Contactpersoon
-
Datum
25 oktober 2005
Ons kenmerk
IVW-TER/KAB-TC/05/M10.008.180
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
Uw kenmerk
05/41/VW
Onderwerp
Spoorveiligheid
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u de antwoorden toekomen op de vragen met bovenvermeld
kenmerk van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat die zijn gesteld
naar aanleiding van een artikel in de Volkskrant van 1 oktober 2005.
Wie was de opdrachtgever voor de Railned-studie in 2001 over de
automatisering op het spoor, in hoeverre waren de resultaten van de studie
op het ministerie bekend en welke maatregelen zijn op basis van deze studie
getroffen?
Omdat uit uw vraagstelling niet helder wordt welk rapport wordt bedoeld,
kan het gaan om twee rapporten. Het betreft ofwel het rapport RvTV-studie
stoptonende seinen (RnV/01/T42.004.100) dat in 2001 is gemaakt door Railned
Spoorwegveiligheid, in opdracht van de (toenmalige) Raad voor
Transportveiligheid (RvTV). Overigens was dit onderzoek niet gericht op de
automatisering op het spoor, zoals in de vraag wordt verondersteld, maar op
de inventarisatie en analyse van oorzaken en achterliggende factoren bij
het ten onrechte passeren van stoptonende seinen. Het rapport is door de
Raad niet gepubliceerd. Het rapport is niet aan het ministerie uitgebracht
en de resultaten van deze specifieke studie waren dan ook niet op het
ministerie bekend.
Het zou ook kunnen gaan om het rapport Stijging van het aantal sts-en,
een verklaring van 23 augustus 2000 (RnV/T42.004.011). Dit betreft een
rapport dat op eigen initiatief door Railned Spoorwegveiligheid is
uitgevoerd. Dit paste binnen de taakstelling van Railned en werd gedaan
om een verklaring te vinden voor de stijging van het aantal STS-en. De
resultaten waren op mijn ministerie bekend en hebben naast andere
aanleidingen, zoals berichten over de spoortoestand, geleid tot de
opdracht aan Railned Spoorwegveiligheid de stand van zaken van de
spoorveiligheid te onderzoeken. Dit heeft geleid tot het rapport Stand
van zaken Spoorveiligheid, Railned 2001 (zo werd de eerste trendanalyse
genoemd) dat aan mij is aangeboden (en aan uw Kamer d.d. 26 juni
2001(niet dossier stuk VW00000786 ) en onder andere inging op de
problematiek van roodlichtpassages. Vervolgens heeft het zijn weerslag
gekregen in de daaruit voortkomende jaarlijkse trendanalyses.
Naar aanleiding van de gesignaleerde stijging van het aantal
roodlichtpassages hebben de betrokken partijen (spoorwegondernemingen en
beheerder) ieder voor zich maatregelen onderzocht en geselecteerd om de
kans op roodlichtpassages te verlagen en het risico te verminderen. In
2004 zijn deze ontwikkelingen gebundeld in een branchbrede werkgroep die
alle maatregelen in samenhang ging bezien. Deze branchebrede werkgroep
heeft in 2005 een plan voor aanpak roodlichtpassages gepubliceerd. Over
de resultaten van deze werkgroep is uw Kamer eerder geïnformeerd,
bijvoorbeeld in mijn brief van 17 mei 2005 (DGP/SPO/u.05.005601183). U
wordt regelmatig van de voortgang op de hoogte gehouden.
Kan de Railnedstudie alsnog naar de Kamer worden gestuurd?
Ik heb de Onderzoeksraad voor Veiligheid gevraagd u het RvTV rapport uit
2001 (RnV/01/T42.004.100 d.d. 16-11-2001) toe te sturen. Het rapport is
recentelijk door de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan het kamerlid Gerkens
toegestuurd en was onderwerp van debat op 5 oktober 2005. Het rapport
Stijging van het aantal STS-en van 23 augustus 2000 (RnV/T42.004.011) is
separaat aan u toegezonden (brief van 24 oktober 2005, kenmerk IVW-TER/KAB-
TC/05/z03.001.048).
In hoeverre is het in de studie genoemde veiligheidsrisico (300
roodlichtpassages per jaar, 2 á 3 botsingen per jaar waarbij 25% kans op
dodelijke slachtoffer) op dit moment nog steeds actueel?
