Contactpersoon
-
Datum
31 oktober 2005
Ons kenmerk
DGTL/05.008713
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
2050600200 en 2050600300
Onderwerp
kamervraag
Geachte voorzitter,
Hierbij geef ik u, mede namens mijn ambtsgenoot van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties, de antwoorden op de vragen van de leden Buijs en
Snijder-Hazelhoff en de vragen van de heer Slob inzake de veiligheid van de
scheepvaart op de Westerschelde.
De vragen van de leden Buijs en Snijder-Hazelhoff
Hebt u kennisgenomen van het feit dat op 20 september jl. een
containerschip, met giftige stoffen aan boord, is vastgelopen op de
Westerschelde?
Ja.
Wilt u de Kamer informeren over uw reactie op de aan de minister van
Verkeer en Waterstaat gerichte brief van de gemeente Reimerswaal van 7 juni
2005 waarin bezorgdheid wordt uitgesproken over het veiligheidsrisico van
scheepvaart op de Westerschelde?
Ik zend de bedoelde reactie in afschrift hierbij.
Welke maatregelen wilt u nemen om de veiligheid op de Westerschelde te
verbeteren?
In het kader van het lopende programma Nautische Veiligheid Westerschelde
zijn de vaargeul en de ankergebieden ter hoogte van de rede van Vlissingen
reeds aangepast en is
een elektronische kaart en een elektronisch hulpmiddel voor de navigatie
van de grootste schepen gerealiseerd. Nog in uitvoering zijn:
1. ontwikkeling van een geautomatiseerd planningsinstrument voor de
grootste schepen en schepen met gevaarlijke lading (Westerschelde
planner), een proef met dit instrument loopt;
2. maatregelen om het opleidingsniveau en de training van de Vlaamse
en Nederlandse verkeersleiders op hetzelfde niveau te brengen.
Naar aanleiding van de ongevallen in het Nauw van Bath zijn de volgende
maatregelen uitgevoerd:
1. het uitbrengen van een aangescherpte interne instructie door de
gemeenschappelijke nautische autoriteit, waarin aan de
verkeersleiders en de loodsen aanwijzingen worden gegeven voor de
passage van de scheepvaart door het Nauw van Bath en de noodzaak
wordt onderstreept van intensieve samenwerking en informatie-
uitwisseling tussen deze partijen;
2. het door de loodsdienst uitbrengen van een interne instructie met
aanbevelingen voor de loodsen over de passage van het Nauw van
Bath;
3. het uitvoeren van extra baggerwerkzaamheden in de binnenbocht van
het Nauw van Bath, ter verbetering van de manoeuvreerbaarheid van
grote schepen ter plaatse.
In de beantwoording van de vragen van de heer Slob hieronder, wordt het
maatregelenprogramma in detail weergegeven. In de bij vraag 2 genoemde
brief wordt uitgebreider nog lopende onderzoeken ingegaan, die mogelijk
tot aanvullende maatregelen kunnen leiden.
Zijn de nu bestaande rampenplannen volledig toegesneden op een (grote)
scheepsramp op de Westerschelde waarbij gevaarlijke stoffen in het geding
zijn? Wordt met deze rampenplannen ook geoefend? Zo ja, hoe vaak?
Er is een vigerend rampbestrijdingsplan Westerschelde uit 1998 met daaraan
gekoppeld uitvoeringsregelingen. Dat plan is ook gehanteerd bij het in
vraag 1 vermelde incident. Een nieuwe herziene versie is in voorbereiding.
Recent is door de CdK van Zeeland een rapport opgesteld over de
Rampenbestrijding in de Westerschelderegio; daarin is onder meer gekeken
naar realistisch geachte scenario's en de mogelijkheden die het Openbaar
Bestuur Zeeland heeft om hierbij op te treden. Conclusie uit dit rapport is
dat de gemeenten momenteel onvoldoende zijn toegesneden om de
verantwoordelijkheid voor de hulpverlening op de Westerschelde te kunnen
waarmaken. Het rapport beveelt aan dat BZK en de CdK initiatieven
ontplooien om samen met VenW te komen tot betere samenwerkingsafspraken met
de gemeenten en de nautische organisaties, werkzaam op en rondom de
Westerschelde. De rapportage wordt binnenkort aan de minister van BZK en
aan mij aangeboden en met de CdK besproken. BZK zal initiatieven nemen en
streeft er naar eind volgend jaar met concrete voorstellen te komen om tot
duurzame verbeteringen te komen.
Verder is er door het bestuur van de regionale brandweer reeds opdracht
gegeven voor een onderzoek naar de benodigde hulpverleningscapaciteit op
het water. Daarvan is inmiddels een eerste conceptrapport beschikbaar.
In de gemeenten vinden bestuurlijke oefeningen plaats en daarbij komen
afwisselend specifieke rampscenario's in beeld. Achterliggende gedachte
daarbij is dat er zo veel ramptypen denkbaar zijn dat onmogelijk
jaarlijks voor al die scenario's oefeningen kunnen worden gehouden. De
bestuurlijke organisaties wordt daarom ook zo veel mogelijk ingericht en
geoefend op een generieke aansturing en werkwijze van de
rampenbestrijdingsorganisatie. Afgelopen jaren is op deze wijze in elke
van de 6 gemeenten aan de kust/waterlijn een bestuurlijke oefening
geweest inzake een scheepvaartcalamiteit (aanvaring pont, containerschip
en schip met olielekkage).
Welke invloed kan verdere verdieping van de Westerschelde hebben op de toe-
of afname van het veiligheidsrisico bij scheepsrampen?
Die invloed is tweeërlei. Enerzijds kunnen dan grotere, dieper stekende
schepen de Westerschelde bevaren. Van een dergelijk schip zal de benodigde
breedte in bochten groter zijn. Bovendien zullen, indien een groter schip
met gevaarlijke stoffen in bulk bij een ramp betrokken raakt en indien ook
het volume van een tank van dat schip groter is dan die van de nu
voorkomende schepen, de gevolgen naar evenredigheid groter worden.
Anderzijds zal door de schaalvergroting bij een bepaalde hoeveelheid
jaarlijks te transporteren stoffen het aantal schepen kleiner zijn en
daardoor ook de kans op ongevallen afnemen. Een en ander is meegenomen in
de studies ten behoeve van de ontwikkelingsschets Schelde-estuarium 2010.
Daarin is geconcludeerd dat het risico vrijwel onafhankelijk is van de
verruiming. Kennelijk heffen de genoemde invloeden elkaar op.
De vragen van de heer Slob
Kunt u een overzicht geven van alle ongevallen die sinds 1990 hebben
plaatsgevonden op de Westerschelde, in het bijzonder in het Nauw van Bath?
De grafiek hieronder geeft een betrouwbaar beeld van alle scheepsongevallen
in de periode 1979 - 2002 op de Westerschelde. De registratie in de jaren
1982,1983, 1984 en 1991 is niet voldoende volledig geweest voor een
betrouwbare presentatie en deze jaren zijn daarom niet opgenomen.
Het verhoudingsgewijs grote aantal strandingen bevestigt de reputatie van
de Westerschelde als zijnde een "niet gemakkelijk te bevaren" vaarwater.
De grafiek geeft duidelijk aan, dat de veiligheid in de afgelopen
decennia aanzienlijk verbeterd is.
Met ingang van het jaar 2000 zijn de ongevalgegevens geïnventariseerd in
een groter gebied, dat het totale Vlaams/Nederlandse werkgebied van de
Permanente Commissie voor Toezicht op de Scheldevaart omvat; bovendien
zijn meer bronnen geraadpleegd. Als gevolg daarvan liggen de
ongevalaantallen vanaf 2000 t.o.v. de periode daarvoor hoger zonder dat
hieraan de conclusie mag worden verbonden dat de onveiligheid is
toegenomen.
In 2003 hebben zich twee ernstige scheepsongevallen voorgedaan, in het
Nauw van Bath en de Pas van Rilland. Er waren geen slachtoffers en deze
ongevallen hebben geen nadelige gevolgen gehad voor de veiligheid van
omwonenden en de waterkwaliteit. Naast deze ongevallen is er een
sleepboot gekapseisd met als gevolg dat een van de bemanningsleden is
verdronken. De gegevens voor 2004 zijn nog in bewerking. Wel kan reeds
worden geconstateerd dat zich in dit jaar geen ernstige ongevallen met
gevaar voor de omgeving hebben voorgedaan. In 2005 heeft zich in mei de
frontale aanvaring tussen 2 tankers in de Pas van Rilland voorgedaan en
in september de stranding met de Forwairet bij Perkpolder. Bij beide
ongevallen hebben zich geen persoonlijke ongelukken voorgedaan en alleen
bij het laatste ongeval is een beperkte hoeveelheid stookolie
vrijgekomen.
Kunt u aangeven wat sindsdien precies door het rijk en andere betrokken
overheden is ondernomen om de veiligheid op en rondom de Westerschelde te
vergroten? Wat is de exacte stand van zaken van het programma nautische
veiligheid Westerschelde? Kunt u in een schematisch overzicht aangeven
welke onderdelen wanneer zijn uitgevoerd en welke onderdelen nog moeten
worden uitgevoerd? Ligt het programma op schema?
Via het (eerste) Memorandum van Overeenstemming, Kallo, 5 februari 2001,
zijn het Koninkrijk der Nederlanden en het Gewest Vlaanderen een
grensoverschrijdend "Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB)" van de
(Wester)Schelde overeengekomen. Dit GNB heeft niet alleen betrekking op het
nautische operationele beheer van de vaargeulen, maar behelst tevens de
grensoverschrijdende beleidsmatige afstemming met betrekking tot een
veilige en vlotte scheepvaart naar en van de Nederlandse en Vlaamse
Scheldehavens.
De Vlaams-Nederlandse Permanente Commissie van Toezicht op de
Scheldevaart (PC) heeft de zorg voor de veiligheid en de vlotheid van de
scheepvaart. Deze commissie heeft het programma nautische veiligheid
Westerschelde gestart. De stand van zaken van dit programma wordt in
onderstaande tabel weergegeven
|Maatregel |(gepla|geree| | |nde) |d | | |eindda| | | |tum | | |Verbetering betonning Rede Vlissingen / |2003 |X | |Breskens en in de Wielingen | | | |Idem Hansweert |2004 |X | |Verkleinen ankergebieden in de Wielingen en op|2003 |X | |Rede Vlissingen | | | |Aanpassen systematiek loodswisselen o.a. met |2005 | | |behulp van SWATH-vaartuig, ter hoogte van | | | |Vlissingen - Breskens | | | |Aanpassen betonning Bocht van Hansweert i.r.t.|2004 |X | |scheiden verkeerssoorten (zee- en binnenvaart)| | | |via hoofd- en nevenvaargeul i.v.m. veilige | | | |vaart kleine schepen / vaargedrag zeeschepen | | | |Ontwikkeling en implementatie Westerschelde |Eerste|X | |Planner (WESP) t.b.v. vaarplannen |fase | | |(toelatingsbeleid / veiligheidsmarges) met |2005; | | |betrekking tot getijgebonden / marginale | | | |schepen | | | | |laatst| | | |e fase| | | |2007 | | |Implementatie Elektronische zeekaart t.b.v. de|2004 |X | |Schelde (Schelde ECS) o.a. ten behoeve van | | | |dieptegegevens van zee tot voorbij Antwerpen. | | | |Implementatie Automatic Identification System |2007 | | |(AIS / Transpondertechnologie) in de | | | |Schelderadarketen | | | |Ontwikkeling Vessel Traffic Management and |2006 | | |Information Service (VTMIS) in de | | | |Schelderegio, met als doel de strategische | | | |beheersing van informatiestromen ten behoeve | | | |van de veilige en vlotte scheepvaart in het | | | |kader van verkeersmanagement | | | |Opleiding en training VTS personeel van de |contin| | |Schelderadarketen i.v.m. integratie van |ue | | |opleidingen van Nederlandse en Vlaamse | | | |verkeersleiders mede met het oog op het | | | |operationele gebruik van de nieuwe | | | |scheepvaartbegeleidingsinstrumenten | | | |Ontwikkeling en implementatie van de Schelde |2005 |X | |Navigator Marginale Schepen (SNMS) ten behoeve| | | |van precisienavigatie m.b.v. satellieten | | | |(DGPS) van getijgebonden en bovenmaatse | | | |schepen in aanloopgebieden, in geulen en onder| | | |stroomcondities en bij aanmeren / ontmeren | | | |Project t.b.v. het langs elektronische weg |2004 |X | |beschikbaar stellen van hydrologische en | | | |meteorologische informatie t.b.v. de | | | |scheepvaart op de Schelde van zee tot | | | |Antwerpen i.v.m. de vaar(on)mogelijkheden van | | | |grote tijgebonden schepen (HYMEDIS), inclusief| | | |de koppeling aan lodinginformatie en de | | | |elektronische zeekaart | | | |Onderzoek naar het bepalen van de vereiste |2006 | | |waterdiepte in de vaargeul i.v.m. de inzinking| | | |(squat) van grote en snelvarende zeeschepen | | | |Onderzoek naar de invloed (positieve / |2006 | | |negatieve effecten) van het varen met | | | |verminderde snelheid. Dit onderzoek werd | | | |gecombineerd met het: Onderzoek naar domeinen | | | |(d.w.z. vrije ruimte) rondom schepen | | | |Grensoverschrijdende nautische regelgeving via|contin| | |de Permanente Commissie van Toezicht op de |ue | | |Scheldevaart en de Gemeenschappelijke | | | |Nautische Autoriteit, zoals bijvoorbeeld de | | | |op- en afvaartregeling naar/van Antwerpen voor| | | |grote schepen. | | |Concluderend kan gesteld worden dat het programma naar verwachting en als beoogd eind 2006 een flinke impuls heeft gegeven aan de verbetering van de nautische veiligheid op de (Wester)schelde. Vanaf dat moment zal de verbetering van de veiligheid als continue proces voortgezet worden. De PC is van mening dat het naast de programmatische aanpak nodig is om constant te bezien of extra maatregelen mogelijk zijn op basis van een analyse van opgetreden ongevallen. In bijgaande brief zijn maatregelen genoemd die zijn getroffen naar aanleiding van het ongeval in mei dit jaar. De PC heeft ook naar aanleiding van het ongeval met de Forwairet extra aandachtspunten geformuleerd en zal in de eerstkomende vergadering tot maatregelen besluiten.
Behalve de verbetering van de nautische veiligheid is ook een substantiële beperking van het transport van ammoniak gerealiseerd (15- 20%), doordat 2 bedrijven langs de (Wester)schelde ammoniak van elkaar betrekken in plaats van het van buiten te halen.
Bent u van oordeel dat de huidige veiligheidsrisico's voor de omliggende gemeenten en natuurgebieden acceptabel zijn? Zo ja, kunt u dat onderbouwen?
Ja. In het kader van het Tweede Memorandum van Overeenstemming, Vlissingen,
4 maart 2002, werd een specifiek "Veiligheidsmemorandum" ondertekend door de twee meest betrokken Ministers van Nederland en Vlaanderen, door de Commissaris der Koningin in Zeeland en door de Gouverneur van de provincie Antwerpen. Resultaat van dit memorandum is onder meer een geactualiseerde risico-analyse waarin Vlaanderen en
Nederland gezamenlijk conclusies trekken over de externe veiligheid in de Schelderegio. Uit deze studie blijkt dat de risico´s voor de omgeving van het vervoer van gevaarlijke stoffen in bulk ruimschoots binnen de normstelling blijven.
Wat vindt u van de suggestie om in het Nauw van Bath eenrichtingverkeer in te stellen, waarbij de toegestane vaarrichting tijdsgebonden is? Wat bedoelde u met de opmerking in uw brief van 7 juni 2004 (met kenmerk VW 04- 422) dat het instellen van eenrichtingsverkeer voor de scheepvaart op de (hele) Westerschelde tot onbeheersbare verkeerssituaties zou leiden, gelet op de herkomst en bestemming van de scheepvaartstromen?
Ontmoetingen van schepen vanaf 300 meter met andere schepen zijn in het meest oostelijke deel van de Westerschelde reeds gereguleerd. Ontmoetingen van schepen vanaf 340 meter met andere schepen groter dan 200 meter worden in smalle vaarwegdelen (Pas van Borssele en bovenstrooms vanaf Hansweert) niet toegestaan.
De suggestie om in het Nauw van Bath eenrichtingsverkeer voor alle schepen in te stellen, waarbij de toegestane vaarrichting wordt gebonden aan een zekere tijdsspanne, wijs ik af.
In die vorm zouden er namelijk konvooien van schepen ontstaan. Deze leiden ertoe dat er schepen moeten wachten. De daarmee gepaard gaande ankermanoeuvres en het weer ankerop gaan zullen tot een aanzienlijke toename van het risico leiden. In de afgelopen jaren is het risico juist met succes teruggedrongen door ankerplaatsen te verwijderen en te zorgen dat schepen op de Westerschelde door kunnen varen. Ik zie veel meer in een dynamische verkeersregeling, waarbij de eerder genoemde Westerschelde planner een belangrijk hulpmiddel is.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Contactpersoon
M.B. van der Meide DGTL
A.A.T. de Jong Rijkswaterstaat Zeeland
Datum
15 juli 2005
Ons kenmerk
DGTL 05.005467
Doorkiesnummer
070 - 351 1439 / 0118 - 622 357
Bijlage(n)
-
Uw kenmerk
05.007808
Onderwerp
Nautische veiligheid Westerschelde
Geacht college,
In uw brief van 7 juni jl. vraagt u opnieuw aandacht voor de veiligheidssituatie op de Westerschelde. De aanleiding voor uw brief is gelegen in de recente aanvaring, op 16 mei 2005, in de Pas van Rilland.
De veiligheidssituatie op de Westerschelde heeft mijn continue aandacht. De constatering in uw brief dat er door mij, naar aanleiding van de ongevallen in het Nauw van Bath in 2003, blijkbaar geen actie is ondernomen moet ik daarom krachtig tegenspreken.
Onderstaand geef ik u een overzicht van de maatregelen die in opdracht van mij door Rijkswaterstaat Zeeland, in nauwe samenwerking met de Vlaamse Nautische Autoriteit zijn, respectievelijk worden getroffen ter verbetering van de veiligheid van de scheepvaart.
Eén van de belangrijkste onderdelen van het met Vlaanderen gevoerde gemeenschappelijke nautische beheer in de Schelderegio (Westerschelde, inclusief haar monding, het kanaal Gent-Terneuzen en de Beneden-Zeeschelde) is de uitvoering van het Programma Nautische Veiligheid; een verzameling onderzoeken, maatregelen en technologische innovaties, ter verbetering van de veiligheid van de scheepvaart. Een deel van deze zogenaamde nautische bronmaatregelen is uitgevoerd, zoals de aanpassing van de vaargeul en de ankergebieden ter hoogte van de rede van Vlissingen; het andere deel is in uitvoering of zal binnenkort worden aangevat.
Lopende activiteiten zijn o.a. de ontwikkeling van een geautomatiseerd planningsinstrument voor de grootste schepen en schepen met gevaarlijke lading (Westerschelde planner), de ontwikkeling van een elektronische kaart en een daarop gebaseerd informatiesysteem (ECDIS), een elektronisch hulpmiddel voor de navigatie van de grootste schepen en aandacht voor het opleidingsniveau en de training van de Vlaamse en Nederlandse verkeersleiders.
Nog te starten acties/onderzoeken hebben betrekking op de mogelijke beperking van de maximale snelheid van zeeschepen die een te grote golfslag veroorzaken en de mogelijke instelling van gescheiden vaarroutes voor de zeevaart en de binnenvaart op daarvoor in aanmerking komende (drukke) trajecten, zoals het traject Hansweert-Terneuzen.
Ik ben ervan overtuigd dat deze onderzoeken en daaruit resulterende maatregelen zullen bijdragen aan de verdere verbetering van de veiligheid op de rivier.
Tijdens een symposium over dit onderwerp begin dit jaar in Middelburg ben ik ingegaan op deze maatregelen en heb ik mijn verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de scheepvaart nog eens onderstreept. De ongevallen in 2003 en het recente ongeval tonen aan dat het programma nautische veiligheid met kracht moet worden voortgezet en moet worden onderzocht welke maatregelen zonodig in aanvulling daarop moeten worden getroffen om de kans op calamiteiten te verminderen.
In opdracht van de Permanente Commissie voor Toezicht op de Scheldevaart (PC), waarin Nederland en Vlaanderen gezamenlijk het toezicht op de scheepvaart in de Schelderegio uitoefenen, zijn naar aanleiding van de ongevallen in het Nauw van Bath de volgende maatregelen uitgevoerd: het uitbrengen van een aangescherpte interne instructie door de gemeenschappelijke nautische autoriteit, waarin aan de verkeersleiders en de loodsen aanwijzingen worden gegeven voor de passage van de scheepvaart door het Nauw van Bath en de noodzaak wordt onderstreept van intensieve samenwerking en informatie-uitwisseling tussen deze partijen; het door de loodsdienst uitbrengen van een interne instructie met aanbevelingen voor de loodsen over de passage van het Nauw van Bath; het uitvoeren van extra baggerwerkzaamheden in de binnenbocht van het Nauw van Bath, ter verbetering van de manoeuvreerbaarheid van grote schepen ter plaatse.
Naar aanleiding van de aanvaring op 16 mei jl. heeft de PC aan de Schelde- directeuren vergadering verzocht om op korte termijn advies uit te brengen over de mogelijke verbeterpunten, in aanvulling op de hierboven vermelde maatregelen.
In het advies zal o.a. aandacht worden besteed aan de samenwerking tussen de verkeersleiders en de loodsen, de werkbelasting van de verkeersleiders en van het personeel op de centrale Zandvliet (de centrale die belast is met het toezicht in het betreffende vaarwater), de eventuele wijziging van de begrenzing tussen het werkingsgebied van de centrales Hansweert en Zandvliet, de communicatie met het Scheldecoördinatiecentrum en de eventuele extra eisen die aan de verkeersleiders moeten worden gesteld (opleiding en training).
In het veiligheidscollege Zeeland is het ongeval op 16 juni jl., zoals u bekend, ook besproken. Mededelingen over de exacte oorzaken van het ongeval konden toen nog niet worden gedaan. Ook nu kan ik u daarover nog geen informatie verstrekken omdat nog geen onderzoeksgegevens beschikbaar zijn. Zoals uit bovenvermelde opdracht van de PC blijkt zijn er echter wel aanwijzingen over de oorzaken van het ongeval. Om geen tijd verloren te laten gaan heeft de PC verzocht om in haar vergadering van 22 september a.s. aanbevelingen te vernemen, die vooruitlopend op de uitkomsten van officiële onderzoeken, kunnen leiden tot verbetering van de veiligheid ter plaatse. Dit betekent uiteraard niet dat wordt gewacht met het treffen van maatregelen ter verhoging van de waakzaamheid van de verkeersbegeleiders en de loodsen, alsmede van een geïntensiveerde interactie tussen deze twee partijen. De Vlaamse Nautische Autoriteit heeft hiertoe reeds de nodige voorlopige voorzieningen getroffen.
In het veiligheidscollege is toegezegd dat de informatievoorziening in het onderzoek zal worden betrokken, zowel tussen de centrales onderling, als richting verantwoordelijke bestuurders langs de Westerschelde.
Ik ben mij ervan bewust dat ik niet al uw zorgen zal kunnen wegnemen. Ik hoop echter dat ik u er met dit antwoord van overtuigd heb dat met hoge prioriteit wordt gewerkt aan het wegnemen van de (waarschijnlijke) oorzaken van het ongeval en met verbetering van de veiligheid in het algemeen. Uit de statistiek blijkt dat de inzet van de afgelopen decennia gewerkt heeft. Het aantal ongevallen is duidelijk gedaald.
Ik zeg u toe dat ik u over het verloop van het onderzoek en de terzake te nemen beslissingen door de PC zal informeren.
Een kopie van deze brief zal ik, gelet op het feit dat de motie van 31 mei 2005 over dit onderwerp door de Gemeente Kapelle wordt ondersteund, ook naar die gemeente sturen.
Eveneens gaat deze brief in kopie naar de Commissaris van de Koningin van de Provincie Zeeland, de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (SCC) te Vlissingen en de Vlaamse Nautische Autoriteit te Brussel.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Namens deze,
DE PLV. DIRECTEUR-GENERAAL TRANSPORT EN LUCHTVAART,
Drs. J.W. Lintsen
cc
Cdk Provincie Zeeland
Vlaamse Nautische Autoriteit te Brussel
Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (SCC) te Vlissingen College van B&W Gemeente Kapelle