Contactpersoon
-
Datum
30 augustus 2005
Ons kenmerk
DGP/MDV/U05.1657
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
Uw kenmerk
VW-05-362
Onderwerp
Vragen naar aanleiding van het Besluit BDU verkeer en vervoer
Geachte voorzitter,
In het navolgende beantwoord ik de vragen, die door uw Commissie Verkeer en
Waterstaat zijn gesteld naar aanleiding van het Besluit BDU verkeer en
vervoer.
Kunt u aangeven wat de besparing in aantal FTE's voor de rijksoverheid
bedraagt met de Brede Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer ?
1. De ophoging van de projectgrens voor regionale en lokale
infrastructuur van de GDU en de samenvoeging van de geldstromen van de
GDU en andere regelingen in de BDU verkeer en vervoer hebben op
rijksniveau tot een besparing van ongeveer 30 à 35 FTE's geleid.
Overigens wordt een deel van het werk, met name het beoordelen en
prioriteren van uitgaven en projecten, nu verricht in de regio's. Om die
reden is bij de ophoging van de projectgrens van de GDU het totale bedrag
van de GDU opgehoogd.
Levert de BDU verkeer en vervoer ook besparingen op voor de lagere
overheden in aantal FTE's? Wat is de hoogte van deze besparingen ?
2. Enerzijds vallen de activiteiten, die voortvloeien uit het per
regeling of project indienen van plannen en aanvragen weg en worden de
verantwoordingen richting rijksoverheid sterk vereenvoudigd door de
invoering van de BDU verkeer en vervoer. Anderzijds zullen het stellen
van prioriteiten en het verantwoorden binnen de eigen gremia van de
regio's hogere eisen stellen dan voorheen. Afhankelijk van hoe een regio
de
werkzaamheden inricht zal er een grotere of kleinere verschuiving in het
soort werkzaamheden optreden. Op dit moment wordt verwacht dat er per
saldo geen besparing in termen van FTE's in de regio's zal optreden.
Hoe verhoudt het streven naar een ongewijzigde budgetverdeling zich met de
ambities van de Nota Mobiliteit waarin juiste enkele keuzes worden gemaakt
die breken met het huidige beleid en waarbij ook een andere verdeling van
middelen nodig kan zijn?
3. De ongewijzigde budgetverdeling is vastgelegd in de tijdelijke
verdeelsleutel, die slechts voor een termijn van 3 tot maximaal 5 jaar
geldig is. Er wordt gestreefd binnen drie jaar een nieuwe, op
structuurkenmerken gebaseerde nieuwe verdeelsleutel in te voeren. In deze
verdeelsleutel zullen ook de beleidsprioriteiten voortkomend uit de Nota
Mobiliteit worden meegewogen.
Kunt u aangeven op welke manier in de kaderwetgebieden (WGR+) de
doelstellingen en prestatie-indicatoren aan democratisch toezicht zijn
onderworpen? Als dit democratische toezicht ontbreekt, kunt u dan aangeven
op welke manier u denkt dit democratische gat te kunnen opvullen?
4. Het democratisch toezicht op de kaderwetgebieden verloopt via de
gemeenteraden van de erbinnen samenwerkende gemeenten. Een aantal leden
van de gemeenteraden van de in het samenwerkingsgebied gelegen gemeenten
maakt deel uit van het algemeen bestuur van het kaderwetgebied.
Aangezien zowel via de inhoud (de wijze waarop het verkeer- en
vervoerbeleid binnen de gemeente gestalte krijgt) als via de
gemeentebegroting (het verkeer- en vervoerbeleid binnen een gemeente
wordt maar ten dele via de BDU gefinancierd) zullen de gemeenteraden de
verrichtingen van de kaderwetgebieden goed volgen.
Worden er nog beperkende eisen gesteld aan de rijksbijdrage voor de
exploitatie van Openbaar Vervoer en regionale treindiensten? Zo ja, welke?
Zo nee, waarom niet?
5. Neen. De regionale overheden zijn verantwoordelijk voor de uitgaven en
investeringen ten behoeve van het integrale verkeer- en vervoerbeleid.
Bij deze verantwoordelijkheid hoort onlosmakelijk de bevoegdheid zelf te
prioriteren en te beslissen binnen de beschikbare middelen. Dit
uitgangspunt is vastgelegd in de Wet BDU verkeer- en vervoer en
voortgezet in het Besluit BDU verkeer- en vervoer. De
beleidsdoelstellingen van het rijk worden via afspraken in het kader van
de Nota Mobiliteit in samenhang met de provinciale en regionale verkeer
en vervoerplannen vastgelegd.
Leidt het steeds verder specificeren en kwantificeren van prestatie-
indicatoren en streefcijfers voor decentrale overheden er niet toe dat het
streven naar beleidsvrijheid voor de decentrale overheden weer verloren
gaat?
6. Het specificeren van streefcijfers en indicatoren leidt niet
noodzakelijkerwijze tot het vastleggen van de wijze waarop deze
prestaties moeten worden geleverd. Voor het gezamenlijk bereiken van de
doelstellingen op verkeer- en vervoer gebied is het noodzakelijk dat de
verschillende overheden afspraken met elkaar maken, bij voorkeur worden
daarbij na te streven cijfers vastgelegd. U heeft overigens gelijk in uw
zorg dat hierin niet zover moet worden gegaan dat er feitelijk geen
beleidsvrijheid voor de decentrale overheden zou resteren.
Welke middelen heeft de regering om de financiering van beleidsdoelen op
lokaal niveau te garanderen indien deze doelen vallen binnen de reikwijdte
van de BDU verkeer en vervoer ?
7. Afspraken over te bereiken beleidsdoelen worden gemaakt in termen van
streefcijfers en dergelijke en niet in termen van voorschriften ten
aanzien van een bestedingsplicht ten behoeve van bepaalde onderwerpen.
Als afgesproken streefwaarden niet worden gehaald dan zal hierover
overleg plaatsvinden tussen rijksoverheid en decentrale overheden. Het
vastleggen van een verplichting ten minste "x euro" of "y %" te besteden
aan een bepaald doel miskent de eigen verantwoordelijkheid van de
decentrale overheden en is geen enkele garantie voor het behalen van de
gewenste beleidseffecten.
Welke maatstaven worden gehanteerd voor de keuze van de structuurkenmerken
die worden toegepast voor de verdeelsleutel ?
8. De ontwikkeling van de nieuwe sleutel die zal worden gehanteerd over 3
tot uiterlijk 5 jaar, is gestart, maar nog niet zover, dat nu al concreet
kan worden aangegeven uit welke structuurkenmerken de nieuwe sleutel zal
worden opgebouwd. De koepels van decentrale overheden zijn bij de
ontwikkeling van de nieuwe sleutel betrokken.
Waarom is ervoor gekozen om ook subsidies voor de bediening van
spoorinfrastructuur op te nemen binnen de BDU?
9. Deze keuze is niet gemaakt. De bediening van de spoorinfrastructuur
geschiedt door Prorail en wordt gefinancierd op basis van het Besluit
Infrastructuurfonds. De wijziging van het Besluit Infrafonds (artikel 7)
maakt het mogelijk om de capaciteitsverdeling en de verkeersleiding op
spoorweginfrastructuur uit het Infrastructuurfonds te bekostigen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat