Contactpersoon
-
Datum
2 december 2005
Ons kenmerk
DGP/WV/U05.02406
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
30300A-3
Onderwerp
Kamervragen Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2006 en het
MIT/SNIP-projectenboek 2006
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u mede namens de Staatssecretaris de antwoorden toekomen op
de schriftelijke kamervragen naar aanleiding van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport 2006 en het MIT/SNIP-projectenboek 2006.
Over de uitkomsten van de bestuurlijke overleggen MIT wordt u apart
geïnformeerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
001
Wat is de status van het verlengde MIT (2010 - 2014) dat in 2004 is
gepresenteerd? Wanneer wordt besloten over een nieuw verlengd MIT? Worden
de in het verlengde MIT opgenomen projecten onderling vergeleken door de
planbureaus?
001
In 2004 is een voorstel voor verlenging van het MIT voor de periode 2011 -
2014 met doorkijk 2015 - 2020 aangeboden aan de Tweede Kamer. Dit verlengde
MIT vormde het uitvoeringsprogramma (conform Planwet verkeer en vervoer)
voor de aanpak van infrastructurele knelpunten in de periode 2011 - 2020,
die gekoppeld waren aan het beleidsvoornemen van de Nota Mobiliteit. Ook
projecten op het terrein van het waterbeleid waren opgenomen in het
verlengde MIT.
Het kabinet heeft bij besluitvorming over deel III van de Nota Mobiliteit
al een besluit genomen over de hoofdlijnen van het infrastructuurprogramma
na 2010. Voor de periode tot en met 2014 ligt het programma inhoudelijk en
financieel vast. Uiteraard zullen op projectniveau nog de nodige besluiten
in lijn met het MIT-spelregelkader (of voor het waterbeleid het SNIP)
moeten worden genomen om tot een gedetailleerde invulling te komen. Voor de
periode 2015 - 2020 is een indicatieve lijst met op te lossen knelpunten
geïdentificeerd en is ook een indicatie gegeven van de beschikbare
middelen. Er bestaat nog geen concreet ingevuld programma. Hierop is één
uitzondering: voor de periode 2015 -2020 heb ik een afspraak gemaakt over
uitvoering van de doortrekking van de A15 naar de A12. Dit jaar is het
verlengde MIT niet meer apart gepresenteerd, maar geïntegreerd met het MIT-
projectenboek. Dit betekent dat in de toekomst ook niet meer apart over het
verlengde MIT zal worden besloten.
Een deel van de projecten uit het verlengde MIT zal in 2006 meelopen in een
integrale afweging van het investeringsprogramma 2011 - 2014 door het
kabinet. Hierin worden verschillende projecten met elkaar vergeleken. Voor
Verkeer en Waterstaat geldt dit voor de Zuiderzeelijn, de nieuwe
wegenprojecten uit de Nota Mobiliteit die in de periode 2011 - 2014 zullen
starten en het beheer en onderhoudsprogramma.
Voor de integrale afweging wordt voor een deel gebruik gemaakt van
analyses die het CPB de laatste tijd al heeft uitgevoerd ter ondersteuning
van eerdere besluitvorming door het kabinet over FES-gelden (zowel voor de
periode 2011 - 2014 als FES-meevallers tot en met 2010).
Dit geldt bijvoorbeeld voor het wegenprogramma na 2010. Voor een ander deel
zal gebruik worden gemaakt van nieuwe CPB-analyses, die worden uitgevoerd
in het kader van de planstudie Schiphol - Almere en de structuurvisie
Zuiderzeelijn.
002
Hoe beoordeelt u de geluidsoverlast door snelwegverkeer in het dorp
Schelluinen bij de A15? Bent u benaderd door de gemeente Giessenlanden over
de noodzaak van en de mogelijkheden voor het plaatsen van geluidsschermen
om de geluidsoverlast te beperken?
002
Mij is niet bekend dat er sprake zou zijn van geluidsoverlast door
snelwegverkeer in het dorp Schelluinen bij de A15. Ik ben (nog) niet
benaderd door de gemeente Giessenlanden over de noodzaak van en de
mogelijkheden voor het plaatsen van geluidsschermen.
003
Hoe beoordeelt u de wenselijkheid van de ontwikkeling van de A23 (Alkmaar-
Hoorn-Enkhuizen-Lelystad-Zwolle), zoals die in SVV en SVV-2 nog vermeld
stond? Welke bereikbaarheidsproblemen vragen hier om een oplossing? Hoe
schat u de haalbaarheid hiervan in?
003
Ik acht het niet wenselijk de A23 (Alkmaar-Hoorn-Enkhuizen-Lelystad-Zwolle)
te ontwikkelen als autosnelweg door het rijk. Daarom is deze verbinding
niet opgenomen in de PKB-kaart van de Nota Mobiliteit. Mogelijk heeft de
verbinding wel een functie op regionaal niveau. Het voortouw voor het
onderbouwen van de noodzaak van de verbinding en een eventuele realisatie
ligt dan ook bij de provincies Noord-Holland, Flevoland en Overijssel.
Daarbij zal onder meer de vraag beantwoord moeten worden in hoeverre sprake
is van een verkeerskundig integrale verbinding of van een aantal min of
meer losstaande onderdelen.
In het SVV en het SVVII werd de aanleg van de A23 noodzakelijk geacht als
ontbrekende schakel tussen de kop van Noord-Holland en het oosten van het
land. Dit mede in het licht van de toen geldende inzichten over de
maaswijdte van het wegennet en de omrijfactor.
Inmiddels zijn de inzichten veranderd, is duidelijk dat de verkeerskundige
relaties tussen de gebieden die de A23 met elkaar moeten verbinden klein is
en zijn de huidige en toekomstige intensiteiten op de verschillende
weggedeelten dermate laag, dat de opwaardering van de totale verbinding
Alkmaar-Hoorn-Enkhuizen-Lelystad-Zwolle tot autosnelweg niet noodzakelijk
is.
004
Kan een overzicht in tabelvorm worden gemaakt met hierin alle projecten die
een verandering hebben ondergaan, uitgesplitst naar tijdplanning,
budgetmutatie en reden van verandering?
004
Bijgevoegd treft u een overzicht aan van projecten waarbij zich ten
opzichte van het vorige begrotingsjaar wijzigingen met betrekking tot
planning en/of budget hebben voorgedaan. In een groot aantal gevallen
bestaat de mutatie uit de verandering in taakstellend budget als gevolg van
inpassing van de BLD-bijdrage (baten/lastendienst) en/of verwachte
aanbestedingsresultaten.Conform de systematiek van het MIT/SNIP
projectenboek worden wijzigingen ten gevolge van de jaarlijkse indexatie,
wijzigingen in de financiën die 10% of minder bedragen en wijzigingen in de
planning van een project korter of gelijk aan één jaar niet nader
toegelicht. Bedragen zijn afgerond op miljoenen euro's.
005
Bent u bereid het "plan Roskam", een goedkoper alternatief voor het project
Hart voor Dieren, te onderzoeken en te overwegen? Kunt u een globale raming
van de kosten maken van dit plan, apart voor treintunnel en station, met
daaraan toegevoegd de kosten voor meer of minder vergaande varianten voor
het wegverkeer?
005
Het project ``Hart van Dieren`` is een project van de gemeente Rheden en de
provincie Gelderland. De betrokkenheid van het Rijk is beperkt tot een
financiële bijdrage die door de minister van VROM wordt verstrekt. Binnen
de randvoorwaarden die het Rijk stelt, kunnen verschillende varianten
worden overwogen. Daarover besluiten de gemeente Rheden en de provincie
Gelderland.
006
Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is van de A6/A9-verbinding?
006
Op 10 november 2005 heb ik u per brief (kamerstuk 30300A, nr. 13)
geïnformeerd over de voortgang van de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere.
Zoals ik u toen aangaf is de Trajectnota/MER studie in twee fasen
gesplitst.
De eerste fase richt zich op het aanleveren van informatie voor een keuze
door het kabinet tussen de twee hoofdalternatieven, te weten het
verbindingsalternatief (aanleg A6/A9) en het stroomlijnalternatief
(uitbreiden bestaande infrastructuur). Het kabinet heeft het voornemen deze
keuze medio 2006 te maken. Het besluit zal vervolgens aan de Tweede Kamer
worden voorgelegd.
In de tweede fase worden de varianten binnen het gekozen alternatief verder
uitgewerkt. Dit leidt tot een keuze van een voorkeursvariant door het
kabinet in 2008. Ook deze keuze zal aan de Tweede Kamer worden voorgelegd.
Na vaststelling van de voorkeursvariant wordt deze verder uitgewerkt in een
ontwerp-tracébesluit en tracébesluit.
Voor de keuze in de eerste fase wordt een Alternatieven en Varianten Nota
opgesteld. Deze nota is januari 2006 gereed en wordt ingebracht voor
voorlichting en consultatie, vóórdat het kabinet een besluit neemt.
007
Op basis van welke verwachtingen over het regionale draagvlak voor één
variant heeft u een bedrag van 70 miljoen euro gereserveerd voor de aanleg
van de rondweg rond Eindhoven?
007
Deze vraag lijkt betrekking te hebben op het project BOSE (Bereikbaarheid
Oostzijde Stadsregio Eindhoven/Helmond). De 70 mln euro waar u in uw vraag
aan refereert, herken ik niet. In het MIT-overleg met de regio is eind 2003
een maximale rijksbijdrage toegezegd van E 50 mln.
Ik ben nog met de regio in overleg over de meest kosteneffectieve oplossing
en de haalbaarheid daarvan.
Het betreft een regionaal project. De regio is derhalve zelf
verantwoordelijk voor het creëren van draagvlak voor de te kiezen
oplossing.
008
Kan een overzicht gegeven worden van de wetswijzigingen die nodig zijn om
het heffen van tol mogelijk te maken? Hoe verhouden deze wetswijzigingen
zich tot de reeds bestaande mogelijkheden om tol te heffen?
008
De huidige Wet bereikbaarheid en mobiliteit regelt dat tolheffing op nieuwe
wegen mogelijk is. Dit blijft wat mij betreft de hoofdregel. Middels
aanpassing van de wet wordt de mogelijkheid gecreëerd om per knelpunt te
bepalen of tolheffing op alleen de nieuwe infrastructuur volstaat of dat
tolheffing ook op bestaande onderdelen van het knelpunt plaats zou moeten
hebben.
Ik overweeg verder een aantal wetsaanpassingen die het gebruiksgemak
vergroten. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de mogelijkheid om vooraf te kunnen
betalen en een beperkte periode na passage, bijvoorbeeld tot 24 uur na
passage van de tolpoort. Uitgangspunt voor de techniek voor tolheffing is
een zogenaamd freeflowsysteem: dus geen slagbomen die open gaan als de
weggebruiker heeft betaald.
009
Kan een toelichting gegeven worden op de onderzoeken die gedaan zijn naar
de mogelijkheden van tolheffing bij de zes genoemde wegenprojecten (A10 1e
en 2e Coentunnel, A6/A9 Schiphol - Almere, A4 Delft - Schiedam,
Mainportcorridor A4/A15, A27 Utrecht - Hooipolder en de Ring Utrecht),
waarbij nadrukkelijk wordt ingegaan op de gehanteerde aannames?
009
Uit het onderzoek naar de 6 tolcases blijkt dat tolheffing op de
betreffende cases kan leiden tot substantiële opbrengsten als ook
verkeerskundig tot een verbetering van het netwerk leidt. De vormgeving van
tol blijft maatwerk per project. Projectspecifiek nader onderzoek zal in
het kader van de betreffende planstudies dienen plaats te vinden.
De volgende aannames zijn gehanteerd bij het tolonderzoek:
- Tol heffen is pas aan de orde zodra de nieuwe infrastructuur is
opengesteld.
- Tol heffen is eindig; in het onderzoek is uitgegaan van een
periode van 30 jaar.
- Tariefbandbreedtes van E1 - E 2,50 voor personenauto's en voor vracht
E 3 - E 7,50 per passage zijn onderzocht met als randvoorwaarde dat
sluipverkeer door tolheffing beperkt dient te zijn. Bij tarieven van E
1 respectievelijk E 3 blijkt dat het geval te zijn.
Toepassing Free flow techniek met mogelijkheid van abonnementskorting.
Tariefdifferentiatie in de tijd is mogelijk.
Op beperkte schaal heffen op bestaande infrastructuur als de doorstroming
hierdoor substantieel verbetert en/of scheiding van betalend en niet-
betalend verkeer lastig/onmogelijk is.
010
Kan worden toegelicht of en hoe het heffen van tol op bestaande
infrastructuur (met name bruggen en tunnels) past binnen de randvoorwaarden
zoals die in de Nota Mobiliteit gesteld worden voor een versnellingsprijs
(o.a. de weggebruiker moet kunnen kiezen tussen het betalen van een prijs
en een `gratis` alternatief)?
010
Ja, het heffen van tol op bestaande infrastructuur past binnen de
randvoorwaarden zoals die in de Nota Mobiliteit gesteld worden voor een
versnellingsprijs. De hoofdregel blijft wat mij betreft dat tolheffing in
principe op nieuwe wegen plaats heeft. Per project moet echter worden
bezien of deze hoofdregel voldoende is om tol ook daadwerkelijk in de
praktijk als effectief instrument te kunnen inzetten; effectief voor de
bereikbaarheid en effectief voor de financiering. Het kan nodig zijn om ook
tol te heffen op reeds bestaande onderdelen van het knelpunt. Dat is
bijvoorbeeld voorstelbaar bij projecten waar een nieuwe tunnel of brug
naast een bestaande tunnel of brug wordt aangelegd. De mogelijkheid om per
project te bepalen of tolheffing op alleen de nieuwe infrastructuur
volstaat of dat tolheffing ook op bestaande onderdelen plaats zou moeten
hebben, moet worden gecreëerd in de wet. Uiteraard met voldoende waarborgen
voor parlementaire controle. Ook voor de versnellingsprijs gelden deze
regels. Dat neemt niet weg dat ik nastreef dat weggebruikers de keuze
hebben om al dan niet betaald van A naar B te komen. Die keuze kan bestaan
uit gratis alternatieve routes van mindere kwaliteit en/of op grotere
afstand of het gebruik maken van andere modaliteiten.
011
Kan een nader toelichting gegeven worden bij de keuze voor de drie
projecten die versneld aangelegd gaan worden (A2 Amsterdam - Utrecht, A2
Tangenten Eindhoven, A4 Burgerveen - Leiden, zie figuur 2)?
011
Ik verwijs naar het antwoord op vraag 7 van de kamervragen naar aanleiding
van de Ontwerpbegroting Verkeer en Waterstaat 2006 Infrastructuurfonds
2006(30300A)(22 november 2005, DAB2005/2163).
Voor versnelling kwamen de wegprojecten uit de realisatie- en
planstudietabel van het MIT in aanmerking waarbij (een deel van) de
uitvoering gepland was in de periode 2011-2014. Andere projecten kwamen
daar niet voor in aanmerking omdat via een kasschuif van E 270 miljoen,
financiering van de spoortunnel Delft na 2010 mogelijk moet worden gemaakt.
De belangrijkste aanvullende overwegingen bij de keuze voor de drie
wegenprojecten waren:
- Is het uitvoeringstechnisch en procedureel mogelijk om het project te
versnellen.
- Ligt het project op een triple A-verbinding (A2, A4, A12).
Op basis van deze criteria zijn alle andere projecten afgevallen.
012
Kunnen de gestelde ambities ook gehaald worden indien prijsbeleid niet of
later wordt ingevoerd en de beoogde E 4 mld. dus ook niet of later
beschikbaar is? Zo ja, hoe ziet de dekking dan uit? Zo nee, welke ambities
worden dan niet gehaald?
012
Indien prijsbeleid niet of later (na 2020) wordt ingevoerd zal het
investeringsprogramma voor wegen een hoger bedrag vergen om hetzelfde
ambitieniveau te realiseren. Gegeven de voor NoMo beschikbare middelen
betekent dit dat het ambitieniveau voor wegen dan niet kan worden
gerealiseerd, tenzij budget uit andere modaliteiten naar wegen wordt
overgeheveld. Hetgeen impliceert dat dit een aanpassing betekent voor het
ambitieniveau van de andere modaliteiten.
013
Heeft het kabinet inzicht in de actuele stand van zaken met betrekking tot
aanbestedingsmeevallers? Waarop zijn de verwachtingen per project
gebaseerd? Welke verklaring kan gegeven worden voor het feit, dat bij
projecten met uiteenlopende budgetten eenzelfde meevaller wordt verwacht
(bijvoorbeeld Twentekanalen, p. 152 en A50, p. 158)?
013
Voor het rapporteren over de verwachte aanbestedingsresultaten en het
inzicht in de actuele stand van de verwachte aanbestedingsresultaten
verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 16. De verwerkte bedragen zijn
gebaseerd op algemene verwachtingen over de marktspanning waarbij is
verondersteld dat deze marktspanning zich voor alle aanbestedingen zou
voordoen, zonder onderscheid naar specifieke projecten. Met het toedelen
van de berekende verwachte aanbestedingsresultaten naar concrete projecten
is rekening gehouden met factoren die van invloed zijn op het (nog) niet
kunnen realiseren van aanbestedingsresultaten. Zo is gekeken bij welke
projecten reeds uitvoeringscontracten gesloten zijn of harde juridische
verplichtingen zijn aangegaan. Bovendien is een deel van de verwachte
aanbestedingsresultaten budgettair reeds in het vorige MIT verwerkt. Dit
kan er toe leiden dat bij projecten in dit MIT 2006 met uiteenlopende
budgetten eenzelfde meevaller wordt verwacht.
014
Aangegeven wordt dat E 96 mln. naar voren wordt gehaald in het kader van de
versterking van zwakke schakels voor de kust. Waaraan worden deze middelen
besteed?
014
De provincies hebben aangeven dat er op korte termijn structurele
maatregelen nodig zijn om de veiligheid tegen overstromingen te kunnen
blijven garanderen en willen in 2007 starten met de aanpak van de zwakke
schakels langs de kust. Door de provincies tegemoet te komen kunnen de
zwakke schakels eerder worden aangepakt. Op dit moment is nog niet bekend
welke zwakke schakels er door de kasschuif eerder uitgevoerd kunnen worden.
Bestuurlijk is afgesproken dat de 3 kustprovincies in voorjaar 2006 komen
met een voorstel voor een uitvoeringsvolgorde. Het belangrijkste criterium
op grond waarvan zij tot deze uitvoeringsvolgorde gaan komen is de
veiligheid: de zwakste schakel vanuit veiligheidsoogpunt gaat voor.
015
Kan een compleet overzicht gegeven worden van projecten die mogelijk in
aanmerking kunnen komen om op de Annex III van de TEN-Richtsnoeren
geplaatst te worden? Welke concrete inspanningen worden gedaan om dit ook
daadwerkelijk te realiseren?
015
Op dit moment is er geen compleet overzicht beschikbaar van projecten die
mogelijk in aanmerking kunnen komen om op Annex III van de TEN-Richtsnoeren
geplaatst te worden. Dit omdat een structurele aanpassing van Annex III op
dit moment niet aan de orde is. In de TEN-Richtsnoeren is bepaald dat de
Europese Commissie vóór 2010 een balans opmaakt van de geboekte voortgang
van de projecten uit Annex III en dat zij, indien nodig, een aanpassing
van de lijst zal voorstellen. Inmiddels heeft de Commissie nu al haar
zorgen geuit over de voortgang van een aantal projecten en zal er mogelijk
in 2006 een kleine revisie plaatsvinden van Annex III. Naar verwachting zal
het niet mogelijk zijn bij deze beperkte revisie nieuwe projecten aan de
lijst toe te voegen. Mocht het in de nabije toekomst toch mogelijk zijn
projecten voor te dragen dan zal het afhangen van de door de Europese
Commissie gehanteerde criteria, welke projecten Nederland zal voordragen.
Indien de criteria voor aanpassing van Annex III gelijk zijn aan de
criteria die zijn gehanteerd voor de opstelling van de huidige lijst -
zoals Europese toegevoegde waarde, het liefst grensoverschrijdend en
minimaal E 500 miljoen kostend - dan zijn er niet zoveel Nederlandse
projecten die in aanmerking komen voor een prioritaire status. Nederland
zal er in dat geval overigens wel voor pleiten aandacht te geven aan
kleinere projecten met een duidelijke Europese toegevoegde waarde.
Nederland zal derhalve op formele momenten en bij informele contacten met
de Commissie een aantal projecten naar voren schuiven die volgens Nederland
een kans zouden moeten maken op het krijgen van prioritaire status.
Voorafgaand aan de opstelling van een eventueel compleet overzicht valt
daarbij te denken aan de Hanzelijn, de A2 Passage Maastricht, A4 Rotterdam-
Antwerpen (PMZ) en A73. Hierbij valt aan te tekenen dat naast de in Annex
III genoemde projecten Maasroute, IJzeren Rijn en Zeesnelwegen, ook
projecten in het kader van ERTMS/ETCS, River Information Services en Air
Traffic Management reeds als prioritaire projecten beschouwd worden en dat
NL voor de implementatie van deze systemen ook subsidieaanvragen zal
indienen.
016
Waarom worden gerealiseerde aanbestedingsmeevallers in beginsel binnen de
betreffende modaliteit aangewend? Op welke wijze wordt de Kamer hierbij
betrokken, mede gelet op het budgetrecht?
016
De in 2004 en 2005 berekende verwachte aanbestedingsresultaten (totaal E
1,54 mld.) zijn verwerkt in de budgetten door deze neerwaarts bij te
stellen. De aanbestedingsresultaten zijn per modaliteit berekend, maar
moeten nog wel daadwerkelijk optreden in de periode tot en met 2010. Dit
wordt gemonitord. De daadwerkelijk gerealiseerde meevallers worden binnen
de betreffende modaliteit gehouden, zodat hiermee allereerst de
boekhoudkundige verwerkte meevallers van die betreffende modaliteit
ingevuld kan worden. Bij de 1e suppletoire wet van 2005 heb ik gemeld dat
ik op een tweetal momenten (begroting 2007 en 2009) kan overgaan tot
eventuele intensiveringen of extensiveringen van het programma (eventueel
met verschuivingen over de modaliteiten heen), indien de dan uitgevoerde
herijkingen van de aanbestedingsresultaten hier aanleiding toe geven. De
herijkingen (analyse van de geprognosticeerde conjunctuurontwikkeling, de
marktspanning en de mate van innovatieve contracten) naar de gerealiseerde
en verwachte aanbestedingsresultaten worden in 2006 en 2008 uitgevoerd. Ik
zal u hierover aan de hand van de reguliere begrotingsstukken informeren,
voor het eerst in de eerstvolgende ontwerpbegroting, dit is dan ook het
moment waarop de kamer hierover wordt geïnformeerd.