Uit de Trendanalyse 2004 (TK, 2004-2005, 29 893, nr. 8) blijkt dat het
aantal roodlichtpassages in 2004, volgens de definitie zoals die in 2001
werd gehanteerd , op 283 was uitgekomen.
Het 5-jaarsgemiddelde is in 2004 ten opzichte van voorgaande jaren tot ruim
260 gestegen. De genoemde schatting van 300 roodlichtpassages per jaar ligt
dus iets hoger dan het werkelijke aantal.
Uit de trendanalyse blijkt ook dat het aantal botsingen na
roodlichtpassage sinds 1997 constant is en ongeveer 3 per jaar bedraagt.
De genoemde schatting van 2 á 3 ligt dus iets lager dan het werkelijke
aantal. Na 1988 zijn er geen reizigers meer om het leven gekomen ten
gevolge van botsingen na roodlichtpassage. Uit later onderzoek is
gebleken dat, indien ATB EG is aangebracht, bij een botsing na een
roodlichtpassage nooit een dodelijk slachtoffer onder reizigers te
betreuren is geweest.
De kans van 25% op dodelijk letsel bij een botsing na een
roodlichtpassage, zoals die in het betreffende rapport wordt genoemd is
niet juist. De kans is veel lager. Hoe laag deze is, is niet met
voldoende zekerheid te zeggen. De aanvankelijke inschatting van 25% was
gebaseerd op ongevallen waarbij ATB noch in de trein noch in de baan
aanwezig was. Nu is nagenoeg overal ATB in treinen en baan aanwezig. De
vraag of de 25% nog actueel is kan dus op verschillende manieren worden
beschouwd. Bij beschouwing van de periode 1981 - 2004 kan deze kans
worden geschat op ongeveer 20 %, namelijk 8 doden bij in totaal 41
botsingen. Echter, bij beschouwing van 1995 - 2004 kan deze kans worden
geschat op 1 dodelijk slachtoffer bij in totaal 31 botsingen na
roodlichtpassages, dus ongeveer 3% dankzij aanleg van ATB.
Wat zijn de achterliggende oorzaken van bovengenoemd risico, ofwel: hoe
verhoudt de toename van het aantal roodlichtpassages zich precies tot de
invoering van het computersysteem?
Eén van de hypothesen in het bij vraag 1 genoemde rapport uit 2001 was dat
de invoering van het automatiseringssysteem Vervoer Per Trein (VPT) leidde
tot een toename van het aantal roodlichtpassages. Er was een getalsmatige
(kwantitatieve) overeenkomst maar nader onderzoek naar de oorzaken leverde
niets op. Het onderzoek heeft zich daarom geconcentreerd op maatregelen om
roodlichtpassages te voorkomen en de gevolgen ervan te beperken
(bijvoorbeeld de ontwikkeling van ATB++)
In hoeverre wordt het risico van roodlichtpassages met de reeds voorgenomen
maatregelen rond ATB++ gereduceerd en acht u het risico hiermee
teruggebracht naar een aanvaardbaar niveau?
In de Kadernota Railveiligheid (Tweede Kamer, 2004-2005, 29 893, nrs. 1 en
2, blz. 50 en 51) die ik u op 11 november 2004 heb doen toekomen, staat dat
het gehele voorgenomen pakket van maatregelen, waarvan invoering van ATB++
de belangrijkste is, moet leiden tot een risicoreductie van 75% in 2009
(ten opzichte van 2003). Voor de kwantitatieve doelstellingen en de
uitwerking daarvan in het kader van de aanpak van de passages STS verwijs
ik u voorts naar mijn brief met bijlagen die u op 17 mei 2005 zijn
toegestuurd (Tweede Kamer 2004-2005, 29893, nr. 9) . Het risiconiveau dat
resteert na implementatie van deze maatregelen acht ik aanvaardbaar en valt
binnen de normen van de Kadernota.
Hoe betrouwbaar acht u het computersysteem (VPT/ARI), mede op basis van de
signalen die doorklinken in het Volkskrant-artikel (verouderd, uitval,
inflexibel bij calamiteiten, regelmatig uitgezet, onbetrouwbaar)? Is er
aanleiding om het systeem sneller dan gepland te vervangen?
6. Hieronder ga ik achtereenvolgens nader in op de door u
aangestipte punten ten aanzien van ouderdom, uitval, inflexibiliteit bij
calamiteiten, regelmaat waarmee het systeem uitgezet wordt,
betrouwbaarheid en vervanging van het computersysteem VPT/ARI.
Ouderdom
Het VPT-procesleiding-systeem, waar de module Automatische
RijwegInstelling (ARI) onderdeel van uitmaakt, is begin jaren '90
ontwikkeld. In de periode 1995-2004 is dit systeem landelijk uitgerold.
In diezelfde periode is het door toepassing van steeds nieuwere versies
verbeterd, waarbij de gerealiseerde functionaliteit en beschikbaarheid
steeds gebaseerd zijn op de eisen, wensen en klachten van de mensen die
dagelijks met die systemen werken.
Uitval
ProRail maakt onderscheid tussen verschillende categorieën van uitval van
de diverse systemen. In de laagste categorie merken de vervoerders, en
daarmee ook de reizigers, niets van de uitval. In de hoogste categorie
daarentegen kunnen de treindienstleiders op de post hun werk niet meer
doen en is er geen of nauwelijks treinverkeer mogelijk. Opgeteld over
alle categorieën samen zijn er circa 600 storingen per maand. Het totale
aantal storingen is bijna de helft van dat van 8 jaar geleden. De meeste
daarvan hebben geen enkel gevolg voor de vervoerders en de reizigers.
Ongeveer 15 storingen per maand leiden tot verstoring van de treindienst.
Ongeveer 3% daarvan kan toegeschreven worden aan het VPT-
procesleidingsysteem. Storingen aan de energievoorziening van het VPT-
procesleidingsysteem, zoals die bijvoorbeeld plaatsvond op 30 september
jongstleden, zijn daarin overigens niet meegeteld omdat de storingen van
alle energievoorzieningssystemen apart worden geregistreerd. In de
afgelopen vijf jaar hebben 22 storingen geleid tot een uitval van een
complete treindienstleiderspost, en daarmee tot ernstige gevolgen voor de
reizigers. Dat aantal varieerde tussen twee en zes per jaar en vertoont
noch een stijgende noch een dalende trend. In 2005 was er sprake van tot
nu toe vier van dergelijke storingen.
Inflexibiliteit bij calamiteiten
Bij een calamiteit, zoals bijvoorbeeld een ernstige storing in het
centrale VPT-systeem, kunnen de treindienstleiders gebruikmaken van een
fall-back-voorziening. Zij kunnen dan terugvallen op het gebruik van
reserveplannen die op hun decentrale computers zijn opgeslagen. Die
opgeslagen plannen moeten dan wel eerst worden geactualiseerd naar het
meest recente plan, zoals opgeslagen op het centrale systeem. Het
uitvoeren van zo'n update kost enige tijd, omdat tijdens de duur van de
verstoring wijzigingen aangebracht kunnen zijn ten opzichte van de
reguliere dienstregeling. Bij een calamiteit die een verstoring van de
treindienst tot gevolg heeft, maar waarbij het VPT-systeem zelf normaal
blijft functioneren, zal het elektronische rijwegenplan daarin door de
treindienstleiders aangepast moeten worden naar de "gedegradeerde"
dienstregeling zoals die dan uitgevoerd moet worden. Ook dat kost enige
tijd. Overigens vindt momenteel bij Schiphol een proef plaats waarbij de
treindienstleider sneller kan overschakelen van de normale naar de
"gedegradeerde" dienstregeling. Het is de bedoeling om een dergelijke
werkwijze landelijk te implementeren.
Regelmaat waarmee het systeem uitgezet wordt
De module Automatische RijwegInstelling (ARI) van het VPT-systeem moet
onder verschillende omstandigheden uitgeschakeld worden. Daarbij valt te
denken aan het anders uitvoeren van een treindienst dan volgens het
geautomatiseerde plan in de ARI-module, bijvoorbeeld vanwege een
verstoring van de treindienst. De treindienstleider moet dan deze
automaat uitschakelen en met de hand de gewenste rijwegen instellen. Ook
is het soms om veiligheidsredenen nodig de ARI-module uit te schakelen.
Op een aantal plaatsen in het land gaat deze namelijk uit van de
standaardinstelling van zogenaamde deelrijwegen, maar mogen die om
veiligheidsredenen niet ingeschakeld worden (zie hiervoor onder andere
mijn beantwoording op 22 maart 2005 van vragen van het lid Gerkens). In
dergelijke omstandigheden moet de treindienstleider de ARI-module
uitschakelen om te voorkomen dat onveilige situaties kunnen ontstaan.
Overigens wordt het in een nieuwere versie van het VPT-systeem, die medio
2006 landelijk zal zijn geïmplementeerd, onmogelijk om in dergelijke
situaties deelrijwegen in te stellen.
Betrouwbaarheid en vervanging
In de afgelopen jaren zijn verschillende plannen voorbereid om de
betrouwbaarheid van het VPT-systeem te vergroten. De huidige stand van
zaken daarvan is als volgt:
1. De energievoorziening van het VPT-systeem en van de overige systemen
op de treindienstleiderspost is momenteel nog gebaseerd op een
enkelvoudige uitvoering. Inmiddels is men begonnen om deze ten behoeve
van een grotere bedrijfszekerheid op alle treindienstleidersposten te
vervangen door een dubbel uitgevoerd, zogenaamd redundant,
voedingssysteem, opgebouwd uit een aantal noodstroomvoorzieningen.
Hierbij wordt bovendien onderscheid gemaakt tussen systemen die de
treindienst direct beïnvloeden en systemen die de treindienst niet of
indirect beïnvloeden. De storing van Utrecht van 30 september
jongstleden zou hiermee voorkomen kunnen worden. De landelijke
implementatie hiervan zal volgend jaar afgerond worden.
2. De huidige versie van het VPT-procesleidingsysteem wordt in 2005 en
2006 op alle treindienstleidersposten vervangen door een nieuwere
versie, waarmee treindienstleiders efficiënter en sneller kunnen
werken bij buitendienststellingen voor bijvoorbeeld
onderhoudswerkzaamheden. Deze nieuwere versie is inmiddels succesvol
geïmplementeerd op de posten Rotterdam en Kijfhoek.
3. De losse en verouderde machines en computernetwerken van de
treindienstleiderspost zullen worden vervangen door nieuwe systemen in
clusteropstelling. Naast de noodzakelijke vervanging wordt hiermee ten
behoeve van een grotere bedrijfszekerheid bereikt dat de belangrijkste
systemen en computerprogramma's redundant zijn uitgevoerd. Dit
landelijke vervangingsprogramma start in 2006 en wordt in 2008
afgerond.
4. Het huidige TreinNummerVolg-systeem (TNV), dat de treinenloop en het
verloop van de dienstregeling landelijk volgt en registreert en dat
onderdeel uitmaakt van het VPT-systeem, stamt nog uit de jaren '80. Om
een grotere bedrijfszekerheid te bereiken zal dit systeem vervangen
worden door het Trein-Observatie- & Tracking-Systeem (TROTS). Dit
landelijke vervangingsprogramma wordt in 2008 afgerond.
5. Ten slotte zal de inrichting van de computerwerkplek van het VPT-
systeem worden vervangen door een meer gebruikersvriendelijke versie,
waarmee treindienstleiders efficiënter en sneller kunnen werken. Een
eerste versie hiervan zal nog eind van dit jaar beproefd worden op de
treindienstleiderspost in Den Haag.
Mede als gevolg van de recente storingen wordt onderzocht in hoeverre
versnelling van bovenstaande vervangingsprogramma's mogelijk en doelmatig
is.
De conclusie van het bovenstaande is dat ProRail een aantal concrete
maatregelen in gang heeft gezet om de betrouwbaarheid van het VPT-
computersysteem verder te vergroten. Ik ga er van uit dat Prorail bij
haar onderzoek naar versnellingsmogelijkheden ook rekening houdt met
prioritering op basis van belang van knooppunten en baanvakken. Ik
verwacht dat de kans op uitval en daarmee hinder voor de reiziger zal
afnemen.
Bent u bereid om de uitkomsten van het toegezegde IVW-onderzoek naar de
werkdruk en -omstandigheden van treindienstleiders bij ProRail op korte
termijn naar de Kamer te sturen?
7. Het rapport wordt u binnenkort toegezonden.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
-----------------------
Op dit moment worden roodlichtpassages ten gevolg van technische
oorzaken en het herroepen van seinen, waarbij de veiligheid niet in het
geding is, wél meegerekend als roodlichtpassages. Dit gebeurde in 2001 nog
niet.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat