelijk te kiezen, de regeling breed te
maken, de eisen -vooral met betrekking tot de onderbouwing van de vervoersgarantie-
niet te hoog te stellen, de regeling effectief uit te dragen met behulp van derden en
lagere overheden, en de doorlooptijd van eerste aanvraag tot uiteindelijke subsidie-
verlening te verkorten.
1 juni 2005
5
3110618880
2. Wat is de SBV?
2.1 Doel van de SBV is stimulering modal shift bij verladers middels subsidie
Doel van de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen (SBV) is het
stimuleren van initiatieven die leiden tot groei van het percentage goederen dat vervoerd
wordt over water. Daarbij wordt subsidie verstrekt aan verladers1 als tegemoetkoming in
de investeringskosten van infrastructuur en overslagvoorzieningen voor
bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingen. Het kan daarbij gaan om nieuwe aansluitingen,
uitbreiding van bestaande aansluitingen, en reactivering van aansluitingen.
De subsidie bedraagt maximaal 50% van de subsidiabele projectkosten met een limiet
van 680.670,32 ( 1.500.000,-). De hoogte ervan is afhankelijk van de subsidiabele
projectkosten, het aantal over het water te vervoeren tonnen op jaarbasis en de
substitutie van het gemiddelde aantal beladen wegtonkilometers op jaarbasis.
Middels een vervoersgarantie verklaart de subsidieaanvrager dat hij ten minste de
aangegeven hoeveelheid goederen via de te subsidiëren bedrijfsgebonden
vaarwegaansluiting zal overslaan, gedurende een periode van 5 jaar nadat de
vaarwegaansluiting in gebruik is genomen. Hij dient jaarlijks over de feitelijk
overgeslagen hoeveelheid goederen te rapporteren, op grond waarvan eventueel tot
(gedeeltelijke) terugvordering van de subsidie kan worden overgegaan.
De SBV is 1 januari 2001 van kracht geworden en 1 januari 2004 geëindigd. Bijlage 4
bevat de SBV-regeling.
2.2 De SBV paste binnen het modal shift beleid
De SBV vond plaats in het kader van het modal shift beleid van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat, zoals dat was neergelegd in het Nationaal Verkeers- en
Vervoersplan 2001-20202. Daarin was aangegeven dat vervoer van goederen over water
(en spoor) in plaats van vervoer over de weg vooral de voorkeur verdient waar dat uit
het oogpunt van een betere benutting van het hele netwerk de beste optie is of waar dat
uit veiligheidsoogpunt wenselijk is.
1 Containerterminals en regionale overslagcentra komen niet in aanmerking voor subsidie aangezien deze onder de
Subsidieregeling Openbare Inland Terminals vallen. Ook samenwerkingsverbanden tussen partijen/verladers
kwamen niet in aanmerking voor subsidie.
2 Het Nationaal verkeer en Vervoersplan is inmiddels niet meer actueel. De vigerende beleidsnota is de Nota
Mobiliteit.
1 juni 2005
6
3110618880
De SBV is voortgekomen uit de subsidieregeling Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen
Vaarwegaansluiting; de SBV is een gewijzigde vorm van deze TBBV. Per 1 januari
2004 is de SBV geëindigd, evenals de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals.
Daarmee is feitelijk het bestaande stimuleringsinstrumentarium voor modal shift
weggevallen. Binnen DGTL3 is een discussie op gang gekomen hoe met modal shift
moet worden omgegaan. Het accent in de discussie is verschoven van het stimuleren
van modal shift naar het leggen van meer verantwoordelijkheid bij marktpartijen. De rol
van het Rijk ligt in deze visie, zoals verwoord in de nieuwe Nota Mobiliteit, vooral in
het wegnemen van belemmeringen en het creëren van de (ruimtelijke) randvoorwaarden
voor een optimaal functionerend multimodaal vervoersysteem. Het direct stimuleren
van modal shift middels subsidie past niet in deze lijn.
3 DGTL, het nieuwe Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart is de opvolger van de afzonderlijke afdelingen
DGG (goederenvervoer) en DGL (luchtvaart).
1 juni 2005
7
3110618880
3. Hoe heeft de SBV gefunctioneerd?
3.1 De eindevaluatie van de SBV betreft effectiviteit, efficiëntie en effecten
Doel van deze eindevaluatie SBV is na te gaan:
a. Of de regeling effectief is geweest.
b. Of de regeling efficiënt is geweest.
c. Wat de effecten zijn geweest.
D.w.z. De verdeling van SBV-projecten naar regio, vervoersafstand, goederensoort, etc.
De evaluatie heeft betrekking op projecten in behandeling genomen tussen 1 januari
2001 en 17 januari 2005. Aangezien het aantal beschikte aanvragen beperkt is, zijn ook
de nog niet beschikte aanvragen meegenomen in de evaluatie.
Effectiviteit en efficiëntie zijn gebaseerd op de afgegeven vervoersgaranties.
Gerealiseerde vervoersprestaties ontbreken grotendeels en/of zijn niet tijdig
aangeleverd. Door de Regionale Directies (RD's) is aangegeven dat de daadwerkelijke
realisatie van TBBV een factor 1,6 boven de vervoersgarantie lag. Bedrijven gaan bij de
opgave van hun vervoersgarantie liever aan de veilige kant gaan zitten, blijkt uit de
gehouden interviews. Daadwerkelijke effectiviteit en efficiëntie zullen waarschijnlijk
hoger uitvallen dan hier gerapporteerd.
In het kader van de evaluatie zijn 22 bedrijven geïnterviewd (een vooraf opgestelde
vragenlijst is met hen ingevuld), betreffend 30 projecten, waaronder 2 ingetrokken en
1 afgewezen. Het totale aantal projecten dat in de evaluatie is meegenomen bedraagt 37.
Ten tijde van de evaluatie (ijkmoment 17 januari 2005) was een aantal hiervan nog in
behandeling. De steekproef is voldoende groot geweest om valide uitspraken te kunnen
doen.
3.2 De SBV is effectief geweest: de TiB-doelstelling van 500.000 ton eenmalige
modal shift per jaar is ruimschoots gehaald
De SBV heeft bijgedragen aan het verlagen van de drempel voor het doen van
investeringen in infrastructuur en overslagvoorzieningen en zo geresulteerd in modal
shift. Gedurende de evaluatieperiode is een gemiddelde vervoersgarantie afgegeven van
ca. 3.585.000 ton. Dit komt neer op 900.000 ton per jaar looptijd van de SBV. Daarmee
is de TiB-doelstelling (voortkomende uit het SVV II) van 500.000 ton éénmalige modal
shift per jaar ruimschoots gehaald. De totale reductie van beladen wegkilometers is op
basis van afgegeven vervoersgaranties bepaald op 25,5 miljoen kilometer.
1 juni 2005
8
3110618880
Ter vergelijking
De TBBV scoorde 2.030.000 ton per jaar (10.150.000 ton in vijf jaar), de SOIT 750.000 ton per jaar
(1.500.000 ton in twee jaar). RD's vinden dat SBV het best kan worden vergeleken met de combinatie
van TBBV en SOIT, vanwege het karakter van de regelingen. De combi TBBV/SOIT scoorde 1.665.000
ton per jaar (11.650.000 ton in 8 jaar; behoudende berekening, want uitgegaan van 8 jaar). Berekeningen
treft u aan in bijlage 3.
De SBV lijkt met 900.000 ton per jaar minder effectief. Vervoersgaranties worden echter vaak meer dan
waargemaakt. Bij de TBBV lag de werkelijke prestatie 1,6 maal boven de afgegeven vervoersgarantie.
Gelet op de enkele bekende realisatiecijfers en de informatie verkregen uit interviews lijkt voor de SBV
eenzelfde iets te gaan gelden. Dan wordt de SBV qua effectiviteit vergelijkbaar met de TBBV/SOIT.
3.3 De efficiëntie van de SBV lijkt vergelijkbaar te gaan worden met die van
eerdere regelingen
De totale subsidiekosten bedroegen 10.400.000, waarvan 9.140.000 is toegekend
aan bedrijven waarvan de vervoersgarantie bekend is; van 2 bedrijven, waarvan de
aanvraag op het ijkmoment (17 januari) nog liep, ontbrak deze garantie.
Als indicator voor de efficiëntie kan worden gekeken naar de subsidiekosten per ton
modal shift en per gereduceerde wegkilometer. Deze bedroegen 2,55 subsidie per ton
modal shift, dan wel 0,36 subsidie per vermeden wegkilometer. Voor de efficiëntie is
vooraf geen doelstelling vastgelegd. Toetsing aan een doelstelling is dus onmogelijk. De
efficiëntie lijkt vergelijkbaar met die van eerdere subsidieregelingen.
Ter vergelijking
Qua subsidie per ton modal shift scoorde de TBBV 2,04, de SOIT 3,60 en de combi TBBV/SOIT
2,18. Qua subsidie per gereduceerde kilometer scoorde de TBBV 0,25, de SOIT 0,54 en de combi
TBBV/SOIT 0,28. Berekeningen treft u in bijlage 3. Ten opzichte van de combi TBBV/SOIT scoort de
SBV slechter op beide indicatoren. Vervoersgaranties worden echter vaak meer dan waargemaakt. Bij de
TBBV lag de werkelijke prestatie 1,6 maal boven de afgegeven vervoersgarantie. Gelet op de enkele
bekende realisatiecijfers en de informatie verkregen uit interviews lijkt voor de SBV eenzelfde iets te
gaan gelden. Dan wordt de SBV qua efficiëntie vergelijkbaar met de TBBV/SOIT.
3.4 De effecten bieden diverse inzichten
In bijlage 1 treft u de detailanalyses aan van de projecten. Hierbij een korte
samenvatting.
· Van de 50 aanvragen zijn 13 ingetrokken / niet in behandeling genomen.
· De doorlooptijd van een aanvraag is gemiddeld 16 maanden vanaf de eerste aanvraag
en 13 maanden vanaf het compleet zijn van de aanvraag.
· In totaal is 10,4 miljoen subsidie gemoeid met 37 ingediende aanvragen.
· Het subsidiepercentage bedraagt gemiddeld 22% van de subsidiabele investerings-
kosten.
1 juni 2005
9
3110618880
· Van het totale subsidiebedrag mét vervoersgarantie ( 9,1 miljoen) heeft 51%
betrekking op infrastructuur en 49% op superstructuur (overslagvoorziening).
· Het merendeel van de aanvragen betreft nieuwe vaarwegaansluitingen.
· In regio Zuid-Holland en regio Oost-Nederland zijn elk acht projecten gedaan. In
regio Noord-Nederland en regio Zeeland is resp. één en geen project gedaan.
· Een kwart van de projecten heeft betrekking op een vervoersafstand kleiner dan
100 km. Blijkbaar kan ook op korte afstanden wel degelijk rendabel per binnenvaart
worden vervoerd.
· 40% Van de projecten betreft import, 16% export. Vooral vindt import plaats vanuit
Duitsland en België.
· Projecten betreffen vooral ruwe mineralen en bouwmaterialen, landbouwproducten,
chemische producten en afval.
3.5 Wat was goed
3.5.1 De effectiviteit van de regeling voldeed aan de doelstelling
Zoals al eerder vermeld is de doelstelling ruimschoots behaald. Er zijn in het land (SBV
en TBBV samen) circa 130 overslaglocaties opnieuw in gebruik genomen of
bijgekomen. Deze kunnen in de toekomst blijvend bijdragen aan het optimaal benutten
van de vaarwegen.
Vooral het aantal `kleine projecten' wat betreft vervoersvolume is toegenomen t.o.v. de
TBBV. Ook bij een lagere omzet van tonnenoverslag (volume) blijkt modal shift
rendabel.
3.5.2 De verdeling van verantwoordelijkheden tussen DGG en RD's
De verdeling van verantwoordelijkheden tussen DGG (beleidsmatig verantwoordelijk)
en de RD's (verantwoordelijk voor de uitvoering) is duidelijk en de uitvoering blijkt in
de praktijk goed te werken.
1 juni 2005
10
3110618880
3.5.3 De inhoud van de informatieverstrekking vooraf
De informatieverstrekking vooraf wordt door de meeste bedrijven als goed beoordeeld.
Informatieverstrekking vooraf
Slecht 1
Matig 1
Goed 17
Uitstekend 0
Hiermee is nog geen uitspraak gedaan over de mate waarin de informatie de bedrijven
heeft bereikt. Hierop wordt teruggekomen.
3.5.4 De duidelijkheid en eenvoud van de procedures
De aanvraagprocedure en procedure van/na subsidieverlening worden door de meeste
bedrijven als goed beoordeeld. De regels zijn voor de meeste bedrijven helder en
duidelijk. De eenvoud van de regeling is door bedrijven vier maal expliciet aangegeven
als positieve ervaring.
Aanvraagprocedure
Slecht 3
Matig 3
Goed 14
Uitstekend 2
Subsidieverlening
Slecht 2
Matig 1
Goed 14
Uitstekend 1
Er is één maal beroep aangetekend, waarbij men de afwikkeling van de
beroepsprocedure als matig heeft beoordeeld.
1 juni 2005
11
3110618880
3.5.5 De ondersteuning vanuit RD's
De ondersteuning vanuit RD's wordt door de meeste bedrijven als (zeer) goed
beoordeeld. De contacten met RD's en de prettige manier van samenwerking zijn tien
maal expliciet aangegeven als positieve ervaring.
Aanvraagprocedure
Slecht 1
Matig 2
Goed 15
Uitstekend 3
3.6 Wat kon beter
In 1995 bleek dat veel aan vaarwater gevestigde verladers - die géén gebruik maakten
van de binnenvaart - vooral het ontbreken van overslagvoorzieningen als belemmering
zagen. Door de veelal forse investeringen die overslagvoorzieningen vergen en het
meewegen van deze kosten in de transportkeuze, werd vaak toch voor wegtransport
gekozen, ondanks het feit dat binnenvaart een goed alternatief kon zijn.
Op de vraag waarom relatief weinig bedrijven gebruik hebben gemaakt van de SBV
(SBV 37 projecten versus TBBV 84 projecten) geven de RD's navolgende redenen.
3.6.1 De regeling zelf op een aantal punten
3.6.1.1 De gekozen doelgroep, waardoor samenwerkingsverbanden zijn gemist
De SBV had als doelgroep verladers. Transport is voor verladers meestal geen
kernactiviteit. Veel verladers, vooral grote, besteden transport integraal uit (vanuit
gemak). Een verlader zal zich alleen bemoeien met modal shift als hierdoor kosten
kunnen worden gedrukt of leverbetrouwbaarheid verhoogd. Dit is vaak niet het geval.
Intermodaal vervoer heeft (daarom) doorgaans weinig managementaandacht.
Vrijwel alle RD's zijn benaderd door andere partijen dan verladers, zoals transporteurs
en overheidspartijen, evenals kleine groepen van verladers die in samenwerking een
overslagvoorziening wilden realiseren. Deze beperking op de doelgroep heeft de
effectiviteit nadelig beïnvloed.
De redenering achter deze beperking openbare terminals zijn bedoeld voor meer
verladers en daarvoor had men al de SOIT lijkt slecht verdedigbaar, want één
terminalexploitant is géén samenwerkingsverband. Nu konden noch bij de SBV, noch
bij SOIT samenwerkende partijen een subsidie krijgen.
1 juni 2005
12
3110618880
De beperking van de doelgroep is al bij het opstellen van de SBV bekritiseerd, onder
andere door het Deelorgaan Binnenvaart (brief van 29 juni 2000 met kenmerk
OGV/DBV-2000/45) dat aangaf dat de regeling ook voor samenwerkingsverbanden van
verladers open zou moeten staan.
3.6.1.2 De te zware focus op tonnages
Dit heeft ertoe geleid dat lichte goederensoorten minder snel voor subsidie in
aanmerking kwamen.
Eén subsidieadviseur van een afvalverwerker heeft in het interview aangegeven dat de
focus op tonkilometers in ieder geval één project - met laag tonnage, maar wel veel
transportbewegingen - de das om hebben gedaan.
3.6.1.3 De te zware eisen gesteld aan de vervoersgarantie en opgevraagde informatie
De zware eisen worden door RD's als nuttige `belemmering' gezien waarmee vooraf het
kaf van het koren wordt gescheiden.
Vier bedrijven hebben expliciet aangegeven dat de realisatie waarschijnlijk boven de
destijds gedane opgave uitkomt, met gemiddeld 77%. Meerdere bedrijven hebben
impliciet aangegeven dat de realisatie hoger zal uitvallen, zonder daaraan getallen te
(willen) koppelen. Bij de TBBV bleek de factor tussen realisatie en vervoersgarantie
uiteindelijk 1,6 te zijn. De vervoersgarantie blijkt -ondanks alle gestelde eisen-
uiteindelijk dus niet nauwkeurig. Het is ook niet in het belang van bedrijven de
vervoersgarantie hoog in te schatten, zeker niet als het subsidiepercentage al maximaal is.
Vier bedrijven hebben aangegeven het lastig te hebben gevonden aan de eisen gesteld aan
de vervoersgarantie te voldoen, omdat de toekomst voorspellen lastig is.
De complexiteit van de gevraagde informatie/onrealistische eisen gesteld aan vooraf
opgevraagde informatie (toekomstvoorspelling)/mate van gevraagd detail (o.a. tot op
detail van paar honderd euro wordt gecontroleerd) is door vijf bedrijven genoemd als
grootste struikelblok/ergernis.
Eén adviseur heeft in een interview aangegeven dat drie projecten niet zijn doorgegaan
vanwege de eisen gesteld aan de vervoersgarantie. Deze garantie is gebaseerd op
goederenstromen, die in bepaalde sectoren nogal veranderlijk zijn onder invloed van
marktwerking. Vijf jaar vooruit kijken is onmogelijk waardoor het opleveren van een
onderbouwde vervoersgarantie volgens de gestelde eisen onrealistisch is, volgens deze
adviseur.
1 juni 2005
13
3110618880
3.6.2 De doorlooptijd
De doorlooptijd van een aanvraag duurde gemiddeld 16 maanden vanaf de eerste
aanvraag en 13 maanden vanaf het compleet zijn van de aanvraag.
De helft van de RD's meent dat de doorlooptijd niet te lang is. Uit interviews komt een
gemengd beeld naar voren: drie noemen de snelle afwikkeling als positieve ervaring
(snel voor de overheid), vier noemen de lange doorlooptijd als grootste ergernis.
De meeste bedrijven geven meer of minder direct aan dat de procedure langer duurt
vanwege alle vereisten waaraan de aanvraag moet voldoen. Veelal werd vanuit RWS
diverse keren aanvullende informatie geëist.
3.6.3 De bekendheid van de doelgroep met de regeling
Uit interviews komt het beeld naar voren dat men veelal met de SBV bekend is geraakt
via subsidieadviseurs (extern dan wel intern), via voorgaande subsidieregelingen, dan
wel via-via/van horen zeggen, maar weinig door (rechtstreeks) contact met RD's zelf.
De mate waarin RD's actie hebben ondernomen om de bekendheid met de SBV te
vergroten, verschilde per regio. Bijna alle RD's hebben één of meerdere gerichte
mailings naar bedrijven gestuurd. Dit met soms bedroevend resultaat (300 bedrijven
aangeschreven, 2 reacties, 0 projecten). Daarnaast zijn bedrijven via de Kamers van
Koophandel benaderd, persberichten uitgestuurd en regionale vertegenwoordigers van
brancheorganisaties benaderd. In regio Noord-Brabant leverde het persbericht dat de
regeling ten einde zou lopen op de valreep nog veel aanvragen op, waarvan de meeste
uiteindelijk slecht onderbouwd bleken en niet in behandeling zijn genomen.
Bij RD's bestaat de indruk dat -ondanks alle inspanningen- de doelgroep beperkt
bekend was met de SBV. Het feit dat weinig bedrijven subsidie hebben aangevraagd,
kan echter allerlei andere oorzaken hebben. Het is moeilijk uitspraken over te doen over
de bekendheid met de regeling.
Op de vraag hoe men het best benaderd had kunnen worden geven bedrijven zeer
uiteenlopende antwoorden (tussen haakjes het aantal keer dat de methode is genoemd):
via brief/direct mailing (7×), door middel van bellen al dan niet met bezoek (5×), via
subsidieadviseurs (5×), via andere overheden in hoedanigheid van vaarwegbeheerder
en/of vergunningverlener (2×), via publicaties/internet (1×), via TLN (1×).
1 juni 2005
14
3110618880
3.6.4 De samenwerking binnen de overheid, vooral met gemeenten
Op gemeentelijk niveau is volgens de RD's vaak te weinig modal shift kennis aanwezig.
Bovendien bleek men weinig bekend met de SBV. Vaak richt een gemeente zich
voornamelijk op economie/werkgelegenheid (of andere zaken) en speelt modal shift
nauwelijks een rol of geen rol.
De provincie lijkt weinig oog te hebben voor modal shift. Binnen Overijssel en
Gelderland vormt goederenvervoer geen onderdeel van het beleid meer.
Gemeentelijke medewerking viel nogal eens tegen volgens de RD's. Zo werd in een
enkel geval geen toestemming verleend om een kade aan te leggen, vanwege
conflicterende belangen. Twee van de twintig bedrijven hebben expliciet aangegeven de
gemeente als grootste struikelblok/ergernis te hebben ervaren.
3.6.5 Redenen waarom aanvragen alsnog niet werden ingediend of ingetrokken
RD's gaven diverse redenen waarom verladers die aanvankelijk interesse hadden in de
SBV uiteindelijk toch géén aanvraag hebben ingediend of hun aanvraag hebben
ingetrokken. De belangrijkste staan hieronder.
· Het indienen van een aanvraag kost veel tijd/is te lastig, te weinig subsidie in het
vooruitzicht, of een combinatie daarvan.
· Onduidelijkheid van rechtspersoon
Hierdoor zou geen subsidie mogen worden verleend. Dit is zes maal het geval
geweest. Onduidelijkheid kan ontstaan als bedrijven onlangs zijn gefuseerd.
· Het niet verkrijgen van (gemeentelijke) vergunningen
Gemeenten verlenen niet altijd toestemming om een kade aan te leggen, vanwege
conflicterende belangen. Het concreet aantal gevallen is onbekend.
· Beperkte capaciteit van vaarwegen
Dit heeft minstens één project verhinderd. Twee bedrijven hebben de Zuid-
Willemsvaart genoemd als zijnde een knelpunt.
1 juni 2005
15
3110618880
3.7 Algemene zaken met nadelige invloed
3.7.1 Modal shift is economisch niet interessant en/of krijgt geen aandacht
Het onderwerp intermodaal vervoer krijgt doorgaans weinig managementaandacht bij
(vooral grote) verladers, zeker als het transport is uitbesteed.
In zijn algemeenheid geldt dat vervoer over water goedkoper is dan vervoer over de
weg, maar dat de extra overslagkosten het kostenvoordeel (nagenoeg) teniet doen.
Wegvervoerders duiken bovendien vaak onder de prijs van binnenvaart, zodra hun
broodwinning in gevaar lijkt te komen. Daar komt bij dat vervoer over water minder
flexibel is en trager. Veel bedrijven zien daarom weinig heil in modal shift. Bij
chemische bedrijven wil de kans op imagobeschadiging vanwege ongelukken op de weg
een rol spelen in de - uiteindelijk ook in dit geval economische - afweging.
Dertien van de 21 bedrijven hebben aangeven dat de reden voor het project niet een
puur economische was. Als niet-economische redenen worden genoemd: het milieu, het
minder afhankelijk worden van derden, stroomlijning van het logistieke proces,
vergroting afzetmogelijkheden, etc.
3.7.2 De economische recessie
Een redelijk groot deel van de projecten maakt deel uit van een grotere investering zoals
het bouwen van een nieuwe fabriek, het verdubbelen van de productiecapaciteit, het
herstructureren van het vervoer. Afgelopen jaren verkeerde Nederland in een
economische recessie waardoor bedrijven grotere investeringen hebben uitgesteld.
3.7.3 De `modal shift markt' raakt verzadigd
Afgelopen jaren hebben diverse subsidieregelingen gelopen ter stimulering van modal
shift, waardoor volgens RD's het `laaghangende fruit' al is geplukt. Een aanwijzing is
dat van de SBV veel minder gebruik is gemaakt dan van de TBBV. De helft van de
RD's meent dat subsidies à la SBV nog altijd nuttig zijn.
Overigens hebben 13 van 18 bedrijven aangegeven nog mogelijkheden te zien voor
modal shift in hun (directe) omgeving (concurrenten, bedrijven in de buurt,
toeleveranciers, afnemers).
1 juni 2005
16
3110618880
3.8 Opmerkingen vanuit de bedrijven over stimulering Modal Shift
Hieronder treft u aanbevelingen aan gedaan door de bedrijven (n.a.v. de vraag `hoe zou
men Modal Shift kunnen stimuleren vanuit de overheid?'), om een beeld te geven van
de ideeën die daar spelen.
Subsidie
· Blijf subsidiëren. Laat niet alles aan marktwerking over, zolang transport over water
duurder is. Verruim regelingen/hanteer voorschriften flexibeler. Subsidieer ook
onroerendgoed-investeringen. Verhoog de subsidie (in België wordt maximaal 80%
gesubsidieerd, in Nederland 50%). Vergroot de overzichtelijkheid van subsidie-
regelingen. Versnel procedures, ook qua vergunningverlening. Zorg voor één
contactpersoon voor een bedrijf met projecten in meerdere regio's.
· Stimuleer trein, boot, pijplijn en openbaar vervoer. Voer tolheffing in. Dwing
gebruikmaking van trein en vaarweg af.
Doelgroepen en de benadering ervan
· Richt de aandacht op samenwerkingsverbanden. Duik actief sectoren met
bulkstromen in. Ga met terminaloperators aan de slag. Ga bij de vereniging van
Nederlandse afvalondernemers na wat de projecten en plannen zijn en ga daar
proactief mee bezig (zij regelen het liefst zaken zelf, maar benutten mogelijkheden
onvoldoende). Ga in een helikopter zitten, maak een bedrijvenscan/foto, ga na welke
producten in welke aantallen worden vervoerd, en vraag vervolgens indringend na bij
bedrijven waarom dat niet per water gebeurt. Concentreer niet alles in het Rijngebied
en rondom Utrecht. Haal meer rendement uit Maasvlakte 2 en Betuwelijn.
· Toon aan dat vervoer per schip flexibeler en goedkoper is, denk minder vanuit CO2-
reductie. Licht meer en beter voor, benader mensen actief, geef veel bekendheid aan
transactie/modal shift-achtige zaken. Initialiseer grensoverschrijdende initiatieven en
draag lopende initiatieven uit. Maak subsidieregeling bekend bij kadebouwers.
Infrastructuur en middelen
· Zorg voor goede infrastructuur, goed vaarweg- en brugbeheer. Geef bedrijven
toegang tot water en spoor. Maak vaarwegen begaanbaar voor kustvaart. Sta een
groter tonnage toe op (Brabantse) kanalen.
· Creëer faciliteiten langs vaarwegen (op- en overslagplaatsen, hubsystemen).
Stimuleer plaatsing van centrale magazijnen langs snelwegen niet.
· Zorg voor betere benutting van kleinere vaarwegen. Stimuleer schaalvergroting niet,
maar werk toe naar een fijnmaziger netwerk met kleinere schepen.
· Stimuleer schippers tot investering in schepen met kranen. Laat desnoods zelf
schepen aanpassen vanuit VenW.
1 juni 2005
17
3110618880
4. Conclusies en aanbevelingen
4.1 Conclusies
4.1.1 De SBV is effectief geweest, want de TiB-doelstelling is ruimschoots gehaald
De SBV is effectief geweest. De TiB-doelstelling van 500.000 ton modal shift per jaar
is met 900.000 ton ruimschoots gehaald, afgaande op de opgegeven vervoersgaranties.
Daadwerkelijke vervoerscijfers ontbreken grotendeels. Deze zullen naar alle
waarschijnlijkheid hoger uitvallen dan de vervoersgaranties, waardoor de SBV
vergelijkbaar lijkt te gaan scoren qua effectiviteit als voorgaande regelingen.
4.1.2 De SBV lijkt vergelijkbaar efficiënt te gaan worden als andere regelingen
Afgaande op opgegeven vervoersgaranties is 2,55 subsidie per ton modal shift
besteed, dan wel 0,36 subsidie per vermeden wegkilometer. Aangezien geen
doelstelling qua efficiëntie is geformuleerd, is geen uitspraak te doen over het al dan
niet behalen ervan.
Daadwerkelijke vervoerscijfers ontbreken grotendeels. Deze zullen naar alle
waarschijnlijkheid hoger uitvallen dan de vervoersgaranties, waardoor de SBV
vergelijkbaar lijkt te gaan scoren qua effectiviteit als voorgaande regelingen.
4.2 Aanbevelingen voor een eventuele vervolgregeling
4.2.1 Wel of geen subsidie
Alle bedrijven hebben aangeven dat ze het project -achteraf gezien- nogmaals zouden
hebben gedaan. Zes van de 21 bedrijven hebben aangegeven dat het project zonder
subsidie niet zou zijn gedaan. Vijf geven aan dat de subsidie het project heeft versneld,
met gemiddeld acht maanden. Veertien bedrijven hebben expliciet aangegeven wel
degelijk een rol voor subsidies weggelegd te zien in de toekomst.
De lijn die VenW voorstaat ten aanzien van intermodaal vervoer is veranderd. In het
NVVP werd nog gepleit voor stimulering van intermodaal vervoer waar dat uit het
oogpunt van een betere benutting van de beschikbare infrastructuur wenselijk was. In de
Nota Mobiliteit wordt het initiatief om problemen op te lossen op dit gebied nu veeleer
neergelegd bij de marktpartijen. De rol van het Rijk ligt in deze visie vooral in het
wegnemen van belemmeringen en het creëren van de (ruimtelijke) randvoorwaarden
voor een optimaal functionerend multimodaal vervoersysteem. Het direct stimuleren
van modal shift met subsidies past niet goed in deze lijn. Daarom zijn aanbevelingen
voor een subsidieregeling wellicht minder relevant.
1 juni 2005
18
3110618880
4.2.2 Houd vast aan de sterke punten
Genoemde sterke punten zijn:
· De duidelijke verdeling van verantwoordelijkheden tussen DGG en RD's.
· De goede inhoud van de informatieverstrekking vooraf.
· De duidelijkheid en eenvoud van procedures: hoe eenvoudiger, hoe beter (zie
navolgende).
· De goede en prettige manier van samenwerking tussen RD's en bedrijven.
4.2.3 Kies een zo breed mogelijke doelgroep en maak de regeling breed
Samenwerkingsverbanden tussen verladers moeten in aanmerking kunnen komen voor
subsidie. Daarnaast bedrijven die werken met ruwe mineralen, bouwmaterialen,
landbouwproducten, chemische producten en afval. Inventariseer goed welke partijen
mogelijk tot de doelgroep behoren en kies deze dan bij voorkeur ruim.
Creëer een zo eenvoudig mogelijke regeling, waarbij voor vele initiatieven ter
vermindering van wegkilometers (focus niet op tonnages) subsidie kan worden
aangevraagd: maak de regeling breed. Het Transactie-Modal Shift-subsidieprogramma
is een goed voorbeeld van een brede regeling die bijzonder effectief en efficiënt is
geweest.
Creëer, indien mogelijk, één regeling. Bedrijven moeten niet verloren raken in het bos
van verschillende subsidieregelingen.
4.2.4 Maak (administratieve) eisen -m.n. gesteld aan de onderbouwing van
vervoersgaranties- niet te hoog
Maak (administratieve) eisen, vooral gesteld aan de onderbouwing van de
vervoersgaranties, niet te hoog. Dit voorkomt vertraging en frustratie en vermindert het
risico op het niet doorgaan van interessante projecten. Ondanks alle eisen blijken
vervoersgaranties onbetrouwbaar te zijn. De controle op en verantwoording van de
besteding van middelen blijft even solide bij monitoring van de realisatie achteraf (en
terugvordering als de minimumniveaus niet worden gehaald).
4.2.5 Verkort de doorlooptijd van eerste aanvraag tot uiteindelijke subsidieverlening
Verkort de aanvraagdoorlooptijd door de zwaarte van gestelde administratieve eisen te
verlagen en/of meer capaciteit vrij te maken voor de behandeling van aanvragen. Hoe
korter de doorlooptijd, hoe eerder resultaat en hoe kleiner de kans op afhakers.
1 juni 2005
19
3110618880
4.2.6 Benader de doelgroep effectief, schakel derden in, betrek lagere overheden
Benader de doelgroep (in eerste instantie) via direct mailing en telefoon. Benader eerst
bedrijven met bulkstromen die nog per weg transporteren. Maak informatie gemakkelijk
vindbaar op het Internet.
Schakel derden in, die belang hebben bij het doorgaan van projecten, zoals bijvoorbeeld
consultancybureaus. In het rapport Jaar- en eindrapportage Transactie-Modal Shift-
subsidieprogramma (SenterNovem, Utrecht, april 2005) staat: "Allereerst wordt gesteld dat juist met de
specifieke inzet van de TMS consultants de resultaten van het TMS programma tot grote hoogte zijn
gekomen en de wegkilometerreducties in de afgelopen jaren zijn behaald."
Inschakeling van kadebouwers is een suggestie vanuit de bedrijven. Vanuit de RD's is
IGON (stichting Initiatief- en Coördinatiepunt Goederenvervoer Oost-Nederland)
genoemd als geschikte derde.
Informeer lagere overheden over de subsidieregeling en betrek ze erbij. Projecten zijn
vaak onderdeel van grotere investeringen, zoals het bouwen van een nieuwe fabriek. Er
zijn dus kansen voor modal shift bij aanpassingen of uitbreidingen van de productie-
structuur van een onderneming. Via vergunningenaanvraag bij de lagere overheden
kunnen deze projecten intern bekend raken. Speel er dan actief op in.
4.2.7 Laat de regeling (schijnbaar) niet te lang duren
Start een regeling met korte levensduur en verleng deze achteraf. Deadlines werken
stimulerend. Beter twee keer een regeling met een korte levensduur dan een met een
dubbel zo lange levensduur.
4.2.8 Richt de aandacht op samenwerking en innovatie
Stimuleer samenwerking in de markt. RD's, evenals enkele geïnterviewde bedrijven,
geven aan dat samenwerking vaak niet vanzelf gebeurt. Zo beschouwen inlandterminals
elkaar doorgaans als concurrent, niet als concullega. De overheid lijkt hier een rol te
kunnen spelen.
Stimuleer ook innovatie. Zowel RD's als bedrijven geven aan dat innovatie actieve
overheidsstimulatie behoeft. Of stimulering persé via subsidies moet is de vraag. Feit is
dat subsidies stimulerend werken.
1 juni 2005
20
3110618880
4.2.9 Pas projectevaluatietijdstip aan, doe één eindevaluatie, en zorg voor goede
doelstellingen
Zorg er voor dat de vragenlijst voor de evaluatie direct beschikbaar is (al dan niet via
Internet), na afloop van een project. De kans op meer accurate beantwoording van
evaluatievragen is dan groter dan wanneer de vragen maanden/jaren later worden
gesteld.
Doe geen tussentijdse subsidie-evaluaties, zeker niet als er weinig te analyseren valt.
Beleid wordt tussendoor niet gewijzigd en een subsidieregeling kan niet voortijdig
worden gestopt. De mogelijkheden tot bijsturing gedurende de looptijd zijn dus zeer
gering. Geen van de RD's ervaart een tussentijdse evaluatie (van de SBV) als nuttig.
Een eindevaluatie lijkt zinvoller als daadwerkelijke realisaties bekend zijn. Formuleer
kwantitatieve doelstellingen (de daadwerkelijke doelstellingen van modal shift) om
objectieve toetsing in evaluaties mogelijk te maken. Maak doelstellingen uitdagend,
specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdgebonden. De TiB-doelstelling is een
aantal keer zeer ruimschoots gehaald en lijkt niet langer uitdagend.
4.2.10 Hanteer ook sectoraal of gebieds-/geografischgerichte aanpakken
Hanteer ook sectoraal of gebieds-/geografischgerichte aanpakken. Dit is in potentie
effectiever, dan het hanteren van enkel een aanpak gericht op de individuele
ondernemer, zoals bij de TBBV en SBV het geval is geweest. Het aantal aanvragen voor
de SBBV was beduidend minder dan voor de TBBV; een andere aanpak lijkt gewenst.
1 juni 2005
21
3110618880
5. Bijlage 1: Detailanalyse van de SBV-aanvragen
In deze bijlage treft u analyses aan op detailniveau. Hiermee verschaffen we meer
inzicht in de bijdrage van verschillende soorten projecten aan beleidsdoelstellingen.
5.1 Aantal aanvragen
Tussen 1 januari 2001 en 17 januari 2005 zijn in totaal 50 aanvragen ingediend,
waarvan 13 (26%) zijn ingetrokken of niet in behandeling genomen.
Totaal aantal ingediende aanvragen 50
Positief beschikt (en niet ingetrokken) 24
Negatief beschikt 0
Ingetrokken / niet in behandeling genomen * 13
In behandeling 13
* Deze blijven verder buiten beschouwing. De vervolganalyse betreft dus 37 aanvragen.
5.2 Verdeling doorlooptijd aanvragen
De doorlooptijd van een aanvraag is gemiddeld 16 maanden vanaf de eerste aanvraag en
13 maanden vanaf het compleet zijn van de aanvraag.
Verdeling doorlooptijd vanaf 1e aanvraag
16
l ne
at g
n ar 6 6
a v
A n 2 3 1 2 1
a 0
a
0-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45
Aantal maanden
Verdeling doorlooptijd vanaf compleet zijn aanvraag
16
l ne
at g
n ar 6 7
a v 4
A n 2
a 0 1 1 0
---
0-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45
Aantal maanden
De doorlooptijd van projecten zonder beschikking zijn bepaald alsof deze op 17-1-2005 beschikbaar
kwam. De feitelijke gemiddelde doorlooptijd zal dus langer worden.
1 juni 2005
22
3110618880
5.3 Type project qua vaarwegaansluiting
Type project Aantal
Nieuwe vaarwegaansluiting 23
Uitbreiding bestaande vaarwegaansluiting 8
Reactivering bestaande vaarwegaansluiting 6
In de categorie uitbreiding vallen projecten waarbij het gaat om een fysieke uitbreiding
alsmede projecten waarbij sprake is van uitbreiding van de capaciteit (waaronder
overslagcapaciteit).
5.4 Verdeling suprastructuur/infrastructuur
Een subsidie voor zowel infrastructuur als suprastructuur (overslagvoorzieningen) is
mogelijk. Van het totale subsidiebedrag met vervoersgarantie 9.140.000 heeft 51%
( 4.700.000), betrekking op infrastructuur en 49% op suprastructuur ( 4.400.000).
Wijze van besteding subsidie Aantal
Enkel subsidie voor infrastructuur 8
Enkel subsidie voor suprastructuur 8
Subsidie voor infrastructuur en suprastructuur 19
Onbekend 2
`Overige kosten', vooral bestaande uit kosten voor leges en vergunningen, is toebedeeld aan de
suprastructuur.
5.5 Subsidiabele investeringskosten per project
Gemiddelde investeringskosten 1.650.000
Hoogste investeringskosten 9.260.000
Laagste investeringskosten 180.000
De grootste investeringsposten zijn grondwerken, afmeer- en kadevoorzieningen, vaste
of mobiele uitrusting voor overslag en intern transport, voorzieningen voor opslag die
samenhangen met de overslag.
In 20 gevallen liggen subsidiabele investeringskosten boven de investeringsopgave. De
berekende subsidiabele VAT-kosten (vast percentage van de investeringskosten) zijn
dan hoger dan de opgave van VAT-kosten door de verlader.
Aanvragers hebben ruim 40 miljoen aan investeringen opgevoerd, waarvan door de
beoordelaars ca. 30 miljoen als subsidiabele kosten zijn aangemerkt.
1 juni 2005
23
3110618880
5.6 Subsidiepercentages
Het toe te kennen subsidiepercentage loopt van 0 tot 50 (zie SBV zelf voor de
gehanteerde formule en ingangsgrootheden).
De hoogte van de subsidie is gebaseerd op de efficiëntie en de beleidseffectiviteit van
een project: een project dat weinig kost en veel tonkilometers modal shift oplevert,
krijgt een hoger percentage subsidie dan een project dat veel kost en weinig ton-
kilometers modal shift oplevert. Deze aanpak moedigt verladers aan de `gouden randjes'
weg te laten. Bij ondernemingen waarbij het maximale subsidiebedrag wordt
overschreden, is deze prikkel minder. Verladers hebben volgens RD's over het
algemeen waardering voor deze differentiatie in subsidiepercentages, omdat efficiëntie
en effectiviteit worden beloond.
Aantal keer dat
Subsidie- subsidiepercentage is
percentage toegekend
5% 3
10% 4
15% 5
20% 7
25% 2
30% 5
35% 2
40% 4
45% 1
50% 2
Onbekend 2
In totaal is ruim 10,4 miljoen subsidie gemoeid met 37 ingediende aanvragen. Het
gemiddelde subsidiepercentage bedraagt 22% van de subsidiabele investeringskosten.
Dit is vergelijkbaar met het percentage van TBBV en SOIT.
Gemiddeld toegekende subsidiebedrag 282.000,-
Hoogst toegekende subsidiebedrag 680.670,-
Laagst toegekende subsidiebedrag 33.136,-
De maximale subsidie bedraagt 680.670,- ( 1.500.000,-). Dit bedrag is aan
5 aanvragen toegekend. Aan 10 projecten is een subsidie van meer dan 0,45 miljoen
( 1 miljoen) verstrekt. Aan 4 projecten is een subsidie verstrekt van minder dan
45.308,- ( 100.000,-).
1 juni 2005
24
3110618880
5.7 Geografische projectlocaties
Regio Alle projecten (50) Exclusief `ingetrokken' (37)
Zuid-Holland 9 8
Oost-Nederland 9 8
Noord-Brabant 14 6
Noord-Holland 9 6
Limburg 5 5
Utrecht 2 2
IJsselmeergebied 1 1
Noord-Nederland 1 1
Zeeland 0 0
In Noord-Nederland is weinig activiteit (focus ligt daar op werkgelegenheid). In
Zeeland is geen enkel project gevonden (reden onbekend).
Opvallend is het hoge percentage in Noord-Brabant ingediende projecten dat is
ingetrokken / niet in behandeling genomen. Tegen de deadline aan is daar een
persbericht uitgestuurd met de mededeling dat de regeling zou aflopen. Er zijn toen op
de valreep aanvragen binnengekomen die kwalitatief onvoldoende bleken.
1 juni 2005
25
3110618880
5.8 Herkomsten en bestemmingen
Van de 37 projecten gaat het in 15 gevallen (40%) om import en 6 gevallen (16%) om
export. Import en export betreffen vooral Duitsland en België. Onderstaande gegevens
hebben betrekking op alle goederenstromen, waarbij per project sprake kan zijn van
meerdere stromen.
Land Herkomst Bestemming
Duitsland 12 4
België 5 2
Frankrijk 2 0
Rusland, Egypte, Algerije, Hongarije,
1 0
Oostenrijk, GB, Italië, Zweden
Bij 15 projecten is sprake van aan- of afvoer via een zeehaven (Rotterdam, Amsterdam).
5.9 Hoeveelheden
Onderstaande cijfers zijn gebaseerd op afgegeven vervoersgaranties, bij gebrek aan
werkelijk gerapporteerde opgaven.
Gemiddelde modal shift per project, op jaarbasis 102.000 ton
Totale modal shift voor alle projecten, op jaarbasis 3.586.000 ton
Project met grootste modal shift, op jaarbasis 700.000 ton
Project met kleinste modal shift, op jaarbasis 20.000 ton
5.10 Tonkilometers
De modal shift prestatie van een project wordt onder andere uitgedrukt in het
gemiddelde aantal tonkilometers per jaar. Dat is het product van het tonnage en de
afstand waarover dit wordt vervoerd.
Onderstaande cijfers zijn gebaseerd op afgegeven vervoersgaranties, bij gebrek aan
werkelijk gerapporteerde opgaven.
Gemiddelde aantal tonkilometers per project, op jaarbasis 17.200.000
Grootste aantal tonkilometers per project, op jaarbasis 69.000.000
Kleinste aantal tonkilometers per project, op jaarbasis 103.000
5.11 Afstanden
Vervoersafstand (in km) Aantal
0-50 6
50-100 7
100-250 12
250-500 8
1 juni 2005
26
3110618880
Vervoersafstand (in km) Aantal
500-750 2
> 750 0
Onbekend 2
Gemiddelde vervoersafstand 168 kilometer
Grootste vervoersafstand 600 kilometer
Kleinste vervoersafstand 10 kilometer
5.12 Soort goederen
De aard van de goederen loopt uiteen van chemie tot zand, van LPG tot afval. Voor de
indeling van de goederensoorten in een aantal categorieën is aangesloten bij de
goederennaamlijst NSTR - een internationale standaardclassificatie van
goederensoorten, o.a. voor handel- en transportstatistieken - die het CBS ook hanteert.
Productgroep Aantal
Ruwe mineralen en bouwmaterialen (cat. 6) 10
Overige goederen en fabrikaten (cat. 9) 9
Landbouwproducten (cat. 0) 6
Chemische producten (cat. 8) 4
Metalen en halffabrikaten van metaal (cat. 5) 3
Ertsen en metaalafval (cat. 4) 2
Voedingsproducten en veevoeder (cat. 1) 2
Aardolie en aardolieproducten (cat. 3) 1
Vaste minerale brandstoffen (cat. 2) 0
Meststoffen (cat. 7) 0
Per categorie enkele voorbeelden van goederensoorten:
· categorie 0 tarwe
· categorie 1 cacao, veevoeder
· categorie 2 steenkool, turf, cokes
· categorie 3 aardolie, benzine, kerosine, stookolie, smeerolie
· categorie 4 ijzererts, ijzerschroot
· categorie 5 staalrollen, andere halffabrikaten van staal
· categorie 6 zand, grind, klei, cement, gips, betonklinkers
· categorie 7 mest, compost, rioolslib
· categorie 8 chemicaliën, soda, zetmeel
· categorie 9 schervenglas, huishoudelijk afval, containers, stukgoederen
5.13 Vaarwegen en schepen
Voor de meeste projecten geldt dat het gaat om vaarwegaansluitingen die zijn gelegen
aan vaarwegen van CEMT-klasse IV of hoger.
1 juni 2005
27
3110618880
6. Bijlage 2: Organisatie en procedures
6.1 Organisatie
De afdeling Binnenvaart en Vaarwegen (TB) van het Directoraat-generaal
Goederenvervoer (DGG) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) is
beleidsmatig verantwoordelijk voor de (totstandkoming van de) SBV. De uitvoering van
de regeling is in handen van de Regionale Directies (RD's) van het Directoraat-generaal
Rijkswaterstaat (RWS). Daarbij is een landelijk coördinator aangewezen van één van de
RD's, die verantwoordelijk is voor de coördinatie van de uitvoering van de regeling
door de verschillende RD's en voor de afstemming met DGG/TB en het hoofdkantoor
van RWS.
Eens in de 6 weken vindt een landelijk overleg plaats, waaraan de landelijk coördinator,
vertegenwoordigers van alle RD's en een vertegenwoordiger van DGG/TB deelnemen.
Doel daarvan is het uitwisselen van informatie over de behandeling van aanvragen om
zo een consistente uitvoering van de regeling te waarborgen, het bespreken van en
instemmen met de door de RD's opgestelde beoordelingsnotities van de individuele
subsidieaanvragen en het signaleren van eventuele knelpunten of beleidsmatige
onduidelijkheden.
6.2 Procedures
De verdeling van verantwoordelijkheden tussen DGG (beleidsmatig verantwoordelijk)
en de RD's (verantwoordelijk voor de uitvoering) is duidelijk en de uitvoering blijkt in
de praktijk goed te werken.
6.2.1 Van aanvraag tot subsidieverlening
Een subsidieaanvraag wordt ingediend bij de Regionale Directie van RWS waar de
beoogde bedrijfsgebonden vaarwegaansluiting is gelegen. Artikel 4 van de SBV bevat
eisen waaraan een aanvraag ten minste behoort te voldoen. Bij de TBBV werden nogal
eens pro forma aanvragen ingediend en bleken aanvragen nogal eens noch kwantitatief
noch kwalitatief in orde. Ondanks de duidelijke richtlijnen blijft de doorlooptijd van het
indienen van de aanvraag tot en met het geven van een beschikking tot subsidie-
verlening over het algemeen lang. Dit komt met name doordat aanvragen complex zijn
en de aan de aanvraag gestelde eisen hoog.
1 juni 2005
28
3110618880
De subsidiebegeleider van de betreffende Regionale Directie stelt een beoordelings-
notitie op, die wordt ingebracht in het landelijk overleg. De notitie bevat in ieder geval:
de beschrijving van de specifieke kenmerken van het project, de logistieke en
technische opzet ervan, de raming van de projectkosten, de vervoersstromen met een
overzicht van de goederen in de vorm van een indicatieve vervoersgarantie, de
kwalitatieve onderbouwing van die vervoersgarantie, en de wijze waarop de hoogte van
de bijdrage is bepaald.
Na goedkeuring in het landelijk overleg en na kredietmutatie door het Hoofdkantoor van
RWS verleent de betreffende HID van de Regionale Directie de beschikking tot
subsidieverlening. Deze beschikking bevat: het maximaal toe te kennen voorlopige
subsidiebedrag, het subsidiepercentage, het percentage forfaitair bijgetelde vergoeding
voor kosten voor Voorbereiding, Administratie en Toezicht (VAT) en het daarmee
gepaard gaande bedrag, de verplichtingen waar de subsidieontvanger aan moet voldoen,
eventueel nader te stellen voorwaarden zoals de door aanvrager nog te verkrijgen
vergunningen, en het declaratieschema. Als bijlagen zijn bij de beschikking opgenomen:
een overzicht van de berekeningsmethodiek t.a.v. de hoogte van de subsidie en de VAT-
kosten, een kostenoverzicht, een controleprotocol, een standaardrapportage voor de te
leveren accountantsverklaring en de jaarlijks in te dienen rapportage ten aanzien van de
hoeveelheid goederen die feitelijk is overgeslagen, en een overzicht met voorschriften
t.a.v. declaraties en een declaratieformulier.
6.2.2 Na subsidieverlening
De Regionale Directies dragen zorg voor de financiële afwikkeling van het project.
Voor de subsidievaststelling en de eindafrekening is de accountantsverklaring een
vereiste. Na overlegging hiervan kan de subsidie betaalbaar worden gesteld en worden
vastgesteld.
Gedurende vijf jaar na ingebruikname van het project dient de aanvrager jaarlijks een
vervoersrapportage te overleggen over de vervoersprestatie.
6.2.3 Bezwaar en beroep
Op verschillende momenten in de procedure van het indienen van een aanvraag tot en
met de financiële afronding van een project is het mogelijk om in het kader van de
Algemene wet bestuursrecht bezwaar en vervolgens beroep aan te tekenen.
In het kader van de SBV is tot op heden één bezwaarschrift ingediend. Dit bezwaar is
afgewezen.
1 juni 2005
29
3110618880
6.2.4 Terugvordering
In bepaalde gevallen kan tot (gedeeltelijke) terugvordering van de subsidie worden
overgegaan. Daarbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan het verstrekken van onjuiste
of onvolledige informatie, het niet voldoen aan de vervoersgarantie, het tussentijds
beëindigen van het project, faillietverklaring en dergelijke.
Er is nog geen sprake geweest van terugvordering.
1 juni 2005
30
3110618880
7. Bijlage 3: Effectiviteits- en efficiëntieberekeningen
Onderstaand treft u de gemaakt effectiviteits- en efficiëntieberekeningen aan, waarbij
tussen haakjes de formules zijn weergegeven, met verwijzing naar de inputregels.
Voor de Combi TBBV/SOIT zijn subsidiekosten, aantal projecten, totale modal shift en
aantal vrachtwagenritten van TBBV en SOIT bij elkaar opgeteld. Alle andere bedragen
zijn berekend (= bepaling van het gewogen gemiddelde).
1 juni 2005
31
3110618880
8. Bijlage 4: Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen
Ministerie van Verkeer en Waterstaat