Ingezonden persbericht


Weesp, 31 januari 2006

Persbericht

Vrees "Platform tegen A6-A9" bewaarheid: Rijkswaterstaat sorteert voor op A6-A9

Studies van Rijkswaterstaat misleidend en incompleet

Het Platform tegen A6-A9 beschouwt de recent door Rijkswaterstaat gepubliceerde studies aangaande de wegverbinding Schiphol-Amsterdam-Almere, als incompleet, selectief en misleidend. Voor het alternatief zonder nieuw asfalt met spitsheffing, dat volgens de berekeningen van Rijkswaterstaat tot de beste doorstroming leidt, kan niet gekozen worden. In de kosten- en batenanalyse (KBA) is cruciale informatie niet meegeteld, zoals milieuaspecten, de extra emissie van CO2 en fijnstof. Onder andere hierdoor ontstaat een vertekend beeld van de werkelijke kosten en baten. Gecombineerd met een selectieve presentatie leidt dit ertoe dat het Verbindingsalternatief (A6-A9) relatief gunstig uit het onderzoek naar voren komt. Ook de Verkeersstudie is selectief en incompleet, zo concludeert het Platform. Door alleen het Plangebied te bestuderen en niet een groter gebied, ontstaat een gunstiger beeld van de doorstroom van het verkeer. De filevorming die om het Plangebied heen (bij Amstelveen, het Gooi en bij de A6 ter hoogte van Almere-Noord) ontstaat door de verkeersaantrekkende werking van meer asfalt, is buiten beschouwing gelaten.

Recent publiceerde Rijkswaterstaat (RWS) zijn studies aangaande de wegverbinding Schiphol-Amsterdam-Almere: de Alternatieven en Variantennota (AV-nota), de Milieu Effect Rapportage (MER), Kosten Batenanalyse (KBA) en de Verkeersstudie. Deze documenten vormen de basis waarop de regering in juni 2006 haar keuze zal maken uit de alternatieven die in de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere naar voren worden gebracht. De motivering om een jaar geleden de startnotitie Schiphol-Almere te publiceren was gelegen in de verkeersproblematiek en de voorgenomen groei van Almere en Schiphol. Gaandeweg de studie bleek echter van een intensieve verkeersstroom tussen Almere en Schiphol nauwelijks sprake te zijn. De prognoses van RWS laten zien dat ook in 2020 maar 10 procent van het autoverkeer vanuit Almere naar Schiphol zal gaan (tegen 9 procent nu). RWS paste echter niet zijn denkrichting aan, maar bleef focussen op de verbinding A6-A9, ondanks dat uit eigen onderzoek bleek dat hier niet het probleem lag. Om de vlag de lading te doen dekken werd wel de naam van de Planstudie veranderd in Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere. Het lijkt erop dat RWS dezelfde pleister wil plakken op een andere wond.

Bewonersalternatief plotseling verdwenen
De commissie MER en vele insprekers hebben tijdens de inspraakrondes vorig jaar aangedrongen op het meenemen van meerdere alternatieven. Daarop werd naast het Verbindingsalternatief (aanleg van een nieuwe snelwegverbinding A6-A9) en het Stroomlijnalternatief (maatregelen langs bestaande A6-A1-A9), het Nulplusalternatief in de studie meegenomen. Spitsheffing (rekeningrijden in de spits) vormt de basis van dit alternatief. Uit de uitkomsten van het verkeerstechnische onderzoek blijkt dat het Nulplusalternatief het beste scoort wat betreft verkeerseffecten. Ondanks het brede draagvlak voor rekeningrijden en het gewenste effect dat dit zal sorteren om de problematiek in de regio aan te pakken, heeft RWS besloten om dit alternatief niet mee te nemen in de studie en pas later, in de tweede fase van de Planstudie, te laten terugkomen. Eerst moet worden gekozen uit de twee asfaltalternatieven. Daarmee wordt voorgesorteerd op een asfaltoplossing: het Stroomlijnalternatief of het Verbindingsalternatief. Op deze wijze worden eerst de onomkeerbare besluiten genomen; de aanleg van nieuw asfalt, waarmee de groene en cultuurhistorisch zo waardevolle achtertuin van Amsterdam en omgeving definitief wordt opgeofferd. Pas daarna kunnen omkeerbare besluiten worden genomen, zoals verbetering van openbaar vervoer, invoering van rekeningrijden en vervoersmanagement. Deze keuze is des te meer bevreemdend, gelet op de motie van Co Verdaas (PvdA) van 12 december 2005, waarin expliciet om een eigenstandig alternatief met integraal beprijzen wordt gevraagd naast of in combinatie met benutten en bouwen.

Algemene conclusie
De aanpak van de studies en de presentatie geven, door weglaten van kosten en baten en de selectieve presentatie, blijk van een duidelijke vooringenomenheid en geven daardoor een onjuist beeld. De huidige presentatie is zo geconstrueerd dat vooral het Verbindingsalternatief er relatief gunstig lijkt uit te komen, zo constateert het Platform. Voor het Platform is de huidige benadering van RWS onacceptabel. Op woensdag 1 februari spreken vertegenwoordigers van het Platform tegen A6-A9 met Minister Peijs. Zij zullen hun onvrede over de studie aan de minister kenbaar maken.

Consultatiebijeenkomsten
Deze weken zullen ambtenaren van RWS burgers in de betrokken gemeenten 'consulteren' over de AV-nota. Zij zullen daarbij een serie gesloten vragen stellen waarbij de burgers met stemkastjes alleen kunnen kiezen uit de twee asfaltalternatieven, maar niet uit een mogelijkheid die ruimte laat aan natuur, milieu en landschap, zoals het Nulplusalternatief. Het platform zal de burgers oproepen om zich niet te laten verleiden te kiezen of men door de hond of de kat gebeten wil worden.


---

Noot voor de pers:
Het uitgebreide analysedocument dat het Platform tegen A6-A9 opstelde als reactie op de AV-nota, de MER, de KBA en de Verkeersstudie treft u op de website van het Platform tegen A6-A9: www.tegena6-a9.nl.

Voor een toelichting van het Platform tegen A6-A9 kunt u zich wenden tot één van de woordvoerders van het Platform tegen A6-A9: Hermine Kalf (06 21 83 77 48), Kees Neervoort (06 54 70 82 78), Tjebbe de Boer (06 52 40 10 27) of mediacoördinatoren Jaap van 't Hek (06 53 88 56 49) of Juul Muller (06 24 78 79 19).

De consultatiebijeenkomsten van RWS vinden plaats op 2 februari in De Kazerne, Kazernestraat 10, Muiden, Tijd: 19.00-22.00 uur op 6 februari in het Dorpshuis Nigtevecht, Jhr. Huijdecoperstraat 3, 1393 NV Nigtevecht. Tijd: 19.00-22.00 uur, op 8 februari in de Dorpskerk Abcoude, Kerkplein 45, 1391 GK Abcoude. Tijd: 19.00-22.00 uur, op 13 februari in Theatercity of Wesopa, Herengracht 23, 1382 AH Weesp. Tijd: 14.00-17.00 uur en 19.00-22.00 uur, op 14 februari in Planetarium Gaasperplas, Kromwijkdreef 11, 1108 JA Amsterdam-Zuidoost. Tijd: 14.00-17.00 uur en 19.00-22.00 uur, op 16 februari in Gemeentehuis Amstelveen (Raadzaal), Laan Nieuwer-Amstel 1, 1182 JR Amstelveen. Tijd: 19.00-22.00 uur

---- --
Analysedocument
Alternatieven en Variantennota (AV-nota) en ondersteunende nota's (MER, KBA, Verkeersstudie), januari 2006


1. Het Milieu-effectrapport (MER)


1.1 Doelstellingen en procedure
De MER-procedure is gestart omdat er een voornemen bestaat grootschalige infrastructuur te realiseren gericht op de relatie Schiphol-Almere (zie Startnotitie 'Schiphol - Almere'). De motivering daarvoor was gelegen in de bestaande congestieproblematiek en de voorgenomen groei van Almere en Schiphol. Vooral een A6-A9 verbinding leek daarvoor verkeerstechnisch geschikt. Gaandeweg gaan de doelstellingen van de studie 'schuiven'. Er blijkt echter van een relatie Schiphol - Almere nauwelijks sprake te zijn (nu 9%, in 2020 10%). In feite gaat het vooral om de relatie Almere - Amsterdam . De plannen om extra asfalt te creëren laat men echter ongewijzigd, maar de 'vlag die de lading dekt' heet nu Planstudie Schiphol - Amsterdam - Almere. De alternatieven die door RWS zijn voorgedragen zijn echter ongewijzigd gebleven: 1) een destijds door lokale bestuurders, Naturmonumenten en milieuorganisaties geopteerde oplossing om de bestaande infrastructuur tussen Gooi, Almere en Amsterdam beter te benutten en 'op te rekken', de zogenaamde Stroomlijnvariant en 2) een geheel nieuwe weg langs het Naardermeergebied, over de Vecht en het Gein, naar knooppunt Holendrecht, de A6 - A9, door RWS Verbindingsalternatief genoemd.

Standpunt: Veranderende inzichten in de feitelijke verkeersrelaties hebben ten onrechte niet geleid tot andere oplossingsrichtingen. De sterke relatie Almere - Amsterdam komt onvoldoende in de gekozen oplossingsrichtingen naar voren.

Bij een MER-studie dienen alle alternatieven te worden onderzocht die redelijkerwijs in beschouwing genomen kunnen worden (VROM, 1987). Het gaat dan niet alleen om locatie-alternatieven, maar ook om doelstellingsalternatieven. Bij een doelstellingsalternatief wordt de doelstelling van het onderzoek ter discussie gesteld: een doelstelling kan zijn het bevorderen van automobiliteit, zoals in de Planstudie van Rijkswaterstaat, maar het kan ook zijn het terugdringen daarvan en het bevorderen van alternatieven voor de auto . De Commissie MER en vele insprekers hebben bij de inspraak vorig jaar aangedrongen op het meenemen van meerdere doelstellings- en locatie-alternatieven. Uiteindelijk is er slechts één doelstellingsalternatief meegenomen, het nulplusalternatief. Dit alternatief komt echter pas aan bod in de 2e Fase van het MER en speelt in de eerste fase geen rol bij de afweging (MER p.25). Het Platform zet vraagtekens bij deze aanpak. Mag zo'n tijdsknip wel? Waarom en op grond van welke criteria moet eerst gekozen worden voor asfaltalternatieven en pas in tweede fase uit alternatieven waarbij andere doelstellingen (ombuigen van de automobiliteit naar andere vormen van mobiliteit) gelden? Op deze wijze worden eerst de onomkeerbare besluiten genomen (aanleg van nieuw asfalt) en pas daarna de omkeerbare besluiten (rond openbaar vervoer en rekening rijden).

Voor wat betreft de aanpak van de MER valt verder op dat er ook geen meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) onderzocht wordt buiten de twee asfaltvarianten. Er wordt niet aangegeven waarom niet.

Daarnaast geldt ook dat er geen alternatieven worden onderzocht waarbij maatregelen zijn genomen met betrekking tot de ruimtelijke ordening, economie en technologie. Met andere woorden er is geen koppeling gemaakt met aanpalende beleidsterreinen. Daardoor is volstrekt onduidelijk in welke mate er 'winst' kan worden behaald door een andere spreiding van de woningbouw (meer in Haarlemmermeer, Almere-Oost i.p.v. Almere-West), spreiding van werktijden, stimuleringsmaatregelen gebruik openbaar vervoer bij bedrijven, gebruik moderne vervoerstechnologie en dergelijke.

Standpunt: In het huidige MER zijn niet alle redelijkerwijs te onderzoeken locatie- en doelstellingsalternatieven meegenomen en er is onvoldoende onderbouwing waarom niet. Het Platform Tegen A6-A9 vindt dat niet op weginfrastructuur gerichte alternatieven, zoals het Nulplusalternatief, niet serieus worden genomen (zie ook punt 4) en is van mening dat ook andere voor de hand liggende alternatieven niet zijn meegenomen .

In tegenstelling tot andere MER's wordt een gekunstelde fasering in de procedure aangebracht, met een MER eerste fase en MER 2e fase. De MER 1e fase (tot zomer 2006) is gericht op de selectie van Stroomlijnalternatief of Verbindingsalternatief (A6-A9). Het Nulplusalternatief is alleen ter informatie uitgewerkt. Daarmee wordt in feite voorgesorteerd op een oplossing van de congestieproblematiek via een asfaltalternatief. Tekenend voor deze aanpak is ook de weergave in de AV-nota (p.26) waar de onderscheidende aspecten van Stroomlijn- en Verbindingsalternatief wel in kleur worden weergegeven en van Nulplusalternatief niet .

Standpunt: De gevolgde procedure leidt niet tot een zorgvuldige afweging door het opknippen van de MER in twee fasen en daarmee het voorsorteren op asfaltalternatieven. Dit is des te meer bevreemdend, gelet op de motie van Verdaas (Tweede Kamer 12-12-2005), waarin expliciet om een eigenstandig alternatief met integraal beprijzen wordt gevraagd naast of in combinatie met benutten en bouwen, alsmede om een IJmeerverbinding als te onderzoeken alternatief. In dit kader kan er op gewezen worden dat op grond van het zorgvuldigheidsprincipe er sprake is van een onlogische aanpak: wordt eerst gekozen voor een vorm van beprijzen (al of niet in combinatie met extra openbaar vervoer), dan worden geen onherroepelijke maatregelen genomen. Bij eerst een keuze voor asfaltoplossingen is dit daarentegen wel het geval (met in geval van keuze A6-A9 zeer ernstige consequenties). Een onzorgvuldige afweging wordt verder in de hand gewerkt door de selectiviteit waarmee varianten van het Stroomlijnalternatief en Verbindingsalternatief in de AV-nota zijn weggelaten. Niet aangegeven is op grond van welke criteria sommige alternatieven wel en andere niet zijn weegegeven (zie punt 4). Daarnaast wordt men door de gehanteerde methodiek en presentatie in de kosten - batenweergave op het verkeerde been gezet (zie punt 2.1).


1.2 De maatschappelijke inbedding
De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten van de Tweede Kamer heeft in 2004 aanbevolen om grote infrastructurele projecten voortaan elk jaar te bespreken in de Tweede Kamer (TCI, 2004). Het doel hiervan is te voorkomen dat een project financieel uit de hand loopt. Ook kan daardoor een project bij gebrek aan draagvlak tussentijds worden bijgesteld. Het voorstel van de Tijdelijke Commissie is door de Kamer aangenomen. De Kamer bepaalt welke infrastructurele projecten als 'groot' worden bestempeld. Er is zelfs een project met terugwerkende kracht als zodanig aangewezen: de Zuiderzeelijn. De Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere is niet als groot project aangewezen. Het bedrag dat naar verwachting beschikbaar is voor dit project behelst wel ruwweg tien procent van het totale beschikbare bedrag voor nieuwe infrastructuur (V&W, MIT 2011-2020). Naast de omvang van de kosten speelt ook de omvang van de in het geding zijnde natuur- en landschapswaarden.

Standpunt: Gezien de kostenomvang van dit project, de grote natuur- en landschappelijke waarden en de maatschappelijke onrust die de plannen voor een A6-A9-verbinding veroorzaken, is het vereist dat de huidige studie van Rijkswaterstaat alsnog bij de Tweede Kamer wordt aangemerkt als groot infrastructureel project. Dan is betere maatschappelijke controle mogelijk.


2. De Kosten- en batenanalyse (KBA)


2.1 Weergegeven aspecten en berekeningswijze
Kosten en baten worden in een totaaloverzicht (OEI-tabel) weergegeven. Om een goede afweging te maken moeten zoveel mogelijk effecten (in euro's) worden weergegeven. De KBA is onvolledig: alle milieuaspecten worden als PM ('hier niet uitgewerkt') weergegeven. Vergeten als milieuaspect is de extra emissie van CO2 van het extra autoverkeer dat door de nieuwe weginfrastructuur wordt opgeroepen . Aan extra autoverkeer wordt daarentegen als baten wel reistijdwinst toegerekend met een merkwaardig groot verschil tussen Verbindingsvariant en Stroomlijnvariant . Door overheidsinvesteringskosten te salderen met (deels fictieve) baten van individuele automobilisten binnen het studiegebied, ontstaat ten onrechte het beeld dat sommige alternatieven 'goedkoop' zouden zijn (A6-A9-bovengronds: saldo kosten slechts 21 mln.). Met deze scheve aanpak en de aanvechtbare rekenmethodiek ontstaat een onjuist beeld. Doordat relevante maatschappelijke kosten, zoals verlies aan natuur en landschap niet in geld zijn meegenomen of zelfs geheel zijn weggelaten (CO2), wordt dat beeld alleen maar versterkt. Gezien de algemeen aanvaarde doelstellingen m.b.t. energiebezuiniging en beperken uitstoot CO2, fijnstof e.d. en de doelstelling te komen tot een betere infrastructuurbenutting over de dag (optimalisatiestreven), is dit de wereld op z'n kop. Het weglaten van CO2-uitstoot bij realisatie van extra weginfrastructuur, is gezien het Kyoto-protocol waarin Nederland zich verplicht tot vermindering van de uitstoot van broeikasgassen in de periode 2008-2012 met 6% t.o.v. 1998, onjuist. De kosten en baten worden verder alleen bezien voor 'het studiegebied'. De negatieve effecten voor het direct omliggende gebied worden niet meegenomen. Deze kunnen zeer groot te zijn. Illustratief hiervoor is de verkeersaanzuigende werking van de extra weginfrastructuur, met als gevolg grote congestietoename op de A1 Gooi-Muiderberg (+ 25% meer auto's t.o.v. nulalternatief), A9 bij Amstelveen (+23% t.o.v. nulalternatief) en A6 ter hoogte van Almere-Noord (maar liefst +40% t.o.v. nulalternatief) (zie AV-nota p. 72).

Verder lijkt het risico van veiligheid bij tunnelvarianten onderschat in het kosten - batenoverzicht (zie punt 4.3.3)

Standpunt: Door een onvolledige en selectieve weergave van kosten en baten (o.a. in geldeenheden) ontstaat een vertekend beeld van de werkelijke kosten en baten. De huidige presentatie is door weglaten van kosten en baten en selectieve presentatie zo geconstrueerd dat vooral de Verbindingsvariant er relatief gunstig lijkt uit te komen.


3. De verkeersstudie

De verschillen tussen het Stroomlijnalternatief en het A6-A9-alternatief zijn marginaal wat betreft de verkeerseffecten. De fileproblematiek wordt met beide alternatieven niet opgelost, dat erkent ook V&W zelf. Uit ervaring met andere pogingen tot het oplossen van knelpunten blijkt dat de knelpunten gewoon een paar kilometer opschuiven (zie punt 2.2). Ook uit de verkeersstudie blijkt dat. Uit de verkeersstudie blijkt dat het congestieoplossend vermogen van het Nulplusalternatief aanzienlijk groter is dan de (verkeersaanzuigende) aanleg van Stroomlijn- of Verbindingsalternatief. Opvallend is dat dit in de AV-nota wel valt op te maken uit figuur 3.1, maar dat dit verder niet voor het voetlicht wordt gebracht. Opvallend (in de AV-nota) is ook de presentatie van de uitkomsten van de resultaten voor wat betreft de effecten op de A1 en Gaasperdammerweg. Op p. 73 wordt gesproken over "een wezenlijke ontlasting van de A9 Gaasperdammerweg en de A1 bij realisatie van het Verbindingsalternatief ". Als eerder opgemerkt geldt voor de A1 dat het traject bij het Gooi daarbij weggelaten wordt en verder geldt dat de nulvariant als referentie wordt gebruikt. Ten opzichte van de huidige situatie is er nog altijd (zij het beperkt) sprake van toename van autoverkeer op de Gaasperdammerweg.

Omdat geen combinatie van beprijzen met extra (innovatief) openbaar vervoer is onderzocht is de verkeersstudie als incompleet te beschouwen. Bij zo'n alternatief zijn de resultaten hoogstwaarschijnlijk nog gunstiger dan bij alleen het Nulplusalternatief.

Ook de wijze waarop een eventuele inpassing van een verbinding door het IJmeer (als scenario) in de verkeersstudie is meegenomen is aanvechtbaar. Er wordt zonder argumentatie van uitgegaan dat de IJmeerverbinding een tolweg wordt. Hierdoor is vergelijking van wat de weg doet in relatie tot de Stroomlijn- en Verbindingsvariant, waar men niet van beprijzen uitgaat, onmogelijk .

Standpunt: De verkeersstudie is incompleet. De totale positieve verkeerseffecten van extra weginfrastructuur blijken, gerekend over een groter gebied, per saldo heel beperkt. Verder is de presentatie in de AV-nota vooringenomen (wijze van formuleren en selectiviteit in onderzoek).


4. De alternatieven en varianten

4.1 Presentatie alternatieven in de AV-nota
In de Alternatieven en Variantennota (AV-Nota) worden het MER, de KBA en de verkeersstudie overzichtelijk samengevat. De alternatieven moeten op die manier goed vergelijkbaar zijn. Op basis van dit rapport nemen de meeste bestuurders en andere betrokkenen hun beslissing: een keuze uit Stroomlijnalternatief of de A6-A9 (Verbindingsalternatief). Het is voor zo'n keuze onjuist dat in dit rapport varianten die wel zijn onderzocht, op belangrijke punten worden weggelaten. Bij de overzichten van de effecten op het gebied van verkeer, veiligheid, kosten en milieu, zijn steeds slechts twee van de vijf locatievarianten van het A6-A9-alternatief weergegeven: de bovengrondse variant en de korte boortunnelvariant. Bovendien wordt de korte boortunnelvariant hier 'boortunnelvariant' genoemd, zodat men kan denken dat de lange boortunnelvatiant wordt bedoeld. De weggelaten varianten, te weten open tunnelbak, in situ tunnel en lange boortunnelvariant, hebben elk verschillende nadelen, die niet in het rapport worden genoemd. Zo is de lange boortunnelvariant naar schatting 2 miljard euro duurder om aan te leggen dan de korte boortunnel. Zowel de open tunnelbak als de in situ tunnel kunnen grote gevolgen hebben voor de waterhuishouding en vormen (deels) een onoverkomelijke barrière voor dieren, planten, recreatie en de landbouw . Rijkswaterstaat sorteert derhalve in de presentatie met de AV-Nota voor op varianten. Het lijkt of de weggelaten varianten niet meer mee doen. De punten genoemd onder 1 t/m 3 versterken dit 'voorsorteren' alleen nog maar.

Standpunt: Het Platform A6-A9 vindt dat met de AV-Nota niet alleen realistische alternatieven buiten beschouwing blijven (zie punt 1.1), maar dat bovendien geen goede vergelijking kan worden gemaakt tussen de twee locatiealternatieven. Rijkswaterstaat dient in haar voorlichting alsnog duidelijk aan te geven wat de gevolgen zijn van weggelaten realistische alternatieven en wat de gevolgen zijn van de weggelaten varianten in de AV-Nota.

4.2 Het Stroomlijnalternatief
Algemeen: met een keuze voor het Stroomlijnalternatief komt men minder snel bij 'a point of no return' in vergelijking met de aanleg van een A6-A9- alternatief (zie punt 4.3.3).

4.2.1 Stroomlijnalternatief bovengronds
Nadelen: Luchtkwaliteit en aantasting leefbaarheid. Bewoners en bestuur Amsterdam Zuid-Oost zijn tegen.

4.2.2 Verdiept
Nadelen: Luchtkwaliteit en de effecten op het grond- en kwelwater. Voordelen: bestuur Amsterdam Zuid-Oost is voor.

4.3 Het Verbindingsalternatief (A6-A9)
Algemeen: met een keuze voor het A6-A9-alternatief krijgen asfaltloze oplossingen in de tweede fase van het MER-onderzoek nauwelijks nog een kans. Er wordt een nieuwe wegverbinding aangelegd, die onomkeerbaar is. Asfaltloze oplossingen als rekeningrijden, openbaar vervoer en verkeersmanagement maken dan hooguit nog een kans als slagroom op het 'toetje' van de A6-A9. Ook het gevaar van een domino-effect - eerst een autosnelweg aanleggen en vervolgens in de ruimtelijke ordening de gebieden tussen de huidige bebouwingen en deze weg op den duur bestemmen voor woningbouw of bedrijventerreinen - is met de aanleg van het Verbindingsalternatief levensgroot aanwezig. Elders in Nederland is dit effect telkenmale bewezen. Dit aspect vormt geen onderdeel van de MER en de AV-nota, maar is daarom niet minder essentieel voor een uiteindelijke afweging.

4.3.1 Verbindingsalternatief bovengronds
Nadelen: onomkeerbare aantasting van een uniek landschap. Grote negatieve effecten op de natuur, hindering van de Ecologische Hoofdstructuur. Veel hinder voor de landbouw. Deze variant lijkt ten onrechte goedkoop in de aanleg (zie punt 2.1). De kosten voor natuur, milieu, landschap, culturwaarden en recreatiewaarden (voor Amsterdam, Almere, Gooi en Vechtstreek) zijn niet in geld uit te drukken.

4.3.2 Verbindingsalternatief verdiept (open tunnelbak) Nadelen: onomkeerbare aantasting van een uniek landschap. Grote negatieve effecten op de natuur, hindering van de Ecologische Hoofdstructuur. Veel hinder voor de landbouw. Mogelijk grote gevolgen voor de waterhuishouding en daardoor onvoorspelbare effecten voor natuur, landschap, landbouw en de financiële kosten.

4.3.3 Tunnelvarianten algemeen
Er zijn varianten die uiteenlopen van een overdekte tunnelbak tot een geboorde, diep liggende tunnel. Van een geboorde tunnel zijn weinig onderzoeksgegevens bekend voor wat betreft de effecten op de waterhuishouding. Om een goede beslissing te kunnen nemen over het wel of niet aanleggen van een boortunnel waar dan ook in Nederland, is daarom eerst meer fundamenteel hydrologisch onderzoek nodig. Uit literatuuronderzoek en interviews blijkt, dat er nu weinig kennis voorhanden is op dat gebied (zie bronnen). Er wordt wel gewerkt aan nauwkeuriger modellen voor de hydrologie en de geologie van Nederland. Ook wordt er bij ondergronds bouwen steeds meer rekening gehouden met de kwaliteit en de ecologie van de bodem. Dit zijn stappen in de goede richting, maar er kan en moet meer. De kwaliteit van grond- en oppervlaktewater van een gebied is onlosmakelijk verbonden met de ecologie. Uitgebreide monitoring van de Groene Harttunnel die is aangelegd voor de Hogesnelheidslijn, zou veel informatie kunnen opleveren. Welke effecten heeft deze tunnel en tunnelmonden op de grondwaterstand en de kwel en is er mogelijk sprake van verzilting? Wat zijn de gevolgen daarvan voor de natuur en de landbouw? Antwoorden op deze vragen kunnen bijdragen aan een betere voorspelling van de lange termijneffecten van boortunnels.

In het verbindingsalternatief zijn tunnelvarianten opgenomen. Ten onrechte lijkt het ongevallenrisico bij tunnelvarianten even laag gewaardeerd als bij een bovengrondse variant. Wij kunnen ons niet voorstellen dat dit het geval is, gezien de risico's bij vervoer van gevaarlijke stoffen en bij terrorismedreiging (bekend is dat tunnels bij terrorismedreiging als eerste bewaakt worden). Ook gezien de recente tunneldrama's in de Alpen, is het de vraag of hier geen grote onderschatting van risico's plaats vindt.

Met de keuze voor een boortunnelvariant, is er, nog meer dan bij een bovengrondse variant, een groot risico van een snel bereiken van 'a point of no return'. Veranderende inzichten (bijvoorbeeld m.b.t. de wenselijkheid van extra weginfrastructuur na instellen van rekeningrijden) zijn dan niet, of alleen tegen hoge kosten, te verwezenlijken. Verder is het risico van een 'Betuwelijneffect' groot, gezien de beperkte ervaring van boortunnels van deze omvang in Nederland (zie ook 4.3.5).

Standpunt: zowel kosten als risico's zijn bij boortunnelvarianten onderschat.

4.3.4 Verbindingsalternatief in situ tunnel (overdekte tunnelbak) Nadelen: Mogelijk grote gevolgen voor de waterhuishouding en daardoor onvoorspelbare effecten voor natuur, landschap, landbouw en de financiële kosten. Aanzienlijke schade bij aanleg.

4.3.5 Verbindingsalternatief korte boortunnel
Nadelen: Bij de tunnelmonden en de vlucht-/luchttorens zijn er nadelige effecten te verwachten op natuur en recreatie. Er is daar ook een effect op de waterhuishouding te verwachten, vooral tijdens de aanleg. Deze tijdelijke effecten tijdens de aanleg kunnen onvoorspelbare effecten hebben op de lange termijn. Ook is onbekend wat de gevolgen zijn van de tunnel zelf voor water en natuur. Er is simpelweg geen praktijkonderzoek gedaan naar de effecten van boortunnels op die waarden. De kosten van de aanleg van een boortunnel zijn bijna niet beheersbaar. Uit het verleden blijkt dat dergelijke projecten altijd duurder worden. Zelfs het MER-rapport geeft toe dat "vanwege de op voorhand te verwachten hoge kosten voor een tunnelvariant, er ook een bovengrondse variant is meegenomen". Kiezen voor het A6-A9-tunnelalternatief betekent dus een reële kans op een bovengrondse variant, omdat in de toekomst, uit kostenoverwegingen, besloten kan worden alsnog (deels of geheel) bovengronds te gaan.

4.3.6 Verbindingsalternatief lange boortunnel
Voor deze variant gelden dezelfde argumenten als voor de korte variant, al zullen de risico's voor het Naardermeer wellicht minder groot zijn. Het argument van de kosten geldt in dit geval nog sterker dan bij de korte variant. De lange variant kost naar verwachting 6,5 miljard om aan te leggen, terwijl er 4,5 miljard voor het hele project beschikbaar is! Zie Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 2011-2020 van V&W.

Algemene conclusie:

De aanpak van de studies en de presentatie geven blijk van een duidelijke vooringenomenheid en geven daardoor een onjuist beeld. De in dit document genoemde tekortkomingen zijn daarvoor illustratief. Voor het Platform is de huidige benadering van RWS onacceptabel.

Het Platform Tegen A6-A9 weegt effecten op natuur, milieu, landschap cultuurwaarden en recreatieve waarden zwaar, vanwege de intrinsieke waarde van dit unieke gebied. Omdat de landbouw het landschap mede heeft gevormd en voor een groot deel draagt, wegen voor het Platform tenslotte ook de effecten op landbouw zwaar. Deze aspecten worden in de gekozen alternatieven en varianten volstrekt onvoldoende meegenomen. Voorts heeft het Platform oog voor de negatieve effecten die buiten het plangebied. Aan die gevolgen wordt geen aandacht besteed.

Het Platform Tegen A6-A9 kan en zal nooit akkoord gaan met de aanleg van een geheel nieuwe wegverbinding, met onherstelbare gevolgen voor de genoemde waarden.

Literatuur

AGV (2005). Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht c.a. Startnotitie Hoofdwegverbinding Schiphol-Almere: wateradvies. Amsterdam.

Arane (2005). Arane Adviseurs in verkeer en vervoer BV. Verkeerskundige analyses Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere. I.o.v. Rijkswaterstaat directie Noord-Holland. Werkendam.

Bonte, R., Leroy, P. en Mooren, R. (red.) (1995). Milieu-effectrapportage, Methoden, Effecten en Resultaten. Aeneas, Best.

COB (1997). Centrum voor Ondergronds Bouwen. Risico-analyse bouwfase boortunnels, werkrapport. Gouda.

COB (1999). Centrum voor Ondergronds Bouwen. Monitoring bij de Tweede Heinenoordtunnel. Van Norden BV, Gouda.

COB (2002a). Centrum voor Ondergronds Bouwen. Handboek milieurechtelijke wet- en regelgeving boortunnels. Gouda.

COB (2002b). Centrum voor Ondergronds Bouwen. Trillingen boortunnels bouwfase, samenvatting onderzoek verleden. Utrecht. I.o.v. Holland Railconsult.

COB (2005a). Centrum voor Ondergronds Bouwen. COB Nieuws 28, juni 2005. Gouda.

COB (2005b). Centrum voor Ondergronds Bouwen. COB Nieuws 29, september 2005. Gouda.

De Uitweg (2003). Redactie Projectgroep De Uitweg. "Uitweg", Voor bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Haarlem.

Decisio (2005), Kosten-batenanalyse op hoofdlijnen voor de planstudie Schiphol - Amsterdam - Almere, Eindrapport

Eek, N.T. van, R. Rense en D. Samkalden (1987). Handleiding Milieu-effectrapportage. I.o.v. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Ministerie van Landbouw en Visserij. Koninklijke Vermande BV, Lelystad.

Grontmij (2005). Planstudie/MER Hoofdwegverbinding Schiphol-Amsterdam-Almere, Eerste Fase. I.o.v. Rijkswaterstaat directie Noord Holland en IJsselmeergebied. Houten.

Rijkswaterstaat (2006). Projectorganisatie Schiphol-Amsterdam-Almere. Alternatieven- en variantennota Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere. Print Factory Langedijk, Broek op Langedijk.

TCI (2004). Tweede Kamer der Staten Generaal, Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten. Onderzoek naar infrastructuurprojecten. Sdu Uitgevers, 's Gravenhage.

TNO (2005). Nederlands Instituut voor Toegepaste Geowetenschappen TNO. InFormatie nummer 17, mei 2005. Utrecht.

V&W (2000), Economische beoordeling van grote infrastructuurprojecten, Leren van internationale ervaringen V&W (2004a). Ministerie van Verkeer en Waterstaat. MIT, verlenging 2011-2014, doorkijk 2015-2020. 's Gravenhage.

V&W (2004b). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Startnotitie Hoofdwegverbinding Schiphol - Almere, Haarlem

V&W en VROM (2004). Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Nota Mobiliteit. 's Gravenhage.

V&W, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Noord-Holland en IJsselmeergebied (2006), Alternatieven en Variantennota Planstudie Schiphol - Amsterdam - Almere, Haarlem

VROM & L&V (1987), Handleiding Milieu-effectrapportage, Kon. Vermande BV

Van der Schee, G. en T. Garritsen (1997). Verdroging door infrastructuur in Nederland, Een probleemverkenning. I.o.v. Rijkswaterstaat en RIZA. Lelystad.

Interviews

Berris, L., Beleidsmedewerker bij Vereniging Natuurmonumenten.

Duyvendak, W., Tweede Kamerlid voor Groenlinks, lid Vaste Kamercommissie Verkeer en Vervoer sinds 2003.

Dijkema, M., Regiomanager bij Projectorganisatie HSL-Zuid, Rijkswaterstaat.

Remijn, J., Teamleider vergunningen bij Hoogheemraadschap Rijnland.

Wuite, W., Hydroloog bij een ingenieursbureau op het gebied van bodem en water.

-----------------------
Het overgrote deel (71%) van het verkeer in het studiegebied is ook in 2020 gericht op Amsterdam en het gebied ten noorden van het Noordzeekanaal. Opvallend is dat de meer algemene doelstelling 'het faciliteren van de groei van verkeer en vervoer' uit de Nota Mobiliteit in de Planstudie, blijkens de gekozen oplossingsrichtingen, eenzijdig is uitgelegd als bevorderen van het autoverkeer in plaats van in meer brede zin 'opvangen van de huidige en toekomstige mobiliteitsbehoefte'. Door deze beperkte doelstellingvertaling worden bij voorbaat, op openbaar vervoer en rekening rijden gerichte alternatieven buiten gesloten. Gewezen kan worden op de ontwikkeling van zeer snelle openbaarvervoersvormen bij de TU-Delft (superbus), de experimenten in Eindhoven (Phileasproject), vergelijkbare projecten in buitenland e.d..

Zo is een voor de hand liggend alternatief een combinatie van beprijzen en openbaar vervoer (bijvoorbeeld via een Zuiderzeelijn). Ook voor de hand liggende wegvarianten zijn niet bestudeerd (bijvoorbeeld vanuit Almere-west door IJmeer naar Amsterdam), wat gezien de dominante vervoersrelatie Flevoland - Amsterdam veel meer voor de hand ligt dan een op het zuiden georiënteerde extra wegverbinding (in 2020 is 79% van het autoverkeer gericht op Amsterdam, incl. het gebied ten noorden van het Noordzeekanaal, slechts 10% is georiënteerd op Schiphol, 19% op Amstelveen). Zie ook punt 1.2 (motie Verdaas). Groen staat daarbij voor een positieve en rood voor een negatieve waardering. Het niet waarderen komt neer op negeren. Bij buitenlandse studies, zoals in Duitsland, Frankrijk en VS wordt extra CO2-emissie wel (in geld) meegenomen (V&W, 2000). Het grote verschil in baten wordt verkregen door de gemiddelde reistijdwinst (A6-A9 is 4 km korter naar Holendrecht en de rijtijd is iets korter) voor automobilisten binnen het studiegebied per alternatief te vermenigvuldigen met: alle auto's die in nulalternatief ook zouden rijden + alle auto's die extra die weg opzoeken doordat er meer asfalt ligt + alle automobilisten die i.p.v. buiten de spits nu in de spits gaan rijden omdat dat aantrekkelijk is bij extra asfalt. De reistijdwinst wordt vervolgens per reismotief in euro's gewaardeerd door er een prijskaartje aan te hangen variërend van ¬ 8,43 voor woon-werk tot ¬ 41,24 voor vrachtverkeer. Bij de rubriek autokosten geldt eenzelfde aanpak: reistijdbrd door er een prijskaartje aan te hangen variërend van E 8,43 voor woon-werk tot E 41,24 voor vrachtverkeer. Bij de rubriek autokosten geldt eenzelfde aanpak: reistijdbesparing wordt vertaald in lagere autokosten voor individuele automobilisten en dat weer in zogenaamde baten. Het wel zeer grote verschil in reistijdwinst (39%) tussen Stroomlijnvariant en Verbindingsvariant, bij een nauwelijks betere verkeersprestatie en een beperkte oriëntatie op Amstelveen en Schiphol (resp. 19% en 10%), waar de reisafstandwinst behaald wordt, roept overigens de vraag op of de berekening voor de situatie binnen het studiegebied wel klopt. Zoniet, dan zijn de baten van de Verbindingsvariant ook op deze wijze'opgeklopt'. Daarnaast worden de extra kosten voor automobilisten buiten het plangebied, die het gevolg zijn van sterk toenemende files door het extra asfalt buiten het plangebied (variërend van 23% tot 40% extra autoverkeer) niet meegerekend.

Nu concludeert men (Verkeersstudie p. 87): "Dat de invloed van de IJmeerweg relatief beperkt is, valt met name te verklaren door tolheffing op de IJmeerweg. Autoverkeer prefereert de "tolvrije"route via de A6-A1 of A9". Dit is illustratief voor het 'doelredeneren' van RWS. De AV-nota doet in de tekst voorkomen (p.24) dat er bij een boortunnel sprake zou zijn van 4 ventilatie/vluchtschachten met bijbehorende torens (10 meter hoogte) en bovengrondse aan-/afvoerwegen. Uit de tekeningen valt op te maken dat er 5 zijn.

---- --