Contactpersoon
-
Datum
31 oktober 2005
Ons kenmerk
DGP/SPO/u.05.02644
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
-
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Kamervragen inzake HSA en ERTMS
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u de antwoorden toekomen op de door de leden van de vaste
commissie voor verkeer en waterstaat tijdens het algemeen overleg van 13
oktober 2005 gestelde vragen inzake HSA en ERTMS.
1. Wat gebeurt er als het inhoudelijke conflict tussen de Staat en
HSA over de verantwoordelijkheid voor het niet tijdig beschikbaar zijn
van de treinen voor de rechter komt?
1. Ik ga ervan uit dat NS treinen vindt en dat er vanaf 1 april
2007 treindiensten worden uitgevoerd over de HSL-Zuid zoals de
reizigers is beloofd. HSA is in ieder geval verplicht om vanaf 1 april
2007 gebruiksvergoeding te betalen voor het exclusieve recht om over
de HSL-Zuid hogesnelheidstreinen te laten rijden, of ze van dat recht
gebruik maken of niet. Een eventuele juridische procedure doet
overigens niets af aan de verplichting van HSA om per 1 april 2007 de
met haar gecontracteerde vervoersdiensten uit te voeren. Ik wil de
gebruiksvergoeding ontvangen, maar nog veel liever zie ik per 1 april
2007 hogesnelheidstreinen op de HSL-Zuid rijden.
2. Heeft de minister er alles aan gedaan om te voorkomen dat de
treinen te laat zijn, wat heeft de minister gedaan om HSA en NS aan de
afspraken te houden?
2. Ja, ik heb alles gedaan wat binnen mijn mogelijkheden ligt als
minister en wat bij een zakelijke relatie tussen twee contractpartners
past. De Staat heeft in december 2001 een contract met HSA gesloten
waarin HSA wordt verplicht om per 1 april 2007 hogesnelheidsdiensten
uit te voeren over de HSL-Zuid. De verantwoordelijkheid om treinen te
bestellen en om te zorgen dat deze op tijd beschikbaar zijn ligt bij
HSA. Ik heb HSA elke keer als ze een onderwerp aangreep om de
bestelling van treinen uit te stellen, zoals de discussie over
tariefrestrictie en de arbitrage met de NMBS, laten weten dat de
genoemde onderwerpen geen reden waren om de bestelling van de treinen
uit te stellen. HSA heeft in reactie hierop steeds aangegeven dat de
treinen tijdig beschikbaar zouden zijn. Ook bij de uiteindelijke
bestelling van de eerste treinen in mei 2004 gaf HSA aan dat de
treinen tijdig beschikbaar zouden zijn. Ik heb in de zomer van 2004
HSA om opheldering gevraagd over het afleverschema van de treinen
nadat HSA mij had laten weten dat zij per 1 april 2007 zes
AnsaldoBreda treinen beschikbaar zou hebben. HSA gaf hierop aan dat er
per 1 april 2007 voldoende treinen beschikbaar zouden zijn om het
dienstenpatroon te kunnen uitvoeren. Pas in de zomer van 2005 meldde
HSA mij dat de treinen niet tijdig beschikbaar zullen zijn.
Ik heb HSA aangespoord om tijdig te bestellen binnen de ruimte die het
contract mij daarvoor bood.
Ten aanzien van de ombouw van de bestaande V300 (Thalys) treinen
heeft HSA mij om bijstand gevraagd om de SNCF te bewegen ERTMS zo snel
mogelijk in te laten bouwen in de V300 (Thalys) treinen. Ik heb in
mijn contacten met de Franse overheid en SNCF aangedrongen op
versnelling van de ombouw van deze treinen. Het resultaat hiervan is
geweest dat er per december 2007 genoeg V300 treinen beschikbaar zijn
om te starten met de dienstregeling tussen Amsterdam en Parijs. Vóór
mijn interventies was de planning nog midden 2008.