017
Hoe ontwikkelt de exploitatie van de Westerscheldetunnel zich? Klopt het
dat het aantal passages achterblijft bij de verwachtingen? Welke gevolgen
heeft dit voor het rijk?
017
Bij de vervoersprognose die is opgesteld voorafgaand aan de opening van de
Westerscheldetunnel, is uitgegaan van 12.000 voertuigen bij de opening van
de tunnel en een groei van 6-8% per jaar voor de periode van 2005 tot 2010.
Het startniveau van 12.000 voertuigen is gehaald. Nu, ruim 2,5 jaar na de
opening, heeft de NV gemeld dat het groeipercentage van 6-8% naar huidige
verwachting niet zal worden gehaald. De achterblijvende groei van het
aantal passages vindt vermoedelijk voor een belangrijk deel zijn oorzaak in
de lagere economische groei in het algemeen en achterblijvende
toeristischeontwikkeling in Zeeland in het bijzonder. Ook wordt veelvuldige
gebruik gemaakt van de veelgebruikerskorting van 25% per passage. Hierdoor
is de opbrengst van het totaal aan passages lager dan oorspronkelijk
verwacht. De combinatie van een verminderde groei aan passages met een
gemiddeld lagere opbrengst per passage heeft invloed op het rendement van
de NV.
De Tunnelwet Westerschelde biedt overigens voldoende ruimte om door middel
van aangepaste tariefstelling toch te blijven voldoen aan de afgesproken
minimale rendementseis van 7,5%. Over een eventuele aanpassing van de
tariefstelling zullen de aandeelhouders (Rijk en Provincie Zeeland)
beslissen bij de behandeling van de begroting van de NV.
018
Kunt u een stappenplan voor de invoering van ERTMS op het Nederlandse spoor
geven?
018
Als eerste zal ERTMS in 2007 ingevoerd worden op de Betuweroute en de HSL-
Zuid. Op het baanvak Amsterdam-Utrecht zal in de loop van 2007 een
zogenaamd dual signalling-systeem toegepast worden. Dat beveiligingssysteem
bevat naast de in Nederland gebruikelijke ATB-functies ook ERTMS-functies,
zodat zowel treinen met ATB als met ERTMS hier kunnen rijden. Mede vanwege
de grote diversiteit aan treinen die over dat baanvak rijden is invoering
van uitsluitend ERTMS daar onmogelijk, omdat al die verschillende soorten
treinen dan in een keer omgebouwd zouden moeten worden naar ERTMS.
Het bestaande beveiligingssysteem zal op diverse trajecten door ERTMS
worden vervangen. Op welke trajecten dat exact zal zijn, wordt door ProRail
(mede in verband met het Europese implementatie programma ERTMS) momenteel
nog onderzocht. Ik verwacht eind 2006 een ERTMS-implementatieplan te
hebben, waarin nader beschreven zal worden volgens welke stappen en
planning ERTMS verder ingevoerd kan worden. Daarmee ontstaat meer
duidelijkheid inzake deze trajecten en de financiële consequenties. Ook zal
in dit plan beschreven staan in hoeverre invoering van ERTMS op het gehele
Nederlandse spoorwegnet wenselijk en financieel haalbaar is. Overigens heb
ik u bij brief van 29 augustus 2005 (kenmerk DGP/SPO/u/05.02077) laten
weten dat ik - op basis van aanbevelingen van de Onderzoeksraad - terzake
vervanging van ATB door ERTMS op basis van alleen veiligheidsgronden niet
doelmatig acht.
019
Kan aangegeven worden hoe de maatschappelijke kosten (E 6 mld.) als gevolg
van verkeersonveiligheid zijn opgebouwd?
019
De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid bedroegen in 2003 ca. E
11 mld per jaar (en geen E 6 mld; in het MIT-projectenboek is abusievelijk
een verkeerd getal opgenomen). (Zie ook de Nota Mobiliteit, kamerstuk
29644, nrs. 12-13, blz. 100.)
Het gaat om circa E 5,4 mld. (prijspeil 2003) aan medische kosten,
materiële kosten, productieverlies, afhandelingskosten en filekosten en om
circa E 5,6 mld. (prijspeil 2003) aan immateriële schade (volgens standaard
VOSL, zie rapport `De waardering van bespaarde verkeersdoden`, SWOV, juni
2005).
020
Kan aangegeven worden bij welke wegaanpassingen vertragingen optreden als
gevolg van de problematiek rondom luchtkwaliteit?
020
Ik ga ervan uit dat u, gezien de term wegaanpassing, doelt op projecten uit
de Spoedwet wegverbreding.
In mijn brief van 8 november 2005 (kamerstuk 28679, nr. 50) inzake de
Voortgangsrapportage Spoedwetprojecten (ZSM1), ben ik nader ingegaan op de
rol die de luchtkwaliteitsproblematiek speelt bij de voortgang van de ZSM1-
projecten.
021
Op welke termijn is een oplossing te verwachten voor de problematiek van de
luchtkwaliteit en de daarmee samenhangende vertraging voor wegaanpassingen
in het kader van ZSM 1 en 2?
021
In mijn brief van 8 november 2005 (kamerstuk 28679, nr. 50) inzake de
Voortgangsrapportage Spoedwetprojecten (ZSM1), ben ik nader ingegaan op de
rol die de luchtkwaliteitsproblematiek speelt bij de voortgang van de ZSM1-
projecten.
Voor de ZSM2-projecten geldt eenzelfde procedure als bij ZSM1. Voor een
aantal projecten zijn de procedures afgerond. Een aantal projecten zal naar
verwachting onder het Besluit Luchtkwaliteit 2005 kunnen worden
gerealiseerd. Tot slot resteert een categorie die onder de huidige wet en
regelgeving niet kan worden gerealiseerd en waarvoor een wijziging van de
Wet Milieubeheer is voorzien.
022
Waarom worden 13 projecten in het kader van de Subsidieregeling
Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen (SBV) niet uitgevoerd? Welke wensen
bestaan er nog met betrekking tot concrete, niet gehonoreerde, aanvragen?
Op welke wijze kan alsnog worden voorzien in financiering?
022
Van de 50 aanvragen die zijn ingediend, hebben er 37 geleid tot concrete
projecten. Van de resterende 13 aanvragen zijn 7 aanvragen door de
aanvrager zelf ingetrokken. De overige 6 aanvragen konden niet in
behandeling worden genomen, omdat deze ondanks herhaalde verzoeken van de
zijde van V&W niet voldeden aan de kwalitatieve eisen die de regeling
stelt. Daarbij moet gedacht worden aan het niet kunnen aanleveren door de
aanvrager van de vereiste informatie, het niet kunnen overleggen van een
accountantsverklaring of het onvoldoende kunnen onderbouwen van de
vervoersgaranties. Derhalve is financiering niet meer aan de orde.
023
Waarop is het bedrag van E 250 mln. voor het project Extra Spuicapaciteit
Afsluitdijk gebaseerd? In welke mate kan extra spuicapaciteit eraan
bijdragen dat minder vergaande maatregelen moeten worden genomen in het
stroomgebied van de IJssel (hoogwatergeul Wapenveld/Veessen e.d.) dan
voorzien in PKB 3 Ruimte voor de Rivier?
023
Gedurende de wateroverlastperiodes in de jaren negentig van de vorige eeuw
hebben zich op een drietal plekken in het hoofdsysteem aanzienlijke
knelpunten voorgedaan. Bij de aanpak ervan is conform het kabinetsstandpunt
'Anders omgaan met Water, Waterbeleid in de 21e eeuw' uitgegaan van het
middenscenario van de klimaatontwikkeling, de toekomstige
zeespiegelstijging en bodemdaling, de toenemende rivierafvoer, voorkomen
van afwenteling, en dat de huidige afvoerverdeling tussen Rijn en IJssel
niet zal wijzigen. Dit maakt een voorziene verdubbeling van de
spuicapaciteit van de Afsluitdijk met een investering van Euro 250 mln
noodzakelijk. Dit om tot tenminste 2050 de streefpeilen in het IJsselmeer
(winter NAP -0.40 en zomer NAP -0.20)kunnen worden gehandhaafd. Deze
maatregel gaat er eveneens vanuit dat bovenstroomse problemen niet
afgewenteld worden. De voorziene extra spuicapaciteit draagt er niet toe
bij dat er minder vergaande maatregelen moeten worden genomen in het
stroomgebied van de IJssel dan voorzien in PKB2 Ruimte voor de Rivier.
024
Waarom is de naam HST Oost gewijzigd in Traject Oost?
024
De naam is gewijzigd, omdat dit beter past bij het verbeteren en (anders)
benutten van de bestaande spoorlijn. De inhoud van het project is
ongewijzigd conform het door de TK bekrachtigde kabinetsbesluit.
025
Wat wordt ten aanzien van het projectdeel Abcoude bedoeld met de passage
``Het restant van de kostenstijging wordt veroorzaakt door een beperkte
bijstelling bij het afgeven van de beschikking``?
025
De passage heeft een historisch karakter en heeft betrekking op de in
februari 2002 verleende beschikking voor het deelproject Amsterdam Zuidoost
- Loenen. De kostenstijging was gebaseerd op de definitieve kostenraming
van het project ten behoeve van de beschikkingsverlening. De stijging
bestond uit het restant van een kostenverhoging op basis van de actuele
ramingen en een maximale inspanning om binnen het project door versobering
de kostenstijging op te vangen. Aan de acceptatie van de stijging is een
audit door de Bouwdienst/Lloyds voorafgegaan, waarbij de ramingen van
ProRail werden bevestigd. In de begroting Infrastructuurfonds 2003 is ter
toelichting van deze budgetwijziging het volgende opgenomen: "Na
versobering is een bedrag van E 3,3 mln. aan meerkosten geaccepteerd op het
laatste deelproject Amsterdam Zuidoost - Loenen".
026
Zijn er nog alternatieve mogelijkheden voor bronbeleid op het gebied van
geluidhinder door het spoor?
026
Bronmaatregelen op het gebied van geluidhinder spoor zijn te verdelen in
twee categorieën, te weten:
- Bronmaatregelen aan de spoorweginfrastructuur;
- Bronmaatregelen aan het spoormaterieel.
In het Innovatieprogramma Geluid worden beide categorieën bronmaatregelen
onderzocht.
Bronmaatregelen aan de spoorweginfrastructuur, die recent succesvol
gebleken zijn, zijn raildempers en akoestisch slijpen. Raildempers geven
zo`n 3 decibel reductie. Akoestisch slijpen werkt alleen bij de relatief
stille treinen en levert dan zo`n 2 decibel extra geluidsreductie op. Het
gebruik van betonnen in plaats van houten dwarsliggers was al een bekende
bronmaatregel aan de spoorweginfrastructuur.
Tevens worden bronmaatregelen aan het spoormaterieel getest. Voor de aanpak
van het lawaaiige goederenmaterieel zijn inmiddels K-blokken beschikbaar
die leiden tot zo`n 7 decibel reductie. In combinatie met de toepassing van
wieldempers is een geluidsreductie van 9 decibel haalbaar. Op nieuw
goederenmaterieel wordt door de EU reeds stille remsystemen voorgeschreven.
Dit leidt niet tot hogere kosten voor de vervoerder.
Het bestaande materieel kan ook aangepast worden. Dit kost de
vervoerder/wagoneigenaar echter wel geld. Omdat er voor de
vervoerder/wagoneigenaar geen baten tegenover staan, komt deze ombouw
daarom nog niet van de grond.
Het goederenmaterieel door heel Europa rijdt, en het spoor in Nederland
dan ook door zeer veel verschillende treinen wordt bereden. Aanpassing van
materieel is het meest efficiënt als het hele Europese materieelpark wordt
omgebouwd. Gegeven het feit dat vanuit het IPG wordt op twee manieren
geprobeerd dit te doorbreken:
Recent zijn door de UIC LL-blokken (type remblokken) vrijgegeven voor een
proefperiode van 2 jaar. Deze LL-blokken hebben naar verwachting dezelfde
akoestische eigenschappen als K-blokken, maar de ombouwkosten zijn
bijzonder laag. De komende periode worden deze LL-blokken in het kader van
het Innovatieprogramma Geluid uitvoerig getest.
Op dit moment wordt onderzocht hoe de geluidsafhankelijke
gebruiksvergoeding het beste ingevoerd kan worden. Hierdoor wordt de keuze
om tot ombouw over te gaan een bedrijfseconomische afweging.
Op deze wijze wordt een grootschalige ombouw van de huidige vloot
goederenwagons bevorderd.
027
Waarom wordt in plaats van de afgesproken planstudie door de regio een
gebiedsgerichte verkenning Zwolle-Kampen gestart?
027
In het kader van ZSM II wordt er wel een planstudie A28 Hattemmerbroek-
Zwolle-Meppel uitgevoerd. Verwachting is dat voorjaar 2006 het ontwerp-
tracébesluit (OTB) ter visie gelegd zal worden. Het gaat om de realisatie
van een extra rijstrook in aansluiting op de spitsstroken bij Zwolle.
Daarnaast wordt door de regio een gebiedsgerichte verkenning Zwolle-Kampen
uitgevoerd waar met name de samenhang tussen het hoofdwegennet en
onderliggend wegennet aan de orde is. Bovenstaande betreft een afspraak in
het kader van het MIT 2005. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief van 10
december 2004 (kamerstuk 29800A, nr. 17).
028
Waarom is een start van de uitvoering A1 Deventer - Hengelo tot en met 2020
niet voorzien? Welke concrete afspraken over verdere studie zijn gemaakt?
028
Diverse maatregelen zijn in het kader van ZSM reeds uitgevoerd (weefvakken
tussen de knooppunten Azelo en Buren in Twente) of zijn op dit moment in
uitvoering (plusstroken tussen Apeldoorn en Deventer). Na uitvoering van
deze maatregelen is er tot 2020 geen sprake meer van een knelpunt op basis
van het reistijdcriterium in de Nota Mobiliteit.
Over 2 jaar zal ik in het kader van de actualisatie van de knelpuntenkaart
van de Nota Mobiliteit nagaan of, op basis van de gegevens van dat moment
de knelpuntenkaart dient te worden aangepast. Indien dit het geval is voor
de A1 Deventer-Hengelo zal binnen de kaders van de nieuwe Tracéwet bekeken
worden hoe de lopende MIT-procedure zal worden voortgezet. Tot die tijd
blijft dit project in de planstudietabel categorie 3 staan.
029
Hoe beoordeelt de regio de keuze van het ministerie om uitvoering van de
doortrekking A15 naar A12 ná 2018 plaats te laten vinden? Hoe zal de
verkeersproblematiek zich in de komende periode ontwikkelen? Is de
verwachting gerechtvaardigd dat een versnelling van de doortrekking van de
A15 kan plaatsvinden?
029
De regio wil zo spoedig als mogelijk aan de slag met de doortrekking van de
A15, vanwege de verkeersproblematiek op de hoofdwegen in het Knooppunt
Arnhem - Nijmegen.
Conform de Nota Mobiliteit zal in 2020 op de A12 een
bereikbaarheidsknelpunt te constateren zijn die ook de bereikbaarheid op
het onderliggend weggennet zal verminderen. De A12 staat in de Filetop 50
van 2004 overigens (nog) niet erg hoog in de ranglijst.
Uit een netwerkscan is gebleken dat de doortrekking van de A15 een
oplossing kan bieden voor de problematiek op de A12 en voor de regionale
problematiek op het onderliggend wegennet.
In mijn brief van 13 september aan de Commissaris van de Koningin in
Gelderland ben ik met de regio het volgende overeengekomen:
Ik ga ervan uit dat de start van de realisatie van de doortrekking van de
A15 in 2018 door mijn ministerie van Verkeer en Waterstaat zal kunnen
plaats vinden.
Op korte termijn wordt door de regio in samenwerking met Rijkswaterstaat
een financieringsplan voorbereid: tussen mij en de regiobestuurders zullen
nadere afspraken worden gemaakt over PPS en beprijzing, waarbij de markt
kan worden betrokken.
Indien de regionale partijen eerdere realisatie wensen zullen zij hiervoor
zelf de voorfinanciering moeten regelen.
Na aanvulling van de Quick netwerkscan A12/A15 met het afgesproken
financieringsplan (inclusief mogelijke opties voor versnelling) en
afspraken daarover, zal in overleg worden bepaald wanneer en hoe de
planstudie en de procedure van de Tracéwet wordt gestart.
030
Is met betrekking tot de N18 Varsseveld - Enschede de bereikbaarheid geen
knelpunt? Welke kosten zijn naar verwachting gemoeid met een eventuele
vierbaansvariant? Worden de kosten voor de planstudie door de regio betaald
uit de bijdrage van 115 miljoen?
030
Volgens de criteria van de Nota Mobiliteit zijn hier vooralsnog geen
bereikbaarheidsknelpunten te verwachten. Er zijn wel problemen op het
terrein van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de kernen.
Verder kan geconstateerd worden dat op de N18 vertraging op kan treden op
de kruispunten en door medegebruik van landbouwverkeer, hetgeen tot
reistijd verlies kan leiden.
In de planstudie worden diverse alternatieven meegenomen, waarvoor eerste
zeer globale ramingen zijn opgesteld.
De kosten voor een 2X2 alternatief voor het hele traject Varsseveld -
Enschede bedragen circa E 480 mln (autoweg) en circa E 600 mln
(autosnelweg).
De globale raming voor een alternatief voor (alleen) het wegdeel Groenlo
-Enschede bedraagt E 240 mln. Hiervoor kan het volgende worden
gerealiseerd: een toekomstvaste en duurzaamveilige stroomweg met een
fysieke middenbermscheiding en ontwerpsnelheid van 100 km/u, inclusief
omleidingen Usselo en IJbergen. De kosten voor de variant van 2 X 2
bedragen voor dit traject (Groenlo - Enschede) bedragen circa E 280 mln.
De studiekosten voor de planstudie worden voor 50 % gedekt uit de regionale
bijdrage van E 115 mln.
Ik heb recentelijk, in een bestuurlijk overleg, ook over dit project
gesproken. Over de uitkomsten wordt u separaat geïnformeerd.
031
Op welke termijn verwacht u meer duidelijkheid te kunnen geven over de
voortgang van de wegverbreding op de A12 Utrecht - Duitse grens?
031
De verbreding van de A12 tussen Utrecht en de Duitse grens vindt
grotendeels plaats in het kader van het Fileplan ZSM. De voortgang van de
ZSM1- projecten heb ik u gemeld in de tweede voortgangsrapportage
Spoedwetprojecten Wegverbreding van 8 november 2005 (TK 28679 nr. 50). Het
betreft de wegvakken Utrecht - Maarsbergen en Veenendaal - Ede.
De stand van zaken van de niet in de voortgangsrapportage genoemde
wegvakken is als volgt:
Het wegvak A12 Maarsbergen - Veenendaal zal in samenhang met de A12 Utrecht
- Maarsbergen worden gerealiseerd. Of het daartoe vereiste Tracébesluit kan
worden genomen, is afhankelijk van de uitkomsten van nog uit te voeren
luchtonderzoek. In het eerste kwartaal van 2006 verwacht ik over deze beide
projecten meer duidelijkheid te kunnen geven.
Waterberg - Velperbroek: Hiervoor wordt momenteel in het kader van het ZSM2-
programma de besluitvorming voorbereid. Ook hier geldt dat er na het
luchtonderzoek (1e kwartaal 2006) meer duidelijkheid zal zijn over de
planning.
Voor de overige wegvakken op de A12 (Ede -Waterberg en Velperbroek- Duitse
grens) geldt dat eventuele aanpak, conform het MIT, voorzien is in de
periode na 2014. Als de planstudie doortrekking A15 van start gaat zal
daarin de samenhang met de A12 worden meegenomen.
032
Is met de naamsverandering van het project "Nijmegen 2e stadsbrug" de
doortrekking van de A73 definitief van de baan?
032
Het project doortrekking A73 was een initiatief van de regio. De regio
heeft echter prioriteit gegeven aan de tweede stadsbrug Nijmegen en gaat
niet verder met de studie doortrekking A73.
In het kader van de planstudie A50 Ewijk-Grijsoord heb ik wel besloten de
capaciteit Ewijk-Valburg, waaronder de Waalbrug, te vergroten van 2x2 naar
2x4 rijstroken. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief van 10 oktober 2005
(kamerstuk 30300A, nr. 16).
Hierdoor is de noodzaak voor de doortrekking van de A73 vervallen.
033
Kan meer inzicht worden gegeven in de aanvullende financiering voor de 2e
stadsbrug Nijmegen? Welk deel draagt de regio bij (Nijmegen, KAN,
Gelderland)?
033
Zoals ik in mijn brief van 13 september 2005 aan de Commissaris van de
Koningin in Gelderland heb aangegeven zal ik, op basis van de nog nader
vast te stellen subsidiabele kosten de extra rijksbijdrage bepalen (met een
maximum van E 70 mln). Conform dezelfde brief zal de regio nog E 67,5 mln
zelf dienen te financieren.
034
Welke gevolgen heeft de keuze voor de Hanzelijn-plus (-plus)-variant van de
Zuiderzeelijn voor het tracébesluit Hanzelijn? En wat zijn de gevolgen van
de aanleg van een hoogwatergeul bij Kampen voor het tracébesluit Hanzelijn?
034
In mijn brief aan de Tweede Kamer van 28 januari 2005 (kamerstuk 27 658 nr.
21) concludeer ik "dat de Hanzelijn in alle opzichten voldoet aan de
uitgangspunten voor de optie Hanzelijn-plus". Voor de onderbouwing van deze
conclusie verwijs ik u naar de betreffende brief.
De hoogwatergeul bij Kampen betreft een initiatief van de provincie
Overijssel m.b.t. het voorbeeldproject "Ontwikkelingsplanologie IJsseldelta-
Zuid". De uitvoeringswijze van de hoogwatergeul zoals die door de provincie
wordt bepleit, zou een lokale aanpassing van de hoogteligging van de
Hanzelijn vergen, welke niet binnen het rechtsgeldige tracébesluit
realiseerbaar is. Inmiddels heb ik de betrokken Gedeputeerden van de
provincie Overijssel verzocht om een eensluidend standpunt m.b.t. de
gevolgen en risico's van een partiële aanpassing van het tracébesluit voor
de datum van ingebruikname van de Hanzelijn. Bij de verdere besluitvorming
zal ik nadrukkelijk betrekken dat aan de Kamer en alle betrokken regionale
besturen harde toezeggingen ten aanzien van de datum van ingebruikname van
de Hanzelijn zijn gedaan.
035
Is de gefaseerde planstudie op de corridor Almere - Amsterdam - Schiphol
volledig afgestemd op de toekomstige ontwikkeling van Almere ? Wat zijn de
uitkomsten van studies naar de (bovenregionale) verkeersconsequenties van
de doorgaande groei van Almere?
035
Ja, de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere is volledig afgestemd op de
toekomstige ontwikkeling van Almere. Daarbij wordt uitgegaan van de in de
Nota Ruimte opgenomen groei van Almere met 45.000 woningen in 2030 conform
het middenscenario. Bovendien worden scenario's doorgerekend, die uitgaan
van een lagere- én een hogere groei van Almere. Daarnaast worden door
regionale overheden studies verricht, bijvoorbeeld naar de regionale
IJmeerverbinding.
Net zoals bij de planstudie gaan deze studies onder meer in op de
verkeersconsequenties van de groei van Almere. De resultaten van de studies
zijn in januari 2006 beschikbaar. De resultaten van de planstudie Schiphol-
Amsterdam-Almere worden gebundeld in een Alternatieven- en Variantennota.
Deze nota wordt ingebracht voor voorlichting en consultatie.
036
Hoe verhoudt het project planstudie corridor Almere - Amsterdam - Schiphol
zich tot de netwerkfilosofie uit de Nota Mobiliteit
036
Doel van de Nota Mobiliteit is om te komen tot betrouwbare en voorspelbare
bereikbaarheid van deur tot deur. Dit houdt in dat voor de bereikbaarheid
het gehele netwerk wordt geanalyseerd, en alle maatregelen in samenhang
worden onderzocht.
Voor de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere heeft de analyse plaatsgevonden
in de verkenning Haarlemmermeer-Almere. In deze verkenning is de
bereikbaarheidsproblematiek in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere nu en
in de toekomst integraal onderzocht, zowel voor de weg als voor het
openbaar vervoer en in relatie tot de ruimtelijke ontwikkelingen in het
gebied. In de verkenning werd geconcludeerd dat de bereikbaarheid in de
corridor Schiphol-Amsterdam-Almere zonder uitbreiding van de
weginfrastructuur sterk zal verslechteren. De daarbij geconstateerde
knelpunten in de weginfrastructuur komen overeen met de resultaten van de
knelpuntenanalyse, die is uitgevoerd in het kader van de Nota Mobiliteit.
De resultaten van de verkenning waren aanleiding voor het starten van de
planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere.
Naast de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere is inmiddels gestart met de
Netwerkanalyse Noordvleugel, waarin de bereikbaarheid binnen het gehele
gebied van de Noordvleugel wordt onderzocht. In de netwerkanalyse zal
gebruik worden gemaakt van informatie en inzichten uit reeds afgeronde en
nog lopende studies, zoals de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere.
037
Kunt u aangeven wat er de afgelopen jaren allemaal gewijzigd is aan het
project Hilversum Mediapark?
037
In de afgelopen jaren werden diverse relatief grootschalige initiatieven
ontwikkeld om de bereikbaarheid van Hilversum Mediapark te verbeteren,
zoals een nieuwe weg over de hei en plannen voor een tunnel onder de hei,
maar deze bleken om tal van redenen niet haalbaar.
In 2005 is een Integraal Bereikbaarheidsplan Hilversum e.o. opgesteld.
Betrokken partijen hebben in onderling overleg besloten om in te zoomen op
een verbetering van de bereikbaarheid vanuit alle invalswegen in Hilversum
door optimalisering van bestaande infrastructuur. Het maatregelenpakket
richt zich niet alleen op de bereikbaarheid per auto, maar verbetert ook de
mogelijkheden voor openbaar vervoer en fiets. Het Bereikbaarheidsplan
bestaat onder meer uit 43 infrastructurele maatregelen.
In het MIT 2006 is hiervoor een bijdrage van E 25 mln gereserveerd, die aan
de BDU voor de provincie Noord Holland zal worden toegevoegd. Aangezien het
een decentrale aangelegenheid is zullen de gemeenteraden van Hilversum,
Laren en Bussum in december 2005 over de plannen besluiten. De uitvoering
is voorzien in de periode 2006 tot en met 2011.
038
Wat zijn de gevolgen van de passage met de Ringvaart voor het aantal
rijstroken van de A4? Is het juist dat hier sprake is van teruggang naar
2x2 rijstroken?
038
Eind 2005 wordt de verbreding van de A4 (van 2x2 naar 2x3 rijstroken) ten
zuiden van het Ringvaart aquaduct tot aan de aansluiting Hoogmade
opengesteld.
In de huidige situatie liggen er ter plaatse van het Ringvaart aquaduct 2x2
rijstroken. Dit blijft zo tot na de verbreding van de A4 vanaf het
Ringvaart aquaduct tot en met knooppunt Burgerveen. Deze verbreding (ook
2x2 naar 2x3) zal naar verwachting eind 2010 gerealiseerd zijn.
Het verkeer in de richting naar Den Haag zal dan onder het huidige
Ringvaartaquaduct door rijden. Het verkeer in de richting van Amsterdam zal
door een nieuw aan te leggen aquaduct (ten oosten van het huidige Ringvaart
aquaduct) rijden. Er is dan sprake van 2x3 rijstroken per rijrichting.
039
Kunt u de voortgang van het project A4 Delft - Schiedam uiteenzetten en een
toelichting geven op de opgelopen vertraging? Wat behelst de afstemming met
de regionale partners?
039
Momenteel ligt de Trajectnota/MER eerste fase ter toetsing voor bij de
Commissie Mer. In de eerste fase van de Trajectnota/MER zijn de
verschillende alternatieven voor de A4 Delft-Schiedam op hoofdlijnen
onderzocht, te weten: de A4 Delft-Schiedam in verschillende
uitvoeringsvarianten, waaronder de IODS-variant; de A54 met en zonder
Oranjetunnel; en de verbreding van de A13 gecombineerd met de aanleg van de
A13/16.
Deze eerste fase dient ertoe om te komen tot een trechtering van de
alternatieven ten behoeve van de tweede fase waarin de overgebleven
alternatieven meer in detail zullen worden onderzocht.
De Commissie Mer heeft in haar tussentijds advies geconcludeerd dat het MER
eerste fase de informatie bevat voor het laten vallen van de A54-
alternatieven voor verder onderzoek in de tweede fase. De verkeerskundige
effecten maken duidelijk dat deze alternatieven geen zinvolle oplossing
bieden voor de gestelde problemen. Dit alternatief zal dan ook niet verder
worden onderzocht in fase 2. Daarmee is uitvoering gegeven aan de motie
Giskes (28 600 A nr. 31).
De Commissie Mer is verder van oordeel dat om een goede keuze te kunnen
maken tussen de A4-varianten en het A13-alternatief er nog aanvullende
informatie nodig is. Naar verwachting zal de Commissie Mer begin februari
2006 met haar eindadvies komen over de Trajectnota/MER eerste fase. Ik zal
u hierover te zijner tijd nader informeren. Op grond van de
tussenresultaten van de eerste fase van de Trajectnota/MER ben ik van
oordeel dat in elk geval het A4-alternatief in de tweede fase nader dient
te worden onderzocht. Of ook het A13-alternatief nog verder dient te worden
onderzocht in de tweede fase kan pas worden beoordeeld na het eindadvies
van de Commissie Mer over de eerste fase.
De opgetreden vertraging is veroorzaakt door de noodzaak te komen tot
standaardisatie van het luchtonderzoek binnen Verkeer en Waterstaat, dit
als gevolg van de uitspraken van de Raad van State op dit punt. Tevens is
er vertraging opgetreden vanwege de aanvullende informatie die moet worden
geleverd als gevolg van het tussentijds toetsingsadvies door de Commissie
Mer.
De afstemming met de regionale partners vindt plaats in de (bestuurlijke)
adviescommissie IODS (Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam). In
de adviescommissie zijn de betrokken regionale overheden en
maatschappelijke organisaties vertegenwoordigd.
Het gaat hierbij behalve om de A4 Delft-Schiedam ook over projecten die een
kwaliteitsimpuls beogen voor het Midden-Delfland en het stedelijk gebied
tussen Vlaardingen en Schiedam.
De adviescommissie IODS heeft bij brief van 21 april 2005 aangegeven dat
zij op basis van de onderzoeksresultaten uit de eerste fase adviseert te
komen tot een verdere uitwerking van het IODS-alternatief tussen Delft en
Schiedam in de tweede fase van de Trajectnota/MER.
In het bestuurlijk MIT-overleg met de Zuidvleugel d.d. 24 november 2005 heb
ik met de regionale overheden afgesproken dat partijen ernaar streven
uiterlijk februari 2006 een bestuursovereenkomst inzake de integrale
ontwikkeling tussen Delft en Schiedam te sluiten. In deze
bestuursovereenkomst dient een goed ingepaste en betaalbare A4 tussen Delft
en Schiedam op hoofdlijnen te worden beschreven.
040
Zijn de mogelijkheden voor een tweede Botlektunnel definitief verkeken?
Wordt de start van de realisatie in 2008 daadwerkelijk gehaald?
040
Op dit moment wordt de door mij gekozen oplossing met een nieuwe Botlekbrug
in een Ontwerp Tracébesluit uitgewerkt. Andere mogelijke oplossingen die
overwogen zijn, zoals een tweede Botlektunnel, reiken ver boven het
gereserveerde bedrag.
Ten tijde van het kabinetsstandpunt is aangegeven dat ik bereid was de
keuze voor een nieuwe brug te heroverwegen mits de meerkosten van de tunnel
voor rekening van de regio komen. Een variant met een tweede Botlektunnel
zal minimaal E 700 mln meer gaan kosten. De regio heeft aangegeven deze
niet te kunnen dragen en daarmee is de keuze voor een 2e botlektunnel niet
meer aan de orde.
De start van de realisatie in 2008 is haalbaar indien er tijdig een
onherroepelijk Tracébesluit ligt. Op dit moment is de voorbereiding daarvan
in volle gang.
Wel is het zo dat de luchtkwaliteitsproblematiek, die in deze regio sterk
speelt, voor vertraging kan gaan zorgen. Dit wordt momenteel onderzocht.
041
Wat zijn de gevolgen van de doortrekking van de A4 (Dinteloord -
Steenbergen) voor dorpen als Heijningen en Helwijk? Welke maatregelen
worden genomen als hier sprake zal zijn van milieu- of geluidsoverlast?
041
Volgens de huidige Wet Geluidhinder worden geluidsreducerende maatregelen
getroffen bij aanleg van nieuwe wegen, uitbreiding van bestaande wegen
en/of reconstructie van bestaande wegen. De dorpen Heijningen en Helwijk
liggen aan de A29 die niet wordt aangepakt en daarom hoeven op grond van de
Wet Geluidhinder geen maatregelen te worden getroffen. Voor het onderdeel
Steenbergen wordt een aanvullend milieueffectrapport opgesteld, waarin ook
de geluidseffecten in beeld zullen worden gebracht. Mocht hieruit blijken
dat het geluid bij Heijningen en/of Helwijk hoger is dan 65 dBA dan zullen
deze, op basis van de Nota Mobiliteit worden aangepakt.
042
Hoe beoordeelt u het initiatief vanuit de regio voor de stichting A27,
waarbij via een PPS-constructie de brug bij Gorinchem eerder dan in 2014
kan worden opgeleverd?
042
Ik heb nog geen voorstellen ontvangen van de regio, voor snellere oplossing
van het knelpunt bij de brug bij Gorinchem maar ik wacht deze met
belangstelling af. Versnellingsmogelijkheden voor de A27 via PPS,
versnellingsprijs of tol worden in de planstudie, welke voor de A27 Utrecht
(Lunetten) Hooipolder is gestart, nader bezien. Zonder versnelling is
realisatie voorzien in de periode 2013-2018. De in de planstudietabel
abusievelijk opgenomen realisatieperiode 2011-2014 is zonder extra
financiële middelen nog niet mogelijk. Ik verwijs daarbij naar bladzijde 29
van de uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit waar de
versnellingsmogelijkheden met betrekking tot de MIT verlenging 2011-2014
zijn opgenomen.
043
Bent u bereid alsnog de Plateauvariant voor de A74 Venlo te overwegen, nu
de problemen rondom de luchtkwaliteit groot zijn geworden?
043
U vraagt of ik bereid ben af te wijken van mijn gemaakte keuze voor de
plateauvariant. Hiertoe zie ik geen aanleiding.
De Plateauvariant is in november 2002 met een draagvlak van de regio
gekozen. Deze keuze heb ik tijdens een werkbezoek aan Venlo in april 2005
nogmaals bevestigd. De huidige problemen rondom luchtkwaliteit beïnvloeden
deze keuze niet. Ook het Klagenfurt-alternatief zou met vergelijkbare
problemen op het gebied van de luchtkwaliteit geconfronteerd worden. Daarin
verschillen de oplossingen niet. Er bestaat dan ook geen aanleiding de
keuze van de Plateauvariant te heroverwegen.
044
Wat de actuele stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van het
project Grensmaas?
044
Op 1 juli jl. zijn voor het Grensmaasproject belangrijke besluiten genomen.
Zo heeft de provincie Limburg op die datum de voor het Grensmaasproject
noodzakelijke streekplanherziening vastgesteld (de streekplanherziening is
overigens nog niet onherroepelijk, er zijn een aantal beroepen tegen
ingesteld). Tegelijkertijd hebben de direct betrokken overheden (i.c. de
ministeries van V&W en LNV en de provincie Limburg) een privaatrechtelijke
overeenkomst gesloten met het Consortium Grensmaas over de uitvoering van
het Grensmaasproject. Daarmee is het Grensmaasproject in de uitvoeringsfase
beland.Momenteel is het Consortium Grensmaas bezig met de voorbereidingen
voor de feitelijke uitvoering van het project. Dat wil zeggen de verwerving
van de voor uitvoering noodzakelijke gronden, de vergunningaanvragen en de
verdere detail engineering van het project.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat