Contactpersoon
-
Datum
14 december 2005
Ons kenmerk
DGP/MDV/U.05.03268
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
2
Uw kenmerk
-
Onderwerp
concept verwerking moties in PKB Nota Mobiliteit
Geachte voorzitter,
Naar aanleiding van het Nota-overleg van 12 december jongstleden, laat ik u
in bijlage 1 en 2 zien op welke manier ik de door mij overgenomen moties en
overgenomen delen van moties verwerkt heb in de PKB-tekst. De moties die
nog in stemming worden gebracht, zijn niet verwerkt.
In deze brief ga ik verder specifiek in op de moties 23 en 26 en geef ik
aan, na afstemming met mijn collega's in het kabinet, op welke wijze ik
daarmee wil omgaan. Tot slot geef ik mijn motivering bij de moties die ik
tijdens het overleg heb ontraden.
Moties 29644 nr. 23 en 26
Motie 29644 nr. 23 van de leden Van Hijum en Hofstra betreft de bestemming
van de uit verkoop van het minderheidsaandeel Schiphol vrijkomende middelen
voor het verbeteren van de bereikbaarheid van Schiphol en de leefbaarheid
van de omgeving.
Zoals ik in het debat op 12 december heb aangegeven, zou ik dat voorstel
toetsen aan het Strategisch Akkoord Balkenende I. In het Strategisch
Akkoord stond letterlijk: "Teneinde additionele middelen ten behoeve van
het mobiliteitsbeleid te verkrijgen kan in de komende kabinetsperiode, op
een financieel opportuun moment, een minderheidsaandeel in Schiphol worden
verkocht".
In lijn met de benadering uit het Strategisch Akkoord Balkenende I kan het
kabinet zich vinden in de oormerking van de rentelasten minus
dividendderving (conform de FES-wet), die bij verkoop van het
minderheidsaandeel Schiphol worden bespaard, als extra middelen voor
mobiliteit.
Motie 29644, nr. 26 van het lid Hofstra c.s over oormerking.
In de eerste zin van de tweede alinea van het tekstvoorstel zou "onder het
gelijktijdig afschaffen van de BPM en MRB" vervangen moeten worden door:
"onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM en MRB". Dit met
het oog op de budgettaire neutraliteit van de omzetting van de BPM en MRB
en de milieuaspecten van het BPM.
Ik ben bereid de motie, indien deze wordt aangenomen, op deze wijze
gewijzigd in de PKB-tekst te verwerken.
Ontraden moties
Motie 29644, nr. 27 van de leden Hofstra, Van Hijum en Hermans inzake de
verhoging budget van het Infrafonds uit het FES.
Deze motie heb ik ontraden, omdat ik geen FES-beheerder ben; dat zijn de
ministers van Economische Zaken en Financiën.
Motie 29644, nr. 28 van het lid Hofstra verzoekt onder meer in de PKB-tekst
op te nemen "streefbeeld van 2x3 rijstroken voor alle
hoofdverbindingsassen". Dit onderdeel van de motie heb ik ontraden, omdat
integraal 2x3 rijstroken voor alle hoofdverbindingsassen niet nodig is. Bij
de aanpak van knelpunten op hoofdverbindingsassen wordt mede op basis van
netwerkanalyses gekeken naar knelpunten en kosteneffectieve oplossingen
daarvoor, waaronder 2x3, als dat nodig is. De overige onderdelen van de
motie heb ik overgenomen en een tekstvoorstel in de PKB-tekst opgenomen.
Mocht het zo zijn dat de motie desondanks ongewijzigd in stemming wordt
gebracht, dan ontraad ik hem.
Motie 29644, nr. 30 van de leden Slob, Verdaas en Van der Staaij vraagt de
zinsnede "het kabinet wil daarom de groei van mobiliteit binnen wettelijke
kaders van ondermeer veiligheid en leefomgeving, geen beperkingen opleggen
en de bereikbaarheid verbeteren" te vervangen door: "het kabinet wil daarom
de bereikbaarheid verbeteren"
Deze amenderende motie heb ik ontraden. Het kabinet wil duidelijk maken dat
de groei van de mobiliteit wordt geaccommodeerd binnen wettelijke kaders.
Het op deze wijze accommoderen behelst de kernvisie van het kabinet.
Motie 29644, nr. 35 van het lid Gerkens verzoekt de regering met
voorstellen te komen hoe bedrijven verplicht kunnen worden om beleid op het
gebied van vervoermanagement te ontwikkelen.
Deze motie heb ik ontraden, omdat ik de bedrijven hiertoe niet zonder meer
wil verplichten. Wèl heb ik de motie Hermans (motie 29644, nr. 45)
overgenomen en verwerkt om aan te geven dat er maximaal wordt ingezet op
vervoermanagement.
Motie 29644, nr. 36 van het lid Gerkens inzake netwerkoptimalisatie.
Deze motie heb ik overbodig genoemd, omdat het in de nieuwe Spoorwegwet
juist de bedoeling is dat beheerder en vervoerder op basis van
netwerkoptimalisatie komen met oplossingen voor geconstateerde knelpunten.
Het lid Gerkens gaf in reactie daarop aan dat zij van plan is de motie te
veranderen en daarin zou verzoeken de wetenswaardigheden uit het
proefschrift van de heer Goverde mee te nemen bij de netwerkoptimalisatie.
Vooruitlopend daarop ga ik graag in op het proefschrift van de heer
Goverde:
Het proefschrift betreft "punctualiteit van railverkeer en
stabiliteitsanalyse van dienstregelingen". Zijn conclusie is dat er vele
factoren en actoren van invloed zijn op de uiteindelijke punctualiteit. De
spoorsector constateerde dat zelf ook bij de analyses van de vertragingen
in het project Benutten en Bouwen. ProRail is bovendien betrokken geweest
bij het proefschrift. Dat lijkt me van belang, omdat ook een organisatie
als ProRail al het mogelijke moet doen om kennis van kennisinstituten aan
te boren om bij te kunnen dragen aan een betrouwbaar spoorproduct.Tevens
raakt het niet alleen de infrabeheerder, doch ook de vervoerders, aangezien
het proefschrift het gehele treindienstproces bestudeert, met als voorbeeld
het knooppuntstation Eindhoven.
Inzicht in en analyse van de oorzaken van vertragingen in het treinverkeer
zijn van groot belang. Dit betreft zowel het ontwerp van dienstregeling
(met daarin opgenomen halteringstijden en routes van treinen) als de
dagelijkse uitvoering in de praktijk. Ik zie er op toe dat ProRail en NS
voldoende aandacht schenken aan goede basisinformatie en oog hebben voor
nieuwe ontwikkelingen. Zo wordt in het kader van de voorbeeldcorridor
Zaanlijn door alle betrokken gekeken naar de ontwikkelingen van dag op dag.
Data worden geanalyseerd en door inzicht in de achterliggende factoren
kunnen gerichte maatregelen worden genomen.
Ik zal in mijn gesprekken over het beheerplan ProRail wijzen op dit
proefschrift en zal ProRail vragen - in afstemming met de vervoerders
-welke lessen uit dit proefschrift zijn te trekken en wat ProRail daarmee
de komende periode gaat doen. Overigens zullen voor ProRail ook andere
studies en ervaringen hierbij betrokken kunnen worden.
Motie 29644, nr. 37 van het lid Gerkens met verzoek in de Nota Mobiliteit
op te nemen dat er gestreefd wordt naar het maximaliseren van de
groeikansen van de binnenvaart binnen de gehele mobiliteit.
Ik heb aangegeven dat ik de motie ontraad als dit betekent dat er extra
geld nodig is, omdat het een open-einde-regeling is en daar geen dekking
voor is. Als dat niet zo is, vind ik het een ondersteuning van mijn beleid
en dus overbodig.
Motie 29644, nr. 38 van het lid Gerkens met verzoek met voorstellen te
komen om budgettair neutraal de kosten van autogebruik te verplaatsen van
bezit naar gebruik en dit te doen via brandstofaccijns.
Ik heb deze motie ontraden omdat het kabinet kiest voor het het advies van
het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit en daarmee voor verplaatsen van
bezit naar gebruik door de invoering van de kilometerprijs,
gedifferentieerd niet alleen naar milieu, maar ook - en dat is essentieel
voor de bereikbaarheid - naar tijd en plaats.
Motie 29644, nr. 39 van het lid Duyvendak verzoekt onderzoek te doen naar
een stappenplan beprijzingsmaatregelen.
Deze motie heb ik ontraden, omdat dit plan een hele andere insteek heeft
dan het breed gedragen advies van het Platform Anders Betalen voor
Mobiliteit. Het stappenplan gaat uit van de nog te behandelen Tolwet van
het lid Duyvendak.
Motie 29644, nr. 40 van het lid Duyvendak verzoekt de PKB-tekst te
wijzigen, dat wil zeggen in te voegen dat de invoeringskosten in redelijke
verhouding moeten staan tot de opbrengsten.
Deze motie heb ik ontraden omdat de tekst die hiermee wordt geamendeerd
wringt met de motie Hofstra Van Hijum onder nummer 26, waaraan ik met de
aangegeven wijzigingsvoorstellen de voorkeur geef.
Motie 29644, nr. 41 van het lid Duyvendak verzoekt het project A6-A9
(zoekgebied) uit de nota mobiliteit en de reservering daarvoor uit
plankaart te verwijderen
Ik heb deze motie ontraden, omdat de Planstudie nog loopt en besluitvorming
in het kader van die procedure plaatsvindt. Op dit moment wil ik dus de
mogelijkheid graag openhouden.
Motie 29644, nr. 42 van het lid Duyvendak verzoekt het project A4 Hoogvliet
- Klaaswaal uit de nota mobiliteit te verwijderen.
Ik heb deze motie ontraden, omdat de verkenning nog loopt en besluitvorming
in het kader van die procedure plaatsvindt. Op dit moment wil ik dus de
mogelijkheid graag openhouden.
Motie 29644, nr. 43 van het lid Duyvendak verzoekt een passage over lopen
toe te voegen aan de PKB-tekst. Ik heb ontraden de hele passage toe te
voegen, omdat die naar mijn idee veel te gedetailleerd is. Ik heb echter
wel toegezegd toe te voegen "en het stimuleren van lopen" toe te voegen als
verantwoordelijkheid voor alle overheden. Dat heb ik dan ook gedaan (zie
bijlage 1 en 2).
Motie 29644, nr. 44 van het lid Duyvendak met het verzoek om een aanvulling
op de essentiële onderdelen op pagina 149: "Kruisende routes voor fiets en
wandelverkeer die een belangrijke schakel vormen blijven in principe
behouden, tenzij dit redelijkerwijs niet mogelijk is. Dan draagt de
wegbeheerder bij in de kosten voor een omleidingsroute."
In de essentiële onderdelen is al opgenomen dat alle beheerders bij aanleg
of aanpassing van infrastructuur (mede) verantwoordelijkheid hebben voor
het zoveel mogelijk in stand houden en verbeteren van kruisende routes voor
fiets- en wandelverkeer. Dus eigenlijk is deze motie overbodig. De reden
voor mij om de motie te ontraden, is dat ik de financiële consequenties
daarvan niet kan voorzien. Ik ben wèl bereid als onderdeel van Planstudies
te kijken waar onderdoorgangen nodig zijn.
Motie 29644, nr. 47 van het lid Hermans met het verzoek om de essentiële
onderdelen op pagina 144 te wijzigen in: "opbrengsten van de
kilometerheffing worden volledig ingezet voor weginfra".
Deze motie beperkt de inzet van de opbrengsten tot de weginfrastructuur.
Dat is niet de lijn van het kabinet, zoals blijkt uit de voorgestelde
verwerking van motie 29644, nr. 26. Ik heb de motie daarom ontraden.
Motie 29644, nr. 48 van het lid Van der Ham verzoekt op pagina 144 van de
essentiële onderdelen te schrappen: ". zo laag mogelijk met een maximum van
5%"
Deze motie heb ik ook ontraden, zie de toelichting op het ontraden van
motie 29644, nr. 40. In lijn met de hoorzitting en het debat heb ik gekozen
voor maximale duidelijkheid om daarmee de markt te prikkelen en de
kilometerprijs zo spoedig mogelijk te kunnen invoeren.
Tot slot
Na de stemmingen over de moties zal ik u per ommegaande de integrale tekst
van deel 3A PKB Nota Mobiliteit toesturen, zodat u daarover op korte
termijn kunt stemmen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Bijlage 1
Wijzigingen ESSENTIËLE ONDERDELEN VAN BELEID
Na notaoverleg 12 december, uitgaande van tekst na Nota v Wijziging van 5
december
Wijzigingen in cursief
Pagina 141, tweede alinea paragraaf 'Gebiedsgerichte aanpak', vervangen:
In de netwerkanalyses wordt aandacht besteed aan investeringen ten behoeve
van mobiliteit. Het oplossend vermogen en de maatschappelijke baten en
kosten van maatregelenpakketten voor alle modaliteiten worden onderzocht.
Er wordt naar gestreefd om maatregelenpakketten samen te stellen, die de
hoogste maatschappelijke baten realiseren. In de netwerkanalyses wordt
aandacht besteed aan investeringen in de OV-infrastructuur. Het oplossend
vermogen en de maatschappelijke baten en kosten van OV-projecten worden
onderzocht. Op basis van deze netwerkanalyses en maatregelenpakketten maken
de overheden vervolgens gezamenlijk afspraken over hoe de deur-tot-
deurbereikbaarheid te verbeteren en hoe de beschikbare
investeringsbudgetten maatschappelijk optimaal aangewend kunnen worden. De
resultaten van de netwerkanalyses zullen worden betrokken bij een
tussentijdse evaluatie van de BDU en worden meegenomen bij de integrale
verdeelsleutel voor BDU-middelen.
Pagina 142, eerste alinea paragraaf 'Mobiliteitsmanagement regionaal
mogelijk maken', toevoegen:
In ieder geval de gemeenten in de stedelijke netwerken maken afspraken met
bedrijven over toepassing van mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement
wordt ingezet om vervoersstromen van alle betrokken modaliteiten zo
maximaal mogelijk af te wikkelen.
.
Gemeenten stemmen indien nodig deze maatregelen in provinciaal dan wel WGR-
plusverband gebiedsgewijs af; het rijk ondersteunt dit door middel van
fiscale instrumenten.
Pagina 146, eerste alinea paragraaf 'Benutten en uitbreiden capaciteit
HWN', toevoegen:
Bouwen is voor het rijk een optie als benutten ook op lange termijn
onvoldoende oplossing biedt en wanneer het economisch wenselijk is. Hierbij
zal het kabinet waar mogelijk wetgeving en procedures vereenvoudigen.
Pagina 146, tweede alinea paragraaf 'Benutten en uitbreiden capaciteit
HWN', toevoegen:
Bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor knelpunten op het
hoofdwegennet wordt ook de mogelijkheid onderzocht van het verbeteren van
het onderliggend wegennet en van ontvlechting van verkeersstromen naar
afstand of motief. Vooral op de hoofdverbindingsassen rond stedelijke
gebieden is dit een kansrijke oplossing.
Pagina 146, eerste alinea paragraaf 'Beheer & onderhoud', toevoegen:
Bij het inlopen van de achterstand hebben de hoofdverbindingsassen
prioriteit. Met uitbreiding van infrastructuur wordt maximaal rekening
gehouden in de planning van het onderhoud. Het betreft hierbij
uitbreidingen die in de planvorming zijn opgenomen.
Pagina 147, vierde alinea, paragraaf 'Openbaar vervoer en goederenvervoer
per spoor', toevoegen:
Het rijk zet zich in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de
infrastructuur te vergroten en marktverstoringen weg te werken. Bij het
inlopen van de onderhoudsachterstand, bij de vervanging van infrastructuur
en bij het vergroten van de betrouwbaarheid geldt dat de
hoofdverbindingsassen en daarbinnen met name de verbindingen die aansluiten
bij de kerntaak van het spoor prioriteit krijgen. Als kerntaak geldt het
verwerken van grote vervoersstromen, op een veilige manier en zonder een
groot beslag te leggen op de schaarse ruimte.
en
Pagina 147, zesde alinea, paragraaf 'Openbaar vervoer en goederenvervoer
per spoor', verwijderen:
Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid
van havens, greenports en industriecomplexen en is van strategisch belang
voor de mainport Rotterdam als grootste haven van Europa. Het rijk zet zich
in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de infrastructuur te vergroten
en marktverstoringen weg te werken. Het rijk zet hierbij in op het vervoer
op lange afstanden.
Pagina 148, tweede alinea, paragraaf 'Openbaar vervoer en goederenvervoer
per spoor', toevoegen:
Het rijk stelt via de begrotings- en beheersplancyclus de
infrastructuurbeheerder in staat de noodzakelijke maatregelen te treffen,
zoals perronverlengingen, capaciteitsvergrotingen door inhaal-, opstel- en
keersporen, spoorverdubbelingen, seinverplaatsingen etc.
Pagina 149, eerste alinea paragraaf 'Langzaam verkeer', toevoegen:
Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als
hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur-tot-
deur.
Pagina 150, tweede alinea paragraaf 'decentralisatie regionale en kleine
luchthavens', verwijderen:
De provincie bepaalt de ruimte voor de regionale luchthavens. Dat doet ze
door een vergunning af te geven waarin heldere milieu- en veiligheidsnormen
worden gesteld en door de landzijdige ontsluiting van luchthavens van enige
omvang te organiseren, waarbij met name de bereikbaarheid per OV een
aandachtspunt is. Het rijk zal aangeven met welke milieu- en
veiligheidsnormen alsmede de daaraan gekoppelde ruimtelijke maatregelen de
provincie minimaal rekening moet houden. De provincie handhaaft de
milieunormen.
NIeuwe acties Uitvoeringsagenda
Na toezeggingen in notaoverleg 12 december
Pagina 13, tweede alinea, paragraaf 'Voorbereiden besluit over een
kilometerprijs', toevoegen:
Na "Hierbij valt te denken aan extra inzet bij de uitwerking van de
Interoperabiliteitsrichtlijn, een uitvraag aan de markt voor ideeën op
welke wijze de kosten verder omlaag kunnen, waarbij onder meer gedacht moet
worden aan de automobielindustrie, telecommunicatie, systeem integrators en
het bank- en verzekeringswezen, maar ook aan het opzoeken van partners in
Europa, zoals bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, een land dat ook
stappen zet om een prijs per kilometer in te voeren."
Toevoegen: "Daarbij staat het kabinet open voor verzoeken tot samenwerking,
afstemming en kennisuitwisseling en zal dit coördineren en stimuleren."
Pagina 39 in de tabel met acties een actie toevoegen:
Onderzoeken of en op welke wijze, onder de voorwaarde van een redelijke
kosten-baten verhouding en met de gereserveerde middelen, gefaseerd een
"systeemsprong" voor de spoorweginfrastructuur kan worden gerealiseerd door
invoering van ERTMS en 25 KV. Dit om te bereiken dat er meer en snellere
treinen kunnen rijden. Het onderzoek zal in overleg met de spoorsector
worden uitgevoerd en de Kamer zal in 2006 over de resultaten hiervan worden
geïnformeerd.
Pagina 41, eerste alinea, paragraaf 'decentraliseren
contractsectordiensten', toevoegen:
Het rijk levert een bijdrage aan onderzoek naar de mogelijkheid oude
spoorverbindingen te reactiveren.
Pagina 78, eerste alinea, paragraaf 'klimaat', toevoegen:
Tot slot zal het rijk onderzoek doen naar de effecten van
klimaatverandering en vaker optredende extreme weersomstandigheden op
infrastructuur en mobiliteit.
Bijlage 2
INTEGRALE TEKST ESSENTIËLE ONDERDELEN VAN BELEID
In dit deel staan de essentiële onderdelen van het nationaal verkeers- en
vervoerbeleid in de zin van artikel 3, sub a van de Planwet verkeer en
vervoer. Dit hoofdstuk is bovendien de planologische kernbeslissing (PKB)
als bedoeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO).
Doorwerking
De essentiële onderdelen van beleid zijn van wezenlijk belang voor het
bereiken van de nationale doelstellingen en het realiseren van samenhang in
het verkeers- en vervoerbeleid van rijk, provincies, WGR-plusregio's ,
gemeenten en waterschappen. Ingevolge de Planwet werken de essentiële
onderdelen in dit hoofdstuk rechtstreeks door in het te voeren beleid van
het rijk, provincies en WGR-plusregio's en daarmee in de provinciale en
regionale verkeers- en vervoersplannen en het gemeentelijk beleid. De
provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen dienen anderhalf jaar
nadat de Nota Mobiliteit van kracht is geworden te zijn geactualiseerd.
Daarnaast laten de decentrale overheden de uitspraken in de PKB doorwerken
in hun ruimtelijke plannen op grond van de WRO. De plankaarten bevatten de
hoofdinfrastructuur (wegen, spoorwegen en vaarwegen) waarvan aanleg of
wijziging in overweging wordt genomen.
ESSENTIËLE ONDERDELEN VAN BELEID
Een goed functionerend systeemvoor het vervoer van personen en goederen is
een essentiële voorwaarde voor de economische ontwikkeling. Het kabinet wil
daarom de groei van mobiliteit, binnen de wettelijke kaders van ondermeer
veiligheid en leefomgeving, geen beperkingen opleggen en de bereikbaarheid
verbeteren. De betrouwbaarheid, snelheid en veiligheid van een reis moeten
toenemen. Deze kwaliteitssprong moet in ieder geval binnen de
(inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van veiligheid en
kwaliteit leefomgeving plaatsvinden.
De Nota Mobiliteit laat zien welke kwaliteit de gezamenlijke overheden
kunnen bereiken in 2010 en 2020. Versterking van de economische
concurrentiepositie van Nederland heeft hierbij prioriteit. Dit betekent
onder meer dat bij alle infrastructurele ingrepen door het rijk (via
uitvoering van het MIT) de maatschappelijke kosten en baten in kaart worden
gebracht conformde OEI-systematiek. De Nota Mobiliteit geeft aan welke
bijdragen het rijk wil leveren aan het realiseren van de nationale doelen.
Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten geven op basis van beschikbare
middelen en instrumenten in de PVVPs en RVVP's alsmede in het gemeentelijk
beleid aan welke bijdragen zij leveren aan de nationale doelen voor 2010 en
2020. Provincies en WGR-plusregio's alsmede de gemeenten stellen de PVVP's
en RVVP's, respectievelijk het gemeentelijke beleid op conformde Planwet
verkeer en vervoer. Tussen provincies en WGR-plusregio's en GSB-steden
vindt over en weer afstemming plaats bij het opstellen van respectievelijk
de PVVP's en RVVP's, de Meerjaren Ontwikkelingsprogramma's en de jaarlijkse
bestedingsplannen voor de BDU verkeer en vervoer.
Samenhang tussen ruimte, economie en verkeer en vervoer
De samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en economie wordt op ieder
niveau (gemeentelijk, regionaal en nationaal) vergroot. Het rijk, de
provincies, WGR-plusregio's en gemeenten gebruiken infrastructuur als
structurerend principe in het ruimtelijk beleid. Dit betekent dat bij de
ontwikkeling van nieuwe uitbreidingen van steden en dorpen, en bij
herstructurering, transformatie en centrumontwikkeling niet alleen
gestreefd wordt naar relevante belangen als de ruimtelijke- en
marktpotenties van de locatie en de ruimtelijke context, maar ook naar een
optimale benutting van de bestaande infrastructuur en van de potenties van
knooppunten in deze infrastructuur. Anderzijds wordt bij de ontwikkeling
van infrastructuur geanticipeerd op mogelijkheden van verstedelijking en
centrumvorming.
Bij het opstellen van ruimtelijke plannen (bestemmingsplan, structuurplan,
streekplan) worden de gevolgen van de ruimtelijke functies op ondermeer de
bereikbaarheid en de infrastructuur in kaart gebracht. Voor alle beheerders
geldt dat ruimtelijke ingrepen op de eigen infrastructuur, anders dan om
verkeersveiligheids- of milieutechnische redenen, geen dusdanige
structurele effecten mogen hebben dat de bereikbaarheid over de gehele reis
verslechtert. Waar de consequenties de beheergrenzen van de eigen
infrastructuur overschrijden, overleggen de beheerders met de andere
infrastructuurbeheerders in het gebied. Het rijk zal in zijn
aansluitingenbeleid op de hoofdinfrastructuurnetten rekening houden met dit
overleg.
Provincies en gemeenten voorzien in hun ruimtelijke plannen in een
voldoende en gevarieerd op de vraag afgestemd aanbod van locaties voor
bedrijven en voorzieningen. Provincies en -voorzover het om binnenregionale
vraagstukken gaat - WGR-plusregio's concretiseren het integrale
locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen in het ruimtelijke en
verkeers- en vervoersbeleid. Het doel van het locatiebeleid is om een goede
plaats te bieden voor ieder bedrijf, zodat een optimale bijdrage wordt
geleverd aan de versterking van de kracht van steden en dorpen.
Essentieel is dat het locatiebeleid ten minste regels en criteria bevatten
die waarborgen dat:
1. bestaande en nieuwe bedrijven en voorzieningen die uit oogpunt van
veiligheid, hinder en verkeersaantrekkende werking niet inpasbaar zijn in
of nabij woonbebouwing ruimte wordt geboden op specifieke daarvoor te
bestemmen (bedrijven-)terreinen;
2. aan nieuwe en zo mogelijk ook aan bestaande bedrijven en voorzieningen
met omvangrijke goederenstromen en/of een omvangrijke
verkeersaantrekkende werking ruimte wordt geboden op locaties met een
goede aansluiting op (bestaande) verkeers- en vervoersverbindingen van
bij voorkeur verschillende modaliteiten (multimodale ontsluiting);
3. aan nieuwe en zo mogelijk ook aan bestaande bedrijven en voorzieningen
met arbeids- en of bezoekersintensieve functies ruimte wordt geboden op
locaties bij voorkeur in de nabijheid van openbaarvervoersknooppunten en
met een goede aansluiting op (bestaande) verkeers- en
vervoersverbindingen. Hierbij geldt als uitgangspunt dat
bedrijfsterreinen, gelegen aan of dicht bij autowegen en buiten het
invloedsgebied van openbaar vervoer, gereserveerd worden voor ruimte- en
bezoekersextensieve bedrijven en voorzieningen.
Provincies en WGR-plusregio's respectievelijk de gemeenten en waterschappen
beschrijven in de PVVP's en RVVP's alsmede in het gemeentelijke en
waterschapsbeleid hoe de verschillende netwerken en modaliteiten optimaal
worden verknoopt en benut én in samenhang en kosteneffectief worden ingezet
en houden daarbij rekening met de aansluiting van de verschillende
netwerken. Hierbij besteden zij expliciet aandacht aan het goederenvervoer.
De gezamenlijke overheden zijn verantwoordelijk voor de totaliteit van de
bereikbaarheid. In relatie tot de doelstelling van de rijksoverheid uit
deze nota nemen de provincies, WGR-plusregio's en gemeenten in de PVVP's en
RVVP's respectievelijk het gemeentelijke beleid concrete doelen op voor de
bereikbaarheid, betrouwbaarheid en reistijd van deur tot deur. Op basis
daarvan worden verdere maatregelen genomen om de bereikbaarheid te
waarborgen.
Klantgerichte benadering
Gebiedsgerichte aanpak
Het rijk bevordert een gebiedsgerichte aanpak met inachtneming van de
bestuurlijke verantwoordelijkheidsverdeling. Het rijk, de provincies, de
WGR-plusregio's en de betreffende gemeenten maken gezamenlijk
netwerkanalyses. Deze analyse brengt de ruimtelijke ontwikkeling en de
mobiliteitsontwikkeling van alle modaliteiten en daaruit voortvloeiende
potentiële problemen en opgaven in een gebied voor de periode 2010 en 2020
in kaart. Uitgangspunt bij de netwerkanalyses is dat geen onderscheid wordt
gemaakt naar beheersgrenzen. Bij het opstellen van de netwerkanalyse wordt
een pakket met maatregelen ontwikkeld om de bereikbaarheid te verbeteren.
Hierbij wordt expliciet aandacht aan het goederenvervoer besteed. De
netwerkanalyses zijn in ieder geval gebaseerd op 1) een ruimtelijke visie
en programma, 2) anders betalen voor mobiliteit, 3) de mogelijkheden van
mobiliteitsmanagement, 4) een optimalisatie van het openbaar vervoer, 5) de
mogelijkheden van benutting en 6) aanpassingen van bestaande
infrastructuur.
In 2006 zullen in elk geval netwerkanalyses worden afgerond voor de
stedelijke netwerken uit de Nota Ruimte (Noordvleugel Randstad, Zuidvleugel
Randstad, Utrecht, het knooppunt Arnhem-Nijmegen, Regio Twente, Groningen-
Assen, Brabantstad en Zuid-Limburg), alsmede voor Leeuwarden en omgeving
('samenwerkende Friese steden'), de 'Stedendriehoek' (Deventer, Apeldoorn,
Zutphen) en Zwolle en omgeving, ook wel bekend als de 'IJsseldelta'.
In de netwerkanalyses wordt aandacht besteed aan investeringen ten behoeve
van mobiliteit. Het oplossend vermogen en de maatschappelijke baten en
kosten van maatregelenpakketten voor alle modaliteiten worden onderzocht.
Er wordt naar gestreefd om maatregelenpakketten samen te stellen, die de
hoogste maatschappelijke baten realiseren. In de netwerkanalyses wordt
aandacht besteed aan investeringen in de OV-infrastructuur. Het oplossend
vermogen en de maatschappelijke baten en kosten van OV-projecten worden
onderzocht. Op basis van deze netwerkanalyses en maatregelenpakketten maken
de overheden vervolgens gezamenlijk afspraken over hoe de deur-tot-
deurbereikbaarheid te verbeteren en hoe de beschikbare
investeringsbudgetten maatschappelijk optimaal aangewend kunnen worden. De
resultaten van de netwerkanalyses zullen worden betrokken bij een
tussentijdse evaluatie van de BDU en worden meegenomen bij de integrale
verdeelsleutel voor BDU-middelen.
De hoofdverbindingsassen verbinden de economische kerngebieden en
stedelijke netwerken intern en onderling, en verbinden deze tevens met de
belangrijkste grootstedelijke gebieden in het buitenland. Belangrijke
doorstroomroutes als de A1, A2, A4, A6/A7, A12, A15, A27 en A28, zijn
bijvoorbeeld aangeduid als hoofdverbindingsas. De knelpunten op de
hoofdverbindingsassen weg, water en spoor worden in samenhang bezien en
krijgen prioriteit. Daarnaast wordt er nadrukkelijk rekening gehouden met
ruimtelijke overwegingen (zoals nieuwe locaties voor wonen en werken en het
versterken van het ruimtelijk structurerend effect van infrastructuur) bij
de afweging van alle relevante belangen zoals die op verkeerskundig,
economisch, (verkeers)veiligheids-, milieu-, en waterhuishoudkundig terrein
en belangen met betrekking tot natuur en landschap.
Overheden houden in hun ruimtelijk beleid rekening met de in de Nota
Mobiliteit voorgenomen infrastructurele uitbreidingen van het rijk en de
doelstellingen op het gebied van leefomgeving en veiligheid. Gemeenten
treden in overleg met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzigingen
in de invloedssfeer van een in een PKB aangekondigde
infrastructuuruitbreiding. De meerkosten van inpassing van de geplande
infrastructuur die veroorzaakt worden door nieuwe bestemmingen langs de
hoofdinfrastructuur nadat het rijk deze infrastructuuruitbreidingen in deze
PKB of het MIT heeft aangekondigd en die zonder voorafgaand overleg met het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontstaan, worden zonder meer volledig
door de desbetreffende overheden betaald. Partijen hebben een
inspanningsverplichting om tot overeenstemming te komen. Andersom zal het
rijk bij ontwikkelingen aan de rijksinfrastructuur of het gebruik hiervan
die nadelige gevolgen kunnen hebben voor andere overheden in overleg treden
met deze overheden en afspraken maken over voorkoming dan wel beperking van
deze nadelige gevolgen.
Bij de uitwerking van provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen
alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur overleggen
provincies en WGR-plusregio's met de waterbeheerders conform het proces van
de watertoets. Dit betekent dat waterbeheerders vanaf het begin bij de
planvorming betrokken worden. Overheden houden daarbij rekening met de
uitgangspunten voor het ruimtelijke waterbeleid zoals beschreven in de Nota
Ruimte en de eisen van de Europese kaderrichtlijn water.
Mobiliteitsmanagement regionaal mogelijk maken
In ieder geval de gemeenten in de stedelijke netwerken maken afspraken met
bedrijven over toepassing van mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement
wordt ingezet om vervoersstromen van alle betrokken modaliteiten zo
maximaal mogelijk af te wikkelen. Daarbij gebruiken zij het beschikbare
instrumentarium, zoals het bestemmingsplan, de bouwvergunning en de
milieuvergunning. Telewerken en flexibele werk- en openingstijden kunnen
ook een bijdrage leveren aan de verbetering van de bereikbaarheid. Het rijk
spant zich ervoor in dat dit door het bedrijfsleven opgepakt wordt.
Provincies en WGR-plusregio's zien erop toe dat op het terrein van
vergunningverlening in relatie tot mobiliteitsmaatregelen geen oneigenlijke
concurrentie tussen gemeenten ontstaat. Gemeenten maken afspraken met
organisatoren van grote evenementen over te nemen maatregelen om
bereikbaarheidsproblemen te voorkomen dan wel te verminderen en de overlast
van het evenement te beperken. Gemeenten stemmen indien nodig deze
maatregelen in provinciaal dan wel WGR-plusverband gebiedsgewijs af; het
rijk ondersteunt dit door middel van fiscale instrumenten.
Parkeernormen leveren een bijdrage aan de lokale bereikbaarheid, de
economie en de leefomgeving. In beginsel is het aan de gemeenten om daaraan
in hun plannen invulling te geven. Indien gemeenten in een regio niet tot
overeenstemming komen over parkeernormen per locatie, leggen provincies en
WGR-plusregio's via de essentiële onderdelen in de PVVP's en RVVP's
bandbreedtes vast voor locatiegerichte parkeernormen, waarbinnen gemeenten
uiteindelijk per locatie de bijbehorende parkeernormen vaststellen.
Gemeenten voeren een actief onderling afgestemd parkeerbeleid dat gericht
is op een goede parkeerregulering en het tegengaan van parkeeroverlast.
Transportbesparing en logistieke innovatie
Provincies en WGR-plusregio's alsmede de (samenwerkende) gemeenten
inventariseren specifieke knelpunten voor goederenvervoer (bereikbaarheid,
veiligheid en leefomgeving) en stimuleren dat
goederenvervoer zo veel mogelijk gebundeld gebruikmaakt van de beschikbare
weg-, water- en spoorinfrastructuur. Daarnaast ontwikkelt het rijk in
samenwerking met het bedrijfsleven en medeoverheden een visie op
transportbesparing en een bijbehorend instrumentarium waarmee implementatie
daarvan op grotere schaal mogelijk wordt. Het rijk faciliteert (logistieke)
innovaties en betrekt kennisinstellingen hierbij. Het rijk faciliteert het
bedrijfsleven met speciale aandacht voor initiatieven rond supply-
chainnetwerken, zoals bij activiteiten rond agrologistiek. Vanuit
subsidieprogramma's als EBIT en CO2-reductieprogramma's vindt vanuit de
rijksoverheid stimulering van innovaties en marktintroductie nu reeds
plaats, zowel ten aanzien van het goederenvervoer als van het
personenverkeer. Daarnaast zal het rijk zich inspannen om ook in Europees
verband transportbesparing aan de orde te stellen.
In het verlengde van Europese processen start het rijk met een
stimuleringsprogramma Transport Efficiënte Economie, waarin technische en
logistieke innovaties, mede gericht op betere benutting van spoor,
vaarwegen en short sea, een belangrijk onderdeel vormen. Dit programma
richt zich op transportbesparing, het zo efficiënt, stil, schoon en zuinig
mogelijk vervoeren. Hiermee wordt invulling gegeven aan modal shift nieuwe
stijl. Daarbij wordt aansluiting gezocht bij EU-regelgeving, zoals Marco
Polo. Dat betekent een efficiencyverbetering binnen de modaliteiten en in
logistieke ketens; dit kan leiden tot een verschuiving naar spoor,
binnenvaart en short sea.
Stedelijke distributie
Stedelijke distributie is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van
bedrijfsleven (producenten, vervoerders, verladers en ontvangers) en
decentrale overheden, in het bijzonder de gemeenten. Met elkaar hebben zij
de zorg voor voldoende mogelijkheden voor stedelijke distributie en
regionaal goederenvervoer. Bundeling van goederenstromen, uniformiteit in
voertuigeisen, regionale samenhang in venstertijden en samenwerking bij
ontvangende partijen zijn hierbij de uitgangspunten. Op lokaal en regionaal
niveau vindt hierover afstemming plaats tussen genoemde partij wat leidt
tot onderling bindende afspraken. Rijk en VNG onderzoeken gezamenlijk de
mogelijkheid van een centrale ontheffingverlening voor geld- en
waardetransporten.
De minister van VenW stelt ter facilitering van het regionale overlegproces
een onafhankelijke commissie in die op verzoek van de regionale partijen
gedurende het overleg kan adviseren. Als na afzienbare termijn het
regionaal overleg niet tot overeenstemming leidt, kan de commissie
ingeschakeld worden om tussen de partijen te bemiddelen. Van dit
bemiddelingsadvies kan alleen met zwaarwegende motieven worden afgeweken.
Overheden houden in hun ruimtelijk beleid rekening met de in de Nota
Mobiliteit voorgenomen infrastructurele uitbreidingen van het rijk en de
doelstellingen op het gebied van leefomgeving en veiligheid. Gemeenten
treden in overleg met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzigingen
in de invloedssfeer van een in een PKB aangekondigde
infrastructuuruitbreiding. De meerkosten van inpassing van de geplande
infrastructuur, die veroorzaakt worden door nieuwe bestemmingen langs de
hoofdinfrastructuur nadat het rijk deze infrastructuuruitbreidingen in deze
PKB of het MIT heeft aangekondigd en die zonder voorafgaand overleg met het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontstaan, worden zonder meer volledig
door de desbetreffende overheden betaald. Partijen hebben een
inspanningsverplichting om tot overeenstemming te komen. Andersom zal het
rijk bij ontwikkelingen aan de rijksinfrastructuur of het gebruik hiervan
die nadelige gevolgen kunnen hebben voor andere overheden, in overleg
treden met deze overheden en afspraken maken over voorkoming dan wel
beperking van deze nadelige gevolgen.
Bij de uitwerking van provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen
alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur overleggen
provincies en WGR-plusregio's met de waterbeheerders conform het proces van
de watertoets. Dit betekent dat waterbeheerders vanaf het begin bij de
planvorming betrokken worden. Overheden houden daarbij rekening met de
uitgangspunten voor het ruimtelijke waterbeleid zoals beschreven in de Nota
Ruimte en de eisen van de Europese kaderrichtlijn water.
Een concurrerend Nederland: internationale netwerken en knooppunten
Het rijk richt zich voor de versterking van de internationale
concurrentiepositie van Nederland op gebieden en netwerken die tot de
nationale ruimtelijke hoofdstructuur behoren: de nationale stedelijke
netwerken, de economische kerngebieden inclusief beide mainports (en de
daarmee verbonden mainportregio's, de noord- en zuidvleugel van de
Randstad), brainport Eindhoven, de greenports en hoofdverbindingsassen.
Deze structureren op nationaal niveau in belangrijke mate de (bundeling
van) verstedelijking en economische activiteiten. Ze dragen ook bij aan de
ruimtelijke samenhang van Nederland als geheel en de verbinding van
Nederland met het omringende buitenland. De overheid streeft naar behoud en
verbetering van de (betrouwbaarheid van) bereikbaarheid, zodanig dat
Nederland kan blijven concurreren met het buitenland. Nederland is via de
trans-Europese netwerken (TEN's) goed verbonden met het buitenland. Het
rijk spant zich in om binnen de Europese Unie prioriteit te verkrijgen voor
opheffing van knelpunten in de hoofdinfrastructuur elders in Europa,
wanneer dat de bereikbaarheid van en naar Nederland verbetert en draagt
eigen projecten aan. De rijksoverheid zal zich inzetten om Nederlandse
regio's in aanmerking te laten komen voor Europese structuurfondsen. Ook
zal zij bij de buurlanden aandacht vragen voor de verbindingen tussen
Nederlandse en buitenlandse grensregio's.
Greenports
Het rijksbeleid is erop gericht de ontwikkeling van de greenports zodanig
te sturen dat hun functie als greenport op lange termijn behouden blijft
en/of wordt versterkt. Belangrijk aspect daarbij is de wisselwerking tussen
logistieke en ruimtelijke keuzes.
Anders Betalen voor Mobiliteit
Het kabinet gaat voortvarend aan de slag met de kilometerprijs en doet er
alles aan om te zorgen dat het tijdpad voor de invoering van deze
kilometerprijs overeenkomt met de verwachting van het Platform Anders
Betalen voor Mobiliteit. Voorwaarden hierbij zijn dat de invoeringskosten
aanzienlijk lager uitvallen dan geraamd in het advies van het Platform
Anders betalen voor Mobiliteit en dat de uitvoerings- en handhavingkosten
in redelijke verhouding staan tot de opbrengsten: zo laag mogelijk met een
maximum van 5 procent. Voor de werkelijke invoering van de kilometerprijs
is er duidelijkheid over de besteding van de opbrengsten. Vooruitlopend op
de invoering van de kilometerprijs neemt het kabinet de noodzakelijke
stappen voor de eerste fase, zoals geschetst in het advies van het
Platform. Met de opbrengsten worden de knelpunten (versneld) aangepakt.
PPS
Voor alle infrastructuurprojecten boven 112,5 miljoen euro. wordt de
meerwaarde van publiek-private samenwerking beoordeeld. Hieraan wordt
invulling gegeven door voor alle MIT-projecten een «marktscan» te maken.
Hierbij wordt gebruikgemaakt van het instrument van de public private
comparator (PPC). Bij de combinatie van projecten en integrale
gebiedsontwikkeling is verevening van belangen een belangrijk principe.
Hierbij kan een uitruil plaatsvinden teneinde zo goed mogelijk aan alle
belangen tegemoet te komen, negatieve effecten te beperken, kosten te delen
en opbrengsten in te zetten voor de gezamenlijke doelen.
Innovatie: motor van economische ontwikkeling
Het rijk ziet in dat innovatie een noodzakelijke rol speelt bij het
verbeteren van de betrouwbaarheid, snelheid en veiligheid van een reis. Het
gaat hierbij om technologische, proces- en systeeminnovaties. Het is
evident dat er ruimte is voor het verbeteren van de innovatieprestaties van
de mobiliteitssectoren.
Innovaties komen tot stand door een actief samenspel van bedrijfsleven,
regionale en lokale overheden en het rijk. Het rijk geeft in zijn
innovatiebeleid richting en ruimte aan het bedrijfsleven en de regionale en
lokale overheden om tot innovatie te komen. In hun verschillende rollen
kunnen de regionale en lokale overheden invulling geven aan hun
innovatiebeleid. Afhankelijk van het specifieke onderwerp geeft het rijk
invulling aan de rollen van bestuurder, wet- en regelgever, innovatief
aanbesteder, launching customer, financier, facilitator van experimenten en
kennismakelaar.
Het VenW-Beraad Kennis en Innovatie, waarin sleutelfiguren uit het
bedrijfsleven en kennisinstellingen alsmede leden van het rijksbrede
Innovatieplatform zitting hebben, zal een aantal aansprekende innovatieve
projecten selecteren voor verdere implementatie. Hiervan moet een
voorbeeldwerking uitgaan. Waar relevant zullen ook de regionale en lokale
overheden hiervoor benaderd worden. Een belangrijk onderdeel van de
implementatiestrategie is het inbouwen van incentives om bedrijven en
lokale en regionale overheden te prikkelen om tot innovatie te komen.
Innovatief aanbesteden, publiek-private samenwerking en mogelijk ook
launching customership spelen hierbij een belangrijke rol.
De provincies en WGR-plusregio's beschrijven in de PVVP's en RVVP's hoe zij
invulling geven aan hun innovatiebeleid. Per thema uit de PKB-I geven zij
aan of zij in willen zetten op het instrument innovatie en op welke wijze
(rolopvatting). Het kan hierbij gaan om de inzet van financiële middelen,
maar evenzeer om menskracht en kennis. Het rijk zal via verschillende
innovatieprogramma's de ruimte bieden aan lokale en regionale overheden om
pilots op te zetten en om van elkaar te leren. Het rijk zal zich verder
inspannen om succesvolle pilots op te schalen. Een voorbeeld van een pilot
is «ICT en Bereikbaarheid» (TripleVia Consortium) met betrokkenheid van het
stadsgewest Haaglanden, de provincie Zuid Holland en het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Het rijk zal ook zelf de resultaten van de
innovatieprogramma's in zijn beleid gebruiken. Provincies en WGR-
plusregio's beschrijven in hun PVVP's en RVVP's hoe zij de resultaten uit
innovatieprogramma's willen gebruiken in hun mobiliteitsbeleid.
Bereikbaarheid over de weg
De ambitie is het realiseren van een betrouwbare en vlotte reistijd in 2020
over de gehele reis. Hierbij staat een integrale netwerkbenadering
centraal. Het doel is de files te bekorten, de betrouwbaarheid te verhogen
en de reistijd van deur tot deur te verminderen. Het rijk heeft de ambitie
de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug
te brengen tot het niveau van 1992. Voor de betrouwbaarheid is de ambitie
dat in 2020 op het hoofdwegennet in de spits 95% van de verplaatsingen op
tijd is. Voorts zijn de streefwaarden voor het hoofdwegennet dat de
gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal
anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen
rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het
hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo
lang als de reistijd buiten de spits.
Benutten en uitbreiden capaciteit HWN
Waar de vraag tegen de grenzen van de capaciteit aan loopt of deze
overschrijdt of wanneer er sprake is van grote onbetrouwbaarheid kunnen
benuttings- en bouwmaatregelen aan de orde komen. De overheden streven naar
een optimale benutting van de bestaande infrastructuur en van de potenties
van knooppunten in deze infrastructuur. Bouwen is voor het rijk een optie
als benutten ook op lange termijn onvoldoende oplossing biedt en wanneer
het economisch wenselijk is. Hierbij zal het kabinet waar mogelijk
wetgeving en procedures vereenvoudigen. Als de betrouwbaarheid en omvang
van de reistijd naar verwachting structureel onder de ambitie voor wegen in
beheer bij het rijk komt, is dat voor het rijk aanleiding tot het doen van
een verkenning. Daarin wordt op integraal netwerkniveau gekeken naar de
aard van het knelpunt en naar de meest efficiënte oplossing ervan,
gerelateerd aan de effecten voor veiligheid en kwaliteit van de
leefomgeving. Afhankelijk van de aard van het knelpunt en de samenhang met
andere knelpunten in de regio kan dit opgepakt worden in de vorm van een
integrale en waar relevant meerdere modaliteiten bevattende netwerkanalyse.
Bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor knelpunten op het
hoofdwegennet wordt ook de mogelijkheid onderzocht van het verbeteren van
het onderliggend wegennet en van ontvlechting van verkeersstromen naar
afstand of motief. Vooral op de hoofdverbindingsassen rond stedelijke
gebieden is dit een kansrijke oplossing. Het rijk kan bijdragen aan
oplossingen op het onderliggende wegennet als dit een oplossing biedt voor
een knelpunt op het hoofdwegennet, onder de voorwaarde dat ook decentrale
overheden onderling afspraken hebben gemaakt over een samenhangend pakket
van maatregelen voor alle netwerken en dit pakket uitvoeren. En natuurlijk
geldt dit ook vice versa. De effecten van de verschillende maatregelen op
veiligheid, de kwaliteit van leefomgeving en op de robuustheid van het
netwerk, zodat de gevoeligheid voor verstoringen vermindert, worden in de
afwegingen betrokken.
Beheer en onderhoud
De rijksoverheid zorgt dat bij rijksinfrastructuur sprake is van optimaal
beheer en onderhoud waarbij de totale life-cyclekosten van infrastructuur
worden geminimaliseerd. Deze situatie is door het inhalen van de
achterstand in beheer en onderhoud, in 2020 bereikt. Bij het inlopen van de
achterstand hebben de hoofdverbindingsassen prioriteit. Met uitbreiding van
infrastructuur wordt maximaal rekening gehouden in de planning van het
onderhoud. Het betreft hierbij uitbreidingen die in de planvorming zijn
opgenomen.
Openbaar vervoer en goederenvervoer per spoor
Het rijk maakt het mogelijk dat forse groei in reizigersstromen, die de
concessieverlenende overheden verwachten, door trein, bus, tram, metro en
light rail kunnen worden geaccomodeerd. Deze groeiverwachtingen zullen
worden onderbouwd door de vervoerders. Daarbij zet het rijk in op het
realiseren van een betrouwbare en vlotte reistijd in 2020 over de gehele
reis. Hierbij staat een integrale netwerkbenadering centraal. Dit betekent
dat niet de modaliteit, maar de reiziger centraal staat. Al met al geldt
voor de OV ambitie: "Het rijk maakt het mogelijk, vervoerders, beheerders
en decentrale overheden maken het waar". Het kabinet ziet erop toe dat
vervoerders en decentrale overheden streven naar reizigersgroei. Het
kabinet zal hiertoe prikkels blijven inbouwen, de voortgang monitoren en de
partijen hierop aanspreken.
Het rijk zorgt ervoor dat het vervoer op de spoorverbindingen in de
Randstad met de grootste reizigersstromen gedurende de spits een verwachte
groei van 40 tot 50% kan verwerken, met lokale uitschieters naar boven. In
de overige gebieden zal de capaciteit voldoende zijn om groei mogelijk te
maken. Vervoerders maken aannemelijk dat de groei kan optreden. Het rijk
handhaaft de betrouwbaarheid van het spoor op het niveau dat wordt bereikt
met het huidige beleidspakket. De punctualiteit bedraagt in 2010 en in 2020
89-91%, tegenover 83,1% in 2003. Het rijk zal de achterstand in beheer,
onderhoud en vervanging op het spoor wegwerken.
In samenhang met het vigerende MIT, worden op de spoorverbindingen met de
grootste reizigersstromen in 2020 hoge frequenties mogelijk gemaakt; de
facto heeft daar de reiziger dan geen spoorboekje meer nodig. Prioriteit
geldt voor de hoofdverbindingsassen; dit zijn in ieder geval de
verbindingen tussen de grote steden in de Randstad - Almere, Amsterdam, Den
Haag, Rotterdam, Schiphol en Utrecht - maar ook verbindingen met grote
reizigersstromen in andere regio's, zoals Noord-Brabant.
Het regionaal openbaar vervoer is de verantwoordelijkheid van provincies en
WGR-plusregio's. De Nota Mobiliteit maakt een jaarlijkse vervoersgroei van
2,1% mogelijk; dit is ruim 30% tot 2020. Bij de aanbesteding van concessies
blijkt het mogelijk te zijn om voor hetzelfde geld meer en beter OV te
krijgen. Als een provincie of WGR-plusregio meerdere jaren een
vervoersgroei realiseert die in redelijkheid niet meer te financieren valt
uit bijvoorbeeld de BDU, efficiencyverbeteringen en reizigersopbrengsten,
dan zoekt het rijk in overleg met de betreffende WGR-plusregio of provincie
naar additionele financiering.
Als uit de netwerkanalyses blijkt dat verbeteringen van de OV-
infrastructuur gelijkwaardig bijdragen aan het oplossen van knelpunten op
het hoofdwegennet, en daarmee minder investeringen in het hoofdwegennet
nodig zijn, dan is het rijk bereid aan die verbeteringen van het OV bij te
dragen.
Openbaar vervoer: een gerichte, ambitieuze en integrale benadering
Provincies en WGR-plusregio's nemen maatregelen en stellen middelen ter
beschikking met het doel om (1) OV een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar en
betrouwbaar vervoerproduct te laten zijn voor de (groeiende) mobiliteit
naar, in en tussen (groot)stedelijke netwerken, (2) maatwerk te leveren in
situaties met een geringe en gespreide vervoersvraag, om te voorzien in
maatschappelijke participatie en bereikbaarheid van maatschappelijke
voorzieningen, (3) goede overstapmogelijkheden voor reizigers te bieden die
van meerdere vervoersvormen gebruikmaken en (4) OV zo veel mogelijk te
laten bijdragen aan een beter milieu. Provincies en WGR-plusregio's
bemoeien zich actief met het openbaar vervoer, door financiering en
marktordening. Zij nemen maatregelen met het oog op de ambities om te komen
tot versterking van de kwaliteit van het OV en een groter aandeel van het
OV in de grote vervoersstromen in de (groot)stedelijke gebieden. Zij
streven daarbij naar een op maat gesneden rolverdeling tussen overheid en
marktpartijen (zoals vervoerders). Betere benutting van de bestaande
vervoerscapaciteit en het efficiënter inzetten van (productie)middelen
heeft daarbij prioriteit. Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten
beoordelen plannen tot aanleg van nieuwe woon- en werklocaties op de
ruimtelijke inpassing, financiering en tijdige beschikbaarheid van OV-
voorzieningen.
Provincies en WGR-plusregio's nemen deel aan het zogeheten
conflictbeslechtingskader.
Het rijk heeft de verantwoordelijkheid voor de infrastructuur zoals
opgenomen op de plankaart spoorwegennet en het personenvervoer op het
hoofdrailnet. Provincies en WGR-plusregio's hebben de zorg voor het
regionale en lokale openbaar vervoer en de gedecentraliseerde
treindiensten.
Het aangeboden vervoer op het hoofdrailnet zal bij moeten dragen aan de
bereikbaarheid van met name de grote steden en economische kerngebieden (de
belangrijke werkcentra en woongebieden), in het bijzonder gedurende de
spits, en moeten bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen.
Het rijk zet zich in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de
infrastructuur te vergroten en marktverstoringen weg te werken. Bij het
inlopen van de onderhoudsachterstand, bij de vervanging van infrastructuur
en bij het vergroten van de betrouwbaarheid geldt dat de
hoofdverbindingsassen en daarbinnen met name de verbindingen die aansluiten
bij de kerntaak van het spoor prioriteit krijgen. Als kerntaak geldt het
verwerken van grote vervoersstromen, op een veilige manier en zonder een
groot beslag te leggen op de schaarse ruimte.
Het kabinet onderzoekt de mogelijkheid tot hogere vervoersgroei waarbij
alle aspecten worden meegenomen die dit beïnvloeden, zoals economische,
demografische en ruimtelijke ontwikkelingen. Indien blijkt dat dit mogelijk
is en maatschappelijk kosteneffectief, wordt, mede op basis van de
netwerkanalyses, bezien in hoeverre extra maatregelen hiervoor nodig zijn,
mede in het licht van de betrouwbaarheidsdoelstelling. In dat geval zal
naar de benodigde financiële middelen worden gezocht. Het Kabinet koppelt
dit - in lijn met het streven naar outputsturing - aan duidelijke afspraken
met de spoorsector over betrouwbaarheid en vervoeraanbod.
Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid
van havens, greenports en industriecomplexen en is van strategisch belang
voor de mainport Rotterdam als grootste haven van Europa. Het rijk zet zich
in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de infrastructuur te vergroten
en marktverstoringen weg te werken. Het rijk zet hierbij in op het vervoer
op lange afstanden.
Het rijk beoordeelt de afspraken tussen de spoorsector en de regionale
overheden aan de hand van de zorgplicht in de vervoersconcessie en de
daarin opgenomen overlegplicht tussen NS en de regionale overheden. Het
rijk ziet erop toe dat afspraken tussen de spoorsector en regionale
overheden voldoen aan vereisten van transparantie en dat de vervoerder van
het hoofdrailnet en de infrabeheerder geen misbruik maken van hun
monopoliepositie. Dit geldt ook in geval van afwegingen bij baanvakken op
het hoofdrailnet waar decentrale spoordiensten rijden. Op basis van de uit
de concessies voortvloeiende jaarlijkse vervoersplannen van de vervoerder
op het hoofdrailnet en de beheerplannen van de beheerder van de
infrastructuur, beoordeelt de rijksoverheid of aan de plichten wordt
voldaan wat betreft zaken als voorzieningen, tarieven, toegankelijkheid en
sociale veiligheid van stations.
Om middelen zo efficiënt mogelijk te kunnen inzetten, moeten rijk,
regionale overheden en vervoerders gezamenlijk de vervoerkundige,
financiële en bestuurlijke aspecten van spoorlijnen en stations analyseren.
Op basis daarvan kunnen zij keuzes maken. Per baanvak zetten zij
gezamenlijk alle gegevens op een rij. Maatregelen worden afgewogen in
relatie tot het overige openbaar vervoer en andere transportwijzen voor
goederen.
Momenteel wordt aan de slag gegaan met de net in werking getreden
spoorconcessies. Op basis van de uitkomsten van de evaluatie van de
spoorconcessies in 2008, zullen WGR-plusregio's en provincies deelnemen aan
de concessieopzet na 2015.
Het rijk stelt via de begrotings- en beheersplancyclus de
infrastructuurbeheerder in staat de noodzakelijke maatregelen te treffen,
zoals perronverlengingen, inhaalsporencapaciteitsvergrotingen door inhaal-,
opstel- en keersporen, spoorverdubbelingen, seinverplaatsingen etc. De
meest kosteneffectieve maatregelen worden genomen op basis van een
samenhangende benadering van het spoornetwerk. Zo wordt voorkomen dat
treinen in de file komen te staan. Via de vervoerplancyclus ziet het Rijk
erop toe dat de vervoerder op het hoofdrailnet vervoeraanbod creëert dat
gericht is op reizigersgroei en passende frequenties biedt gelet op de
dikte van de reizigersstromen.
Het rijk zorgt ervoor dat provincies en WGR-plusregio's in staat zijn om
eigen keuzes te maken bij het regionale openbaar vervoer, om dat aan te
laten sluiten bij het specifieke karakter van de regio. Het rijk verstrekt
middelen (in de brede doeluitkering verkeer en vervoer), en zorgt voor wet-
en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening en ten behoeve
van de inbreng van collectieve consumentenbelangen. De BDU-verdeelsleutel
zal in 2007 worden herijkt. De resultaten van de netwerkanalyses worden als
één van de elementen meegenomen bij deze herijking.
De invoering van de chipkaart in het OV is een middel waarmee de provincies
en WGR-plusregio's hun taken op verkeer en vervoer gebied beter kunnen
uitvoeren. Hierbij past dat provincies en WGR-plusregio's in hun PVVP's en
RVVP's concreet aandacht besteden aan de implementatie van de chipkaart.
Uitgangspunt daarbij is het streven om, afhankelijk van de go-beslissing
van de minister in het tweede kwartaal van 2006, uiterlijk 31 december 2007
een invoering van de chipkaart op een landelijk uniforme manier te
realiseren. De uitwerking hiervan stemmen de provincies en WGR-plusregio's
af met het rijk, andere provincies en WGR-plusregio's, vervoerders en
consumentenorganisaties. De chipkaart vergroot - na de invoering - de
mogelijkheden voor decentrale overheden en vervoerders om tarieven te
differentiëren naar tijd, plaats en doelgroep.
Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten dragen zorg voor een betrouwbaar,
vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer
dat past bij hun specifieke regionale situatie.
In de PVVP's en RVVP's worden kwantitatieve doelstellingen opgenomen voor
het openbaar vervoer op ten minste de volgende punten: waar groei naar tijd
en plaats realistisch is, welke (spits)reistijd per OV redelijk is, waar
het oplossend vermogen van het OV ligt, welke maatregelen worden genomen
voor ketenvoorzieningen en hoe wordt voorzien in situaties met een geringe
vervoersvraag. De regionale overheden geven in de PVVP's en RVVP's binnen
hun regionale OV-netwerk prioriteit aan verbindingen met een hoog oplossend
vermogen en een hoge vervoerswaarde. Provincies en WGR-plusregio's geven in
de PVVP's en RVVP's concreet aan op welke wijze mensen die niet zelf in hun
mobiliteit kunnen voorzien, een vervoersvormwordt geboden die de
bereikbaarheid waarborgt van voorzieningen die alleen in gemeenten met een
centrumfunctie voorhanden zijn. Rijk en regionale overheden zorgen voor
monitoring van de realisatie van deze doelstellingen, alsmede van het
aanbod en gebruik van het OV.
Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten beoordelen plannen voor nieuwe
woon- en werklocaties op de ruimtelijke inpassing, financiering en tijdige
beschikbaarheid van OV-voorzieningen. Bij de keuze voor ruimtelijke
ontwikkeling moet efficiënte inpassing in het aanwezige OV-netwerk mede
leidend zijn, zowel de infrastructuur als wat de (structurele) exploitatie
betreft.
De provincies en WGR-plusregio's nemen in de concessies de plicht op tot
afstemming van dienstregelingen. Waar mogelijk wordt intermodaal
aanbesteed.
Optimale toegankelijkheid OV
OV-autoriteiten spannen zich in samenspraak met gemeenten en ondersteund
door het rijk in om geleidelijk een toegankelijk OV te realiseren.
Gezien de verwachte ontwikkeling van het materieel in het stads- en
streekvervoer dat eind 2010 nagenoeg voor 100% voldoet aan
toegankelijkheidseisen, spitst de aanpak zich toe op de belangrijkste
bushaltes. In de periode t/m 2010 worden haltes bij vitale bestemmingen
zoals ziekenhuizen en verzorgingstehuizen en knooppunthaltes ('sterhaltes')
toegankelijk gemaakt, zodat een zo groot mogelijk deel van de doelgroep
'mensen met een mobiliteitsbeperking' hiervan kan profiteren.
Rijk, provincies, WGR-plusregio's en gemeenten maken bestuurlijke afspraken
over het aandeel toegankelijke haltes in 2010, over de financiering en over
de voortgang.
Ontschotting OV en doelgroepenvervoer
De overheden streven zoveel mogelijk naar 'ontschotting' van verschillende
budgetten voor collectief personenvervoer. Het rijk ondersteunt
initiatieven die leiden tot een betere samenwerking tussen de
verantwoordelijken voor doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. De
verwachting is dat een gebundelde inzet van middelen voor collectief
personenvervoer op regionaal niveau de meeste schaalvoordelen biedt, zowel
vanuit het perspectief van de klant, de opdrachtgevers en de opdrachtnemers
van het vervoer. Het gebruik van algemene voorzieningen als het openbaar
vervoer heeft de voorkeur boven specifieke voorzieningen voor bepaalde
doelgroepen.
Langzaam verkeer: korte afstanden, voor- en natransport
Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als
hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur-tot-deur
en stimuleren daarnaast het lopen. Gemeenten, waterschappen, provincies en
WGR-plusregio's doen dit onder meer door te zorgen voor een fietsnetwerk
dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid,
aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. De overheden zorgen bovendien
voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied van kwaliteit,
kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. Voor de realisering van het
fietsnetwerk nemen zij in de PVVP's, RVVP's en het gemeentelijk beleid een
doel voor 2010 en 2020 op. Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten
stimuleren het fietsaandeel bij verplaatsingen korter dan 7½ kilometer. Bij
de oplevering van nieuwbouwwijken moet een goede fietsverbinding aanwezig
zijn met het centrum van de betreffende gemeente en met het buitengebied.
Ook bij de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen wordt gezorgd voor een
goede ontsluiting per fiets. De rijksoverheid voorziet in het kader van het
programma Ruimte voor de fiets in stallingsvoorzieningen rond stations.
Alle overheden werken aan het terugdringen van fietsendiefstal, waarbij de
inzet is omhet aantal fietsdiefstallen in 2010 te halveren ten opzichte van
1999 (Politiemonitor 1999: 6,4 fietsdiefstallen per 100 fietsen).
Alle beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen hebben bij de aanleg en
aanpassing van infrastructuur (mede)verantwoordelijkheid voor het zo veel
mogelijk instandhouden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en
wandelverkeer. De decentrale overheden inventariseren vooraf de effecten
van infrastructurele maatregelen op de mogelijkheden voor en de
aantrekkelijkheid van wandelen en fietsen. Alle overheden zorgen voor
promotie van fietsgebruik en kennisoverdracht.
Luchtvaart, mainport Schiphol en luchthavens
Mainportproject en langetermijnbeleid Schiphol
Het rijk houdt vast aan het uitgangspunt dat Schiphol zich tot 2030 op de
huidige locatie verder moet kunnen ontwikkelen. Het beleid is gericht op
een blijvende bijdrage van de luchthaven aan de internationale
concurrentiepositie van de Randstad, binnen grenzen van veiligheid, milieu
en leefomgeving en met inachtneming van een goede ruimtelijke inpassing in
de omgeving.
Versterking landzijdige bereikbaarheid Schiphol
Bij het beleid inzake de luchthaven als vestigingslocatie voor bedrijven en
kantoren is het criteriumvan gerelateerdheid aan de luchthaven een
belangrijk uitgangspunt. Dit omwille van behoud van de landzijdige
bereikbaarheid, veiligheidsdoelstellingen en toekomstige duurzame
ruimtebehoefte van de primaire vervoersfunctie van de mainport.
Decentralisatie regionale en kleine luchthavens
Naast de mainport Schiphol zijn de regionale luchthavens primair van belang
voor de bereikbaarheid van regio's en voor de versterking van de regionale
economie. In het wetsvoorstel voor de regionale en kleine luchthavens
worden duidelijk omschreven bevoegdheden ten opzichte van alle
burgerluchthavens behalve Schiphol van het rijk naar de provinciale
overheden gedecentraliseerd. Het IPO is positief over het wetsvoorstel dat
voor de zomer voor advies aan de Raad van State is voorgelegd.
Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten waarin een regionale luchthaven is
gelegen, zorgen ervoor dat deze via relevante ontsluitende infrastructuur
van en naar de (hoofd)infrastructuur goed bereikbaar is. Waar mogelijk
wordt samengewerkt met luchthavens direct over de grens.
De provincie bepaalt de ruimte voor de regionale luchthavens. Dat doet ze
door een vergunning af te geven waarin heldere milieu- en veiligheidsnormen
worden gesteld en door de landzijdige ontsluiting van luchthavens van enige
omvang te organiseren, waarbij met name de bereikbaarheid per OV een
aandachtspunt is. Het rijk zal aangeven met welke milieu- en
veiligheidsnormen alsmede de daaraan gekoppelde ruimtelijke maatregelen de
provincie minimaal rekening moet houden. De provincie handhaaft de
milieunormen.
Binnenvaart
De ambitie is het realiseren van betrouwbare reistijden voor de binnenvaart
in 2020 met prioriteit voor de hoofdverbindingsassen. Het rijk werkt de
onderhoudsachterstanden op de hoofdvaarwegen weg. Daarmee worden
onverwachte stremmingen zo veel mogelijk voorkomen en voldoen de vaarwegen
aan de afgesproken afmetingen. Ook wordt de capaciteit van de vaarwegen
vergroot, zodat het groeiende transport van de mainports en greenports naar
de economische kerngebieden en het buitenland over het water zonder
kwaliteitsverlies afgewikkeld kan worden.
Het streefbeeld voor 2020 is dat hoofdvaarwegen die de belangrijkste
zeehavens met het achterland verbinden (hoofdtransportassen), ten minste
geschikt zijn voor klasse-VIb-schepen en vierlaagscontainervaart, de
doorgaande nationale hoofdvaarwegen ten minste voor klasse Va-schepen en
vierlaagscontainervaart en de overige hoofdvaarwegen ten minste geschikt
zijn voor klasse IV en drielaagscontainervaart. Op de hoofdvaarwegen wordt
gestreefd naar een gemiddelde totale wachttijd bij sluizen van maximaal
dertig minuten in de maatgevende maand. Verder moeten er op de
hoofdvaarwegen - ook voor schepen met gevaarlijke stoffen - voldoende
ligplaatsen zijn en de bediening van de kunstwerken moet zo veel mogelijk
afgestemd worden op de wensen vanuit de markt en - waar van toepassing - op
de netwerkanalyses.
Optimalisering rol in Europa
Het rijk zet zich internationaal in voor versterking van de
maatschappelijke bijdrage van de binnenvaart in Nederland en Europa. Doelen
hierbij zijn:
1. goede afstemming en ontwikkeling van (aansluitende) TEN-corridors;
2. verbetering van de milieuprestatie en de veiligheid in een
internationaal level playing field;
3. verbetering van de efficiency van de binnenvaart.
Het rijk brengt onderzoekers en ondernemers bij elkaar om gezamenlijk
kansrijke innovatieprojecten te formuleren. Het rijk is aanjager en
facilitator voor projecten die bijdragen aan verlaging van de
maatschappelijk-economische kosten van de binnenvaart en die op steun en
participatie van het bedrijfsleven kunnen rekenen.
De vaarwegbeherende overheden formuleren op basis van de streefbeelden voor
de hoofdverbindingsassen gebiedsgerichte doelen voor onderhoud, bediening
en ontwikkeling van hun eigen vaarwegen en zorgen voor afstemming met het
hoofdvaarwegennet. Gemeenten houden bij hun ruimtelijkeordeningsbeleid
expliciet rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte
bedrijventerreinen. Provincies en WGR-plusregio's dragen er zorg voor dat
op strategische punten binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte
wordt gereserveerd voor overslag van bulkgoederen en containers op
binnenvaartschepen.
Zeescheepvaart
De ambitie is het versterken van de concurrentiepositie van de
zeescheepvaart en het short sea-vervoer. Het intra-Europese
containervervoer vanuit Nederland door short sea is in 2010 toegenomen tot
40 miljoen ton.
De publieke taak van het rijk beperkt zich - waar mogelijk nationaal, maar
veelal internationaal - tot:
1. het creëren van eerlijke marktverhoudingen;
2. het vergroten van de innovatiekracht;
3. het stellen van duidelijke kaders voor milieu en veiligheid;
4. het vereenvoudigen van procedures, waaronder reductie van
administratieve lasten.
Een gelijk internationaal speelveld voor de zeescheepvaart is een
noodzakelijke voorwaarde.
Mainport Rotterdam en overige zeehavens
Marktomstandigheden verbeteren, randvoorwaarden stellen en handhaven
Het rijk wil de maatschappelijke meerwaarde van de Nederlandse zeehavens
als vervoersknooppunten en als vestigingsplaats voor industrie en
dienstverlening voor Nederland optimaliseren. Daarbij komen drie
hoofdlijnen naar voren: het verbeteren van de marktomstandigheden, het
stellen van heldere randvoorwaarden en het ten minste in stand houden en zo
nodig verbeteren van de capaciteit van infrastructuur en van fysieke ruimte
voor economische activiteiten. Voor de afwegingskaders die aangeven wanneer
door het rijk wordt geïnvesteerd, wordt verwezen naar de Nota Zeehavens en
het MIT; onderdeel daarvan is dat bij een gelijke score in het
afwegingskader, investeringen in de mainport Rotterdam vóór investeringen
in zeehavens in andere economische kerngebieden gaan. Provincies, WGR-
plusregio's en gemeenten ondersteunen in de uitwerking van het regionale en
lokale ruimtelijk en verkeers- en vervoersbeleid het streven van het rijk.
Capaciteit instandhouden en zo nodig verbeteren
Provincies, WGR-plusregio's en gemeenten zorgen ervoor dat
zeehavenactiviteiten (industriële en op- en overslagbedrijven en het
daarmee samenhangende verkeer en vervoer) in streek- en bestemmingsplannen
voldoende ruimte krijgen voor verdere ontwikkeling, binnen de kaders van de
Nota Ruimte. Daarbij houden zij rekening met alle relevante belangen,
waaronder vigerende normen voor milieuoverlast (emissies, geluid),
veiligheid van omwonenden (externe veiligheid) en natuurwetgeving (onder
meer naleving van de vogel- en habitat-richtlijn). Provincies, WGR-
plusregio's en gemeenten zorgen voor een goede bereikbaarheid van
zeehaventerreinen van en naar de (hoofd)infrastructuur.
Het rijk werkt samen met de provincie Zuid-Holland, de stadsregio Rotterdam
en de gemeente Rotterdam aan de versterking van de mainport Rotterdam én de
verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond, zoals
beschreven in de Planologische Kernbeslissing Plus Mainportontwikkeling
Rotterdamm et de daarin vervatte drie deelprojecten Landaanwinning (Tweede
Maasvlakte), Bestaand Rotterdams Gebied (herschikking) en 750 ha natuur- en
recreatiegebied. Het rijk heeft daarmee een ruimte gereserveerd van
maximaal 1 000 ha netto voor vestiging van bedrijvigheid op de Tweede
Maasvlakte. In de PKB Nota Ruimte heeft het rijk daaraan randvoorwaarden
verbonden ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Met het oog
op transportpreventie zal het bevorderen van clustering daarbij een
belangrijke plaats innemen. Om in de vraag naar ruimte voor
havengerelateerde bedrijventerreinen ten behoeve van Rotterdamte kunnen
voorzien acht het rijk het noodzakelijk dat hiervoor naast de ontwikkeling
van de Tweede Maasvlakte in de noordrand van de Hoeksche Waard ruimte wordt
geboden.
De provincie Noord-Holland en de betreffende gemeenten in het
Noordzeekanaalgebied dragen er zorg voor dat in de streek- en
bestemmingsplannen rekening wordt gehouden met een eventuele aanpassing van
het zeesluizencomplex in het Noordzeekanaal bij IJmuiden.
Het rijk stimuleert innovatie binnen zeehavens met prioriteit voor
benutting van bestaande infrastructuur en ruimte, betere afstemming van
publieke en private communicatiesystemen en oplossingen voor veiligheids-
en milieuproblemen.
In internationaal verband stimuleert en ondersteunt het rijk de
samenwerking tussen Nederlandse en buitenlandse zeehavens, ondermeer door
afstemming met bestuurders van buurlanden. Regionale en lokale overheden
wordt gevraagd dit ook te doen. Indien uit de samenwerking consequenties
voortvloeien voor publieke taken, zoals infrastructurele investeringen of
douaneprocedures, dan wil de rijksoverheid bezien in hoeverre ze dit kan
faciliteren. Verder sluit het rijk voor de hoofdverbindingen naar het
Europese achterland aan bij de TEN's, inclusief de Motorways of the Sea.
Doorvoer via Nederland zal geaccommodeerd blijven worden.
Veiligheid
Verkeersveiligheid op de weg
Het nationale doel is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid
door reductie van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het
nationale doel voor 2010 en 2020 is (in opgehoogde aantallen):
Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 900 doden in 2010 en
maximaal 580 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van
respectievelijk ruim15% en 45%);
Een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 17 000 in 2010
en maximaal 12 250 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van
respectievelijk 7,5% en 34%);
Behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie in 2010 en 2020.
Het nationale doel in 2020 hangt in grote mate af van een in Europees
verband te realiseren verregaande verbetering van voertuigtechnologie.
Indien dit niet lukt, zal het aantal verkeersdoden in 2020 maximaal 780
kunnen zijn en het aantal ziekenhuisgewonden maximaal 14 150. De effecten
van het volledige scenario Nouwen zijn berekend op een extra reductie van
60 doden en 1 250 ziekenhuisgewonden in 2020. De registratie van doden en
ziekenhuisgewonden in het verkeer blijft op een voldoende niveau
gehandhaafd.
De nationale doelstelling werkt voor alle provincies en WGR-plusregio's in
gelijke mate door in provinciale en regionale doelstellingen, zodat alle
provincies en regio's de aantallen met eenzelfde percentage terugbrengen
als het nationale doel voor 2010 en 2020. De provincies en WGR-plusregio's
werken deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in
provinciale en regionale maatregelpakketten, die zowel maatregelen op het
gebied van gedrag, voertuig als op het gebied van infrastructuur bevatten
en waarbij in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het goederenvervoer
(vracht- en bestelwagens).
Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen zijn verantwoordelijk voor de
uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Verkeershandhaving vormt het
belangrijke sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid, waarbij de
regionale plannen worden afgestemd met de regionale projecten
verkeershandhaving. Wegbeheerders brengen in de periode tot 2020 bij nieuwe
aanleg en in het kader van beheer en onderhoud essentiële
herkenbaarheidskenmerken aan op alle wegen.
Spoorveiligheid
Het beleid is erop gericht het hoge veiligheidsniveau duurzaam te
bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de
veiligheidssituatie van het spoorvervoer. Dit vereist een bestuurlijk
slagvaardige verdeling van taken en bevoegdheden voor de spoorveiligheid.
De veiligheidscultuur wordt bevorderd door het versterken van
veiligheidsmanagement bij alle spoorbedrijven. Binnen Verkeer en Waterstaat
en ProRail dient een veiligheidsmanagementsysteem te zijn ingevoerd. Voor
de veiligheid van de spoorinfrastructuur wordt een eenduidig normenkader
ontwikkeld.
Voor het aantal reizigers dat in 2010 bij een treinongeval omhet leven
komt, bedraagt de risiconorm 1,5 dodelijke slachtoffers per 10 miljard
reizigerskilometers.
Op overwegen vallen in 2010 maximaal 24 doden. Ten aanzien van
risicotoename bij gedecentraliseerde spoordiensten, bijvoorbeeld door
frequentieverhoging, geldt dat de betreffende weg- en spoorbeheerders op
basis van een risicoanalyse tot mitigatie van de toegenomen onveiligheid
komen. Deze mitigatie mag ook in het gebied rond de betreffende overweg
worden gevonden.
Het persoonlijk risico van baanwerkers en rangeerders is in 2010 maximaal 1
dode op 10 000 werknemers (fte) per jaar. Het collectieve risico voor
onbevoegden op het spoor bedraagt maximaal 1,5 dodelijke slachtoffers per
jaar. Voor conventioneel spoorvervoer dient per traject van A naar B een
groepsrisiconorm te worden ontwikkeld. Voor personeel zoals machinisten,
conducteurs en
storingsmonteurs is het persoonlijk risico in 2010 0,5 doden op 10 000
werknemers (fte) per beroepsgroep per jaar. Er komt een uniforme
veiligheidssystematiek voor trein-tram-metroachtige combinaties alsmede
voor de overige railsystemen die niet onder het nationaal spoorwegnet
vallen. De veiligheidsaspecten worden bij wijziging of bij nieuwbouw van
een railsysteempreventief en in de uitvoering beheerst met behulp van een
integraal veiligheidsplan en een safety case.
Veiligheid in de lucht en op de vliegvelden
De rijksoverheid streeft permanent naar verbetering van de
luchtvaartveiligheid. Daarbij zet de overheid in op een verdere daling van
het aantal doden en gewonden samenhangend met vliegverkeer en een verdere
vermindering van het aantal ernstige incidenten. Dat doet ze door
randvoorwaarden voor veilig vliegverkeer te stellen. De Inspectie van
Verkeer en Waterstaat zal toezicht houden en regels handhaven.
Voor regionale en kleine luchthavens wordt vooruitlopend op de
inwerkingtreding van nieuwe regelgeving specifiek voor de externe
veiligheid een planologisch interim-beleid gevoerd. In dit beleid worden
beperkingen opgelegd aan het ruimtegebruik op locaties in de omgeving van
de luchthaven door middel van het vastleggen van contouren, om zo
toekomstige risicosituaties te vermijden. In de Wet luchtvaart wordt de
basiskwaliteit voor externe veiligheid geregeld. Na decentralisatie van
taken en bevoegdheden staat het provincies dan vrij (restrictief) beleid
voor regionale en kleine luchthavens uit te werken.
Veiligheid op zee en in de binnenvaart
Het aantal ongevallen met significante gevolgen op de Nederlandse
zeewateren is in 2010 en 2020 door permanente verbetering verder verminderd
tot onder de 25 per jaar en op de Nederlandse binnenwateren tot onder de
275 per jaar.
De rijksoverheid bevordert het veiligheidsbewustzijn onder
overheidsdiensten, bedrijven en burgers en stimuleert het gebruik van
informatie en communicatietechnologie. Het rijk bevordert het gebruik van
veilige vaartuigen en de overheden benutten de mogelijkheden van nautisch
veilige infrastructuur (bijvoorbeeld in de Tweede Maasvlakte). De
rijksoverheid versterkt de samenwerking met decentrale overheden op het
gebied van verkeersmanagement en ruimtelijke ordening op en langs het
water. Het rijk streeft naar zo veel mogelijk scheiding van beroepsvaart en
recreatievaart. Als dat niet mogelijk is wordt waar nodig de
(rijks)infrastructuur aangepast om veilig samengaan mogelijk te maken.
De betrokken decentrale overheden:
houden bij het opstellen van streekplannen, provinciale verkeers- en
vervoersplannen en bij het beoordelen van bouw- en bestemmingsplannen onder
meer rekening met de voor de veiligheid en vaarfunctie benodigde ruimte
langs de vaarweg;
faciliteren alternatieve routes voor de recreatievaart, zoals is aangegeven
in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland;
realiseren river information services op vaarwegen vanaf klasse IV en
aanliggende havens in decentraal beheer, conformde Europese RIS-richtlijn;
zorgen voor adequate capaciteit, geoefendheid en inzetbaarheid van
hulpverlening en rampenbestrijding op gemeentelijk ingedeelde wateren.
Sociale veiligheid
Het doel is de waardering van het veiligheidsgevoel te verhogen en het
aantal incidenten te verminderen. In de aan de beheerder van het
spoorwegnet en de vervoerder over het hoofdrailnet te verlenen concessies
neemt het rijk een zorgplicht ten aanzien van de sociale veiligheid op.
Provincies en WGR-plusregio's dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot,
toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat
past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP's en RVVP's alsmede
in het gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt
nagestreefd.
Provincies en WGR-plusregio's hebben een gezamenlijk streefcijfer voor de
verbetering van de waardering van het veiligheidsdoel van de reiziger in
het voertuig bepaald. Op basis van een jaarlijkse actualisering van de
meerjarenplannen van Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer wordt het te
bereiken effect opnieuw berekend. De provincies en WGR-plusregio's streven
deze ambitie vooral na met de aanpak van probleemtrajecten of -gebieden
(stations of haltes). Omdat de sociale onveiligheid zich niet alleen in het
openbaar vervoer manifesteert, bedden de decentrale overheden de aanpak zo
veel mogelijk in de integrale keten van opvang, toezicht, handhaving en
vervolging in.
Veiligheid in tunnels
Het tunnelveiligheidsbeleid richt zich op alle tunnels in publiek of
privaat beheer die langer zijn dan 250 meter. In 2006 zijn de gebruikseisen
voor wegtunnels voortkomend uit de EU-richtlijn naar verwachting wettelijk
verankerd en voor spoortunnels naar verwachting in 2007. Bij beide
wettelijke regelingen worden de Europese minimumeisen aangevuld met enkele
nationale eisen, omdat het wettelijk vastleggen van de eisen uit de
richtlijn voor Nederland in wetgevingsopzicht een ongewenste teruggang in
het reeds bestaande veiligheidsniveau zou betekenen. Decentrale overheden
krijgen hiermee een goed kader voor toetsing, toezicht en handhaving van
tunnelveiligheid. In een concepthandreiking risicoanalyses zijn
toetscriteria opgesteld, die in de praktijk worden gebruikt door de
initiatiefnemer, het bevoegd gezag en de Commissie Tunnelveiligheid. Deze
toetscriteria voor het persoonlijk risico, het groepsrisico en voor het
treffen van maatregelen zullen in 2008 worden geëvalueerd. De Europese Unie
overweegt in 2009 of een algemene geharmoniseerde methodologie voor
risicoanalyses nodig is.
Transport van gevaarlijke stoffen
De ambitie is gericht op permanente verbetering van de veiligheid van het
vervoer van gevaarlijke stoffen. Hiermee wordt beoogd te komen tot een
transparante en evenwichtige belangenafweging tussen vervoer, veiligheid en
de bebouwde omgeving.
Het rijk zorgt voor de vaststelling van een basisnet voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen met de daarbijbehorende maximale gebruiksruimtes en
veiligheidszones. Daarmee worden de transportstromen van gevaarlijke
stoffen beheerst en gebundeld. De maximale consequenties voor de
ruimtelijke planvorming en hulpverlening als gevolg van het vervoer van
gevaarlijke stoffen zijn daarmee duurzaam vastgelegd, waardoor voor de
lange termijn zekerheid en duidelijkheid wordt gecreëerd. Het rijk zal de
daartoe benodigde instrumenten ontwikkelen om te waarborgen dat het vervoer
van gevaarlijke stoffen binnen de gebruiksruimte blijft en dat de
veiligheidszones doorwerken in de ruimtelijke planvorming.
Vervoerders, verladers en ontvangers dragen er zorg voor dat gevaarlijke
stoffen waar mogelijk via de veiligste en voor de samenleving minst
belastende modaliteit en route worden vervoerd. Het rijk heeft daarbij een
stimulerende rol.
Zowel het rijk als de provincies en gemeenten nemen externe veiligheid op
in de beheersplannen voor infrastructuur. Het rijk, de provincies en de
gemeenten zorgen voor een veilige en goed onderhouden infrastructuur. Op
gebiedsniveau benoemen de provincies, WGR-plusregio's en gemeenten, daar
waar zij bevoegd zijn, relatief veilige voorkeursroutes voor het transport
van gevaarlijke stoffen in aansluiting op het nationale basisnet en voeren
zij een hierop gericht samenhangend verkeersmanagement. Provincies, WGR-
plusregio's en gemeenten wegen de risico's van het vervoer van gevaarlijke
stoffen vanaf het begin mee in de ruimtelijke planvorming. Waar sprake is
van planvorming in de nabijheid van het basisnet, vormen de vastgestelde
gebruiksruimte en veiligheidszone hierbij het uitgangspunt.
Security: bescherming van vitale infrastructuren
Het verkeers- en vervoerssysteem moet zo worden ingericht en ontworpen dat
de kans op schade door moedwillige verstoring en misbruik van vitale
infrastructuur en transportketens in alle modaliteiten beperkt is en de
voorbereiding op resterende risico's voldoende is. Het rijk toetst in dit
kader vanaf 2004 de kwetsbaarheid van de belangrijkste knooppunten. Dit
betreft in ieder geval de mainports Schiphol en Rotterdam en de
beschikbaarheid van het rijkswegennet.
Het rijk, de provincies, WGR-plusregio's en gemeenten hebben, naast de al
bestaande zorg voor sociale veiligheid, oog voor moedwillige verstoring en
bevorderen zo veel mogelijk dat beheerders van infrastructuur ten behoeve
van de continuïteit van de dienstverlening de gevolgen van moedwillige
verstoring verkennen en waar relevant actie ondernemen. Gemeenten zien toe
op het zo goed mogelijk beveiligen van zeehaventerreinen tegen
terroristische of andere gewelddadige aanslagen conformdaartoe opgestelde
(ISPS-code en de EU-richtlijn ter zake) en nog op te stellen regelgeving
(aankomende EU-richtlijnen), en informeren het rijk over de getroffen
maatregelen.
Kwaliteit leefomgeving: duurzame mobiliteit
Het rijk komt alle nationale en internationale verplichtingen na op het
gebied van emissievermindering en milieukwaliteit. De grenswaarden voor NO2
probeert het rijk in 2010 op zo veel mogelijk plaatsen te halen. Het rijk
zet in op ontkoppeling van economie en milieu door te stimuleren dat de
schadelijke effecten door infrastructuur en vervoer voor mens en omgeving
blijven verminderen.
Klimaat
Het rijk zet zich in om het voor 2010 vastgestelde streefdoel (op basis van
het Kyoto-verdrag) van 38 megaton CO2 voor verkeer en vervoer te halen. De
periode na 2010 (post-Kyoto) zal een nieuwe doelstelling brengen. De
Europese Raad heeft dit jaar besloten omin vervolgonderhandelingen voor
2020 een reductiepercentage van de CO2-uitstoot van 15% tot 30% op te nemen
en voor 2050 een maximale temperatuurverhoging van 2 °C. Een toedeling naar
sectoren moet nog plaatsvinden. Dit zal mede op basis van
kosteneffectiviteit plaatsvinden. Het kabinet zal daarbij in Europees en
nationaal verband inzetten op een vermindering van de CO2-uitstoot via met
name bronbeleid.
Luchtkwaliteit
Het rijk realiseert de - op basis van Europese richtlijnen (NEC) -
geformuleerde plafonds voor verkeer en vervoer in 2010 en zet zich primair
in Europees verband in om de uitstoot van luchtverontreinigende emissies
bij alle modaliteiten, inclusief luchtvaart en zeescheepvaart, te reduceren
door ondermeer actief bronbeleid. Het rijk zet zich er daarnaast voor in de
Europese normering opgenomen grenswaarden voor NO2 in 2010 op zoveel
mogelijk plaatsen te halen. Naar het zich nu laat aanzien, zullen niet alle
bestaande knelpunten vóór 2010 kunnen worden opgelost. Het rijk zet zich
daaromnu alvast internationaal in voor een verschuiving van de termijn
waarop in de bestaande knelpuntsituaties aan de grenswaarde voor NO2 moet
worden voldaan naar 2015. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het
realiseren van de Europese grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit voor
NO2 bij besluiten die lokaal te beïnvloeden zijn. Alleen bij samenloop met
infrastructuur in beheer van andere wegbeheerders (rijk en provincie)
zullen maatregelen in overleg tussen gemeenten en rijk dan wel provincie
genomen worden. Provincies en gemeenten nemen bij nieuwbouw langs
rijksinfrastructuur de eisen van het Besluit luchtkwaliteit 2005 in acht.
Het rijk zet zich in voor een vermindering van emissies naar lucht en water
bij zee- en binnenvaart via normen in internationaal verband (IMO en CCR),
door te voldoen aan EU-regelgeving voor waterkwaliteit en door zich in te
zetten om het Scheepsafvalstoffenverdrag in werking te laten treden. Via
bronbeleid op nationaal niveau wordt vermindering van emissies van de
recreatievaart gerealiseerd.
Geluid
Het rijk zet zich verder in Europees verband in omde EU-regelgeving op het
gebied van bronbeleid ter vermindering van geluid aan te scherpen. Naast de
reguliere uitvoering van de Wet geluidhinder pakt het rijk voor het jaar
2020 de geluidknelpunten aan van boven de 65 respectievelijk 70 dB (Lden)
voor weg en spoor die door de verkeersgroei binnen de kaders van de Wet
geluidhinder langs rijksinfrastructuur zijn ontstaan. Vanaf 2006-2007 wordt
op het hoofdwegennet in gebieden met woonbebouwing en waar kosteneffectief
ook in gebieden in de ecologische hoofdstructuur stil wegdek (met de
akoestische kwaliteit van tweelaags zoab) toegepast.
Natuur en landschap
Alle overheden zetten zich in om aan de wettelijke en beleidsmatige
randvoorwaarden op het gebied van natuur en landschap te voldoen. Het rijk
streeft daarbij naar bundeling van infrastructuur en vervoerstromen.
Het rijk neemt bij de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande
infrastructuur gebiedsgericht ontwerpen in samenhang met de omgeving als
uitgangspunt. Provincies, waterschappen en gemeenten doen hetzelfde. Dit
kan leiden tot aanpassing van zowel de infrastructuur als van de directe
omgeving. Het rijk zal hierbij de wettelijke en beleidsmatige
randvoorwaarden in acht nemen en streeft ernaar om panorama's vanaf de
infrastructuur op steden, dorpen en landschappen te behouden. Ook
provincies, waterschappen en gemeenten houden hier rekening mee.
Het rijk streeft ernaar de rijksinfrastructurele barrières in de
ecologische hoofdstructuur (EHS, inclusief de robuuste verbindingen) op te
heffen. Het rijk zal in 2018 de belangrijkste barrières voor de ecologische
hoofdstructuur bij rijkswegen, waterwegen en nationale spoorwegen opgeheven
hebben. Samen met het rijk zijn de provincies en waterschappen
verantwoordelijk voor de realisatie van de EHS. Voorzover niet strijdig met
de ecologische doelstelling zal van recreatief medegebruik sprake kunnen
zijn. Daarnaast wordt Europese en nationale regelgeving op het gebied van
ruimtelijke kwaliteit voortgezet.
-----------------------
In deze nota worden met het begrip WGR-plusregio's steeds de huidige
zeven regio's bedoeld die onder het regime van de Kaderwet bestuur in
verandering zijn ingesteld. Zolang de aangepaste WGR nog niet formeel van
kracht is, moet overal waar in deze nota sprake is van WGR-plusregio's
'kaderwetgebieden' gelezen worden.
De wachttijd is de totale passeertijd minus de nivelleertijd (de tijd
die nodig is om het waterniveau te laten dalen of stijgen).
Ministerie van Verkeer en Waterstaat