3. Wat gebeurt er als HSA failliet gaat? Hoe beoordeelt de minister
de kans dat HSA failliet gaat, en wat zouden de kosten in tijd en geld
zijn om een nieuwe aanbestedingsprocedure te starten?
3. Het doel van de HSL-Zuid is om de reizigers vervoer te bieden.
Dit betekent dat ik in het contract heb gezorgd voor continuïteit van
het vervoer, ook als HSA failliet mocht gaan.
HSA zal echter niet meteen failliet gaan. De deelnemende partijen in
HSA, NS en KLM, staan garant dat HSA bij aanvangsdatum (1 april 2007)
is gefinancierd met een eigen vermogen van Euro 44 miljoen prijspeil 1
januari 2000. Wanneer HSA tijdens de concessieperiode verlies leidt
wordt het eigen vermogen tot een maximum van Euro 200 miljoen
prijspeil 1 januari 2000 aangevuld, bovenop de Euro 44 miljoen bij
Aanvangsdatum.
In het contract met HSA zijn bepalingen opgenomen voor het geval HSA
desondanks failliet gaat. HSA is gedurende 1 jaar na een eventueel
faillissement verplicht om de vervoerdiensten te continueren, voor
rekening van de Staat. De Staat kan daartoe beschikken over de treinen
van HSA. Het jaar dat HSA nog doorrijdt kan de Staat gebruiken om te
zoeken naar een nieuwe vervoerder. Een nieuwe aanbestedingsprocedure
kan worden doorlopen. De voorbereiding hiervan kan al starten voor HSA
failliet is gegaan aangezien de Staat het faillissement kan zien
aankomen. Een nieuwe aanbestedingsprocedure zal tussen de één en twee
jaar duren en enkele tientallen miljoenen kosten. De exacte duur en
kosten zijn afhankelijk van de inhoud en omvang van de
aanbestedingsprocedure.
4. De minister heeft aangegeven dat de vertraging in de aflevering
van de treinen de Staat geen geld gaat kosten, is dit zeker?
4. Ja, HSA is contractueel verplicht om vanaf 1 april 2007
gebruiksvergoeding te betalen voor het exclusieve recht om over de HSL-
Zuid hogesnelheidstreinen te laten rijden, of ze van dat recht gebruik
maken of niet. De Staat is verplicht om vanaf 1 april 2006 Infraspeed
te betalen voor de beschikbaarheid van de HSL infrastructuur. De
financiële situatie voor de Staat verandert door vertraging in de
aflevering niet.
5. Kan de minister de garantie geven dat de bestaande verbindingen
blijven bestaan zolang de HSL-Zuid nog niet in gebruik is genomen?
5. De bestaande internationale verbindingen worden onderhouden door
NS Internationaal, te weten de Thalysverbinding naar Brussel en Parijs
en de Beneluxtrein naar Brussel. De heer Veenman van NS heeft mij
verzekerd dat de bestaande verbindingen gehandhaafd blijven totdat de
HSA treinen gaan rijden.
6. Kan de minister aangeven wie er schuld heeft aan het feit dat de
treinen te laat worden afgeleverd?
6. De Staat heeft in december 2001 een contract met HSA gesloten
waarin HSA wordt verplicht om per 1 april 2007 hogesnelheidsdiensten
uit te voeren over de HSL-Zuid. De verantwoordelijkheid om daarvoor
treinen te bestellen die voldoen aan de eisen en die op tijd
beschikbaar zijn ligt bij HSA. HSA heeft de eerste treinen in mei 2004
besteld bij AnsaldoBreda. Wat er de oorzaak van is dat AnsaldoBreda
deze treinen te laat aflevert is mij niet bekend. Ik weet wel dat de
reden die door HSA en NS naar voren wordt gebracht, te late levering
van ERTMS specificaties door de Staat, geen hout snijdt. Andere
treinenbouwers in Europa kunnen met dezelfde ERTMS specificaties wel
tijdig treinen gereed hebben.
De schuldvraag acht ik op dit moment niet relevant. Het gaat mij er nu
om dat er per 1 april 2007 treinen gaan rijden op de HSL-Zuid. Over de
schuldvraag zal wel een juridische procedure worden doorlopen. Het
contract tussen de Staat en HSA biedt hiervoor de mogelijkheid.
7. HSA geeft al sinds 2003 aan dat er een probleem is met de
beveiliging. Hoe lang weet de minister al dat er een probleem is?
7. Dat de in Europa gehanteerde ERTMS versie niet voldeed aan de
eisen was bij de ondertekening van het contract tussen de Staat en HSA
in december 2001 bij beide partijen bekend. Om die reden is in het
contract rekening gehouden met de wijzigingen die in de ERTMS versie
zouden worden doorgevoerd. Om er zeker van te zijn dat voor de
ingebruikname van de HSL-Zuid een interoperabele ERTMS versie bestaat
heb ik het initiatief genomen om te totstandkoming van een
interoperabele versie te versnellen. Dit initiatief van de zogenaamde
corridorgroep heeft ertoe geleid dat er in de zomer van 2005
overeenstemming is bereikt over de noodzakelijke aanpassing van de
ERTMS specificaties.
8. Klopt de redenering van de minister dat HSA eerder de treinen
had kunnen en moeten bestellen? Welke deskundigen ondersteunen de
mening van de minister dat HSA de treinen eerder had kunnen bestellen?
8. Ik heb niet gezegd dat de HSA de treinen eerder had moeten
bestellen, daar ga ik niet over. Ik heb wel geconstateerd dat HSA de
eerste treinen tweeënhalf jaar na de ondertekening van het contract
met de Staat heeft besteld en dat HSA nu met de melding komt dat de
treinen te laat worden afgeleverd.
De stelling van HSA dat deze vertraging veroorzaakt wordt
doordat AnsaldoBreda nu pas kan starten met de bouw van de HSA
treinen, omdat de Staat pas recent de nieuwe ERTMS specificaties aan
HSA heeft gegeven, is niet juist. De bouw van de treinen is niet
afhankelijk van ERTMS specificaties. Andere leveranciers in Europa
slagen er is nu al in om met de beschikbare informatie over de
specificaties treinen te bouwen met ERTMS level 2. Mijn mening over
de stelling van HSA wordt ondersteund door de Europese commissie. De
heer Vinck, de EU coördinator voor ERTMS, heeft mij dit schriftelijk
laten weten. en door het feitelijk rijden van treinen met ERTMS level
2 in verschillende Europese landen.
9. Waarom lukt het bij de Betuweroute wel om de juiste treinen op
tijd te kunnen laten rijden, en lukt het bij de HSL-Zuid niet? Als er
nu dezelfde treinen worden besteld als bij de Betuweroute is dat dan
de oplossing? Zijn deze treinen snel genoeg? En wie krijgt de rekening
gepresenteerd?
9. Ik heb NS en HSA gevraagd te onderzoeken of er met andere
treinen wel per 1 april 2007 op de HSL-Zuid kan worden gereden. Ik ga
ervan uit dat NS en HSA treinen vinden. Voor de Betuweroute heb ik op
19 september 2005 een memorandum of understanding (MOU) ondertekend
met de leasemaatschappijen Mitsui en Angeltrains. Deze
leasemaatschappijen hebben aangegeven per 1 januari 2007 locomotieven
uitgerust met ERTMS level 2 beschikbaar te hebben voor gebruik op de
Betuweroute. Ik heb NS en HSA gewezen op dit MOU en hen gevraagd dit
te betrekken bij hun onderzoek naar alternatief materieel voor de HSL-
Zuid.
Of de leasemaatschappijen Mitsui en Angeltrains een oplossing
kunnen bieden voor de HSL-Zuid zal uit het onderzoek van NS en HSA
moeten blijken. De voor de Betuweroute bestelde locomotieven hebben
een maximale snelheid van 160 km/uur. Ik ga er overigens vanuit dat de
kosten voor het tijdig beschikbaar hebben van alternatief materieel
voor de HSL-Zuid door HSA worden gedragen.
10. De minister geeft aan dat de door HSA voorgestelde oplossing, de
aanleg van TBL2, niet kan, maar in België wel. Hoe kan dit? Er worden
op dit moment verschillende beveiligingssystemen in verschillende
landen gebruikt, waarom kan het daar wel, en waarom zou het bij ons
niet kunnen?
10. TBL2 is een treinbeveiligingssysteem dat op de hogesnelheidslijn
tussen Luik en Leuven wordt toegepast. Het implementeren van dit
systeem als back up is door mij sinds 2003 meerdere malen onderzocht
in nauwe afstemming met Belgische infrabeheerder die veel kennis en
ervaring met dit systeem heeft opgedaan. De aanleg van het Belgische
TBL2 systeem in Nederland, vergt na een besluit tot aanleg minimaal
twee jaar om het technisch te realiseren. Daarbij is ook een intensief
vrijgavetraject in Nederland nodig. Volgens de Belgische
infrabeheerder is het niet mogelijk om in Nederland voor 1 april 2007
TBL2 in gebruik te nemen. De bouwer van de HSL infrastructuur in
Nederland Infraspeed heeft dit bevestigd.
In België zou tijdige aanleg van TBL2 wel tijdig mogelijk zijn omdat
daar al ervaring bestaat met het systeem. Het systeem is daar
vrijgegeven voor gebruik tot maximaal 160 km/uur. Indien extra
maatregelen worden genomen is een maximale snelheid van 300 km/uur
toelaatbaar. De bouwer van de Belgische HSL infrastructuur heeft
ervaring met het TBL2 systeem. In Nederland is dat niet het geval.
11. Waarom biedt het contract van de Staat met HSA niet de garantie
dat de treinen op tijd beschikbaar zijn? Zit er in het contract geen
stok waarmee de minister HSA kan slaan?
11. In het contract tussen de Staat en HSA is de
verantwoordelijkheid voor het tijdig beschikken over voldoende
toegelaten treinen bij HSA gelegd. Het contract bevat een financiële
stimulans voor HSA om aan haar verplichting te voldoen; de
gebruiksvergoeding die verschuldigd is vanaf Aanvangsdatum.
12. Wat betekent het voor de dienstregeling 2007 als de HSA niet per
1 april 2007 gaat rijden?
12. Door de ingebruikname van de nieuwe spoorlijnen HSL-Zuid en
Betuweroute in 2007 zal er sprake zijn van wijzigingen in de
dienstregeling van de gebruikers van het Nederlandse spoorwegnet. De
wijzigingen naar aanleiding van de uitbreiding van de infrastructuur
zijn door NS, ProRail en de goederenvervoerders aangegrepen om samen
naar de gehele opzet van het systeem te kijken en een nieuwe
dienstregeling te ontwerpen voor 2007. Er zijn echter nog geen plannen
aan mij voorgelegd noch besluiten genomen ten aanzien van deze nieuwe
dienstregeling. Voor een algemene toelichting op de werking van het
systeem verwijs ik u naar de brief van 11 april 2005
(DGP/SPO/u.05.00692) in antwoord op vragen van de leden Gerkens, Van
Hijum en Buijs.
Ik ga ervan uit dat NS en HSA treinen vinden zodat de
ingebruikname van de HSL-Zuid per 1 april 2007 doorgang kan vinden.
Als NS en HSA niet genoeg treinen vinden voor de volledige uitvoering
van de geplande diensten zal een gedeeltelijke uitvoering van de
geplande diensten moeten plaatsvinden. Een dergelijke gedeeltelijke
uitvoering zal dan worden verwerkt in de plannen voor de
dienstregeling 2007.
13. Wil de minister ERTMS eigenlijk wel invoeren? En waarom niet op
het gehele Nederlandse spoornet? Hoe kan het dat andere landen andere
beveiligingssystemen invoeren, is er sprake van weggegooid geld bij
ATB+?
13. In Europees verband is besloten om één gemeenschappelijk
beveiligingssysteem te gaan gebruiken zodat treinen gemakkelijker in
meerdere landen kunnen gaan rijden. Dit ERTMS systeem is een sprong
vooruit in Europa. Ik steun de keuze om op termijn een
gemeenschappelijk beveiligingssysteem in Europa te gebruiken en zal
ERTMS in Nederland invoeren. In eerste instantie wordt in 2007 in
Nederland ERTMS gebruikt op de HSL-Zuid en de Betuweroute. Tussen
Amsterdam en Utrecht wordt bovendien in 2007 een zogenaamd dual
signalling systeem toegepast. Dat bevat zowel het nieuwe ERTMS als het
huidige, op het Nederlandse spoorwegnet toegepaste ATB-systeem. Mede
vanwege de grote diversiteit aan treinen die over het baanvak
Amsterdam - Utrecht rijden is invoering van uitsluitend ERTMS daar
onmogelijk, omdat al die verschillende soorten treinen dan in één keer
omgebouwd zouden moeten worden naar ERTMS.
Nadat een evaluatie is gemaakt van de invoering van ERTMS op deze
trajecten zal concreet invulling worden gegeven aan vervolgprojecten
in Nederland. Een ERTMS implementatieplan, waarin nader beschreven zal
worden volgens welke stappen en planning ERTMS verder ingevoerd zal
worden, zal naar verwachting eind 2006 opgesteld zijn. Ook zal in dit
plan beschreven staan in hoeverre invoering van ERTMS op het gehele
Nederlandse spoorwegnet wenselijk is. Overigens heb ik u bij brief van
29 augustus 2005 (kenmerk DGP/SPO/u/05.02077) laten weten dat op basis
van aanbevelingen van de Onderzoeksraad terzake vervanging van ATB
door ERTMS op basis van alleen veiligheidsgronden niet doelmatig
lijkt.
In een aantal landen wordt bij de aanleg van nieuwe spoorlijnen
ook een bestaand beveiligingssysteem aangelegd naast ERTMS. Dit staat
deze landen vrij en kan om verschillende redenen wenselijk zijn. Ik
acht dit voor de HSL-Zuid niet de juiste keuze omdat het daar
toegepaste systeem (zogenaamde ERTMS level 2) een ingebouwde
terugvaloptie in zich draagt (ERTMS level 1) dat zich in de praktijk
heeft bewezen in Luxemburg, Oostenrijk en Hongarije. Bovendien leert
de ervaring dat toepassing van verschillende (soorten)
beveiligingssystemen op hetzelfde spoor risico's oplevert voor de
beschikbaarheid en betrouwbaarheid.
Het ATB++ systeem is geen apart beveiligingssysteem, maar een
toevoeging aan het in Nederland toegepaste ATB-EG systeem op
risicopunten waar langzaam rijdende treinen in het pad van een
snelrijdende trein kunnen komen. Het doel is om de veiligheid op het
40 km/uur gebied te vergroten. Dat 40 km/uur gebied wordt bij
toepassing van ATB-NG of ERTMS wel beveiligd. Daarom is toepassing van
ATB++ op de HSL-Zuid niet nodig. Het staat nog niet vast op welke
risicopunten ATB++ toegepast zal worden. ATB++ wordt ingebouwd in de
periode 2006-2008. Overigens zijn de investeringen in ATB++ een
ordegrootte kleiner dan die in ERTMS, waardoor niet gesproken kan
worden van kapitaalvernietiging.
14. Kan de minister aangeven hoe het zit met de back-up systemen, en
wat betekent dit voor de veiligheid, tijd en wat gaat dat kosten?
14. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 13 is het
gemeenschappelijke beveiligingssysteem ERTMS een sprong vooruit in
Europa. Sinds 1996 (de PKB HSL Zuid) is bekend dat op de HSL-Zuid het
ERTMS beveiligingssysteem zal worden gebruikt. ERTMS wordt in Europa
in vele landen inmiddels gebruikt, in Nederland gaan we ERTMS
gebruiken op de HSL-Zuid, de Betuweroute en tussen Amsterdam -
Utrecht. In Nederland gaan we op de HSL-Zuid ERTMS level 2 gebruiken
met als terugvaloptie ERTMS level 1 dat al in gebruik is in Luxemburg,
Oostenrijk en Hongarije.
Op de Betuweroute gaan we als terugvaloptie voor het ERTMS systeem ATB-
NG gebruiken. Op het traject Amsterdam - Utrecht komt een dual
signalling systeem dat zowel ERTMS als ATB omvat. Het dual signalling
systeem op het traject Amsterdam - Utrecht is nodig vanwege de
diversiteit aan treinen die op dit baanvak rijden. De ombouw van deze
treinen voor gebruik van ERTMS kan alleen gefaseerd plaatsvinden.
Met NS en HSA wordt sinds 2003 een discussie gevoerd of er naast ERTMS
level 2 nog een extra beveiligingssysteem als terugvaloptie (de fall
back) moet worden aangelegd. Ik heb dat afgewezen omdat er al een
terugvaloptie is (namelijk ERTMS level 1) die in andere landen al
prima functioneert, en omdat de aanleg van een extra systeem bovenop
ERTMS de betrouwbaarheid en veiligheid van het gehele systeem niet
beter maakt. Daarbij komt dat het een dure optie is die weinig
oplevert. Bijkomend nadeel is dat de door NS voorgestelde extra
terugvaloptie, TBL2, niet tijdig kan worden gerealiseerd. Overigens
heeft het hebben van een terugvaloptie niets te maken met het
bestellen en het bouwen van treinen.
15. Is er een manier waarop HSA onder het contract met de Staat uit
kan komen?
15. Het contract tussen de Staat en HSA bepaalt dat ontbinding van
het contract slechts in uitzonderlijke gevallen mogelijk is. HSA kan
het contract alleen ontbinden als HSA failliet wordt verklaard of
wanneer de algemene vergadering van aandeelhouders van HSA besluit HSA
te ontbinden. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 zal
HSA niet meteen failliet gaan. Bij een faillissement van HSA is het
continueren van het contract ook zinledig geworden. Een besluit van de
algemene vergadering van aandeelhouders van HSA tot ontbinding van HSA
is niet te verwachten. Het door de aandeelhouders beschikbaar gestelde
garantiekapitaal van Euro 200 miljoen zou hierbij door de Staat worden
opgeëist.
16. De ontwikkelingen op europees niveau wijzen in de richting van
meer concurrentie op het spoor, hebben deze ontwikkelingen nog invloed
op HSA?
16. De Europese plannen voor de verdere liberalisering van het
grensoverschrijdende spoorvervoer zijn nog niet definitief. Ik ben met
de overige EU lidstaten in gesprek over de voorstellen.
De Europese plannen gaan uit van liberalisering van
grensoverschrijdende personenvervoerdiensten per spoor en cabotage; de
mogelijkheid om binnenlandse reizigers mee te nemen op een binnenlands
deel van een internationale treindienst. Voor de binnenlandse
verbindingen heeft HSA door middel van het contract het exclusieve
recht gekregen om hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid te verzorgen.
Dit exclusieve recht van HSA om binnenlands vervoer te verzorgen zou
door de Europese voorstellen, in hun huidige vorm, in gevaar kunnen
komen. Dit geldt overigens evenzeer voor het vervoer dat door NS in
het kader van de concessie op het hoofdrailnet wordt verzorgd. Ik zal
in de onderhandelingen over de Europese voorstellen de bestaande
belangen van NS en HSA meenemen.
Overigens is voor het internationale vervoer over de HSL-Zuid, zonder
cabotage, in het contract met HSA al rekening gehouden met de
mogelijkheid van concurrentie. Als andere vervoerders toegelaten
zouden moeten worden op de HSL-Zuid dan biedt het contract met HSA
daarvoor een financiële regeling. Een eventuele andere vervoerder zal
op gelijke voet als HSA een gebruiksvergoeding moeten betalen onder
gelijktijdige verlaging van de gebruiksvergoeding van HSA.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat